The flight instructor who did (almost) everything right and died anyway
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- Опубликовано: 12 ноя 2022
- On May 30, 2019, a pilot with a flight instructor and one of his friends took off on a flight from La Côte (LSGP) to Lausanne (LSGL) for the second introductory flight in a Jodel D140R aircraft. The plane crashed shortly after takeoff. The pilot and the passenger survived, the flight instructor died at the scene of the accident. Hans-Peter Zimmermann reproduces the official SUST investigation report.
Ich komme seit Tagen nicht von ihrem Kanal weg. Respekt für die fesselnde vortragsart & vielen Dank für ihre Arbeit
Großartig und mit Schweizer Charme, eine echte Bereicherung, Herr Zimmermann. Sie retten Leben!!!
Ich finde deine Videos unfassbar faszinierend, weil Du - was ich als Laie sage - augenscheinlich über eine sehr große Expertise verfügst und die Unfallhergänge für mich verständlich erklärst. An dieser Stelle ein großes Dankeschön dafür und ich freue mich über jedes neue Video von Dir.
Danke für das Lob!
Danke schön zurück.
Es finde es sehr erschreckend, nachlässig und fahrlässig manche mit der Wartung umgehen. Der Grat zwischen Freude und Tod ist mehr als eng!
"Der Grat", sagt der Germanistik-Besserwisser 😀
@@hpzvideo Richtig. Das passiert mit der Autokorrektur. Schnelles Tippen und nicht genau durchlesen. Danke für den Hinweis. :-)
@@fillelasoleil5325 Nein HPZ liegt falsch, Grad ist richtig. Bitte googeln
Ich weiss nicht, was der Gruber Johann da gegoogelt hat. Jedenfalls ist er mutig, wenn er sich traut, einem Germanisten zu widersprechen.
@@hpzvideo Der Schreiber wollte nicht die Kante, Berggrat als trennende Scheide ansprechen sondern die Schwere, Ausdehnung des Sachverhaltes. Und deshalb heisst es Grad und nicht Grat.
Danke Herr Zimmermann, wie Sie die Videos machen trifft für mich den Nagel exakt auf den Kopf
Hallo Hans-Peter, also, im Sinne deiner kleinen Geschichte am Anfang dieses Videos, danke für diese Serie, sehr anschaulich und interessant. :-)
Kleine Anekdote meinerseits zu deinem Kommentar und Wunsch an Fluglehrer, im Zweifel den Startlauf abzubrechen: Bei meinem Prüfungsflug zum PPL in 2003 mit LBA Prüfer an Bord, stellte ich beim Startlauf fest, dass die Fahrtanzeige stark schwankte und keiner verwertbaren Werte abgab, und wollte entsprechend den Start abbrechen und teilte dies dem Prüfer entsprechend mit. Der sagte nur "I have control", und übernahm die Steuerung und wir hoben ab. In der Platzrunde bleib die Fahrtanzeige komplett unzuverlässig, sie sprang von null auf 70 und mehr Knoten um im nächsten Moment wieder auf Null zu fallen usw. Wir flogen also eine Platzrunde, meldeten unsere Absicht zurückzukehren und landeten wieder. Später stellte sich heraus, dass sich eine Schlupfwespe im Staurohr eingenistet hatte. Nachdem das Staurohr demontiert, gereinigt und das Problem somit beseitigt war, starteten wir erneut und ich habe dann auch die Prüfung an dem Tag bestanden. Der Fakt dass ich den Start abbrechen wollte, hat dem Prüfer sehr gefallen, aber warum er mich nicht abbrechen ließ, habe ich bis heute nicht recht verstanden. Er redete schon im Steigflug davon dass wahrscheinlich eine Wespe im Staurohr säße, und dass sich diese Blockaden manchmal bei genügend Fahrt dann von selbst auflösen. Mir bis heute komplett unverständlich, was für ein Beispiel dieser Mann den ihm anvertrauten Prüflingen sein will, bzw wollte, ich nehme an, er ist mittlerweile in Rente gegangen.
Interessante Geschichte. Wespen im Pitotrohr haben einmal einen Airliner zum Absturz gebracht.
www.stern.de/reise/fernreisen/absturz-der-boeing-757-von-birgenair-vor-25-jahren--189-menschen-starben-nach-konfusion-im-cockpit-30363876.html
@@glider1157 Eine schlaue Idee: Geräuscheichung!
Ich glaube das nennt sich „over-convidence“. Oder zu deutsch das „ist ja noch nie was passiert - Syndrom“.
@@glider1157 Ich schulte noch auf der Rhönlerche. Da hat mir der Fluglehrer einfach mal den Verbindungssschlauch zu meinem Fahrtmesser rausgezogen. Ich meldete umgehend nach hinten: „Du, ich habe keine Fahrttanzeige mehr. Hat du noch eine?“ Kurzes Schweigen hinter mir, dann: „Schauen wir mal, wie du damit klar kommst.“ Dann war alles klar für ich.
Ich bin immer nur Passagier in einer 4 Cessna gewesen. Mein letzter Flug in diesem Rahmen war 1975. Ich bin immer wieder erstaunt, was sich technisch seit dieser Zeit getan hat. - Danke für diese Einblicke, wenn auch anhand von Unglücken.
4 sitzigen... Tipp, tipp, Fehler
Als ehemaliger Helikoptermechaniker lese ich ab und zu aus Interesse noch Unfallberichte der SUST. Ihre ergänzenden Videos finde ich inhaltlich und von der Länge her sehr gut gemacht und auch für Laien verständlich. Besten Dank für Ihre Arbeit und weiter so!
Klasse, traurig, aber super Erklärung mit dem Strömungsabriss. Trotzdem bleibt es eine traurige Geschichte. Danke.
Sehr gut analysiert und ganz nüchtern bewertet. Einfach Klasse und lehrreich und verständlich für jemanden, der nichts mit Flugzeugen zu tun hat.
Danke!
Alles sehr interessant. Sehr gute Zusammenfassung.,sehr verständlich. Auch die Einführungen , psychologisch, kann ich immer voll unterstützen. War 15 Jahre Trachenflieger, altersmäßig ausgestiegen ,daher kenne ich mich mit Wetter, Überschätzung, und Angabe aus. Habe genügend Erfahrung mit 78 gesammelt. Sie erklären alles goldrichtig. Sollte sich jeder Hobbyflieger auch Provis anschauen. Guter Lerneffekt.
Wir immer sehr interessant!
Hallo Hans Peter Zimmermann.
Bedanke mich herzlich für Ihre klar verständlichen Beiträge.
Selber bin ich nur engagierter Modellflugpilot. Ich lerne trotzdem von ihnen und sie sind mir sehr sympathisch.
Gruß aus Leonberg ( Baden Württemberg)
Danke für das Lob!
In Bezug auf Ihre Einleitung an dieser Stelle heute ein ganz besonders großes Danke für Ihre schönen und immer sehr lehrreichen Videos!
Mein Credo: Wenn ein Thema und ein Lehrer / Coach / Mentor gut ist, dann wird aus Bildung gleichzeitig die beste denkbare Unterhaltung, und ich glaube Sie leben auch danach.
Liebe Grüße
Felix
Danke!
Vielen herzlichen Dank. Ich werde das Geld einem guten Zweck zuführen.
Danke…👍😃
Faszinierend. Als Laie bin ich immer wieder beeindruckt von Deinen Flugberichten. Zumal diese Flugunfälle selten einer breiten Öffentlichkeit bekannt werden. Wie schnell sich ein ganz normaler Flug in eine Katastrophe verwandeln kann, erschreckt mich schon. Wartung ist aber bei allen Fahrzeugen des A und O. Sicherheit muss immer Priorität haben, auch was die Eigensicherung angeht.
