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「ママ〜！新大阪駅がパンクしちゃうよ！！！」
地下駅では、出水災害に弱いのではないか？バイパス機能にならない可能性ありかも？
北陸新幹線出来たら大阪から富山が遠くなった・・・
大阪まで届いてないから
こないだ、サンダーバード号で大阪から金沢まで行きました。午前中ですので大阪·京都から乗車した客が多かったはずですが、その半分以上はそのまま新幹線乗り換え口に向かいました(もちろん富山より先に向かう方もおられます)。以前なら富山へそのままサンダーバード号で行けてました、あの手間と料金アップは辛いでしょうね。
「小浜」のアクセントが「お↑ばま」ってなって、前のアメリカの大統領みたいですねｗｗｗ
そのうち平坦化されるよｗｗｗ
見事に滋賀県を避けたルートだなぁと思ったのは俺だけ？
栗東新駅を潰された恨みじゃないかなあ。
実際にそれであってる。新幹線建設には5つの条件があるが、その条件を満たすつもりは無いといっているのによこせと言っから。滋賀県を通らないようなルートに決定された。
@ediotjap ではなぜ並行在来線という制度があるか考えて見ましょう。国鉄時代に鉄建公団という政治家が建設を支持した路線を国鉄に無理やり押し付ける団体が存在しました。もちろん国鉄側も赤字になるような路線は拒否したのですが、内閣に強制され仕方なく引き受けざるを得なかったのです。そして国鉄の赤字の原因の一端となりました。そのことへの反省のため、あちこちどこでも我田引鉄されないように自治体に1/3の建設費の負担と平行在来線の分離というデメリットを課したのです。この二つのルールが無ければもっとあちこちで新幹線通せという声が聞こえたことでしょう。つまり、このルールは我田引鉄を防止するための闇の行政ルールですから決して無くなることは無いでしょう。なお東京ばかり甘い汁を吸うということは無いでしょう。北陸新幹線金沢開業により現在に至るまで、統計により金沢の景気は開業以前よりも良いものが続いています。東京ばかりが甘い汁を吸っているのだとしたらこの金沢の景気の理由は説明できません。
@ediotjap 段階開業すること自体は予算の都合上仕方の無いことです。北陸新幹線は長野開業、金沢開業、敦賀開業、新大阪全通の四段階に分けなければとても一度に着工できる距離ではありません。特急に関しては二重投資になるゆえ仕方の無いことです。かといって既に建設のすんだものを遊ばせておくのは維持費だけかかってメリットが無いですから。ちなみにルート選定など新幹線建設に深くかかわる与党プロジェクトチームには西田氏など関西の人間もいますから、東京様というのは違うでしょう。
@@user-qr1nf9qy3z 何のフォローにもなってませんよね。結局｢選ぶ側の意に沿わない場合は、損得勘定以前にハブる｣って言ってるだけじゃないですか。それはediotiapさんが言ってる中央権力優先主義そのものじゃないですか。それよりも事業に必要な費用や開通時期、そこに生まれる経済効果や社会的意義のバランスをいかに取るかが重要なはずではないですか。北陸新幹線の新大阪開業時期とその総事業費を聞いたら多くの人がそこに疑問を持つと思いますが。もし貴方の言うとおり条件を満たさなかったのが滋賀がルートから外れる理由なら、摺合せをしなかった両者供に批判されて然るべきですし、甘んじて批難を受け入れるべきですよ。貴方のミスは一番最初に滋賀がルートから外れた理由を明記しちゃったことですね。
丁寧な説明で、よく理解出来ました！聴いていて 楽しくなります。ほんの、少しだけ舌ったらずの所が、安心感が生まれますぞ！
ありがとうございます！夜遅くに収録したので滑舌が不調でした。笑
サンダーバードを富山延伸を復活して欲しい人👍
多分つるぎ有るから確率は低いのでは？
サンダーバードより、敦賀より先への早期着工と早期完成の方が優先させるべき。敦賀より先が出来るまでの間は、関西方面や名古屋方面から敦賀までの特急を北陸新幹線に合わせて、本数の増便してくれた方が良い。
ＪＲが敦賀どめ、北陸は3セクとはっきり明言しており、名古屋、大阪からの今ある白鷺や雷鳥、サンダーバードはなくなるでしょうね。特急は残ってもです。ここではＪＲ東海に邪魔をされているのがＪＲ西です。と言うのも、米原に入ってが一番なのですが、複々線にするしかない。となれば、利権が奪われるので、大反対。それに付けいったのが京都の政財界です。海京都から都まで新幹線を、となり、時間がかかりました。
A列車の親方 北陸新幹線のせいで大阪から富山が遠くなった・・・しかももう18切符じゃいけないし・・・
sk gc 18切符がいつまで残るか分からない18切符がずっと残るとかお花畑過ぎる考え方
久しぶりに見直しました。時間が経つほど必要性に対する疑問を大きくなっています。湖西線の風防対策を強化してサンダーバードの定時運行しやすくした方が高付加価値なのでは。
京都周辺土地の取得大変やぞ～
m1kep0e 地下ですね。用地は買えないですし、立退かないです。
いろはにほへと 地下はコストかかるから大変そうですね〜
公益優先でやって貰いたいですう。
地下でも土地権利は発生するので好きなように建設できません。(皇居がその例)
ほな、京都を通らんと奈良を通るようにしたらええのに！京都はいいやん！奈良に新幹線を！奈良を貶めてる京都やから反対する？いやらしい県やもんね
舞鶴ルートはいつ見てもエゴの激しい馬鹿げた案だと思う。
京都府内の建設キロも増え、京都の地元負担が増えてしまうのにその 「 エゴの激しい馬鹿げた案 」を主張したのはなぜでしょうね。俺的には、最終的に小浜経由にもちこむ（実際にそうなった）ことで、将来的に山陰新幹線をつなげ、小浜～大阪間は山陰・北陸新幹線と共同利用てもいいようにするための駆け引きだったと思う。（いくらこう言っても「新幹線要らない」としか考えきれない者は罵倒してくるんだろうな、という心配も抱いてしまいます。線路経由地の選定は利害関係も絡むので感情的・他者罵倒的になりやすいのでしょう）
一番安い「米原ルート」で良かったのに…😩
そうそう、京都の京都駅通せとのバカげたエゴｗ ハブは関空もあり万博も決まった大阪（新大阪）であって、そこへいかに速く繋げるかがポイント。京都はあくまで観光都市。
@@JO3TLH 大体JR本社が大阪にあるのにそんな京都中心のルートのむ訳がない。山陰新幹線の兼ね合いといってもあれは元々京都府内を殆ど通らない計画だったし。
JJ3OLB 観光都市だからこそじゃね？ ハブになるメリットないことぐらいわかってるだろだろ京都
大体合ってたかな。ただ、2045年度から前倒しされる事は確実だろう。また、リニアの全通が2037年度から遅れる事もほぼ確実だろう。今回の豪雨からも、迂回ルートとしての機能は十分に期待できる。
「北陸新幹線の始発駅が敦賀」ということは、「東北新幹線の始発駅が宇都宮。東北新幹線に乗りたい人は、東京・上野ら大宮から新幹線の始発駅の宇都宮までは快速で各々行ってね。」と言われているに等しい。
東北新幹線も実際そんな時期ありましたよね大宮起点でしたっけ？東京～大宮はそんなに時間かからないからいいけど(良くない)新幹線が敦賀まで延伸したらサンダーバードが敦賀止まりかなくなったりして大阪～福井金沢の移動が中途半端になってしまう気がする…大阪～敦賀も新快速でも時間かかるし
まさにそれだが結局そうなるだろう
@@user-ci6og9vd8z 遠い将来に大阪から敦賀への新幹線が開通しても、大阪から敦賀までの新快速のほうが時間が早いでしょうね。
湖西線の地下を掘ったほうがコスト低そう丹波山地を貫くトンネルは大変だぞ
とても、わかりやすかったです。京阪神から北陸を結ぶルートが３０年間も不便なままになるのは、困った問題ですね。大阪～富山までサンダーバードが走っていた時代の方が便利でしたよね？(-。-)y-゜゜゜
少なくとも現状ではそうだな、と先日富山に行った際に思いました。
敦賀まで伸びたらほんと微妙な感じしかない…福井県福井市あたりの知り合いも大阪出るのにちょっとめんどくさくなるなとは言ってました
北陸は関西ではなく、東京を向きます。金沢がもはやそうです。東京の一極集中は止まりません。関西の地盤沈下は続きます。
ediotjap その通りです。若者は東京を向き、地元は観光だけになって行きます。金沢は標準語が溢れる街になってしまいました。よく仕事では行ってるんですが、悲しいですよ。富山は金沢に集客で劣ってしまい、北陸三県では金沢一人勝ち状態です。富山も凄くいい街なのに、金沢止め特急のせいで関西客は減っています。北陸三県はいいところなのに、まもなく福井までもが関西圏ではなくなります。ＪＲ西日本は営業権だけ糸魚川まであるので、在来線が途切れても京阪神京奈和阪奈和ネットワークしか見てませんし、経済界は北陸と関西は交わらない。名古屋もＪＲ東海がリニアしか見てなく、北陸と繋がらない事にもともとしらさぎが米原からはＪＲ西利権なので関心はなく、北陸は名古屋圏とも縁薄くなります。地方がどんどん東京とだけ繋がりたいお上りさんなんですよね。
ediotjap その通りです。新幹線の弊害は地方を衰退させるだけで、国土軸でもないのに北陸に新幹線は要らなかった。これはＪＲ東海からＪＲ東と西が、ドル箱ラインから人を客を奪いたいという、ビジネス問題があります。東海のリニア事業への国の関与もあり、水面下では複雑な政治問題があります。
首都圏の人はサンダーバードの不安定さをおそらく知らないんだと思います。湖西線に暴風壁が設置された今でさえ、大阪駅では「本日湖西線内強風のため特急サンダーバード号は米原経由となります。」という放送をよく耳にします。
竜星 さん比良おろしですね。北陸本線でも小舞子から美川には防風壁が設置されてます。
元小浜市民としては、せめて京都まで延伸して貰えるだけで関西へのアクセスが大きく改善されるんですが中々そう上手く行くものでは無いんでしょうね...せめてあと20年以内には開業して欲しいところ...
