【着工延期】北陸新幹線「大阪延伸」はなぜ必要？敦賀以西が抱える課題とは
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 北陸新幹線は東京（正式には高崎）と新大阪を結ぶ路線として計画されており、2024年春にはそのうち金沢ー敦賀間が開業予定です。しかし、肝心の敦賀ー新大阪間については、環境アセスメントの遅れにより元々予定していた今年春の着工は先送りとなっています。敦賀開業後の関西ー北陸アクセス問題を中心に解説します。
#北陸新幹線 #jr西日本 #敦賀駅
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自分はJR西日本が敦賀ー金沢間の新幹線を譲渡し同区間の在来線を経営復活することが望ましいと考えています。ハピライン福井やIR石川がやるのではなく。サンダーバードとしらさぎは敦賀を通過させればいいんです。新しいJRを設立してその会社が敦賀ー金沢間の新幹線と金沢ー軽井沢間・城端線・永見線・大糸線の在来線 また北越急行のほくほく線も引きつくべきだと思います。北陸新幹線の影響で受けた在来線を運営する会社はどこも大変です。北越急行は福井・金沢・和倉温泉ー越後湯沢を結んでいた「はくたか」という160kmを出す素晴らしい特急列車のおかげで黒字でした。しかし北陸新幹線の影響で廃止になり赤字に転落してしまいました。
この距離で敦賀乗り換え、しかも全線開通がいつになるかわからず、不便な期間が続くというのは、気の毒です。
それでも大阪〜敦賀は西九州新幹線66kmの倍近い距離があるのでまだマシかなと思ったりします
上下乗り換えは超ダルい
サンダーバードが金沢に乗り入れなくなくのが寂しい…
福井乗り入れしてほしい
せめて北陸新幹線を福井止まりにすべきだった
@@SFSKNI それな
誰も東京から敦賀まで富山経由で行く人おらんやろ...
@@user-mr8ii5zp3o いったん福井で止めるのが理想だけど、福井は土地の関係でホームが1面2線で折り返しが想定されていない、そして車両基地は白山から近すぎない所が良いから敦賀まで伸ばさざるを得ないんよね。
ただ敦賀まで伸びる事でサンダーバードの湖西線の次に遅延や運休の原因になってる場所を新幹線で回避できる様になるから冬場のメリットは割と大きい
私は富山と石川の県境の富山側に住んでいます。家を建てるときに新幹線がどうなるか神経質なほど気を使いました。当時はスーパー特急でした。安心して家を建てましたが何と50メートルほどのところを通ることになり、初めは家が揺れ、テレビの音が聞こえません。随分と良くなりましたが夜になるとゴォーと通る新幹線に悩まされています。勝手にすぐ近くを通るのはこの国ではゆるされるのかもしれませんが、このようなしんかんせんらいさんの動画や敦賀以西のコースを取り上げた動画が数多くあります。
私のような騒音に悩まされる人をつくらないため新幹線に反対します。勝手に他人の家の近くを通るな！！
何故東京基準で考えるのかね?
関西から金沢に行くのに何故乗り換えないといけないのかね?
富山も乗り換え無しで行けなくて不便なのに
年末サンダーバードの自由席乗車率200%だったらしいので来年からは敦賀ダッシュが名物になるかもね😂
場合によってはサンダーバード、しらさぎは全車指定席になる可能性だってある。
@@user-ts2tm3wk4q
どうやら敦賀駅での報道公開には自由席の案内があるのだそうで。
単純に考えたら、サンダーバードが金沢まで行くより敦賀で折り返す方が、少ない車両で沢山運べるんだから余るはず
なんで北陸新幹線ができるとサンダーバードが混むことになるの？
@@hayak6264 今でもサンダーバードはそれだけ混むことがある
北陸新幹線開業したら敦賀で乗り換えが発生し、しかも対面では無いので、サンダーバードの自由席に乗った人が新幹線では座ろうと必死にダッシュしてる様子が思い浮かぶってことでしょう
@@user-mr8ii5zp3o あー、なるほどねえ
サンダーバードは9両編成で定員540、12両編成で定員750人弱、E7/W7系は12両編成で定員930人ぐらいですよね
なんで席が1.5倍に増えるのにダッシュが必要なんだろう……と思いましたわ
むしろ、京都方面に乗り換える場合座席減になるから、ダッシュが凄そうですね