Wieder vielen Dank für die informative Aufarbeitung.
Gerne 😊
Danke Herr Zimmermann, für ihren sehr informativen Kanal. Leider auch manchmal sehr tragische und traurige Geschichten. Viele Grüße
Danke für das Lob!
Als Flugschüler schaue ich mir Deine Videos natürlich gerne an und versuche alles zu verinnerlichen. Auch ich hatte schon zwei, dreimal prekäre Situationen bei denen intuitiv das Richtige getan werden musste. Leider habe ich an unserem Flugplatz auch schon zweimal Unfälle in live erlebt, zum Glück ohne Todesfolgen. Gefühlt würde ich das Risiko beim fliegen ähnlich hoch einstufen wie beim Motorradfahren.
Danke! Für die Aufarbeitung und auch für das Persönliche. Beides ist klasse.
Sehr gerne!
Danke für Deine wertvolle Auswertung diverser Flugunfälle! Sehr plausibel, Du machst das echt gut ...
Ich hoffe und wünsche (Dir) sehr, das diese vielfältigen Analysen Pilotinnen und Piloten vor Leichtsinns-Schaden bewahren können!
Wichtig immer wieder Deine "Intros" an das Gewissen! - Die Dankbarkeit (auch GOTT gegenüber!) niemals vergessen!
LG von einem Ruhestandspfarrer, der vor etlichen Jahren UL geflogen ist und rechtzeitig aufgehört hat und dankbar bleibt für die tollen Flugerlebnisse!
Respekt für den Mut sich mit der Analyse dieser Unfälle zu befassen. Es ist extrem schwierig sich in dem Spannungsfeld zwischen nachträglicher Besserwisserei, tatsächlichem Fehlverhalten und Schuldzuweisung zu bewegen. Du machst das, aus meiner Sicht, sehr gut und mit dem nötigen Sachverstand und Feingefühl. Ich selbst war 20 Jahre Inhaber des PPL-A mit AZF und mit vertieften Kentnissen der IFR-Verfahren durch meine 35- jährige Tätigkeit bei der BFS und später DFS. Jeder von uns muß sich an die eigene Nase fassen. Wer macht schon bei einer erweiterten Platzrunde Weight und Balance, prüft immer ob sich Wasser im Tank abgesetzt hat oder liest immer die Checkliste? Man hat ein makelloses Fliegerleben mit mehreren tausend Flugstunden auf zig Mustern und doppelt soviele Starts und Landungen und trotzdem kann zu einer unvorhergesehenen Situation ein kleiner Fehler kommen und sofort ist die Katastrophe da, obwohl keine Fahrlässigkeit und kein grobes Fehlverhalten vorlag. Wenn einer Mist baut ist es klar, der war wahrscheinlich von seiner Persönlichkeitsstruktur von Anfang an nicht geeignet, aber bei dem geschilderten Fall ist es schwierig, sehr schwierig. Danke, weiter so.
Vielen Dank fürs Feedback!
Aus einem ganz anderen Bereich: Mittel- und Hochspannungsanlagen. Die meisten tödlichen Unfälle ereignen sich da bei erfahrenen bis sehr erfahrenen Monteuren/Meistern - meist >50J, die absolut genau wissen, was zu tun ist.
Im Bereich der Sicherheit schleicht sich bei "viel Erfahrung" leider immer wieder der Schlendrian ein. Im zweiten Jahr meiner Berufstätigkeit habe ich einen ausgiebigen Sicherheits - Lehrgang der Berufsgenossenschaft besucht, der u.a. genau das Problem sehr drastisch thematisierte. Mein ganzes Berufsleben in oft leitenden Stellungen habe ich diesen Punkt nie vergessen und immer thematisiert.
Seit 3 Jahren bin ich Rentner und hatte wohl auch deshalb keinen einzigen dramatischen, geschweige denn tödlichen Unfall.
Vielen Dank für deine tollen aufschlussreichen Videos, welche ich immer gerne meinen Flugschüler:innen weiter verlinke. Das mit dem "auf der Bremse stehen", passiert tatsächlich das ein oder andere mal. Mich erstaunt wie schnell du immer wieder neue Videos produzierst, Respekt!, und ich finde deine persönlichen Bemerkungen voll in Ordnung, sie tragen sehr dazu bei, dass dein Kanal so sympathisch ist. Man kann auch aus deinen persönlichen Kommentaren viel für die Fliegerei und das Airmenship mitnehmen. Beste Grüße aus Tirol
Danke. Von einem Fluglehrer freut mich solches Lob immer besonders!
Gutes Video wie immer, mir macht es spaß die Videos anzugucken und dank deinen Videos werde ich sicherer mit anderen fliegen koennen auch wenn ich nicht selbst fliege bis jetzt
Danke, danke. Dien Dank gebe ich nicht in der Erwartung, Dein Erbe antreten zu können, sondern weil ich Deine Arbeit uneigennützig und wertvoll finde, und freue mich schon auf das nächste Mal, wenn RUclips mir den neusten "Zimmermann" vorschlägt.
Das freut mich sehr!
Ohne Vorbemerkungen fehlt mir was - ich habe mir bis jetzt jede gerne angehört 😊
Schön. Das wird auch so bleiben.
danke für das Video, interessant anzuschauen und anzuhören
Vielen Dank für dieses lehrreiche Video. Als Flugschüler versuche ich möglichst aus den Fehlern anderer zu Lernen und dieses Video hat mich nachdenklich gemacht.
Im Sommer habe bin recht viele Platzrunden geflogen und an einem sehr heißen Tag war ich mir vor dem Start nicht sicher, ob die Engine Temperature vielleicht zu hoch ist. Da der Run Up ok war, bin ich gestartet. Nachdem ich deine Videos geschaut habe, würde ich mich anders entscheiden. Danke!
Danke fürs Feedback!
Vielen Dank für deine hochinteressanten Videos. Ich schaue sie mit Genuss.
Bin zwar kein Flieger, dennoch schau ich gerne Deine Videos. Kurioserweise wollte ich früher mal einen Segelflugschein machen. Habe immer noch großen Respekt vor den Piloten. Kenne fliegen nur als Passagier aus großen Maschinen und grad die Start und Landephase find ich immer sehr spannend 😏
Der Dankwart macht dann seinen Pflichtanteil geltend und beschert der Anwaltsbranche ein gutes Leben.
Wir gefällt allr Ihre Vidios machen Sie weiter so. ICH selber bin auch Hobby Pilot Fliege selber Ferngesteuerte Modell Hubschrauber eine Bell UH1D meine Name ist Peter Vielen Dank fuhr ihre Vidio Sie mschen das sehr gut.
Respect für dieses Video...
Danke!
Tolle Arbeit und Analyse. Theorie und Praxis sind nicht immer exakt identisch bei der Umsetzung. Etwas Glück braucht jeder von uns jeden Tag ebenso.
In der Fliegerei gilt meistens Höhe = Sicherheit, daher sind der Start und die Landung die kritischen Flugphasen.
Vielen Dank für dieses lehrreiche Video, das zeigt, dass auch im Flugzeug Sicherheitsgurte wichtig sind.
Gern geschehen!
Danke :-)
Danke Hans-Peter für diesen interessanten Beitrag. Viel zu lernen! Gute Beurteilung. Leider mit tragischem Ausgang.
Alors merci !!! Et merci aussi pour les récits à venir, toujours intéressants.
A votre service!
Vielen Dank, Herr Zimmermann. Wieder etwas gelernt. Berliner Grüße.