敦賀までの開業時点でも所要時間が短縮されるからJR西日本の乗り放題切符を利用できる幅が広がりそうですね^_^富山から倉吉まで日帰りで行けそう
北陸方面から舞鶴経由需要知れとるので現実的でないでしょう❗️
新大阪延伸も出来るだけ早期建設後、2030年代半ばまでに開業するといいぞ！
全面開業の頃にはリニアが主流になっていそう
佐田ゑもん リニアができたら、東海道新幹線は大規模修繕になりますね。また、こだま専用路線になるでしょうね。
@@user-tz3gf8fg9p それはない
@@user-tz3gf8fg9p リニアを作る目的のひとつにバイパスであることがあるから多分大規模改修するだろうけど、こだま専用にはならないと思うこだま号のためだけに何十億もしかしたら何千億かけて回収する必要性が分からない
@@user-tz3gf8fg9p こだま専用路線にはならないと思うけど、多分東海道新幹線の料金を下げたり、のぞみを静岡に停めたりとかすると思う。
2046年開業って財源償還は22世紀になるのかな。その頃まで日本…いや地球大丈夫だろうか。
HISA Kounosuke っっhb
かかっても20年ぐらいじゃないですか？
北陸新幹線全線開業時には、私はこの世にいないわ。せめて2030年全線開業して欲しい。
2034年に前倒しというポスターが貼ってありましたよ。僕が通ってる高校ですけど
リニアより災害時のバイパス機能としては優れてるので、リニアより先に作る方が懸命と言うより、これからの需要減を考えればリニアはいらない
100km以上トンネル掘る工事なのに2030年開業などあり得ないでしょう。
京都の地下とか遺跡の発掘調査連発でやばいことになりそうww
敦賀~小浜~舞鶴~綾部~西京都(亀岡)~新大阪でいいよ 山陰新幹線と共用できるし
知事も変わったし一番ゴネとった（と思われる）着物ハゲ市長も長くないだろうしいずれ京都側からも妥協案が出るかも知れませんね。
舞鶴なんか経由しても時間と金の無駄だと思うけど
@@cm-ke3ep 本音としては、京都もいらん。理由はたこ焼きさんの書かれているのと同じ。京都人は亀岡で我慢しなさい。大阪人かて吹田よりの例の駅でずっと我慢してきたのだから。
山陰と共用はあまり意味がないような鳥取、島根への速達輸送が大事で北近畿に通してたら遅くなる新幹線は最速で結ぶ事が大事北陸新幹線にも言える事
小浜から京都へのトンネル完成には、かなりの時間が掛かると思われます。その間、福井ー敦賀 間の新幹線を三線軌条にして、サンダーバードを福井駅まで直通運転出来ないでしょうか？線路から車両側面までの出寸法が近いならば、供給電圧を20000Vに下げることで可能に思えます（フル規格車両の最高速度は下がりますが）。ほくほく線で使用したハクタカの有効活用にもなります。ミニ新幹線車両は車高が同じ、電圧が20000V（←25000V）。しらさぎも名古屋から福井まで直通運転出来る。
地元に新幹線来るときには俺50やん・・・
hayabusa9982 俺の地元に来る時は多分俺は死んでる
新幹線小浜駅がもし金沢駅のように在来線に隣接して完成したら、小浜～舞鶴、小浜～綾部or豊岡でおそらく新幹線接続用のライナー特急が登場する可能性がありますね。車両は開業で置き換えられて余剰しまくった683系か、特急まいづるを延伸運転するパターンも考えられますね。特急じゃなくとも快速列車は出るはず…
特急で十分かな在来線と新幹線の乗り換え面倒くさいわ
財源は度外視して敦賀開業から切れ目なく着工すべきだと思います。
日本強靭化で地震にも負けない新幹線網羅で財政出動だ。
てめえが1億負担すれば
湖西線は京都や大阪への通勤・通学輸送がありますので、JR九州が九州新幹線の全盛開業時後も博多ー八代間・川内ー鹿児島中央間の経営を手放さなかったように、JR西日本は北陸新幹線の大阪延伸後も引き続き経営すると思います。但し、新快速は各駅停車に格下げされる可能性はあると思います。
近江今津経由で新快速がありますから 並行在来線にはならないです
いい声じゃのう！ 聞きやすかったぞ。
湖西線・小浜線等が並行在来線として経営分離されないことを強く願います！！ただ、考え方を少し変え、「ピンチをチャンス」に持って行くべきです。湖西線・北陸本線経由の新快速を敦賀まで高頻度で運行することで、「北陸新幹線の支線」としての役割を持たせられる可能性があります。そういう方向に考え方を進め、並行在来線の経営分離を避けられないものでしょうか。新幹線の建設財源として、例えば道路予算への配分を見直すなど、交通機関ごとに偏っている予算配分を見直すことなども議論され新幹線をはじめとした鉄道予算を適正な水準に引き上げるべきです。
並行在来線の支線は三セクが営業するの。それが整備新幹線。
赤字としか思えない群馬県区間の信越本線が残ったことから、滋賀県が反発してるのに湖西北陸線が三セクにはまずなり得ない。小浜線は確実に三セク化する。理屈から言えば舞鶴・山陰線が三セク化するだろうけどＪＲ次第でここは微妙としか。
@@r4xep6qv83 小浜回りだと小浜線が並行在来線ですよね湖西線南部はアーバンネットワーク範囲内なので、全３セクの可能性は低そうだと思います
湖西線は並行在来線で経営分離の可能性があるけど、米原駅〜門司駅も並行在来線なので経営分離可能性があるだろう。
小浜に新幹線…。若江線だったら名実共に終点となれたのに新幹線ができたらその可能性も消えるか。
東海トラフ地震も考えられるから、早く作ってもらいたいですね。つくづく思うのは、田中角栄はすごかったんだなって。
タダの欲しがりだったのか。地形を見て言うたのかわからん角栄。頑張ったのは建設大手かｗ
湖西線はあれでもドル箱でアーバンネットワークの一員だから経営分離されない！と言いたいところですが、湖西線、自分が思ってるほどドル箱ではないんだろうなぁ・・・北陸新幹線開業したらサンダーバード無くなるだろうし・・・
整備新幹線は増収で運営するという立て付けになっているので、減収する路線はつくれないんですよね
湖西線はよく強風で止まる
半地下にするかｗｗ
0:16 全幹法は昭和45年、1970年施行です。5:00 財源問題はこれまでの整備新幹線の建設とは少々違う理由から発生していることにも言及してほしかったですね。
早く完成させないと日本海側の地方都市もっと過疎高齢化しますよ。それまで日本が持ち堪えているのだろうか？不安😖💧
千葉滋賀佐賀は新幹線で苦労する
HAL - 17 笑たしかに！
皆で行った、千葉滋賀佐賀！
小浜から京都の間って山しかないけど本当に作れるのか？
ルート的に言えば湖西線より小浜線の経営分離問題が………地元自治体の出資で電化したもんだから非電化時代の路線基盤をほとんど改良出来てないらしく、変電所も貧弱でせっかくの電車がドン亀状態で走ってる状態らしいもっと言うと125系もそれなりに新しいとはいえ2046年開業までは持たないだろうし、車両調達をどうするかも課題でしょうな
125系がダメになった場合自治体の補助ない場合どこかのお古もってくるでしょう。
125系がダメになったら、JR西日本御自慢の103系電車が来るから大丈夫ですｗ
その103系も廃車されてますからね・・・。
フトリィヌ うじゃうじゃいた103系もあと56両しかいないのに何を言ってるでしょうか…
323loop osaka さん>何を言ってるでしょうか…冗談を言っているに決まってるじゃないですかｗというか、JR西日本も罪作りですね。こんな「ありえない冗談」を本気で言ったと受け取る人がいるくらい、103系・113系に執着していたワケですから…
北陸新幹線大阪からさらに四国方面へ延伸して四国新幹線と直通運転しそう。富山初高松行きとかが出たりして。
しかもオバマから降りてくるところには自然がたくさんあって、破壊しながら作っていくという・・・
めっちゃ迂回するやん！
人は減っていくとゆーのに何でリニアや新幹線や、日本の小さい土地を掘り掘りしなきゃならないんだろう。
大阪駅終点にして、山陽新幹線も東海道直通以外を淀川渡って大阪駅始発。山陽新幹線と北陸新幹線繋げて直通させればどうでしょうか？神戸以西の利便性も上がって良いと思うのですが、、、。
富山の私鉄率奈良を上回ったのでは？
あまりにも遅すぎる
私が果たしてこの世にいるかなぁ、あまりにも長い!