めっちゃ雑な例えですが、「上越新幹線が高崎までしか開業してなくて、高崎からあかぎ乗り継ぎさせられてる」って言えば、多分関西圏＋北陸以外の人間にもヤバさが伝わるかと。
伏見の酒造業者は大阪メトロ谷町線の工事で四天王寺付近の大阪の名水が枯れてしまったのを見ているので、あのあたりの地下に鉄道を通すのは絶対反対でしょうね。JR西は京都駅を設置したいでしょうがかなりハードルは高いと思います。
（１）北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸は、米原経由にすることで、当面は、「米原止り・米原乗換え」になるが、大阪市内や神戸市内から米原へのアクセスに、特急「はるか」や新快速を活用すれば、利便性（北陸と関空の接続も可能。関西圏からすれば、米原乗換えの方が乗換え回数が減る。）の向上とJR西日本の収益の確保ができる。
（２）米原から新大阪への延伸は、「リニア中央新幹線の名古屋・大阪（三重と奈良経由）間の開通後に東海道新幹線に乗り入れ」もしくは、「北陸新幹線と山陽新幹線を接続する専用ルートの建設」をすれば良いと思います。（どちらも建設には時間が掛かるが、東海道新幹線の建て替え工事を考えると、米原と新大阪を接続する専用ルートを建設した方が、東海道新幹線の代替えルートの確保ができるメリットがある。）
（３）「小浜」や「高浜」周辺の利便性向上には、湖西線の「近江今津」から「小浜」に新快速でアクセスできるトンネルルートを建設すれば良いと思います。
（４）特急が走行する在来線区間を、準新幹線（200km/h）が走行できる三線軌条（標準軌と狭軌に対応した軌条）にすることで、山陽新幹線や北陸新幹線への乗入れ接続や都市間輸送の利便性を高めて欲しい。（例えば、敦賀・鳥取・島根を接続するルートや新大阪・鳥取・島根を接続するルートなど）
敦賀まで作って既成事実が出来れば、簡単に京都が折れるとでも思っていたのかな
フリーゲージ車両を作れなかった時点で、JR西は詰んだと認識すべきだったかと
交通の要所でもない敦賀で新幹線を止めてしまっては、まったく意味がない
今現在石川県に住んでいて、金沢ー東京が新幹線でつながった事による影響は大きいとものすごく感じます
ただ、関西圏だけでなく、名古屋方面からも敦賀でいちいち乗り換えさせられるのは、利用者として苦痛です
しらさぎをうまく使えば、日付をまたいで金沢まで移動できていたダイヤも改正されるでしょうし
今までの利便性が失われる事による損失は大きいんじゃないかと
20年間大阪に住んでいて「すんなり敦賀より先が延伸できない」のは肌で感じるレベルだったし
ただ問題を先延ばしにしてきた印象しかないです
特に小浜より京都側の人にとって何のメリットもないとさえ言われていたし
京都市内の地下を「はいそうですか」と通してもらえるわけがないのは、ずっとずっと問題視されていたのに..
新幹線は24時以降は走らせられないので、現行のしらさぎを使った時より終電が早くなってしまうのは確実ですね
きたぐにが走ってた頃は、大阪で遊んで最終これで北陸に帰る人が結構乗ってて深夜の福井駅、金沢駅が賑わってたからさらに不便にかんじますね。
東京までは直通になるんだから、今後は首都圏との結びつきを強くすればいい。
わかりやすくご説明いただきありがとうございました。
関西〜北陸のアクセスが「一時的に」不便になる
ってコメントは、
還暦前の私には「お前の生きてるうちは絶対便利にはならないよ」
という意味になります。
せめてサンダーバードとしらさぎが、福井まで来てくれたらなあと
福井県嶺北民の自分は思います。
もはや、福井県嶺南を通過して大阪にアクセスする道のりがはっきりするのを待つのみです。
敦賀で乗り換えなんてしたくないなあ。めんどくさいなあ
敦賀をハブにして、中京南紀山陰にアクセスしやすくしてくんないかなあ。
現状では敦賀通過のサンダーバードも多いのに、必ず敦賀乗換となることに難色を示している北陸本線の沿線の方も多いのではないでしょうか。
また、在来線特急停車駅であるが、新幹線駅が作られない武生(越前市)と鯖江の活気がなくなることも懸念されます。
まだ越前市の方は、「越前たけふ」(新幹線駅)があるだけましかもしれませんが･･･。
金沢以西の新幹線建設は、一気に新大阪までやって欲しかった。
武生市と鯖江市は本当に可哀想です