Hallo Hans-Peter, vielen Dank für die qualitativ hochwertigen Unfallanalysen, von denen ich (seit ich gestern den Kanal entdeckt habe) nun schon einige gesehen habe. Bei dieser Analyse stellen sich mir jedoch einige Fragen. Zunächst wäre auch beim Run-up die maximale Drehzahl erreicht worden, zwar nur kurzzeitig, aber doch für mehrere Sekunden. Das ist ja gerade eines der Ziele des Run-ups, die max. Drehzahl anhand Vollgas sowie danach den stabilen Leerlauf zu testen. Die scharfe Linkskurve des Fluglehrers kann ich nicht nachvollziehen. Anhand der Topographie wäre nach rechts deutlich mehr freies Feld gewesen. Eine Glissade nach rechts hätte sich angeboten. Schlimmstenfalls wäre eine kontrollierte Landung in den nachfolgenden Baumwipfeln wohl günstiger ausgegangen, da die Baumkronen Leichtflugzeuge oft weich auffangen und es mehrere Berichte gibt, wo Pilot und Passagiere nach eine solchen Landung unverletzt oder nur leicht verletzt ausgestiegen sind. Nach dem Startlauf bei Motorausfall eine rechts-links Kurve zu fliegen, um quer zur Startbahn in dem ersten freien Feld (beidseitig von Baumreihen begrenzt) zu landen scheint mir wenig sinnvoll, enge Kurven sollten nach Motorausfall unterhalb der Sicherheitshöhe generell vermieden werden. Wir sassen nicht drinnen, aber sollte wieder jemand einen Motorausfall nach Start auf diesem Platz erleiden, dann wäre eine starke Linkskurve oder eine Rechts-Links-Kurven-Kombination einer kontrollierten Landung eher nicht förderlich. Übrigens wäre es sinnvoll, mit dem Simulator mal einen Motorausfall nach Start zu simulieren, mit einem Flieger mit ähnlichen Flugeigenschaften wie die Jodel, um zu schauen, welche Strategie bei genau diesem Platz bei dieser Startrichtung am ehesten zu einem guten Ergebnis führt. Und wie schnell reagiert werden muss. Beim Startbriefing gehören die Notfallmassnahmen dazu, wie z.B. was machen wir bei Motorproblemen vor Halbpistenmarkierung, was machen wir bei Motorausfall nach Start vor Erreichen der Sicherheitshöhe usw. Ein korrektes Briefing bereitet den FI und Flugschüler mental auf die Situation vor, bevor diese tatsächlich eintritt, und verkürzt so die Dauer des Entscheidendungsfindungsprozesses. D.h. man gewinnt wertvolle Sekunden, um den missglückten Start doch noch zu einem guten, d.h. überlebbaren Ende zu führen. Fast alles richtig gemacht? Hm. Da bin ich mir nicht so sicher… ach, und übrigens wäre es hilfreich, jeweils den Unfallbericht des Sust in der Beschreibung des Videos zu verlinken. Dann muss man nicht umständlich suchen. Vielen Dank!
Nach dieser Einführung fühle auch ich mich dazu motiviert, dir für deine Arbeit zu danken.
Deine Videos sind sehr lehrreich und deine über die technische Dimension hinaus gehenden "persönlichen Bemerkungen" ebenfalls.
Als junger Segelflugschüler erlebte ich einen Fast-Unfall. Ich wurde von einem Piloten mit wenig Erfahrung zu einem Trainingsflug auf der Piper Super Cup eingeladen. Es war in Dittingen. Ein kleines Flugfeld mit einer auf 900 Meter Länge um ca. 50 Meter ansteigende Piste - von einem Wald begrenzt - auf der deshalb nur nach Osten gestartet und nach Westen gelandet werden darf. Die Piper setzte er im letzten Drittel der Piste etwas unsanft auf, und sie begann sich aufzuschaukeln. Der Pilot startete durch und zog die Maschine steil, sehr langsam und praktisch ohne Abstand zu den Bäumen über den Waldrand, so dass den am Boden zuschauenden Kollegen der Atem stockte.
Glücklicherweise arbeitete der schon recht betagte 160 PS-Motor der HB-OPH einwandfrei und zog uns unbeschadet aus dieser höchst unangenehmen Lage. Erfahrene Schlepppiloten quittierten das Handeln des Piloten mit Kopfschütteln. Es wäre längst genug Piste übrig gewesen, um nochmals ein wenig Gas zu geben, die Piper zu stabilisieren und einen zweiten Flair einzuleiten. Doch natürlich sah der näher kommende Wald sehr bedrohlich aus, das muss ich schon zugeben.
Warum erzähle ich dies unter diesem Unfallbericht?
Ich frage mich, ob hier nicht auch die bedrohliche Kulisse des Industriegebäudes und das Überschätzen der Strecke, die das Flugzeug bis zum Stillstand benötigt, zur Katastrophe beigetragen haben könnte. Auch ein brüskes Bremsmanöver mit Inkaufnahme eines Überschlages oder eines heftigen "Ringelpiez" hätte kaum zu ernsten Verletzungen geführt, aber den Bremsweg massiv verkürzt, vielleicht auf unter 50 Meter.
Aber ich bin kein Experte. Wie schätzt du das ein?
Da magst Du recht haben.
@@hpzvideo Vielleicht wäre es sinnvoll, den Flieger mal in der minimalen Ausrolldistanz vor einem markanten Hindernis (Hangar?) aufzustellen uns sich das Bild einzuprägen?
@@hpzvideo Es klingt absurd, aber als ich meinen 50km Flug von Dittingen nach Les Eplatures machte, war das meine erste Landung ausserhalb von Dittingen. Beim langen Endanflug auf die Runway (dort startete damals noch die „Crossair“) ging mir tatsächlich die Frage durch den Kopf, ob diese Piste für meinen „Junior“ lang genug sei. (Ein wirklich absurder Gedanke, denn wahrscheinlich hätte sie auch quer gereicht! ;-) Je näher ich kam, umso grösser wurde die Pisten, und letztlich musste ich laut lachen über meinen absurden Gedanken.
Es ist nicht einfach, die Platzverhältnisse am Boden aus der Luft einzuschätzen.
Nicht nur durch die Einführung dazu angeregt sondern wegen der Wichtigkeit Ihrer/Deiner lehrreichen Beispiele: Danke!
Auch und besonders latente Fehler und überdies kombiniert mit aktuellen können in eine Katastrophe münden. Cave! Umsicht und Sorgfalt immer und überall!
Hallo, die geheimen Algorithmen von Google haben mich auf deinen Kanal gebracht. Ich finde deine Filme interessant und spannend. Vielen Dank dafür. Obwohl ich weder beruflich noch privat mit der Fliegerei zu tun habe, hat mich Flugsicherheit schon als Jugendlicher interessiert. Ich wünsche mir weitere Filme zum Thema Flugsicherheit von dir. Gruß Willie.👍
jupee schon das ganze Wochenende auf dich gefreut, deine Begrüßung war aber heute kurz und knackig. Schöner Hintergrund.
Danke dir!
Ich bin so gespannt. Sicher wieder ein hochinteressantes Video.
Ja merci vielmal - wie immer sehr lehrreich ! - bin gerade noch geschockt von der gestrigen Kollision in Dallas !?
Hallo Hans-Peter,
ich bin Laie, verstehe aufgrund meines Lebenslaufs allerdings die Physik und die Meteorologie ganz gut. Dazu sind zwei meiner besten Freunde Privatpiloten; somit bin ich an der Luftfahrt sehr interessiert. Daher schaue ich mir deine Videos sehr gerne an. Ich schätze deine klare analytische Art sehr. Meines Erachten bringst du auch die Kritikpunkte so sachlich und neutral, wie es irgend geht, vor. Ich finde die Videos eine große Bereicherung und danke dir herzlich. (Ebenfalls ohne Spekulation auf das Erbe ;-) )
Ich würde Dich ja gerne in mein Testament aufnehmen, aber A.H. reicht da leider nicht.