完成した後のルートとしては良いと思うんですけどね。開通時期が遅すぎるのがネック。資金繰りをなんとかクリアできる北陸新幹線株の発行とか方法取れないものでしょうかね。せめてあと9年前倒してリニア中央新幹線と同時に大阪に入ってくれれば。
Takao Hirai 2037年開業なら四国新幹線、羽越新幹線、東九州新幹線、山陰新幹線などの基本計画新幹線を整備新幹線に格上げして高速道路の予算の一部を移せば2050年を目処に全線開業出来る道筋が着くので絶対実現させたいです！
北陸に産業を興さないかぎり造る価値ないと思う。メタハイの本格的運用を同時に進めるとか。
どのみち問題点山積みなら、米原接続がベストと思うが？
私もそう思う。
米原まで延伸だけでいいならすぐにでも可能だと思いますが、米原から東海道新幹線への乗り入れとなると、これもまたかなりハードルが高いです。そもそもが東海道新幹線と北陸新幹線は運行システムと地震脱線防止装置が全く異なり、互換性は全くありません。現状では北陸新幹線の車両は東海道新幹線を走ることが出来ません。逆もまた叱りです。ちなみに地震脱線防止装置に至っては、統一するならどちらかの既存の線路のものを全て取り替える必要があります。両システム対応新型車両を開発するしかないのですが、果たして新大阪米原間だけのためにそんなことする意味があるのでしょうか？
並行してないので在来線も残して欲しい！北陸新幹線［サンダーバード］かっこいい
リニアが出来てからの、新線路は、意味が、無いと思うー米原駅へが、いいと思う！！
特に京都～新大阪はどこを通っても市街地だし、京都も新大阪もおそらく地下駅になるでしょう。そりゃあカネが掛かりますよ。北海道新幹線が全線開業するまで財源が無いらしいのはよく分からないが、これから地質調査などをして、詳細ルートを決めて、環境アセスやって、工事をやるとなれば、時間もかなり掛かりそうですね。京都や奈良のあたりで何か遺跡的なものが出て来ちゃったら中断もあるでしょうし。奈良はどうなるかな・・・。個人的な感覚では新幹線駅を敢えて見せる方が集客的にも街づくり的にも良いだろうから高架駅をイメージしてるけど、何か出ちゃったら長期間の工事中断か、地下駅への計画変更か。リニアの南アルプストンネルと同様に、やってみなきゃわからないギャンブル要素だと思います。
湖西線は第三セクター化しないってルート決定後、ニュースで聞いたんですけど。
ご視聴ありがとうございます。滋賀県側は、そう主張していますね。
滋賀県通らない以上三セク化はあり得ない。
何よりも湖西線に路線ナンバーと駅ナンバーが振られていますから、第三セクター化される事はないでしょうね・・・。
とは言えもし仮に分離されなかったとしても、湖西線方面に直通する新快速等の優等列車減便もしくは廃止は不可避でしょう一応堅田までは確実に一定の需要が見込めるので流石に廃止は無いでしょうが、堅田以北は現状よりかなりの減量ダイヤになる可能性も？
北陸～大阪間に新幹線が開通すると、その役目を担ってた在来線は三セクになる。たとえ近くを通っていなくても・・・。JRが2重路線経営をいやがるからね。ただ、湖西線は一定の収入も見込めるから、特急は無くなるけど、堅田あたりまではJRのままかも。小浜線は完全に三セク。JRにすれば「敦賀までは新幹線を利用しろ！」だね。
半地下で湖西に通せば良かったのではと思うばかりです。
花折断層に添って作るのは、大変危険だと思います。
@@rikyumochi7371 花折断層は比良山地の向こうの京都側ですよ。花折断層-湖西線の距離と花折断層-小浜ルートの距離はそこまで変わらないからほぼ全線トンネルの方が被害は大きいと思いますね。湖西の湖岸は別の大きい断層があるから憂慮するならそこです。
北陸新幹線が延伸したら、、、サンダーバード引退(；ω；)
Kosuke Ponzu しらさぎ号は残ると思います。
坂口平作 名古屋行きですもんね。
ダイナスター、おはよう・おやすみエクスプレスも引退になりますね
しらさぎは50xx番台の便は消えると思いますね。米原止まりで途中停車駅が長浜だけだと、特急としては短すぎる走行距離ですね
しらさぎもなくなるのではないですか？開業後は金沢から大阪、名古屋へのアクセスは高速バスが主流になりそうですね。
ここまで来たら米原まで伸ばして北陸新幹線開業でええやろ
先ずは、速やかに北陸本線（敦賀車両基地ー米原駅）の下り線を標準軌に改軌して新在単線並列とし、米原駅で新幹線乗り換え出来るようにするのが良いと思う。（車幅）ミニ規格車両を米原駅から上越妙高駅や長野駅まで直通運転させれば、速達性・利便性が大きく向上する。その改造費用も、北陸新幹線全通までに回収出来るかもしれない。リニア開業後の東海道新幹線の運行状況によっては、新大阪駅（・新神戸駅）や名古屋駅まで直通運転させても良い。相変わらず活況を呈しているならば、近江鉄道・信楽高原鉄道・リニア新幹線沿いに奈良県駅接続させて、大和路線・和歌山線沿いに関西空港方面へ延伸すれば、近畿圏乗客のかなりの部分を取り込めるのではないか。なおトンネルの着工はさておき、小浜市への延伸工事は山陰新幹線にもつながり、災害リスク低減や在来線速達性向上にもなるので、舞鶴市（・綾部市・福知山市）方面への延伸に同時着工するのも良いかもしれない。
2023年から23年も敦賀乗り換え、敦賀暫定なんてクレイジーだ(>___
Candy Candy 京都の族議員とＪＲ西が悪いのです。
小浜ルートだったら千里山駅が設置あり得るかも阪急乗り換えに便利になる
北陸新幹線の終着駅が30年間は敦賀になるんですね。長すぎる。暫定でも良いから、米原ルートを5年で完成させるべきでは？
なぜ松井山手なのか？それはおそらく京阪電鉄が関係すると思われる。松井山手には京阪東ローズタウンっていう京阪が力を入れている造成団地があります。そこに北陸新幹線南回りルートの話を聞きつけて、誘致に力を入れたという説も考えられますね。あとはもし北回りルートのだと、亀岡～箕面の山岳地を再び抜けなければならない。小浜ルートでトンネル掘りまくってる上にさらにトンネル。さぁ、フル規格で費用はどこまで膨らむだろうか…
京都側は元々もっと遠回りを想定してたんですわ。もう少し、南に回って京田辺か学研都市の中心精華町に駅を造って西に向かうルートを直前まで押してた。あの短期間で、京阪が力を加える訳が無い。もし、京阪が押してたのであれば駅は自路線がある河内磐船（河内森）付近を押すでしょう。
京都〜新大阪が北廻りだと、トンネルの連続&安威川ダムにぶち当たります。今回決定した松井山手経由だと、あそこは第二京阪道路があり新幹線と高速バスの乗り換えがラクなのと、松井山手〜東寝屋川までは第二京阪道路に並行して高架橋、東寝屋川〜門真Jctまでは第二京阪道路の下を走る国道1号線バイパスの真下を使えるからでしょう。門真Jct〜新大阪駅までは大深度地下法による地下40mより深い場所を走ることになると思います。
本日、与党プロジェクトチームが敦賀延伸後すぐに新大阪方面へ着工する意向を示しましたよ！
2024年予定米原経由新大阪行き開通予定
米原ルートは破棄された
地下案って事で聞きましたが、新大阪駅新幹線ホームを立体交差式してみては？と思いましたが、やはりセントラル社は良しとは言わないだろうし難しいですね？？
湖西線は黒字路線じゃないんですか？
HUAWEIアカウント 黒字ですよ！(あんな単線の奈良線ですら黒字なんだから…)
ふざけやがって政府は、もっと早く開通しろ！！！
私は今、50才。48の時に軽度の脳梗塞で倒れて、北陸新幹線開業まで生きていられるか？疑問です。因みに、敦賀は、私の親の地元です。私事で申し訳ありません。
私は現在、４３歳で２０４６年には７０歳になるけど、この先の世の中どうなるか分かりませんね。
2年後北陸新幹線米原経由新大阪行きエンコワ賛成シマス残念ナラガ福井県敦賀ルート無理カモシレマセン予算ガムズカシイソレ赤字ソコガ中止スル野ガ問題ワアリマセン
小浜から京都に南下するとするとまっすぐ行けば京都の市街地を縦断することになると思うけど、どこを通すんだ？
小野俊太郎 ちか
奈良線を改軌・交流転換…は無理かな(^_^;)
米原ルート［北陸・中京新幹線］湖西ルート［北陸・湖西新幹線］小浜ルート［北陸・ゆめ咲新幹線］
湖西線セクター化反対やるなら小浜線小浜以東で
湖西線は三セクになるかな？小浜回りだと厳密には湖西線自体とは並行しないし サンダーバード無くなるから存在価値と路線乗降客数の問題はあるが
小浜から京都方向といえば国道162号線（周山街道）になるのですが昨日、久しぶりに通りました。でりゃー山の中だで、こんなトコに新幹線とぉせたらトンネルばかりで景色など見えねだがやと、本当にあんな所を選ぶなんて経費の事を考えれば如何なものかと思います。どうせ敦賀ー小浜は乗客も少なくいつも空気を運んでいるので、収益など出るはずもないだろうな
あのあたり美山の茅葺集落とか日本の原風景が展開されてますよね。新幹線通すとあの美しい光景が破壊されないかが心配ですね。
結局予算や料金、需要を考えると敦賀で終ってしまうのではないでしょうか？そもそも敦賀だって19時になると駅前に人なんて歩いていないし、小浜なんてなおさらです、リニアも走る時代にどうするのでしょうね。
HAHAHA nice joke!現代は高架よりも山岳トンネル(NATM)のほうが基本的に安価なんですよ。そもそも北陸新幹線延伸区間は敦賀ー小浜のような短距離輸送のための路線ではなく大阪圏、京都圏ー北陸圏、長野圏の長距離輸送主体の路線です。だからその見積もりはそもそも誤りですよ、少しは実情とデータで見るJR西日本でも見て勉強してください。
新快速のルートとか変更になりそう()
最終的には新大阪までフル規格で繋げるにしても、暫定的に湖西線をミニ新幹線化するのじゃダメなんだろうか。かつての北越急行の様に。湖西線は元から高規格だから、140-160km/hでの高速運転が可能だ。フル規格新幹線には及ばないが、主たる乗客の乗車区間は新大阪～金沢・富山だから、多少遅くなっても問題はない。何なら敦賀以東のフル規格区間で320km/h運転をして時間短縮を図る事も出来る。問題は湖西線を改軌してしまうと貨物列車や新快速が通れなくなってしまうので、どうしても3線軌条にしないといけない点だ。山形・秋田新幹線の場合、メンテナンスが煩雑になるという理由で3線軌条は見送られた経緯がある。この点が課題になるだろう。京都・新大阪間は複々線になっているから、1-2本程度を北陸ミニ新幹線用に転用する余裕はあるのではないか。
改軌工事というのは簡単ではないですよ。あれだけの路線を運休させるわけにはいかないし、結局は夜間しか工事が出来ない。しかも専用車両が必要になる。それと、比良おろしの問題は全く解決しない。これだけやってミニ新幹線にしたところで時短効果はあまりない。それと、ミニをどこからどこまで走らせるか？という問題もあります。新大阪から敦賀だけならあまりにも勿体ないでしょう。
滋賀県民としては草津線にしか接続がない栗東新駅はいらないし、北陸新幹線も別に通さなくていいけど湖西線の３セク化はおかしいと思う県内とおってないし並行とはいえない気がする。小浜・舞鶴・山陰本線が並行路線じゃね？
湖西ルートの風に弱いの部分もう少し説明すべきかな。比良おろしとか。
関西とはあまり縁がなかったので、湖西線が並行在来線になることを知りませんでした。波及効果もないのに負担だけというのは住民から理解が得られないでしょうし、九州新幹線西ルートにおける佐賀県のような強気の対応を滋賀県がとることになるんでしょうかね。
あのー、小浜ルート決定後湖西線は第三セクター化しないってニュースで聞いたのですけど...