越前たけふ駅が出来たとはいえ使う人はわずかでしょうし
小諸市や高岡市と同じ事になるでしょうね
私は越前市民ですが、敦賀以北に住んでる県民は金沢ー大阪で開業しろと思ってますよ。鯖江や武生は県から軽視されてる気はしてますが、福井や敦賀よりも目立ったものがないので仕方ないと諦めてます。人口は敦賀より多いにも関わらず。小浜ルートは嶺南(敦賀以西)の人が喜んでるだけで、長期の不便を強いられる嶺北(敦賀以北)の人はよく思ってません。県民も米原か湖西ルートのどちらかが選ばれると多くが思ってましたから、小浜ルートが選ばれた時は非現実的で大丈夫か？と思いましたよ。
関西方面に直通できる方がいいとは思いますが、敦賀で名古屋方面はしらさぎに、関西方面はサンダーバードに乗り換えるという方式も、そこまで悪くないんじゃないかとは思います。10年くらい経てば、この方式が定着するでしょうし。
自分も作れるなら作ったほうがいいと思います。ただ、作らなくてもそこまで悪い状況にはならないんじゃないかと思うだけです。
@@purosupetiri不知道說法
敦賀～大阪までは2兆かかるらしいです。現時点でそれだけの額なら
5千億どころか1兆円近く追加されるでしょう。土木工事が見積もりの
金額で収まることなんてめったにないですから。大阪までの延伸は
20～30年くらいはかかるんじゃないですか。それなら武雄温泉
みたいに対面乗り換えできるようにはして貰いたかったです。
京都市内は掘れば歴史的遺物が出てくるからさらに工事が遅れる可能性も…。
サンダーバードという名称も敦賀延伸とともに廃止でダイナスターに統一されるのかもと思ったり。
サンダーバードは北陸新幹線敦賀延伸開業後には敦賀発着と同時に大阪から神戸、姫路あるいは播州赤穂折返しの特別快速としての運用になると予想されます。
京都市内は地下深く掘るので、歴史的遺物が出てくることはないと思われます。
それよりも、地下水脈が切断されることによる影響の方が心配です。
@@masanobuokuda5837 さん、確かに阪急が地下掘った時に水脈が断たれた話を聞いたことありますし、それも心配ですよね…。
サンダーバードははるかに吸収されるような気がします。
はるかの京都折り返し便の本数がサンダーバードの本数とほぼ一致するんですよね…。
@@meriod10
冬の湖西線を考えると、定時性が求められる空港連絡特急との結合は難しいかも。
どうなの。どうなるの。
米原-新大阪間は東海道新幹線の上に高架を設けて複々線にするというアイデアはないのでしょうか？
@@ryogets
あっ！そうですね。
肝心なところを忘れていました。
大阪側から建設して伸ばしていけばいいやん
関西広域連合に国から権限を移譲して、予算権と計画権を持たせて、早期に都道府県市区町村とルートをまとめて、建設し、経済活動を回さないといけない。
やはり国は、東京一極集中を是正するつもりは毛頭なく、予算、権限の面でわざと与えず、関西の都道府県市区町村を揉めさせて、いたずらに全線開通を遅らせて、大阪周辺の経済を下火にしているのではないかと勘ぐってしまう。
敦賀で在来線特急の乗り換えが大変、米原で東海道新幹線の乗り入れは出来なくても、乗り換えは簡単、１１番ホームの隣に在来線をつぶせば１０番(仮称)は作れる。
逆はすでに１３番ホームが有る。北陸から大坂、大坂から北陸の乗り換えは超簡単。
JR西日本が元々提案していたように、京都駅に東からつなぎ込んで、京都～大阪間のみ東海道新幹線に乗り入れるのが良いと思う。
リニアができれば、東京～大阪間はリニアにシフトするが、東京～京都間は既存新幹線に乗る人が依然多いと思う。京都駅の西側（西大路辺り）に４～５線の車庫を作り、現在は新大阪止りののぞみを京都止りにして、そこで車内整備のうえ折返しさせる、浮いた線路キャパを使って北陸新幹線を乗入れさせる（信号システム面での対応が要るが）のが合理的な解だと思う。
松井山手に新幹線を通す必要はない。その資金で地元民の利用価値の高い路線整備（松井山手～城陽間の片奈連絡線など）を行うほうがよほど値打ちがある。
16両編成の停車が不可能で何のためにあるのか分からない米原駅13番線（ドクターイエローなら停車可能だけど）
あれって北陸新幹線用にあるんじゃないのかな？
名古屋から北陸行くのに将来は京都まで行く必要出るのかな?