TOP!!! Wie immer super erklärt
Danke für das Lob!
@@hpzvideo Gerne
Wieder ein sehr aufschlussreiches Video. Deswegen hätte ich eine Idee/Vorschlag für ein Video das du vielleicht machen könntest. Ich persönlich bin echter Autofreak. Da kenne ich mich gut aus. Und ich weiß auch in welches Auto ich als Beifahrer nicht einsteigen würde weil Fahrer oder der Zustand des Autos mir nicht vertrauenswürdig erscheint. Für Flugzeuge interessiere ich mich auch, hab kurz in der Flugzeugbranche gearbeitet. Nur bei Flugzeugen fehlt mir genau diese Erfahrung. Deswegen fände ich es informativ, ja sogar lebensrettend wenn du einmal ein Video machen könntest wie ich als Laie bevor ich zu einem Flug als Passagier antreten erkenne ob ich bei jemand mitfliegen sollte oder ob das gefährlich ist. Ich glaub das du so ein Video gut machen könntest.
Wieder ein sehr gutes Video. Den Hintergrund finde ich auch sehr stimmig und angenehm.
Ich vermute mal das Augenzwinkern sollte meinem letzten Kommentar gegolten haben. ;-)
Gruß aus Koblenz und weiter so.
Hallo Hans -Peter ,
Danke für die tolle und Information reiche und Super Erklär Videos 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻 .
Ich bin Selber ultraleicht Pilot und finde einfach klasse was du machtest.
Ps. Mach weiter so .‼️‼️‼️‼️‼️‼️
Mit Flieger Grüß : Fabian Bittlingmaier.
Danke!
Top Video!
Danke!
Wieder ein tragischer Unfall aus einer Verkettung von Umständen, die so nicht passieren dürften. Beim Startlauf wäre auch interessant gewesen, ob die Piloten die 50/70 Regel beachtet haben und ob diese gegriffen hätte.
Ein paar Gedanken zum Thema Start/Startabbruch:
1. Bei Flugzeugen ohne Verstellpropeller steht im Flughandbuch in der Regel die "max static RPM", also die Drehzahl, die der Motor/Propeller bei voller Leistung im Stand erreichen muss. Deswegen bleibe ich beim Start erst am Anfang der Piste stehen, bleibe auf den Bremsen, gebe Vollgas und schaue ob der Motor im Stand diese Drehzahl erreicht. Tut er das nicht kann ich mir den Startlauf gleich sparen, dann stimmt irgendwas nicht.
2. Die bei der Flugvorbereitung errechnete Startlaufstrecke mit Google Maps/der Flugapp der Wahl ausmessen und auf den Charts markieren wo man Rotationsgeschwindigkeit erreichen müsste. Ist man an dieser Stelle zu langsam, sofortiger Startabbruch, denn dann stimmt irgendwas nicht. Ich weigere mich auch auf Flugplätzen zu fliegen, wo die Pistenlänge dann nicht mehr für einen Startabbruch ausreichen würde.
3. Klar, in den Wald oder das Industriegebiet zu fliegen ist blöd, aber man hat zumindest eine (gar keine so schlechte) Chance. Trudeln hingegen bedeutet praktisch immer den sicheren Tod. Deswegen kann man es eigentlich nicht oft genug sagen: "Fly the airplane", lieber kontrolliert wo rein fliegen als unkontrolliert senkrecht auf den Boden aufschlagen. My 2 cents.
Stimmt. Ob die das eventuell nicht so gemacht haben wie vorgeschrieben? Wenn doch, hätten Sie ja bei Vollgas merken müssen, dass der Motor nicht weit über 1800 RPM kommt.
@@hpzvideo Ich persönlich denke nicht das diese Checks durchgeführt wurden, ansonsten wäre der Start mit hoher Wahrscheinlichkeit abgebrochen worden und du hättest kein Video drüber machen müssen.
Was ich aber auch dazu sagen muss, aus meiner Erfahrung werden die Themen "Erkennen ob der Motor volle Leistung hat" und "Wann müsste ich eigentlich airborne sein?" in der der Flugschule nur sehr dürftig behandelt. Kann hier die englischsprachigen Kanäle "Fly8MA", "Dan Gryder" und "Aviation101" empfehlen, die haben zu diesen und anderen sicherheitsrelevanten Themen spannende Videos gemacht.
Generell finde ich es wichtig das wir auch in der allgemeinen Luftfahrt Flugunfälle aufarbeiten und uns mehr über Strategien zur Unfallvermeidung austauschen. Grade im deutschsprachigen Raum gibt es hier sehr wenig, Kanäle wie deiner helfen das zu ändern. Dafür an dieser Stelle vielen Dank.
Wirklich tragisch.
Hallo Hans Peter, deinen Kanal finde ich einfach super, einschließlich deiner Vorbemerkungen! Und ich kann mich den Vorkommentatoren nur anschließen.
Zu deinem letzten Video "der Fluglehrer, der (fast ) alle richtig machte und trotzdem starb" möchte ich allerdings ein paar Anmerkungen machen, die helfen sollen, doch ein paar Fehler bei anderen Piloten zu vermeiden:
Du hast geschrieben, der Fehler in der Einspritzanlage wäre erst oberhalb 1800 RPM bemerkbar gewesen. Zum Runup Check gehört ebenfalls ein Check der maximalen Drehzahl. Ich persönlich habe dabei nach dem Setzen der Startleistung vor dem take darauf geachtet, dass die Drezahl am roten Strich des Drehzahmessers steht und bei Constant Speed Propellern auch der Manifold Prssaeure entsprechend den Handbuchwerten angezeigt wird
Weiter gehört zum Runup check auch ein Minimum-Drehzahl Check im Leerauf. Sollte da die Einstellung nicht stimmen kann das zu einer verlängerten Landedistanz führe, Aber das nur am Rande, das hat nichts mit dem vorliegenden Fall zun tun.
Als Kriterium für einen Startabbruch sollte nicht nur das Erreichen der Abhebegeschwindiugkeit zählen, sondern auch wo bzw. wann diese Geschwindigkeit erreicht wird. Als Anhaltspunkt kann man hier die 50/70 Regel anwenden, die besagt, dass bei 50% der verfügbaren Startbahnlänge 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreicht sein soll. Durch diese Regel kann man nicht nur feststellen, dass evtl. die Parkbremse nicht vollständig gelöst ist, jemand auf der Bremse steht, sondern auch, ob die Beschaffenheit der Startbahn, nasses, langes Gras...) evtl. nicht für einen Start geeignet ist.
Aus der Ferne, und wenn man nicht selbst im Cockpit dabei war ist es natürlich außerordentlich schwierig hier eine richtige Beurteilung zu treffen. Ich möchte auch niemandem eine Schuld zuweisen, nur, lieber Hans Peter, deine Beurteilung, dass dies ein technischer Fehler war, den man nicht hätte feststellen können möchte ich nicht teilen. Zu Denken gibt mir auch, dass der Fluglehrer die Schultergurte, obwohl vorhanden, nicht angelegt haben soll. Das ist für mich unverständlich. Wer fährt heute noch im Auto ohne angelegte Gurte?
Weiter so und schöne Grüße Walter
Danke fürs Feedback!
Das Problem bei Fluglehrern ist prinzipbedingt dass entscheidungsbasierte Handlungen verzögert erfolgen. Das ist dann fatal wenn die Situation diese Verzögerungen nicht zulässt.
Das ist natürlich besonders bei Start und Landung der Fall.
Ja, das ist bestimmt eine Gratwanderung.
Würde mich jetzt brennend interessieren,
was genau dieser Fluglehrer falsch machte.
Aber nicht aus Sensationslust, sondern um
daraus auch für das Leben zu lernen.