@@user-vo8kf8md4y そりゃそうだ三セクになるのは小浜線
京都で東海道新幹線と合流するのなら、新大阪起点じゃなく大阪起点にしたほうが良くない？将来関空まで伸ばしたい思惑があるのならなおさら…。
湖西線は決定ルートとはかなり離れてて並行とは言わなくない？湖西線の駅1つも接続してないし別物でしょ
松井山手をとおる理由って、淀川の京都大阪府境付近、既に鉄道3本、高速2本通って、余地がないからでしょ？学研都市線沿いならまだ余地がある。
watanabemachiko さん 東寝屋川より北は第二京阪道路に沿って高架橋を作り、東寝屋川あたりからは第二京阪道路の側道（国道1号線バイパス）の地下を走らせるのでは無いでしょうか？門真Jctあたりから新大阪駅までは地下40mの「大深度地下法」を適用するのかと。
北陸新幹線の新大阪トンネル駅は同意。たぶんそうなるでしょう。そこから山陽新幹線の加島でカーブする手前で合流させるでしょう。それで、東京で分断されてるレールがつながるんでしょうな。
それもありますけど、松井山手通す理由はもうひとつ、京阪が力を入れている造成団地、京阪東ローズタウンがあるのも理由ですね。その関係で沿線人口ももともと多いので利用人口も見込める算段です
なぜ、JRが京阪の団地に？人口を言えば、くずは男山の地域の方が圧倒的に多いですよ？ただ、その辺のどこを通すのかという問題はありますが。整備新幹線で唯一と言ってもいい大都市区間が大阪近郊。もともと通すのに無理があるんじゃないすか？
京都府側や京都選出議員の意向でしょ？本来は京田辺や精華あたりの学研都市まで遠回りして駅を作りたかったが、比較的遠回りにならないこのルートになった。ただ、京都側は府内に駅が欲しかった。小浜京都間の駅間も長いが、旧京北町に駅を造ってもどうしようもない。なので、ギリギリ京都の松井山手で妥協した。って事でしょ？まあ、比較的街だし第二京阪は隣接してるし在来線近くに駅が造れるメリットもある。
早くても2040年が限界だろうな。
東海道新幹線の代替はリニアじゃないの？開通も遅いしそんな遠回りしないでしょ
@@user-ej5wi3lk4w その通りです 更に言えば需要減が進む中でリニア建設は無駄になり得る
@@user-ej5wi3lk4w そのようなことを考えたら四国新幹線は迂回ルートとしての機能性はないので無駄。むしろ山陽新幹線のバックアップには山陰リニア新幹線の方がまだまし。
松井山手駅いるか？京橋とかに作れないのかな？
米原ルートにしてほしかった(滋賀県民)
@ALFA-X JR東日本 北陸新幹線金沢ー新大阪間は特急サンダーバードの輸送を置き換えるためのものですから、サンダーバード利用者(北陸ー近畿圏)にとって一番都合のよいルートが選定されるのは当然です。米原ルートは米原で特急料金が打ち切られるため金沢ー新大阪間の運賃が3000円程度高くなり、さらに乗り換えを必要とするなど明らかに不便です。選ばれなかったのは当然かと。関東の人にわかりやすく伝えるなら北陸新幹線の列車が高崎まででそこから上越新幹線に乗り換えて東京へ行ってねといったところですね。より厳密に言うと着工五条件を満たさなかったから米原ルートは成立しなかったのです。
まぁ一番これの致命的なのは売上をよそ(JR東海)に持って行かれること。JR西日本にとっても何もメリットがない。利用者にも乗り換えを強いる構造では誰も乗らない。さらに値段もただでさえ上がるのに、乗り換えを強いるならさらに上がる。JR西日本がこんなの受け入れても自分の手で首を絞めるだけ。
米原ルートならもっと早く作れた本当国鉄時代なら良かったと思う問題
北陸ー名古屋 方面の需要を考えたら米原ルートだと思う。
全線開業する頃には私はBBAだわwww
北陸と京都とは昔から鯖街道とかにも見られるように経済の結びつきは深かった。こんなに決定に時間がかかったのは、おそらく京都府、市の意向が邪魔したのかもしれない。京都は絶対に通せ！だろ？北陸からの流れがどうしても欲しかったんだろう。実は違うんだよな。北陸と大阪を速く結ぶって話。そうそう、ターゲットは大阪なんだよ。京都は通す決定にはなったが、時間と金かかって完成はいつになるやら・・やれやれ( *´艸｀)
整備新幹線だから仕方がないだろ。駅があろうとなかろうと通るだけでも沿線は負担金を強いられるんだから。京都の言い分はもっともだ。湖西線ルートにしても駅ができないのに滋賀県は負担金ださないといけないし。米原ルートなんてなんの利便性も無いしw
@@user-si9gw8wc5l 言ってる意味が分からんが、京都駅はさらに負担金出してでも通せ！か？ 京都駅はもう東海道新幹線・在来線で十分皆がお金落としてるよ。ただの邪魔しでエゴｗ
全くその通り。JR西は渋々合意したと思うね。ちょっと京都さん舞鶴とか何言ってるの？ってなってたと思う。ホントは小浜・若狭ルートにしたかったと思う。北陸も京都も観光都市。大阪⇔京都は東海道新幹線で十分整ってる。大阪⇔北陸が薄いので強化するという話。その間のアクセスは不要で客の取り合いになる。新大阪を中心に北陸からの客を取り込むのが関西アーバンネットワークとは別の販路拡大には重要な事だと思う。
@ediotjap 金沢以北は富山が戦犯だったとはねぇ。以南ルートの戦犯は京都だとは思うけどね。地形からして、大阪延伸は金がかかるのは分かるが、あまりにも先の話で、それまでの利便性から経済効果は薄くなると思う。どう考えても北陸は関西の方が関東より近いし、結びつきを深めるべきだと思うね。
@ediotjap そうなんだよね。さらに和倉温泉なんかも関西からの流れが減ると寂れると思うね。特に芦原・加賀温泉郷って関西からの客主体だからね。関西からは敦賀以北が目的だからトラップを造ってはいけない。私の理想から話すと、工事だけ敦賀までさせて、新幹線は走らせず、従来通り在来線で、サンダーバードで大阪から金沢まで結んでおく。JR西も特急稼ぎ頭のサンダーバードは金沢まで行くから意味があるのは分かってるはず。良しんば富山行きを数本復活させても良いくらいだ。金沢から新大阪まで延伸工事完了した時に初めて金沢から新幹線を走らせる。電気使ってガラガラの新幹線を中途半端な敦賀まで走らせとくより、在来線特急サンダーバードで稼ぎ続ける方が賢いという訳だ。敦賀の魅力が薄い以上、確実に関西から芦原温泉・加賀温泉・金沢・和倉温泉・富山への客は減る。誰が面倒くさくて高くつく経路で行くもんか？整備新幹線計画も分かるけど、通し方は真剣に考えないと、税金使って地域の経済の悪化を招く事になる。どんだけ関西から北陸への直通特急が重要なのかが分かっていない。もう一度、国、都道府県、JRでの協議が必要だと思う。新幹線延伸工事するのは勝手だが、敦賀で人の流れを止めてはいけない。
ひとつ言える事がある。東海道新幹線が西日本所属路線だったら米原ルートで決着していた。要するにJR東海を設立した事自体が間違ってた。ちなみに米原ルートなら東海北陸新幹線の役目も果たせる。
その通りです 国鉄分割民営化のやり方が失敗でした本来の目的は国労動労の弱体化だから細分化したが
北陸新幹線が新大阪まで延伸しても湖西線が第三セクターになる可能性に極めて低いと考える。なぜなら湖西線が・全線が直流区間・全線が大阪近郊区間の範囲内・途中駅に並行新幹線乗り入れ駅or乗り換え駅がない・近江舞子以南の普通列車は昼間でも毎時4本で、少なくとも南半分は特急無しでも収益性があるという理由から、湖西線の三セク化は理由がなさ過ぎる。っていうか長野新幹線開業時の高崎〜横川が残った時点であり得ない。
@Pineapple _ 俺のコメントちゃんと読んだか？ 湖西線が第三セクターにならないのは複数の理由があるって言ってんの
まあ、あと２５～３０年先の話だからなんとも言えないよ。小浜～京都～新大阪が有力だけど☺️
米原ルートでいいと思う。金かからないし、北陸～京都～新大阪を結べるし、リニアが開通したら東海道新幹線も空くだろうから、米原～新大阪の乗り入れも簡単。いずれにしろ、北陸から大阪へ一本で行けない状態は解消すべき。富山から大阪は一本で行けなくなってしまったし(富山行のサンダーバードは1日に数本残してもよかったと思うが)、敦賀まで延伸すれば金沢、福井からも大阪に一本で行けなくなる。鯖江、武生にいたっては東京にも大阪にも一本で行けなくなる
東京ー大阪のリニアが出来るのを待って、米原から運行本数の減る東海道新幹線ルートを使えば建設費用も安くすむのでいいんじゃないの？
新大阪パンクスル考エテタコトモナカタモシ本トナラ知りタイクラインデス
そして、現在の中央新幹線の代替え路線という意味合いも強く、２０２０年以降になるっていうのはそれ、関東大震災の可能性が高い２０２０年以降に富士山噴火のマグマ流出による、中央本線の使用不可になる可能性を考えての代替え路線でしょうね。
JR西が湖西線を手放すわけがない
いつ完成するか、わからないので期待しない。どうせどこかで乗換えが必要ならば現状でいい。
私の周りにも東海の新幹線部署に勤務している者が多くいますが東海、九州の我が儘云々の話が出ましたが九州新幹線が鹿児島迄延伸した際に当初鹿児島～東京迄の直通運転の話が有ったのは事実です。しかしながら名古屋以東のダイヤが過密している事と延べ1500Ｋｍに及ぶ距離の中で何かトラブルになった場合、収拾がつかなくなるためやむを得ず他各社に断念を申し出たと聞いています。決して我が儘ではありません。
Авто/МотоАвто/Мото
「ママ〜！新大阪駅がパンクしちゃうよ！！！」
地下駅では、出水災害に弱いのではないか？バイパス機能にならない可能性ありかも？
北陸新幹線出来たら大阪から富山が遠くなった・・・
大阪まで届いてないから
こないだ、サンダーバード号で大阪から金沢まで行きました。