確かに不合理だと感じます。
しらさぎは運行した方がいいと思うんだけどね
利用者からすると
仮にしらさぎ廃止したら高速バスウハウハやな
名古屋都市圏は自動車社会です。
北陸や信越くらいは自家用車で行きますよ。
そもそも高速道路網が充実しているから高速バスが主流じゃね？
早く新大阪延伸しないと関西と北陸の経済に影響あると思います。敦賀駅は長崎新幹線みたいにホーム乗り換えではないので心理的な壁もできそうです。
あなたに限りませんが「関西がぁ！」と言う人は京都府内の建設費負担肩代わりは絶対に口にしません。
「関西のため！」と言うなら大阪府や兵庫県もお金を払ってください。
経済規模などを考えたら大阪6：京都3：兵庫1くらいでしょうか？
猛反対が予想される伏見の酒造業界への説得・補償も受益者の大阪でよろしくお願いします。
軽井沢一本で行けますね、非常に楽しみ
今でものぞみ、はくたかで行けますが
かなり遠回りで行く気が起きない
｢はくたか｣が金沢〜新大阪間の停車駅が絞られるのであれば劇的に良くなりそうですね。
金沢(富山)〜新大阪の各駅停車が｢つるぎ｣に託すならば、｢はくたか｣が右に倣って各駅停車を続けるとかはありえないでしょうし。
大阪直通のフリーゲージを頓挫したのが痛いかも。自分が生きている間北陸新幹線が大阪まで直通できるのか微妙なところです。
米原まで繋いだほうが手っ取り早いと思います。
米原で良いと思う。米原から信楽抜けて奈良→大阪。今更無理だけどね、乗り換えで京都も近いし奈良も通る。小浜ルートより距離短い利便性良いと思う。
京都の地下とか松井山手とか経由しないで亀岡市経由で新大阪駅に直接繋げるか
米原ルートで建設して欲しい
京都松井山手ルートでは生きてる間に絶対に新大阪まで完成出来ないので反対します
681系683系サンダーバード車両余ってくるだろうから三ノ宮方面まで延長運転しないかなぁー。折り返し設備ないから無理かなぁー。
神戸折り返しでしょうね
681系は廃車で余らないじゃないかな？683系4000代はリレー特急でそのまま使用し、0代はしらさぎに転用し、681系を置き換えそうな予感がします。
往年のスキー列車のような阪神播磨地区への延長は無いでしょう。今後も。
先を急ぐなら速くて快適な新幹線へ誘導しますので。
それに関しては折り返し設備の関係上サンダーバードは姫路折り返し！
しらさぎは豊橋折り返し！で米原〜敦賀は新幹線と共同運行！
突飛な発想かもしれませんが、北陸新幹線の敦賀から新大阪は、湖西線と東海道線の真上に作ってはどうなのでしょうか？
最大の懸案の用地買収をせずに済む分、難工事でも安価にできると思うのですが。
もし可能ならそれが一番良いでしょうね。本当にできるのかは分かりませんが。
米原で区切らずに滋賀県側から大阪府に伸ばすルートも検討するとかはどうだろうか
と、考えたが生駒山地を貫くトンネル+大阪市内を通る新幹線用の線路を敷設する土地が無さそうだからこれもキツイのか…
果して造れるのかな？
大阪出身やけどサンダーバード乗ったことないわ。
若い頃だと北にはあまり目が向いてなかった。今なら乗って北陸行きたいですね。
環境アセス手間取る前に根回しできてなかったのかな。湖西線も簡単でないし前途多難ですね。
未だに米原ルートとか言ってる人は東京駅で東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通運転してない理由を分かってなさそう。
今でさえ富山までサンダーバードで行き来してる乗客は金沢で乗り換えを強いられてて敦賀延伸の際には金沢・福井の乗客まで敦賀で乗り換えざるを得なくなるのに今更米原ルートにして乗り換えろとか北陸の人たちにとって何のメリットもないと思う。
早いとこ決着付けて着工させるべきと新潟県民の自分は言いたいね。
もう一生開業しない気がする
それな
京都や松井山手を経由するのなら無理だろ
僕の勝手な推測ですが、
北陸新幹線小浜ルートなら、小浜
線と舞鶴川に沿うように新幹線を建設し、
小浜線と舞鶴線と山陰本線「綾部駅から京都駅間」を第3セクターにすれば1番良いと思います
小浜線の福井県内を敦賀延伸の際にできるの。3セクターに移管で
あまりの京都府内は、京都丹後鉄道移管で
舞鶴線は京都丹後鉄道に移管
すれば
湖西線を経営分離する必要がないと思います