Daumen hoch 👍 für diesen Kanal!
Macht viel mehr Spaß, als die schon nicht
uninteressanten Flugunfallberichte im
aerokurier zu lesen.
Die Premiere abwarten.
Auch Fluglehrer machen Fehler! Siehe Geiger, Alex Bächlin, Guido Hirni usw. Usw.
@@benediktsaurer381 ja bei uns ist auch eine Sportmaschine kurz nach dem Start abgestürzt .Flugplatz Aachen-Merzbrück auch ein Fluglehrer mit Flugschüler kurz nach dem Start .leider ist mir nicht bekannt was oder wie es genau passierte .der Fluglehrer ist zu Tode gekommen nach dem Absturz .der Flugschüler ist später im Krankenhaus verstorben. ich gehe da schon mal hin und schaue mir da die Flugzeuge an .die haben da auch Oldtimer von typ Harvard T6. da stehen Extra Kunstflugmaschinen und noch andere Segelflugzeuge .die werden da auch hochgeschleppt das schaue ich mir schon mal an .da ist auch der Rettungshubschrauber vom ADAC stationiert .an diesem Tag wollte ich dort zuschauen war aber wegen etwas verhindert so dass ich den Unfall nicht gesehen habe. ich denke das dieser Absturz noch nicht eindeutig geklärt wurde ,habe da noch nicht weiter zu gehört
@@benediktsaurer381 Wer ohne Fehler ist , werfe den ersten Stein , nur sollte jeder bedenken , das auch er im Glas Haus sitzt .
vielen Dank für die spannenden Videos!
Frage zu V1: Du sagst es sei der korrekte Entscheid gewesen zu starten, als Laie stelle ich mir den Unfall harmloser vor von einem Startabbruch (kurz) nach V1, als bei einem Strömungsabriss im Flug. -> Wäre es (rein theoretisch!!) nicht besser auch nach V1 noch abzubrechen, wenn man nicht sehr zuversichtlich ist solide westeigen zu können?
Du hast in einem anderen Video gesagt, dass du froh seist, dass die meisten Unfälle auf Pilotenfehler zurückzuführen sind. Mich würden deine Gedanken zu einer möglichen Überheblichkeit der Leser/Zuschauer von solchen Unfallberichten interessieren, weil es ja doch öfters grob wirkende Fehler sind.
Es wäre besser, wenn ein Fluglehrer die Wartung checken würde, bevor er mit einem Schüler startet. Außerdem sollte ein Startabbruch automatisch sein, wenn die Maschine nicht normal beschleunigt.
Hallo Herr Zimmermann! Ich schaue mir immer wieder mal Ihre Unfallberichte an und manchmal spüre ich das kribbeln in den Fingern, welches sich beim Sammeln meiner Erfahrungen einstellte. Als ich noch keine Instrumentenflugberechtigung besaß, war Fliegen über große Distanzen immer mit einem gewissen Risiko verbunden. Der Urlaub, der zwangsläufig am Ende eine Rückkehr erforderte, war grundsätzlich mit der ständigern Sorge verbunden, dass das Wetter nicht mitspielen könnte. Oft bin ich schon Tage zuvor aufgebrochen, habe Hotel verlassen um vor einer drohenden Wetterverschlechterung
zu flüchten. Mit zunehmender Erfahrung habe ich mich dann an eine Art "Try and Error" Methode herangewagt. Zur Sicherheit habe ich zuvor einige Stunden mit Blindflugübungen verbracht um zumindest eine Umkehrkurve in Woken zu beherrschen oder bei fehlendem Loch vom Dienst, durch eine geschlossen Wolkendecke hindurch stoßen zu können. Und irgendwann, war es dann soweit. Ich flog die Umkehrkurve in dichtem Schneetreiben, die schier endlos lange dauerte! Jeder Pilot, der mehr als nur erweiterte Platzrunden fliegt, kommt einmal an seine persönlichen Wettergrenzen und im schlimmsten Fall landet er in einer Unfallakte. Nach diesem erschreckenden Erlebnis erwarb ich ziemlich flott die IFR-Lizenz. Die IFR-Fliegerei ist zwar mit einmotorigen Luftfahrzeugen ziemlich begrenzt, aber die meisten Schlechtwetterbedingungen sind mit regelmäßiger Übung zu meistern. Vorallem verliert man die Angst vor dem Funkkontakt mit ATC. Sprechen und hören wird zur Routine und damit zu einem wichtigen Sicherheitsfaktor. Viele Unfälle könnten vermieden werden, wenn die Piloten besser ausgebildet wären und rechtzeitig Kontakt mit ATC aufnehmen würden. Nun aber zu einem Unfall am Flugplatz Kempten im Jahre 2013, der mich damals sehr beschäftigte. Ein älterer und erfahrener Fluglehrer, der neben seiner Fluglehrertätigkeit häufig auch den Funkverkehr der Luftaufsicht leitete, machte sich einen Namen als "Oberlehrer". Besonders korrekt geflogene Platzrunden waren sein Steckenpferd und er schwang sich auf, falsch geflogene Platzrunden mit schikanösen Methoden zu ahnden. Besonders unkundige, auswärtige oder unerfahrene Piloten nahm er aufs Korn. Selbst während seiner Tätigkeit im Flugzeug als Fluglehrer konnte er es nicht lassen, andere Piloten, zu maßregeln. Er selbst flog die Platzrunden grundsätzlich äußerst korrekt und glaubte deshalb auf freiwillige Positionsmeldungen in der Platzrunde verzichten zu können. Daraus leitet er sogenannte Vorflugrechte ab, die er mit seinen Flugmanöver und seinem Verhalten in der Luft einforderte, wie es im Straßenverkehr häufig zu beobachten ist. Offensichtlich war er der Meinung, wenn alle sich korrekt an die vorgeschribene Platzrunde halten, könne nichts passieren. Leider täuschte er sich und es ereignete sich ein folgenschwerer Zusammenstoß. Ein Tiefdecker flog ein wenig höher, als sein Hochdecker in einer ansonsten von beiden Piloten korrekt geflogenen Platzrunde. Der Zusammenstoß war für beide Flugzeugführer überraschend, weil sie sich zum Zeitpunkt des Unfalls nicht sehen konnten. Der Tiefdecker konnte notlanden und die Insassen kamen mit dem Schrecken davon. Der Fluglehrer und dessen Schüler starben bei dem Absturz. Positionsmeldungen hätten vielleicht den Unfall verhindert. Es schadet nicht frühzeitig Absichten, Position und Höhe anzugeben. Andere hören das und können sich auf den Platzverkehr einstellen. Mit lieben Grüßen.
P.S. ich habe nochmal nachgeforscht, weshalb ich wirklich die Flugberechtigung verfallen ließ und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass es nicht die verlorene Lust am Fliegen oder die Unlust notwendige Flugplanungen auszuführen lag, sondern dass die inzwischen unverzichtbare Lesebrille im Flugzeug den Spaß minderte. Was auch immer der Grund dafür gewesen sein mag, mein Herz schlägt immer noch für die Luftfahrt.
Dieser Kommentar ist etwas lang geraten. Bitte in Zukunft die Kanalregeln beachten: hpzvideo.ch/kanal-regeln/
Ich bin Dir echt Dankbar...Ich steig in kei Flugzeug mehr ein.
Das wäre der falsche Schluss. Fliegen ist immer noch sehr sicher. Diese Videos dienen dazu, die Fliegerei noch sicherer zu machen, nicht die Leute vom Fliegen abzuhalten.
Ich vermisse die ikonische Intro. "Ich bin H. P. Z., Pilot für Helikopter und Flächenflugzeuge". Das ist deine Signatur! Bitte nicht weglassen
Okay, wird gemacht.