午前中ですので大阪·京都から乗車した客が多かったはずですが、その半分以上はそのまま新幹線乗り換え口に向かいました(もちろん富山より先に向かう方もおられます)。
以前なら富山へそのままサンダーバード号で行けてました、あの手間と料金アップは辛いでしょうね。
「小浜」のアクセントが「お↑ばま」ってなって、前のアメリカの大統領みたいですねｗｗｗ
そのうち平坦化されるよｗｗｗ
見事に滋賀県を避けたルートだなぁと思ったのは俺だけ？
栗東新駅を潰された恨みじゃないかなあ。
実際にそれであってる。
新幹線建設には5つの条件があるが、その条件を満たすつもりは無いといっているのによこせと言っから。
滋賀県を通らないようなルートに決定された。
@ediotjap
ではなぜ並行在来線という制度があるか考えて見ましょう。国鉄時代に鉄建公団という政治家が建設を支持した路線を国鉄に無理やり押し付ける団体が存在しました。
もちろん国鉄側も赤字になるような路線は拒否したのですが、内閣に強制され仕方なく引き受けざるを得なかったのです。そして国鉄の赤字の原因の一端となりました。
そのことへの反省のため、あちこちどこでも我田引鉄されないように自治体に1/3の建設費の負担と平行在来線の分離というデメリットを課したのです。
この二つのルールが無ければもっとあちこちで新幹線通せという声が聞こえたことでしょう。
つまり、このルールは我田引鉄を防止するための闇の行政ルールですから決して無くなることは無いでしょう。
なお東京ばかり甘い汁を吸うということは無いでしょう。北陸新幹線金沢開業により現在に至るまで、統計により金沢の景気は開業以前よりも良いものが続いています。
東京ばかりが甘い汁を吸っているのだとしたらこの金沢の景気の理由は説明できません。
@ediotjap
段階開業すること自体は予算の都合上仕方の無いことです。北陸新幹線は長野開業、金沢開業、敦賀開業、新大阪全通の四段階に分けなければとても一度に着工できる距離ではありません。特急に関しては二重投資になるゆえ仕方の無いことです。かといって既に建設のすんだものを遊ばせておくのは維持費だけかかってメリットが無いですから。
ちなみにルート選定など新幹線建設に深くかかわる与党プロジェクトチームには西田氏など関西の人間もいますから、東京様というのは違うでしょう。
@@user-qr1nf9qy3z
何のフォローにもなってませんよね。
結局｢選ぶ側の意に沿わない場合は、損得勘定以前にハブる｣って言ってるだけじゃないですか。それはediotiapさんが言ってる中央権力優先主義そのものじゃないですか。それよりも事業に必要な費用や開通時期、そこに生まれる経済効果や社会的意義のバランスをいかに取るかが重要なはずではないですか。北陸新幹線の新大阪開業時期とその総事業費を聞いたら多くの人がそこに疑問を持つと思いますが。
もし貴方の言うとおり条件を満たさなかったのが滋賀がルートから外れる理由なら、摺合せをしなかった両者供に批判されて然るべきですし、甘んじて批難を受け入れるべきですよ。
貴方のミスは一番最初に滋賀がルートから外れた理由を明記しちゃったことですね。
丁寧な説明で、よく理解出来ました！聴いていて 楽しくなります。
ほんの、少しだけ舌ったらずの所が、安心感が生まれますぞ！
ありがとうございます！
夜遅くに収録したので滑舌が不調でした。笑
サンダーバードを富山延伸を復活して欲しい人👍
多分つるぎ有るから確率は低いのでは？
サンダーバードより、敦賀より先への早期着工と早期完成の方が優先させるべき。
敦賀より先が出来るまでの間は、関西方面や名古屋方面から敦賀までの特急を北陸新幹線に合わせて、本数の増便してくれた方が良い。
ＪＲが敦賀どめ、北陸は3セクとはっきり明言しており、名古屋、大阪からの今ある白鷺や雷鳥、サンダーバードはなくなるでしょうね。特急は残ってもです。ここではＪＲ東海に邪魔をされているのがＪＲ西です。
と言うのも、米原に入ってが一番なのですが、複々線にするしかない。となれば、利権が奪われるので、大反対。それに付けいったのが京都の政財界です。海京都から都まで新幹線を、となり、時間がかかりました。
A列車の親方 北陸新幹線のせいで大阪から富山が遠くなった・・・
しかももう18切符じゃいけないし・・・
sk gc
18切符がいつまで残るか分からない
18切符がずっと残るとかお花畑過ぎる考え方
久しぶりに見直しました。
時間が経つほど必要性に対する疑問を大きくなっています。
湖西線の風防対策を強化してサンダーバードの定時運行しやすくした方が高付加価値なのでは。
京都周辺土地の取得大変やぞ～
m1kep0e
地下ですね。用地は買えないですし、立退かないです。
いろはにほへと 地下はコストかかるから大変そうですね〜
公益優先でやって貰いたいですう。
地下でも土地権利は発生するので好きなように建設できません。(皇居がその例)
ほな、京都を通らんと奈良を通るようにしたらええのに！京都はいいやん！奈良に新幹線を！奈良を貶めてる京都やから反対する？
いやらしい県やもんね
舞鶴ルートはいつ見てもエゴの激しい馬鹿げた案だと思う。
京都府内の建設キロも増え、京都の地元負担が増えてしまうのにその 「 エゴの激しい馬鹿げた案 」を主張したのはなぜでしょうね。
俺的には、最終的に小浜経由にもちこむ（実際にそうなった）ことで、将来的に山陰新幹線をつなげ、小浜～大阪間は山陰・北陸新幹線と共同利用てもいいようにするための駆け引きだったと思う。
（いくらこう言っても「新幹線要らない」としか考えきれない者は罵倒してくるんだろうな、という心配も抱いてしまいます。線路経由地の選定は利害関係も絡むので感情的・他者罵倒的になりやすいのでしょう）
一番安い「米原ルート」で良かったのに…😩
そうそう、京都の京都駅通せとのバカげたエゴｗ ハブは関空もあり万博も決まった大阪（新大阪）であって、そこへいかに速く繋げるかがポイント。京都はあくまで観光都市。
@@JO3TLH
大体JR本社が大阪にあるのにそんな京都中心のルートのむ訳がない。山陰新幹線の兼ね合いといってもあれは元々京都府内を殆ど通らない計画だったし。
JJ3OLB 観光都市だからこそじゃね？ ハブになるメリットないことぐらいわかってるだろだろ京都
大体合ってたかな。
ただ、2045年度から前倒しされる事は確実だろう。
また、リニアの全通が2037年度から遅れる事もほぼ確実だろう。
今回の豪雨からも、迂回ルートとしての機能は十分に期待できる。
「北陸新幹線の始発駅が敦賀」ということは、「東北新幹線の始発駅が宇都宮。東北新幹線に乗りたい人は、東京・上野ら大宮から新幹線の始発駅の宇都宮までは快速で各々行ってね。」と言われているに等しい。
東北新幹線も実際そんな時期ありましたよね
大宮起点でしたっけ？
東京～大宮はそんなに時間かからないからいいけど(良くない)
新幹線が敦賀まで延伸したらサンダーバードが敦賀止まりかなくなったりして大阪～福井金沢の移動が中途半端になってしまう気がする…
大阪～敦賀も新快速でも時間かかるし
まさにそれ
だが結局そうなるだろう
@@user-ci6og9vd8z 遠い将来に大阪から敦賀への新幹線が開通しても、大阪から敦賀までの新快速のほうが時間が早いでしょうね。
湖西線の地下を掘ったほうがコスト低そう
丹波山地を貫くトンネルは大変だぞ
とても、わかりやすかったです。
京阪神から北陸を結ぶルートが３０年間も不便なままになるのは、
困った問題ですね。
大阪～富山までサンダーバードが走っていた時代の方が便利でしたよね？(-。-)y-゜゜゜
少なくとも現状ではそうだな、と先日富山に行った際に思いました。
敦賀まで伸びたらほんと微妙な感じしかない…
福井県福井市あたりの知り合いも大阪出るのにちょっとめんどくさくなるなとは言ってました
北陸は関西ではなく、東京を向きます。
金沢がもはやそうです。
東京の一極集中は止まりません。
関西の地盤沈下は続きます。
ediotjap
その通りです。
若者は東京を向き、地元は観光だけになって行きます。
金沢は標準語が溢れる街になってしまいました。
よく仕事では行ってるんですが、悲しいですよ。
富山は金沢に集客で劣ってしまい、北陸三県では金沢一人勝ち状態です。
富山も凄くいい街なのに、金沢止め特急のせいで関西客は減っています。
北陸三県はいいところなのに、まもなく福井までもが関西圏ではなくなります。
ＪＲ西日本は営業権だけ糸魚川まであるので、在来線が途切れても京阪神京奈和阪奈和ネットワークしか見てませんし、経済界は北陸と関西は交わらない。名古屋もＪＲ東海がリニアしか見てなく、北陸と繋がらない事にもともとしらさぎが米原からはＪＲ西利権なので関心はなく、北陸は名古屋圏とも縁薄くなります。
地方がどんどん東京とだけ繋がりたいお上りさんなんですよね。
ediotjap
その通りです。
新幹線の弊害は地方を衰退させるだけで、国土軸でもないのに北陸に新幹線は要らなかった。
これはＪＲ東海からＪＲ東と西が、ドル箱ラインから人を客を奪いたいという、ビジネス問題があります。
東海のリニア事業への国の関与もあり、水面下では複雑な政治問題があります。
首都圏の人はサンダーバードの不安定さをおそらく知らないんだと思います。
湖西線に暴風壁が設置された今でさえ、大阪駅では「本日湖西線内強風のため特急サンダーバード号は米原経由となります。」という放送をよく耳にします。
竜星 さん
比良おろしですね。
北陸本線でも小舞子から美川には防風壁が設置されてます。
元小浜市民としては、せめて京都まで延伸して貰えるだけで関西へのアクセスが大きく改善されるんですが中々そう上手く行くものでは無いんでしょうね...
せめてあと20年以内には開業して欲しいところ...