なぜなら、小浜線と舞鶴線経営分離できるのでJR西日本さんと滋賀県さんにもメリットになりますね
滋賀県さんは湖西線JRの運営を残したい
湖西線残すことで新快速の特急も残れる
特急サンダーバード新幹線から無くなるが
特急はるかを敦賀始発に変更して
北陸新幹線が、なんだかの事故や架線トラブルなどで運休した場合の迂回ルート確保
できるメリットがあります
京都丹後鉄道さんは
もともとある第3セクターなので一番いいと思います
米原経由の場合の
デメリットは
JR西日本さんにしたら
米原新大阪間の利益が取れない。
なぜなら東海道新幹線はJR東海さん区間だからや
訪日外国人の方が日本の地名を知らずに
金沢経由で東京行ってしまう勘違いが起きるから、日本の新幹線が遅になって勘違い起きる危険性もあるからそこへみたいだと思います
他にも脱線対策対策、保安装置や信号システムの統一工事で莫大なコストがかかるみたいです。どちらにどちらにしようお金が超高いお金がかかります。しかもJR他社さんにも協力していけないといけないから、JR西日本さんにしたら、自社で北陸新幹線を思われます。
協力しないといけないJRはJR東海さんJR九州さんですその後四国新幹線開業した場合、東海道新幹線式で四国新幹線ができた場合は、そこも統一しないといけなくなります。JR四国も含まれます。
北陸新幹線は、JR東日本さんの規格を採用されてるので統一が難しいみたいです
湖西線の地下にトンネル掘って通せないか
小浜京都ルートは
数年前の費用便益比が1.1でギリギリだったのに（1を超えると利益が費用を上回る）
今の物価高騰で絶対に損をする路線になっている
凍結したほうがいい
建設費が高くなったとしても、利用客の支払う運賃や利用客の旅行で支出する出費がその分ふえるのであれば、別に損はしませんよ
建設費の増加ペースと利用客の支出額の増加ペースを比較して、前者が増えて後者が増えてないと便益比が下がります
京都の野党の党代表さん達は新幹線建設は大賛成みたいだけどなぁ。
新幹線自体に反対してるのは共産党ですね。あの人達は何が何でも反対という人たちです。（全国共通）
京都市の地域政党「京都党」はメリットが殆どないので建設費を払うことに反対という立場です。
京都府自体は建設に賛成してますが、あまりに建設費負担が多すぎるので建設費負担が減らされなければ賛成できないという立場です。
議員さんは公金チューチューやキックバックができるので、自民も民主も賛成です。（これは全国共通）
湖西線ルートってもうありえないんですか？
湖西ルートは比良山系をトンネルで通す必要性があるが、比良山系は活断層帯となっているため、やるとしたら、相当な難工事になる可能性大。
比良おろしで運休続出になってしまいそう。全線シェルターで覆うならそれでもいいかも
@@user-il4oh6ke8u 全線シェルターにしても湖西線経由の方がまだ安い気はしますよね
風対策でトンネルとシェルターだらけになる費用と並行在来線切り離しに滋賀県が大いに反発するでしょうから
北陸新幹線敦賀駅～米原駅まで延伸、東海道新幹線に米原駅で乗り換える、名古屋駅・京都駅・新大阪駅に行ける、大阪延伸は費用対効果を考えると無駄、完成が2046年予想される、早い判断して欲しい。
ここでも米原ルート推しが多いことに驚きを隠せない
JR西，北陸三県，京都，大阪，乗客のこと考えたら小浜京都ルート一択しかないんだよなぁ
名古屋北陸の需要は敦賀開業で大半の乗客が高速バスに流れることがほぼ確定なので米原ルートにする意味もありません
米原ルートは安物買いの銭失いルートです！
オレンジのJRは東海道新幹線が儲かっているため米原からの乗り入れを嫌がっているが、国の仲介で、はやく米原ルートで建設したほらうが建設費も安く、また負担も少なくなるのでは？今のままでは何十年後かわからないルートよりももっと現実を見据えた制作に、発想をしてほしいです。
大阪からサンダーバード
名古屋からしらさぎ号敦賀
接続シャトル特急つるぎ号
なるか？
東京・大宮・長野・金沢・京都・新大阪早く開業実現してほしいものです
「東京に行くには使えない新幹線に金を払いたくない」、佐賀県も京都府も思いは同じです。
他府県の人は口を出さないでください。
こだま、ひかりの運用でいいのでは？