Ich habe dein Video wieder gierig in mich aufgenommen, vielen Dank. Was hast du da für eine grossartige Pedalerie??? Eigenbau???
Nein, die sind von Thrustmaster.
www.digitec.ch/de/s1/product/thrustmaster-tpr-pendular-rudder-pc-gaming-controller-9423701
merci
Bei nicht komplett angelegten Gurten muss ich immer an Jochen Rindt denken.
Wieder klasse - danke... ;-)
Gerne 😊
Lieber Hans-Peter, vielen Dank für die grossartigen Videos, die mich immer wieder faszinieren. Mich würde ein Video von dir zum Absturz der HB-SBA 1991 in Safenwil sehr interessieren, sofern dies für dich auch interessant wäre. Wünsche dir einen schönen Sonntag, LG Max
Vielen Dank! Es kann sein, dass die HB-SBA einmal drankommt. Die Chance ist gross.
Der letzte Satz bringt es auf den Punkt, aber davor ist der Beitrag missverständlich: die V1, die Entscheidungsgeschwindigkeit, entscheidet bei mehrmotorigen Flugzeugen über Abbruch oder Weiterflug im Falle eines technischen Problems. Wenn's nur einen Quirl gibt und der bringt zu wenig Leistung oder gar keine mehr, wird's mit dem Weiterflug schwierig. Daher gibt es in der Single Engine Fliegerei keine V1. Zusätzlich wird ein Start, anders als in der Berufsfliegerei, in den seltensten Fällen tatsächlich gerechnet. Man muss eigentlich schon froh sein, wenn die Leute ins Handbuch schauen und sich wenigstens grundsätzlich ein paar Gedanken über Gewicht, density altitude, Bahnbeschaffenheit etc. machen. Meistens geht es nach dem Motto "das hat immer funktioniert, also klappt es heute auch".
Daher kann es nur einen Weg geben: wenn der Flieger zu langsam beschleunigt, Gase raus und abbremsen. Selbst wenn man dabei hinter der Bahn im Acker zum Stehen kommen sollte, wäre das immer noch leichter zu überleben als ein Stall in viel zu geringer Höhe.
Korrekt. Ich bin halt V1 vom A320 im Simulator gewohnt.
@@glider1157 Nein, eine V1 gibt es nur bei mehrmotorigen Flugzeugen, da sie bei single engine keinen Sinn hat: mit welchem Triebwerk soll denn der Start fortgeführt werden (Go Fall), wenn das einzige Triebwerk ausgefallen ist? Natürlich muss man auch in der Einmot eine Entscheidung treffen, aber nicht bei einer bestimmten Geschwindigkeit, sondern, wie jemand hier schon schrieb, bei einem gewissen Punkt. Das kann die Halbbahnmarkierung sein, ein bestimmter Taxiway, querab einer Halle - alles möglich. Wichtig ist nur zu wissen, wo man spätestens in der Luft sein will und konsequent abzubrechen, wenn man es dort nicht ist.
PS: nach der ganz reinen Lehre entscheidet nicht der Pilot bei V1, sondern die V1 entscheidet für den Piloten. Aber das geht schon in Richtung Korinthenkackerei ;-)
Verwechselt Ihr womöglich V1 und V2? V2 ist hier erklärt von einem Airbus-Piloten: ruclips.net/video/RXQ3f0tJzPE/видео.html
@@hpzvideo Nein, also ich jedenfalls nicht. ;-) Die V2 ist die eng out climb speed, die man fliegen muss, um sicher den im second segment (bis 400ft) geforderten Climb Gradienten zu erreichen. Sie garantiert den besten one eng inop angle of climb. Die Entsprechung bei der Einmot wäre die Vx. Bitte verwechselt hier nicht ein- und mehrmotorige Flugzeuge. Das sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
Bei der TB 10 hatte ich das Problem dass ich bei Start und Landung Anfangs auch mit den Fußspitzen im Seitenruder stand und dabei ungewollt gebremst habe.. ging aber alles zum Glück gut
ich bin gespannt
In der 0:45 min ein sehr kurzes Wolkenbild zu erkennen. Schnittfehler des Videos?
Hallo Hanspeter, müssten Unterhaltsarbeiten am Motor oder an der Zelle nicht im "Owners Manual" vermerkt sein? Gibt es in der Schweiz keine Pflicht ein solches Heft zu führen? Ich frage mich wie diese "Time between Overhaul" so vernachlässigt werden konnte. Gibt es in der Schweiz keine Prüf- oder Kontrollinstanz, die nötigenfalls bei solchen "Unschönheiten" eingreifen kann? Mir wurde immer eingeschärft, Luft und Wasser haben keine Balken. Egal ob in der Luft oder auf dem Wasser, die Konsequenzen von Nachlässigkeiten können in beiden Elementen schlimme Folgen haben.
Wenn ich den französischsprachigen Untersuchungsbericht richtig verstanden habe, gibt es wohl Flugzeuge, die inklusive Motor zertifiziert werden, und solche, bei denen die Empfehlungen des Motorherstellers zusätzlich gelten. Da an diesem Flugzeug so viele Modifikationen vorgenommen wurden, unter anderem auch das Einspritzsystem nachträglich eingebaut wurde, gab es offensichtlich Unklarheiten. Gut wäre, wenn das Bundesamt die Wartung strenger überprüfen würde.
Wenn sich der Fehler erst ab 1800 Touren zeigt, wie hoch dreht der Motor dann beim "Run-up"? Was ist überhaupt die Höchstdrehzahl bei diesem Motor bzw. beim Start? Nur das man das mal im Verhältnis sieht. Würde mich interessieren.
Hallo Hans Peter, hab mehrfach zur Min, 5.45 zurück gespullt, und mit den Erklärungen des Unfallberichts danach.
Also ich sehe das so, wenn ein Fremdpartickel die Einspritzdüse verstopft muß noch lange nicht sofort die Enspritzdüse
auch verschlissen sein. Wo soll der Partickel also her kommen? Sehe da eher eine Verunreinigung im Kraftstoffsystem (verunreinigter Sprit/ Filter).
Von daher hätte dem Pilot bei dem Flug vorher auf jeden Fall schon ein unsauberer Motorlauf auffallen müssen. Und vor dem
letzten Flug mal einen Blick auf Kraftstoffsystem (Filter) legen sollen. Hab bei Pilot Frank gesehen, das er sogar vor jedem Flug, sich
eine Spritprobe zieht. Wie gesagt vom technischen Sachverstand her , kann ich den Unfallbericht jetzt nicht zu 100
Prozent nach vollziehen. Viele Grüße Berni
Segelflugwettbewerb letzter Tag , ich hatte den letzte Segler am Haken , eine Maschine floge etwa 1 Km vor mir als er die 600 Meter erreicht hatte wackelte er mit den Flügeln und der Segler ging raus . Kurz darauf ging auch meine Segler raus was ich im Spiegel kurz beobachtete . Als ich nach vorn blickte war die Maschine vor mir nicht mehr zu sehen . Ich flog wie immer mit Leerlauf mit hoher Sinkrate zur dritten Kurve die ich wie abgesprochen in 300 Merter erreichte . An der Stelle meldet man ob man die Nord - oder Südbahn nehmen möchte . Der Kollege hätte ja vor mir melden müssen , das passierte jedoch nicht . So habe ich mehrmals gerufen , doch es kam keine Antwort , also haben ich Piste Nord gemeldet .In der Dirtten Kurve sah ich unten die Wilga stehen . Ich habe über dem Platz mein Schleppseil abgeworfen und eine Funkmerldung abgesetzt und bin dann tief bei den Kollegen vor bei , er stand bereits daneben , die Maschine schien unbeschädigt . ER ist so wie immer im Leelauf zur Dritten Kruve geflogen als er da wieder Leistung setzten wollte kam nichts mehr . Die Ursache was eine defekte Membran im Vergaser . Hier muss man bedenke das die Wilga eine Gleizahl von etwar 5 bei 120 km / hat , das Eigensinken ohne Klappen bertägt 9m /s mit Klappen noch deutlich mehr . Er hatte die Klappen voll gezogen , sein Landefeld war nur knapp 100 Meter lang , er hat in den 20 Sekunde die ihm blieben alles richtig gemacht . Die Maschine wurde mittels eines Traktor zum Paltz geschleppt . Ich möchte damit sagen das Anflüge ohne Leistung wie sie im Schleppbetrieb oft gemacht werden doch keine schlechte Übung für den Notfall sind . Bevor jetzt jemand sagt macht man nicht schadet dem Tiebwerk , bei der Wilga schließt man die Kühlluftklappen und kann so ohne Leistung absteigen . 1000 Meter geht unter einer Minute .