敦賀までの開業時点でも所要時間が短縮されるからJR西日本の乗り放題切符を利用できる幅が広がりそうですね^_^
富山から倉吉まで日帰りで行けそう
北陸方面から舞鶴経由
需要知れとるので現実的でない
でしょう❗️
新大阪延伸も出来るだけ早期建設後、2030年代半ばまでに開業するといいぞ！
全面開業の頃にはリニアが主流になっていそう
佐田ゑもん
リニアができたら、東海道新幹線は大規模修繕になりますね。
また、こだま専用路線になるでしょうね。
@@user-tz3gf8fg9p それはない
@@user-tz3gf8fg9p リニアを作る目的のひとつにバイパスであることがあるから多分大規模改修するだろうけど、こだま専用にはならないと思う
こだま号のためだけに何十億もしかしたら何千億かけて回収する必要性が分からない
@@user-tz3gf8fg9p こだま専用路線にはならないと思うけど、多分東海道新幹線の料金を下げたり、のぞみを静岡に停めたりとかすると思う。
2046年開業って財源償還は22世紀になるのかな。
その頃まで日本…いや地球大丈夫だろうか。
HISA Kounosuke っっhb
かかっても20年ぐらいじゃないですか？
北陸新幹線全線開業時には、私はこの世にいないわ。
せめて2030年全線開業して欲しい。
2034年に前倒しというポスターが貼ってありましたよ。僕が通ってる高校ですけど
リニアより災害時のバイパス機能としては優れてるので、リニアより先に作る方が懸命
と言うより、これからの需要減を考えればリニアはいらない
100km以上トンネル掘る工事なのに2030年開業などあり得ないでしょう。
京都の地下とか遺跡の発掘調査連発でやばいことになりそうww
敦賀~小浜~舞鶴~綾部~西京都(亀岡)~新大阪でいいよ 山陰新幹線と共用できるし
知事も変わったし一番ゴネとった（と思われる）着物ハゲ市長も長くないだろうしいずれ京都側からも妥協案が出るかも知れませんね。
舞鶴なんか経由しても時間と金の無駄だと思うけど
@@cm-ke3ep
本音としては、京都もいらん。理由はたこ焼きさんの書かれているのと同じ。
京都人は亀岡で我慢しなさい。大阪人かて吹田よりの例の駅でずっと我慢してきたのだから。
山陰と共用はあまり意味がないような
鳥取、島根への速達輸送が大事で北近畿に通してたら遅くなる
新幹線は最速で結ぶ事が大事
北陸新幹線にも言える事
小浜から京都へのトンネル完成には、かなりの時間が掛かると思われます。その間、福井ー敦賀 間の新幹線を三線軌条にして、サンダーバードを福井駅まで直通運転出来ないでしょうか？線路から車両側面までの出寸法が近いならば、供給電圧を20000Vに下げることで可能に思えます（フル規格車両の最高速度は下がりますが）。ほくほく線で使用したハクタカの有効活用にもなります。ミニ新幹線車両は車高が同じ、電圧が20000V（←25000V）。しらさぎも名古屋から福井まで直通運転出来る。
地元に新幹線来るときには俺50やん・・・
hayabusa9982 俺の地元に来る時は多分俺は死んでる
新幹線小浜駅がもし金沢駅のように在来線に隣接して完成したら、小浜～舞鶴、小浜～綾部or豊岡でおそらく新幹線接続用のライナー特急が登場する可能性がありますね。車両は開業で置き換えられて余剰しまくった683系か、特急まいづるを延伸運転するパターンも考えられますね。特急じゃなくとも快速列車は出るはず…
特急で十分かな
在来線と新幹線の乗り換え面倒くさいわ
財源は度外視して敦賀開業から切れ目なく着工すべきだと思います。
日本強靭化で地震にも負けない新幹線網羅で財政出動だ。
てめえが1億負担すれば
湖西線は京都や大阪への通勤・通学輸送がありますので、JR九州が九州新幹線の全盛開業時後も博多ー八代間・川内ー鹿児島中央間の経営を手放さなかったように、JR西日本は北陸新幹線の大阪延伸後も引き続き経営すると思います。但し、新快速は各駅停車に格下げされる可能性はあると思います。
近江今津経由で新快速がありますから 並行在来線にはならないです
いい声じゃのう！ 聞きやすかったぞ。
湖西線・小浜線等が並行在来線として経営分離されないことを強く願います！！ただ、考え方を少し変え、「ピンチをチャンス」に持って行くべきです。湖西線・北陸本線経由の新快速を敦賀まで高頻度で運行することで、「北陸新幹線の支線」としての役割を持たせられる可能性があります。そういう方向に考え方を進め、並行在来線の経営分離を避けられないものでしょうか。
新幹線の建設財源として、例えば道路予算への配分を見直すなど、交通機関ごとに偏っている予算配分を見直すことなども議論され新幹線をはじめとした鉄道予算を適正な水準に引き上げるべきです。
並行在来線の支線は三セクが営業するの。それが整備新幹線。
赤字としか思えない群馬県区間の信越本線が残ったことから、滋賀県が反発してるのに湖西北陸線が三セクにはまずなり得ない。小浜線は確実に三セク化する。理屈から言えば舞鶴・山陰線が三セク化するだろうけどＪＲ次第でここは微妙としか。
@@r4xep6qv83
小浜回りだと小浜線が並行在来線ですよね
湖西線南部はアーバンネットワーク範囲内なので、全３セクの可能性は低そうだと思います
湖西線は並行在来線で経営分離の可能性があるけど、米原駅〜門司駅も並行在来線なので経営分離可能性があるだろう。
小浜に新幹線…。
若江線だったら名実共に終点となれたのに新幹線ができたらその可能性も消えるか。
東海トラフ地震も考えられるから、早く作ってもらいたいですね。
つくづく思うのは、田中角栄はすごかったんだなって。
タダの欲しがりだったのか。地形を見て言うたのかわからん角栄。頑張ったのは建設大手かｗ
湖西線はあれでもドル箱でアーバンネットワークの一員だから経営分離されない！
と言いたいところですが、湖西線、自分が思ってるほどドル箱ではないんだろうなぁ・・・北陸新幹線開業したらサンダーバード無くなるだろうし・・・
整備新幹線は増収で運営するという立て付けになっているので、減収する路線はつくれないんですよね
湖西線はよく強風で止まる
半地下にするかｗｗ
0:16 全幹法は昭和45年、1970年施行です。
5:00 財源問題はこれまでの整備新幹線の建設とは少々違う理由から発生していることにも言及してほしかったですね。
早く完成させないと日本海側の地方都市もっと過疎高齢化しますよ。それまで日本が持ち堪えているのだろうか？不安😖💧
千葉滋賀佐賀は新幹線で苦労する
HAL - 17
笑たしかに！
皆で行った、千葉滋賀佐賀！
小浜から京都の間って山しかないけど本当に作れるのか？
ルート的に言えば湖西線より小浜線の経営分離問題が………
地元自治体の出資で電化したもんだから非電化時代の路線基盤をほとんど改良出来てないらしく、変電所も貧弱でせっかくの電車がドン亀状態で走ってる状態らしい
もっと言うと125系もそれなりに新しいとはいえ2046年開業までは持たないだろうし、車両調達をどうするかも課題でしょうな
125系がダメになった場合自治体の補助ない場合どこかのお古もってくるでしょう。
125系がダメになったら、JR西日本御自慢の103系電車が来るから大丈夫ですｗ
その103系も廃車されてますからね・・・。
フトリィヌ うじゃうじゃいた103系もあと56両しかいないのに何を言ってるでしょうか…
323loop osaka さん
>何を言ってるでしょうか…
冗談を言っているに決まってるじゃないですかｗ
というか、JR西日本も罪作りですね。
こんな「ありえない冗談」を本気で言ったと受け取る人がいるくらい、103系・113系に執着していたワケですから…
北陸新幹線大阪からさらに四国方面へ延伸して四国新幹線と直通運転しそう。富山初高松行きとかが出たりして。
しかもオバマから降りてくるところには自然がたくさんあって、破壊しながら作っていくという・・・
めっちゃ迂回するやん！
人は減っていくとゆーのに何でリニアや新幹線や、日本の小さい土地を掘り掘りしなきゃならないんだろう。
大阪駅終点にして、山陽新幹線も東海道直通以外を淀川渡って大阪駅始発。山陽新幹線と北陸新幹線繋げて直通させればどうでしょうか？神戸以西の利便性も上がって良いと思うのですが、、、。
富山の私鉄率奈良を上回ったのでは？
あまりにも遅すぎる
私が果たしてこの世にいるかなぁ、あまりにも長い!