❤
新大阪延伸されたら湖西線が並行在来線になるのはちょっと可哀想
運賃計算では並行在来線として湖西線が利用されますが、北陸新幹線が通らない滋賀県にある湖西線が3セク移管など絶対考えられないでしょう。
ちょっとどころかとんでもなく可哀想だし現実的にはありえない
湖西線って普通列車需要それなりにあるんじゃないですか？
滋賀県はかだ元知事が東海道新幹線の栗東駅設置を白紙にしてしまった為に、JR東海が怒り、JR西日本も警戒して、滋賀県を北陸新幹線が通らないル-トになりました。JR東海も京都ル-トを辞めてしまいました。なので、滋賀県は第三セクターだけ荷物を背負わされる羽目になりました。
多分三セクにするって言い出したら滋賀県が認めなくてリニアみたいになるから三セクには出来ないな
米原－新大阪間は東海道新幹線とは別にもう一本作れば良い。
北陸新幹線で南びわこ駅作って差別化しても黒字だと思うよ。
そもそも初期投資が大きすぎるから、いつになれば黒字になるのやら
福井県民ですがそもそも東京から少しずつ伸ばしていくっていう計画が間違ってたと思う
正直金沢から敦賀まで延伸したところでそんなに変化は起こらない
大阪まで繋がらないと
東京から作り始めるのと同時に大阪からも作り始めるべきだったのに
現実的に考えるとルートの変更は難しく
小浜〜京都〜新大阪でいくしかないですが
問題山積で現状は本当に厳しいなと…
今の大阪〜富山、新潟の移動を考えると
早く決まってほしいところではあります。
JR東海が東海道新幹線への乗り入れを拒否するのなら、米原から新大阪を複々線化すればいい。敦賀から延々京都までトンネルを掘るより工費は少ないだろう。それに、米原ルートにすることで、名古屋から北陸への新幹線アクセスにもなるうえ、東海地震の発生時の東名阪間の代替輸送にもなりえる、まさに国土軸と言えるルートだ。小浜線を電化した上に、新幹線まであの地域にくれてやる必要性はいくら何でもなさすぎる。
米原ルートはなぜ 乗り入れ なのか謎やわ
そこは新たに作ればいいだろ
確かに複々線化がよさそう
新幹線を２本作っても経済効果が薄いので費用対効果の面で許可が下りないためです
同じこと考えてました。
米原-新大阪間複々線にして運営を分けたらあかんのかと…
時間4本しか設定されないであろう北陸新幹線用に並行で建設するとはとても…
どこかのC国みたいに鉄道が軍需輸送路を兼ねているならあり得たかもね
北陸〜名古屋の流動を考えると米原に向かうのが合理的だと思うんですが
合理的なのは米原ルートですね
東京発の名古屋経由の金沢行きもあってもいいと思います
そのとおりなんだけど、現状の法律だとJRの合意が得られないからね……
JRのせいで合理的な選択ができない、終わってる制度なんてやめたほうがいいのに
北陸新幹線の計画、東海地方の需要を考えていないどころか米原と敦賀で2回乗り換えになるから切り捨てる方針になりそうなのがね…全通後もそこは変わらないし
既に高速バスや自家用車に流れて特急しらさぎの利用者も伸び悩んでいる現状で、トドメをさせる気なのだろうか？
宇奈月温泉とか加賀温泉など北陸の温泉地に停まっている県外ナンバーも多くは愛知県内のナンバー(と一部神戸など関西)だから、テコ入れしたら多少はマシになるとは思うんだが
在来線特急が無くなるのは残念ですが、新幹線が敦賀まで開業するのならば中途半端な形で止めず、思い切って新大阪まで全線開業して欲しいと思います。
懸念事項の通り、関西と北陸との結びつきや人の交流が、敦賀での乗り換えを理由に躊躇ったりして、途絶えてしまう事になり、新幹線の通じている東京に流れて東京一極集中をより招いてしまうと思うので、ＪＲ西日本と国土交通省は建設までに至る現状の課題を克服して、小浜・京都ルートで北陸新幹線の全線開業を果たしてほしいと思います。
琵琶湖の真下に地下トンネル掘れば解決(無理)
実際小浜線が赤字で手放すかどうかなのに小浜線ルートで作った所で利用する人いるのか？
新大阪延伸ルートを米原駅経由「宇治市内ー松井山手駅」に変更するのが良いと思う。
東海道新幹線の新線（耐雪・短絡・360km / h 走行）を建設して、既存路盤を北陸新幹線や名古屋方面標準軌に転用すれば、ウィン・ウィンの全体最適になると愚考します。