Sehr interessant. Du kannst 99 Percent richtig machen, aber dieses eine Percent....Mich interessieren diese Themen auch als Sportler und Modellpilot.
Peter, magst Du uns die Technik Deines Flugsimulators bei Gelegenheit vorstellen ? (Software /Hardware) Danke und lieben Gruss.
Es gibt extra eine Playlist "Flugsimulator":
ruclips.net/video/NEIUc5RqjAI/видео.html
Wow! Den Begriff "V1" habe ich im Zusammenhang mit allgemeiner Luftfahrt noch nicht gehört, aber eine 1837 Fuß lange Bahn mit Grasbelag erklärt ihn. Ich habe heute meinen ersten Cross-Country-Soloflug gemacht, mit einer 7300 Fuß langen Betonbahn am Zielflughafen bei einer theoretischen Rollstecke von 773 Fuß. Das Gebirge ist schön, aber zum Fliegenlernen hat das Flachland seine Vorteile...
Gebirge ist null Problem, sofern man sich an die Regeln hält. Und selbst bei einem Motorausfall kann ich noch ins nächste Tal segeln, wenn ich genügend Höhe habe.
@@hpzvideo Schon, aber neunmal so viel Bahnlänge wie ich theoretisch bräuchte hat etwas Beruhigendes. Im vorliegenden Fall wären sie locker auf der verbleibenden Bahn runtergekommen. Es gibt natürlich auch die Kehrseite: Ein Motorschaden nach dem Start, wenn keine Bahn mehr zur Verfügung steht, wäre im städtischen Gebiet ohne Felder usw. eher unschön.
Hallo Hans-Peter, zunächst vielen Dank für Deine Inhalte. Mir gefällt die Machart, insbesondere auch Deine persönlichen Kommentare. Konktet zu dem Fall: Hätte nicht beim Run-up, Stichwort „Mag Check“, bei den meisten Flugteugen dieser Klasse bei 2000 rpm durchzuführen, die mangelnde Leistungsbereitstellung auffallen können/müssen?
Bei den Flugzeugen, die ich kenne, wird der Mag Check mit 1600 Touren durchgeführt. Aber wie hier schon mehrfach ausgeführt wurde, sollte man Vollgas geben und dabei auf der Bremse bleiben, und erst loslassen, wenn alle Motoren-Instrumente im grünen Bereich sind. Und da hätten sie es merken müssen, dass die Leistung nicht stimmt.
Um welche Variante der Jodel handelte es sich. Die von mir geflogenen Varianten haben keine solche Bremsen, sondern eine Version wo ein "in der bremse stehen" nicht möglich ist.
Da der Fluglehrer den Piloten gefragt hat, ob er auf der Bremse stehe, gehe ich davon aus, dass diese Jodel Bremsen hatte, auf denen man stehen kann 😉
Bitter😬
Vorne weg kompliment und Schande über mich das ich den Kanal nicht schon früher entdeckt habe! Ich selbe versuche bei Flugunfällen auch mit den einzusehenden Möglichkeiten auf die Ursache von Unfällen zu kommen erstaunlich oft kommen die Untersuchungen am Ende auf das gleiche Ergebniss. Was ich in sachen kleinflugzeugen immer wieder feststelle ist das es dort "oft" zu verstössen kommt die aber natürlich selten zu unfällen führen. Besonders in Erinnerung ist mir der Besuch bei einem Fly In aufdem Flugplatz Tannheim. Ich war damals mit meinem Vater dort und wir schlendertenum die Flugzeuge. Schon dabei ist und aufgefallen wie viel Gepäck und material (Zelte, Grill und Stühle, Tische.....) manche Piloten bei sich hatten. Besonders viel und eine Piper J3C auf unter deren Flügel ein Zellt mit jeder Mänge "Gerümpel" stand und wir machten noch den Witz das der wohl mit einemandern Piloten befreundet sein muss der das Material mit einer grossen Cessna 206 mit gebracht hat die neben dran stand. Etwas Später am Tag rollte die Piper zum Start und der Anblick graute uns! Die Maschiene war bis an den Pilotensitz mit den Campingsachen vollgestopft. Der Start zeigte dan das unsere Befürchtungen stimmten. Wir Standen an der 500 m marke der 1000 m Graspiste und die Piper überrollte die 500 m mehr oder weniger auf deinem Bein hüpfend um dan schwehrfälligst ab zu heben. Während wir das Flugzeug mit den Augen verfolgten stieg sie nicht mehr höher als die ca. 20 m die sie nach dem Abheben erreicht hatte! Dessweiteren startete eine Cessna 170 die zwar früh abhebte, dan aber steil aufzog und sich anden Propeller hängte. In diesem kritischen Anstellwinkel hing sie dan in gleicher höhe vollgas und es dauerte eine ganze weile bis sie langsam wieder eine normale Fluglage annahm. Als Letztes versuchte eine DA-42 zu starten, 2x brach sie den Startlauf ausunserer Sicht extrem Spät ab, beim 3. Versuch blieb sie voll drauf brach den Star 50 m vor Pistenende ab überrollte die Quer verlaufende Strasse, durchbrach einen Holzzaun und krachte ins anschliessene Maisfeld. Es wurde niemand verletzt aber das Flugzeug erlitt erhebliche Schäden an den Propellern und an dem Flügelvorderkanten.
3 Ereignisse wo man selbst als nicht Flugimensch erkennen konnte das hier etwas nicht Stimmen konnte. Meiner Meinung nach versucht man es schon gar nicht ein zweites mal wen man eine Twin Star auf einer 1000 m Bahn nicht annähernd an die Startgeschwindig keitbringen kann! Die Twin Star hatte ich damals leider nicht gefilmt bis auf einen Startabbruch. Die Cessna 170 und Piper Cup konnteich filmen (Qualität furchterregend).
E liebe Gruess us Basel, bi jetzt uf jede Fall Abonnänt 😉
Danke. Da der Kommentar sehr freundlich ist, habe ich ihn ausnahmsweise genehmigt. In Zukunft bitte etwas kürzer fassen. Siehe hpzvideo.ch/kanal-regeln
Habe das Video in dem du das mit den langen Kommentaren erklärst direkt nach dem Video hier gesehen hahahahahaha
Entschuldige 😀
Schönes Video zu einem tragischen Fall. Nur der eine eingeschobene Wolken-Frame bei 0:44 / 0:45 stört etwas.
Oh, das ist natürlich schlimm. Ich werde dafür sorgen, dass sich diese Frames nicht ständig ungefragt reinschieben 😉
D a n k e 🖒
.....wia ma an Woid einischreit, kimbs aussa. Donk da!🙏
Ja, das ist echt tragisch. Eine falsche Entscheidung und alles ist vorbei.