完成した後のルートとしては良いと思うんですけどね。開通時期が遅すぎるのがネック。資金繰りをなんとかクリアできる北陸新幹線株の発行とか方法取れないものでしょうかね。
せめてあと9年前倒してリニア中央新幹線と同時に大阪に入ってくれれば。
Takao Hirai
2037年開業なら四国新幹線、羽越新幹線、東九州新幹線、山陰新幹線などの基本計画新幹線を整備新幹線に格上げして高速道路の予算の一部を移せば2050年を目処に全線開業出来る道筋が着くので絶対実現させたいです！
北陸に産業を興さないかぎり造る価値ないと思う。メタハイの本格的運用を同時に進めるとか。
どのみち問題点山積みなら、米原接続がベストと思うが？
私もそう思う。
米原まで延伸だけでいいならすぐにでも可能だと思いますが、米原から東海道新幹線への乗り入れとなると、これもまたかなりハードルが高いです。
そもそもが東海道新幹線と北陸新幹線は運行システムと地震脱線防止装置が全く異なり、互換性は全くありません。
現状では北陸新幹線の車両は東海道新幹線を走ることが出来ません。逆もまた叱りです。ちなみに地震脱線防止装置に至っては、統一するならどちらかの既存の線路のものを全て取り替える必要があります。
両システム対応新型車両を開発するしかないのですが、果たして新大阪米原間だけのためにそんなことする意味があるのでしょうか？
並行してないので在来線も残して欲しい！
北陸新幹線［サンダーバード］かっこいい
リニアが出来てからの、新線路は、意味が、無いと思うー米原駅へが、いいと思う！！
特に京都～新大阪はどこを通っても市街地だし、京都も新大阪もおそらく地下駅になるでしょう。そりゃあカネが掛かりますよ。北海道新幹線が全線開業するまで財源が無いらしいのはよく分からないが、これから地質調査などをして、詳細ルートを決めて、環境アセスやって、工事をやるとなれば、時間もかなり掛かりそうですね。京都や奈良のあたりで何か遺跡的なものが出て来ちゃったら中断もあるでしょうし。奈良はどうなるかな・・・。個人的な感覚では新幹線駅を敢えて見せる方が集客的にも街づくり的にも良いだろうから高架駅をイメージしてるけど、何か出ちゃったら長期間の工事中断か、地下駅への計画変更か。リニアの南アルプストンネルと同様に、やってみなきゃわからないギャンブル要素だと思います。
湖西線は第三セクター化しないってルート決定後、ニュースで聞いたんですけど。
ご視聴ありがとうございます。滋賀県側は、そう主張していますね。
滋賀県通らない以上三セク化はあり得ない。
何よりも湖西線に路線ナンバーと駅ナンバーが振られていますから、第三セクター化される事はないでしょうね・・・。
とは言えもし仮に分離されなかったとしても、湖西線方面に直通する新快速等の優等列車減便もしくは廃止は不可避でしょう
一応堅田までは確実に一定の需要が見込めるので流石に廃止は無いでしょうが、堅田以北は現状よりかなりの減量ダイヤになる可能性も？
北陸～大阪間に新幹線が開通すると、その役目を担ってた在来線は三セクになる。たとえ近くを通っていなくても・・・。JRが2重路線経営をいやがるからね。ただ、湖西線は一定の収入も見込めるから、特急は無くなるけど、堅田あたりまではJRのままかも。小浜線は完全に三セク。JRにすれば「敦賀までは新幹線を利用しろ！」だね。
半地下で湖西に通せば良かったのではと思うばかりです。
花折断層に添って作るのは、大変危険だと思います。
@@rikyumochi7371 花折断層は比良山地の向こうの京都側ですよ。花折断層-湖西線の距離と花折断層-小浜ルートの距離はそこまで変わらないからほぼ全線トンネルの方が被害は大きいと思いますね。湖西の湖岸は別の大きい断層があるから憂慮するならそこです。
北陸新幹線が延伸したら、、、
サンダーバード引退(；ω；)
Kosuke Ponzu
しらさぎ号は残ると思います。
坂口平作 名古屋行きですもんね。
ダイナスター、おはよう・おやすみエクスプレスも引退になりますね
しらさぎは50xx番台の便は消えると思いますね。米原止まりで途中停車駅が長浜だけだと、特急としては短すぎる走行距離ですね
しらさぎもなくなるのではないですか？開業後は金沢から大阪、名古屋へのアクセスは高速バスが主流になりそうですね。
ここまで来たら米原まで伸ばして北陸新幹線開業でええやろ
先ずは、速やかに北陸本線（敦賀車両基地ー米原駅）の下り線を標準軌に改軌して新在単線並列とし、米原駅で新幹線乗り換え出来るようにするのが良いと思う。（車幅）ミニ規格車両を米原駅から上越妙高駅や長野駅まで直通運転させれば、速達性・利便性が大きく向上する。その改造費用も、北陸新幹線全通までに回収出来るかもしれない。
リニア開業後の東海道新幹線の運行状況によっては、新大阪駅（・新神戸駅）や名古屋駅まで直通運転させても良い。
相変わらず活況を呈しているならば、近江鉄道・信楽高原鉄道・リニア新幹線沿いに奈良県駅接続させて、大和路線・和歌山線沿いに関西空港方面へ延伸すれば、近畿圏乗客のかなりの部分を取り込めるのではないか。
なおトンネルの着工はさておき、小浜市への延伸工事は山陰新幹線にもつながり、災害リスク低減や在来線速達性向上にもなるので、舞鶴市（・綾部市・福知山市）方面への延伸に同時着工するのも良いかもしれない。
2023年から23年も敦賀乗り換え、敦賀暫定なんてクレイジーだ(>___
Candy Candy
京都の族議員とＪＲ西が悪いのです。
小浜ルートだったら千里山駅が
設置あり得るかも阪急乗り換えに便利になる
北陸新幹線の終着駅が30年間は敦賀になるんですね。
長すぎる。暫定でも良いから、米原ルートを5年で完成させるべきでは？
なぜ松井山手なのか？それはおそらく京阪電鉄が関係すると思われる。
松井山手には京阪東ローズタウンっていう京阪が力を入れている造成団地があります。そこに北陸新幹線南回りルートの話を聞きつけて、誘致に力を入れたという説も考えられますね。
あとはもし北回りルートのだと、亀岡～箕面の山岳地を再び抜けなければならない。小浜ルートでトンネル掘りまくってる上にさらにトンネル。さぁ、フル規格で費用はどこまで膨らむだろうか…
京都側は元々もっと遠回りを想定してたんですわ。
もう少し、南に回って京田辺か学研都市の中心精華町に駅を造って西に向かうルートを直前まで押してた。
あの短期間で、京阪が力を加える訳が無い。
もし、京阪が押してたのであれば駅は自路線がある河内磐船（河内森）付近を押すでしょう。
京都〜新大阪が北廻りだと、トンネルの連続&安威川ダムにぶち当たります。今回決定した松井山手経由だと、あそこは第二京阪道路があり新幹線と高速バスの乗り換えがラクなのと、松井山手〜東寝屋川までは第二京阪道路に並行して高架橋、東寝屋川〜門真Jctまでは第二京阪道路の下を走る国道1号線バイパスの真下を使えるからでしょう。門真Jct〜新大阪駅までは大深度地下法による地下40mより深い場所を走ることになると思います。
本日、与党プロジェクトチームが敦賀延伸後すぐに新大阪方面へ着工する意向を示しましたよ！
2024年予定米原経由新大阪行き開通予定
米原ルートは破棄された
地下案って事で聞きましたが、新大阪駅新幹線ホームを立体交差式してみては？と思いましたが、やはりセントラル社は良しとは言わないだろうし難しいですね？？
湖西線は黒字路線じゃないんですか？
HUAWEIアカウント 黒字ですよ！
(あんな単線の奈良線ですら黒字なんだから…)
ふざけやがって政府は、もっと早く開通しろ！！！
私は今、50才。48の時に軽度の脳梗塞で倒れて、北陸新幹線開業まで生きていられるか？疑問です。因みに、敦賀は、私の親の地元です。私事で申し訳ありません。
私は現在、４３歳で２０４６年には７０歳になるけど、この先の世の中どうなるか分かりませんね。
2年後北陸新幹線米原経由新大阪行きエンコワ賛成シマス残念ナラガ福井県敦賀ルート無理カモシレマセン予算ガムズカシイソレ赤字ソコガ中止スル野ガ問題ワアリマセン
小浜から京都に南下するとするとまっすぐ行けば京都の市街地を縦断することになると思うけど、どこを通すんだ？
小野俊太郎 ちか
奈良線を改軌・交流転換…は無理かな(^_^;)
米原ルート［北陸・中京新幹線］湖西ルート［北陸・湖西新幹線］小浜ルート［北陸・ゆめ咲新幹線］
湖西線セクター化反対
やるなら小浜線小浜以東で
湖西線は三セクになるかな？
小浜回りだと厳密には湖西線自体とは並行しないし
サンダーバード無くなるから存在価値と路線乗降客数の問題はあるが
小浜から京都方向といえば国道162号線（周山街道）になるのですが
昨日、久しぶりに通りました。
でりゃー山の中だで、こんなトコに新幹線とぉせたらトンネルばかりで
景色など見えねだがや
と、本当にあんな所を選ぶなんて経費の事を考えれば如何なものかと思います。
どうせ敦賀ー小浜は乗客も少なくいつも空気を運んでいるので、収益など出るはずもないだろうな
あのあたり美山の茅葺集落とか日本の原風景が展開されてますよね。
新幹線通すとあの美しい光景が破壊されないかが心配ですね。
結局予算や料金、需要を考えると敦賀で終ってしまうのではないでしょうか？
そもそも敦賀だって19時になると駅前に人なんて歩いていないし、小浜なんてなおさらです、リニアも走る時代にどうするのでしょうね。
HAHAHA nice joke!
現代は高架よりも山岳トンネル(NATM)のほうが基本的に安価なんですよ。
そもそも北陸新幹線延伸区間は敦賀ー小浜のような短距離輸送のための路線ではなく大阪圏、京都圏ー北陸圏、長野圏の長距離輸送主体の路線です。
だからその見積もりはそもそも誤りですよ、少しは実情とデータで見るJR西日本でも見て勉強してください。
新快速のルートとか変更になりそう()
最終的には新大阪までフル規格で繋げるにしても、暫定的に湖西線をミニ新幹線化するのじゃダメなんだろうか。かつての北越急行の様に。
湖西線は元から高規格だから、140-160km/hでの高速運転が可能だ。フル規格新幹線には及ばないが、主たる乗客の乗車区間は新大阪～金沢・富山だから、多少遅くなっても問題はない。何なら敦賀以東のフル規格区間で320km/h運転をして時間短縮を図る事も出来る。
問題は湖西線を改軌してしまうと貨物列車や新快速が通れなくなってしまうので、どうしても3線軌条にしないといけない点だ。山形・秋田新幹線の場合、メンテナンスが煩雑になるという理由で3線軌条は見送られた経緯がある。この点が課題になるだろう。
京都・新大阪間は複々線になっているから、1-2本程度を北陸ミニ新幹線用に転用する余裕はあるのではないか。
改軌工事というのは簡単ではないですよ。
あれだけの路線を運休させるわけにはいかないし、結局は夜間しか工事が出来ない。
しかも専用車両が必要になる。
それと、比良おろしの問題は全く解決しない。
これだけやってミニ新幹線にしたところで時短効果はあまりない。
それと、ミニをどこからどこまで走らせるか？という問題もあります。
新大阪から敦賀だけならあまりにも勿体ないでしょう。
滋賀県民としては草津線にしか接続がない栗東新駅はいらないし、北陸新幹線も別に通さなくていいけど湖西線の３セク化はおかしいと思う
県内とおってないし並行とはいえない気がする。小浜・舞鶴・山陰本線が並行路線じゃね？
湖西ルートの風に弱いの部分もう少し説明すべきかな。
比良おろしとか。
関西とはあまり縁がなかったので、湖西線が並行在来線になることを知りませんでした。波及効果もないのに負担だけというのは住民から理解が得られないでしょうし、九州新幹線西ルートにおける佐賀県のような強気の対応を滋賀県がとることになるんでしょうかね。
あのー、小浜ルート決定後湖西線は第三セクター化しないってニュースで聞いたのですけど...