取り敢えず、米原駅までのミニ新幹線化（新在単線並列化）で速達性・利便性向上を図る。サンダーバードと併存させれば、並行在来線問題も先送り出来ると愚考します。
なお、日本海側の活性化のために、小浜線・舞鶴線をミニ新幹線化（大半が単線フル規格路盤新設）して、綾部駅まで延伸して山陰本線の利便性向上を図るのが良いと思う。
米原経由にすると中京地域と北陸のアクセスも米原乗り換え１回で済みますし、線形的にも無理がないのでいい案ですね。ただ、金沢市は小京都と呼ばれるほど京都市と結びつきが強いこともあり、JR西としても京都駅からのアクセスを自社管内で完結させたいでしょうね。となると琵琶湖線に米原までか、奈良線に宇治駅までリレー特急を新設という形になるでしょうか…？
@@hinachan_kwt723 コメントありがとうございます。
先ずはミニ新幹線化して、E3／ E6 を米原駅から金沢駅・富山駅・糸魚川駅まで、直通運転させることを考えました。
京都へのお客様も行き先は京都駅以外もあるかもしれません。
湖西線・草津線・奈良線・近鉄線の乗り換え駅を設置したらどうかと（各停タイプの停車駅が増えますが）。
そもそも論として東京に行くには使えない新幹線は金を払ってまで欲しい代物ではありません。
建設費地元負担や並行在来線経営分離を無くさない限りは、いかなるルートであれ京都府や滋賀県は同意しないと思います。
米原ルートは関西広域連合が求めたルートですが、当時と比べても自治体の財政は厳しい。
@@user-jg5vq3cn9g コメントありがとうございます。新大阪駅延伸迄には、かなりの時間がかかると思います。
そこで、サンダーバードやはるかと併存させて、E 8／ E3 系を米原駅から福井駅・金沢駅・富山駅・糸魚川駅まで直通運転させられないものかと思いました。
新幹線乗り換えならば、大阪以西や名古屋方面からの乗客の速達性・利便性が大きく向上すると思ったのです（東京駅から新大阪駅まで乗り通すお客は少ないかと）。
おっしゃる通り、問題は滋賀県知事や沿線の方々の意向です。長浜駅や木ノ本駅に停車する特急を設定したり、需要増加があれば単線フル規格路盤を新設したり、整備新幹線の枠組みが使えるようになったらどうかなと。
北陸本線から敦賀線に変えた方がええな。
米原～敦賀とか北陸でも何でもない。
整備新幹線の最大の駅となる敦賀駅を、
最大限に、利用させる為、
将来的に、敦賀駅を、分岐駅にするのは、どうだろうか？
そうすれば関西圏と、中京圏へのアクセスが向上して、
現在、サンダーバードが、担っている役割を
カバーできるのでは、ないだろうか？
20年以上敦賀乗り換えを強いるなら、当分金沢止まりで良かっただろ
敦賀なんかに作ったところで、敦賀東京はしらさぎとのぞみで行った方が速いし、安い
北陸新幹線の敦賀～新大阪 間の大まかなルートはほぼ決まっている。以下のルートは通らないことは決まっている。
・芦生の森
・京都市街地
・伏見の酒蔵街
ということは、「大Sの字カーブ」的なルートしか考えられない。
問題は、芦生の森は通らないが、美山あたりは通ることになるので、そこにおける水系問題や掘削後の土砂処理問題が焦点。
市街地と伏見の酒蔵経由しないとなると、京都駅素通りになってしまう。
市街地通らない場合は西大路通から西側を下ってくるルートになってしまう。
（西大路駅を新京都にでもするのか？）
市街地通過は避けられないと思うのだが、酒蔵経由しないとなると東海道新幹線と並行しつつ、１７１沿いから羽束師辺りまで振って淀辺り経由し久御山町に入り第二京阪と並行して松井山手～枚方～寝屋川～門真から新大阪方面の予感する。
@@union9800 京都は現在の京都駅の直下になる可能性が高く、あとは書かれた通りのルートになると思われます。第二京阪経由を終点の門真まで延ばし、そこから大深度地下を通って新大阪へ向かうことも考えられる。
米原ルートにして、米原から貴生川、宇治、松井山手、新大阪と結べば良いと思います。
細かい経由地は線形に左右されるとは思いますが、かなり良い案かと。
びわこ京阪奈線の推進者も喜びますよ。
素人考えですが、宇治とか信楽の近くだとお茶づくりが盛んですから結局水問題が再燃しないか心配です。
私もこの案に賛成です。
美山地区の景観、京都市内の地下水問題の反対運動のせいで工期延期になるなら通さなかったら良い話。