Vielen Dank für das Video....und auch die SUST macht hochwertige Berichte. Mir ist aus dem Bericht allerdings noch unklar, ob die unterlassene Überholung des Einspritzreglers Ursache des Leistungsproblems oder Finding bei der Ursachenanalyse war. Vielleicht reicht aber auch mein französisch nicht aus
Durch die unterlassene Überholung wurde dieser Fremdpartikel nicht entdeckt, der zum Leistungsabfall führte.
@@hpzvideo und genau das steht da meiner Meinung nach so nicht drin. Es fehlt (mir zumindest) schlichtweg die Info wo der Fremdkörper her kam. Aber sicher hier nicht das Forum um das zu diskutieren
In den verschiedensten Videos die "persönliche Bemerkung" einzufügen:
das kann man machen, aber ändern sich die Leute oder skippen sie da
drüber so wie ich gerade?
Was mir icht so ganz einleuchtet ist, wenn die Maschine sich so gerade eben in der Luft hielt, warum setzte sie nicht sofort bei Erreichen der Notlandefeldes auf? Weder Geschwindigkeit noch Höhe standen dem entgegen. Vielleicht ist die Nachstellung etwas anders als was Du darlegst. Die Maschine wird meinem Empfinden nach viel zu hoch, kein Bodeneffekt auf 40m+ simuliert. Du sagst ja, dass der Fluglehrer zu spät die Steuerung übernahm.
Irgendwie passt das nicht zusammen. Die Maschine sollte doch gerade eben so über die Bäume geflogen sein. Da wäre man doch schon fast wieder am Boden. Und ein aggressives Banking führt dann doch unmittelbar zur Bodenberührung/Absturz.
Kennst Du "P,robable Cause: Dan Gryder"? Er setzt sich ja sehr für DMMS (designed minimum manoeuvering speed) ein.
Ja, das Nachstellen ist natürlich nicht wörtlich zu nehmen. Den genauen Pfad mit der richtigen Höhe zu fliegen, gelingt nicht immer.
Heisst hier jemand Dankwart oder Tangward? 🙈
Mir gefällt die Serie sehr gut. Kurz und knackig. Was mir dabei fehlt wäre, hätten der Fluglehrer vielleicht etwas anders machen können? Hätte man trotz der fehlenden Motorleistung irgendwie rausfliegen können?
Eher nicht. Wenn die Leistung fehlt, dann fehlt sie. Einzig ein konsequenter Startabbruch hätte geholfen.
@@hpzvideo Danke für die Einschätzung
During my BBPL certification flight, my examiner would not wear his shoulder straps, even after I had asked him to a number of times. He regretted that when I carried out a brake test before entering the runway at St.Gallen-Altenrhein! He also had an argument with me about circuit height as he was wrongly convinced/ignorant that Friedrichshafen had one circuit height for single-engine and another for twins! I did pass my examination but he never apologised.
Ich meine, dass es die V1 (TO decision speed) bei der General Aviation nicht gibt.. Dafür wäre die 50/70 Regel eine gute Entscheidungshilfe, d.h. nach 50% des Runways sollte man 70% der Abhebegeschwindigkeit haben, falls nicht: Startabbruch.
Oh, ich sehe gerade, dass das offensichtlich heute so instruiert wird😊 Damals, als ich 1986 mein PPL machte, war das nicht so..
😷👍
Gibt in so einem Fall, wo mangelnde Wartungshäufigkeit einen Tod verursacht hat, für den Eigentümer oder Betreiber des Flugzeugs strafrechtliche oder zivilrechtliche Konsequenzen? D.h. strafrechtliche Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung oder Schadensersatz-Forderungen der Hinterbliebenen?
Das müsste man einen Anwalt fragen.
Top wie immer ! Herr Zimmermann, Ihre Video-Ende(n) sind mir immer etwas zu kurz, Sie könnten gerne am Ende noch einige persönliche Meinungen kundtun, die Videos sind mir immer so schnell zu Ende... 😄
Danke fürs Feedback!
Ich habe jetzt nicht alle Kommentare gelesen.aber der Fluglehrer hätte doch merken müßen das die Beschleunigung zu langsam war.also die startleistung nich anlag….
hallo Hans Peter, ich sehe mir wieder verschiedene Videos von dir an. Bei diesem Fall habe ich vorab gleich eine Frage. Wie ist es möglich mit solchen Wartungsmängel herumzufliegen ? Im Bordbuch muss ja alles genau dokumentiert sein. Es geht hier nicht um eine nicht gemachte Inspektion eines Autos. Wie wir hier sehen, hängt von einem mangelhaften technischen Zustand das Leben ab. Und bei einer Kontrolle der Luftfahrtbehörde, die ja auch gelegentlich auf kleinen Flugplätzen ihr Unwesen treiben, wäre dieses Flugzeug keinen Millimeter mehr geflogen. Ich sehe hier die Hauptschuld des Fluglehrers. Es ist zwar davon auszugehen, dass er diesen technischen Defekt nicht kannte. Wer würde schon mit so einem Defekt fliegen. Das wäre Selbstmord, und Mord an der Freundin und des Flugschülers. Aber bei einen Blick ins Bordbuch hätten bei ihm die Lampen angehen müssen. Ich sehe mir vor jedem Flug das Bordbuch an. Da geht es um die Wartungsintervalle, und um kleine Defekte, die manchmal auftauchen, und nach jedem Flug vom Piloten einzutragen sind. Mit diesen Angaben kann ich dann entscheiden, fliege ich, oder fliege ich nicht. Wenn er auf dieses geachtet hätte, würde er noch leben. Mit dem festgestellten Leistungsverlust ist das so eine Sache, wenn ein Flugschüler fliegt. Weil die Kommunikation, ob Bremse oder nicht, wertvolle Zeit gekostet hat. Auch dieses Notlande Prozedere hat mir nicht gefallen. Natürlich redet man sich hinterher leicht. Nachträglich ist jeder gescheiter. Meines Erachtens hätte er äußerst links anfliegen müssen. Auf der Hälfte einen Rechtsbogen, und dann links am Wald entlang. Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten nicht. Aber auf dem Video sieht es so aus, als wäre das möglich gewesen. Also Gas auf Leerlauf, Klappen raus, denn das hätte das Flugzeug stark abgebremst, und eventuell Slippen. Ist zwar auf dieser Höhe riskant, aber das Flugzeug muss runter. Aber viele können das Slippen nicht. in der Flugschule lernt man es nicht. Ist eher eine Domäne der Segelflieger. Aber es hilft alles nichts. Tod ist Tod, und wir können leider nichts rückgängig machen. Aber eines können wir daraus lernen, dass es lebenswichtig ist den tadellosen technischen Zustand des Flugzeuges zu kennen. Eine Frage habe ich noch. Bezeichnet ihr die Pisten, als Piste 28, Beispiel Zürich, und nicht als Piste 2-8 ? Bei uns wird die Zahl Einzel gesprochen. Und das es auf Palma eine salzlose Frankfurter Wurst, mit erbärmlichen Sauerkraut geben soll, ist wohl eine Abschlusspointe deines Berichtes. Mit so einem Airliner würde ich auch gerne mal im Cockpit mit fliegen. Aber leider kenne ich zu wenig Piloten, die solche Maschinen fliegen. Und da gibt es noch die rechtliche Sicht. So weit ich weiß ist das mit fliegen im Cockpit für Betriebsfremde Personen verboten. Bei dir in der Schweiz ist wahrscheinlich alles ein wenig anders. In diesem Sinne noch alles Gute. Und vor allem nette informative Videos. Liebe Grüße Hermann
Danke für den Kommentar. Bitte in Zukunft etwas kürzer halten, damit er auch gelesen wird. Siehe hpzvideo.ch/kanal-regeln/