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そりゃそうだ
三セクになるのは小浜線
京都で東海道新幹線と合流するのなら、新大阪起点じゃなく大阪起点にしたほうが良くない？
将来関空まで伸ばしたい思惑があるのならなおさら…。
湖西線は決定ルートとはかなり離れてて並行とは言わなくない？
湖西線の駅1つも接続してないし別物でしょ
松井山手をとおる理由って、淀川の京都大阪府境付近、既に鉄道3本、高速2本通って、余地がないからでしょ？学研都市線沿いならまだ余地がある。
watanabemachiko さん 東寝屋川より北は第二京阪道路に沿って高架橋を作り、東寝屋川あたりからは第二京阪道路の側道（国道1号線バイパス）の地下を走らせるのでは無いでしょうか？門真Jctあたりから新大阪駅までは地下40mの「大深度地下法」を適用するのかと。
北陸新幹線の新大阪トンネル駅は同意。たぶんそうなるでしょう。
そこから山陽新幹線の加島でカーブする手前で合流させるでしょう。
それで、東京で分断されてるレールがつながるんでしょうな。
それもありますけど、松井山手通す理由はもうひとつ、京阪が力を入れている造成団地、京阪東ローズタウンがあるのも理由ですね。その関係で沿線人口ももともと多いので利用人口も見込める算段です
なぜ、JRが京阪の団地に？人口を言えば、くずは男山の地域の方が圧倒的に多いですよ？ただ、その辺のどこを通すのかという問題はありますが。整備新幹線で唯一と言ってもいい大都市区間が大阪近郊。もともと通すのに無理があるんじゃないすか？
京都府側や京都選出議員の意向でしょ？
本来は京田辺や精華あたりの学研都市まで遠回りして駅を作りたかったが、比較的遠回りにならないこのルートになった。
ただ、京都側は府内に駅が欲しかった。
小浜京都間の駅間も長いが、旧京北町に駅を造ってもどうしようもない。
なので、ギリギリ京都の松井山手で妥協した。って事でしょ？
まあ、比較的街だし第二京阪は隣接してるし在来線近くに駅が造れるメリットもある。
早くても2040年が限界だろうな。
東海道新幹線の代替はリニアじゃないの？
開通も遅いしそんな遠回りしないでしょ
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その通りです 更に言えば需要減が進む中でリニア建設は無駄になり得る
@@user-ej5wi3lk4w そのようなことを考えたら四国新幹線は迂回ルートとしての機能性はないので無駄。むしろ山陽新幹線のバックアップには山陰リニア新幹線の方がまだまし。
松井山手駅いるか？京橋とかに作れないのかな？
米原ルートにしてほしかった(滋賀県民)
@ALFA-X JR東日本
北陸新幹線金沢ー新大阪間は特急サンダーバードの輸送を置き換えるためのものですから、サンダーバード利用者(北陸ー近畿圏)にとって一番都合のよいルートが選定されるのは当然です。米原ルートは米原で特急料金が打ち切られるため金沢ー新大阪間の運賃が3000円程度高くなり、さらに乗り換えを必要とするなど明らかに不便です。
選ばれなかったのは当然かと。関東の人にわかりやすく伝えるなら北陸新幹線の列車が高崎まででそこから上越新幹線に乗り換えて東京へ行ってねといったところですね。
より厳密に言うと着工五条件を満たさなかったから米原ルートは成立しなかったのです。
まぁ一番これの致命的なのは売上をよそ(JR東海)に持って行かれること。
JR西日本にとっても何もメリットがない。
利用者にも乗り換えを強いる構造では誰も乗らない。
さらに値段もただでさえ上がるのに、乗り換えを強いるならさらに上がる。
JR西日本がこんなの受け入れても自分の手で首を絞めるだけ。
米原ルートならもっと早く作れた
本当国鉄時代なら良かったと思う問題
北陸ー名古屋 方面の需要を考えたら米原ルートだと思う。
全線開業する頃には私はBBAだわwww
北陸と京都とは昔から鯖街道とかにも見られるように経済の結びつきは深かった。
こんなに決定に時間がかかったのは、おそらく京都府、市の意向が邪魔したのかもしれない。
京都は絶対に通せ！だろ？北陸からの流れがどうしても欲しかったんだろう。
実は違うんだよな。北陸と大阪を速く結ぶって話。そうそう、ターゲットは大阪なんだよ。
京都は通す決定にはなったが、時間と金かかって完成はいつになるやら・・やれやれ( *´艸｀)
整備新幹線だから仕方がないだろ。駅があろうとなかろうと通るだけでも沿線は負担金を強いられるんだから。京都の言い分はもっともだ。湖西線ルートにしても駅ができないのに滋賀県は負担金ださないといけないし。米原ルートなんてなんの利便性も無いしw
@@user-si9gw8wc5l 言ってる意味が分からんが、京都駅はさらに負担金出してでも通せ！か？ 京都駅はもう東海道新幹線・在来線で十分皆がお金落としてるよ。ただの邪魔しでエゴｗ
全くその通り。JR西は渋々合意したと思うね。ちょっと京都さん舞鶴とか何言ってるの？ってなってたと思う。ホントは小浜・若狭ルートにしたかったと思う。北陸も京都も観光都市。大阪⇔京都は東海道新幹線で十分整ってる。大阪⇔北陸が薄いので強化するという話。その間のアクセスは不要で客の取り合いになる。新大阪を中心に北陸からの客を取り込むのが関西アーバンネットワークとは別の販路拡大には重要な事だと思う。
@ediotjap 金沢以北は富山が戦犯だったとはねぇ。以南ルートの戦犯は京都だとは思うけどね。地形からして、大阪延伸は金がかかるのは分かるが、あまりにも先の話で、それまでの利便性から経済効果は薄くなると思う。どう考えても北陸は関西の方が関東より近いし、結びつきを深めるべきだと思うね。
@ediotjap そうなんだよね。さらに和倉温泉なんかも関西からの流れが減ると寂れると思うね。特に芦原・加賀温泉郷って関西からの客主体だからね。関西からは敦賀以北が目的だからトラップを造ってはいけない。私の理想から話すと、工事だけ敦賀までさせて、新幹線は走らせず、従来通り在来線で、サンダーバードで大阪から金沢まで結んでおく。JR西も特急稼ぎ頭のサンダーバードは金沢まで行くから意味があるのは分かってるはず。良しんば富山行きを数本復活させても良いくらいだ。金沢から新大阪まで延伸工事完了した時に初めて金沢から新幹線を走らせる。電気使ってガラガラの新幹線を中途半端な敦賀まで走らせとくより、在来線特急サンダーバードで稼ぎ続ける方が賢いという訳だ。敦賀の魅力が薄い以上、確実に関西から芦原温泉・加賀温泉・金沢・和倉温泉・富山への客は減る。誰が面倒くさくて高くつく経路で行くもんか？整備新幹線計画も分かるけど、通し方は真剣に考えないと、税金使って地域の経済の悪化を招く事になる。どんだけ関西から北陸への直通特急が重要なのかが分かっていない。もう一度、国、都道府県、JRでの協議が必要だと思う。新幹線延伸工事するのは勝手だが、敦賀で人の流れを止めてはいけない。
ひとつ言える事がある。
東海道新幹線が西日本所属路線だったら米原ルートで決着していた。要するにJR東海を設立した事自体が間違ってた。
ちなみに米原ルートなら東海北陸新幹線の役目も果たせる。
その通りです 国鉄分割民営化のやり方が失敗でした
本来の目的は国労動労の弱体化だから細分化したが
北陸新幹線が新大阪まで延伸しても湖西線が第三セクターになる可能性に極めて低いと考える。なぜなら湖西線が
・全線が直流区間
・全線が大阪近郊区間の範囲内
・途中駅に並行新幹線乗り入れ駅or乗り換え駅がない
・近江舞子以南の普通列車は昼間でも毎時4本で、少なくとも南半分は特急無しでも収益性がある
という理由から、湖西線の三セク化は理由がなさ過ぎる。
っていうか長野新幹線開業時の高崎〜横川が残った時点であり得ない。
@Pineapple _
俺のコメントちゃんと読んだか？ 湖西線が第三セクターにならないのは複数の理由があるって言ってんの
まあ、あと２５～３０年先の話だからなんとも言えないよ。
小浜～京都～新大阪が有力だけど☺️
米原ルートでいいと思う。金かからないし、北陸～京都～新大阪を結べるし、リニアが開通したら東海道新幹線も空くだろうから、米原～新大阪の乗り入れも簡単。いずれにしろ、北陸から大阪へ一本で行けない状態は解消すべき。富山から大阪は一本で行けなくなってしまったし(富山行のサンダーバードは1日に数本残してもよかったと思うが)、敦賀まで延伸すれば金沢、福井からも大阪に一本で行けなくなる。鯖江、武生にいたっては東京にも大阪にも一本で行けなくなる
東京ー大阪のリニアが出来るのを待って、米原から運行本数の減る東海道新幹線ルートを使えば
建設費用も安くすむのでいいんじゃないの？
新大阪パンクスル考エテタコトモナカタモシ本トナラ知りタイクラインデス
そして、現在の中央新幹線の代替え路線という意味合いも強く、２０２０年以降になるっていうのはそれ、関東大震災の可能性が高い２０２０年以降に富士山噴火のマグマ流出による、中央本線の使用不可になる可能性を考えての代替え路線でしょうね。
JR西が湖西線を手放すわけがない
いつ完成するか、わからないので期待しない。どうせどこかで乗換えが必要ならば現状でいい。
私の周りにも東海の新幹線部署に勤務している者が多くいますが東海、九州の我が儘云々の話が出ましたが九州新幹線が鹿児島迄延伸した際に当初鹿児島～東京迄の直通運転の話が有ったのは事実です。しかしながら名古屋以東のダイヤが過密している事と延べ1500Ｋｍに及ぶ距離の中で何かトラブルになった場合、収拾がつかなくなるためやむを得ず他各社に断念を申し出たと聞いています。決して我が儘ではありません。