地形的にも小浜ルートより現実的で、甲賀地域の振興にもつながりますし、北陸⇆名古屋の移動に関しては米原乗り換えが発生するものの新幹線利用だけで行けるのはメリット。
非常にいい案だと思います。大まかに国道307号に並行するように建設すると新幹線建設の土地はありそうですね。
滋賀県南部に国会や中央官庁などの首都機能を移転して、東京の一極集中を打開するのが良い。
敦賀以西、延伸の為、一部、ルートを、追加して、変更する。
敦賀→小浜→湖西線(新幹線の路線に、改良)→京都→松井山手→新大阪
①並行在来線の問題も、湖西線の活用で、
滋賀県にも、駅を建設すれば、🆗が、もらえるのでは？
②湖西線が、高規格な線形である事で、
建設費も、軽減できるのでは？
③湖西線の風対策として、湖西線区間は、防風壁にする
④早期開業の為、新大阪側〜松井山手側からも、早急に、着工させる。
⑤敦賀駅も、分岐駅にして、米原間も、建設着工させる。
リニア中央新幹線が、出来たら、乗り入れの可能性も出てくるのでは、ないでしょうか？
敦賀から大阪間は湖西線が並走してますね。
湖西線の並走は京都まで。松井山手経由では現状奈良線、片町線、大阪環状線を乗り継がないといけません。
米原→柘植→奈良→新大阪てダメなんすかね…？
@@yoromessiku
米原→甲賀→草津→精華町→生駒→新大阪
これも無理ですかね？結構地形確認しながらやってみましたが
@@Hannkyu2800 ルートが山だらけだし、やっぱり新大阪に行くのが結局大深度地下を通らないといけないから、建設費が莫大になるから実現無理やな……
こうなったら新幹線が新大阪まで建設できるまで待って
新大阪までの区間が完成してから北陸新幹線金沢〜新大阪を開業した方がいいかもね
何故に大阪だ京都だ米原だなのかな? 小浜 舞鶴 日本海側走って下関って事は無いのかな?
大阪や京都は今後の大地震で動かなくなる可能性が有ると思うんですが
京都府南丹市周辺の丹波高原国立公園地域内を通らないルートを取るならば舞鶴市を通るルートとなります。そこから京都市に行かずに真南へ新大阪へ接続か、舞鶴市と同じく新幹線を誘致してる亀岡市を通るルートであれば良さそうですね。
B/Cが1.0を超えるかどうか不安ですが。
公式資料では小浜ルートが「なぜか」B/C1.0でしたが、実際には米原ルート以外1越えはなさそうですしね。いっそ新大阪米原間複々線化か湖西ルート再考かしてほしいところです。
@@NoahSakane
湖西線ルートは比良おろしで運行上で問題がありますし、東海道新幹線の複々線化も当時以上に発展した京都〜大阪の区間が特に苦労しそうなので、どちらも良い策とは言えませんね。
@@user-un1cm8tz8b 比良おろしに関しては総シェルター化、新大阪（かあるいは大阪）延伸に関してはなにわ筋線ほかうめきた〜新大阪の新規路線建設と同時並行なら現行案よりなんとかなりそうだなと思いますが、いかがでしょうか。
費用も小浜〜京都大深度建設より安価か同程度に収まると思います。
うめきたホームが開業しますし、サンダーバードを廃止する代わりにはるかを敦賀まで延伸すれば北陸民が乗り換え1回で関空まで行けるので、最悪、舞鶴ルートで山陰新幹線を先に開業させるのもありだと思います。
山陰新幹線て奥羽新幹線といい勝負
お答えシマス北陸新幹線小浜経由新大阪ドウシテモ行きタイナラバ踏切ワタルシカアリマセンソレシカナインデス諦めテイタダキタインデス
米原ルートなんて仮に東海道新幹線乗り入れができたとしても、運賃は上がって所要時間はそう変わらないわ、東海道新幹線の遅れ・大規模改修の影響を受けるわで安物買いの銭失いでしかないでしょうに。
例え今の計画のまま北陸新幹線が着工されても湖西線は並行在来線扱いにならないことは決定済みのはず
まあ小浜ルートは環境アセスメントもだが京都市内の大深度なんてまずややこしい京都市民が許すはずがない100年かかるし、今後過疎化が進む小浜ルート間に経済効果なんて無いから
大阪→金沢が敦賀乗り換え必要やとしても総額の値段はサンダーバードと変えないでほしい😢
いつも言ってるけど、東京と大阪の両方から始めて最後に(例えば)長野〜金沢が最後に出来てつながる、のほうが良かったと思います｡
リニアを早期開業させて、米原ルートが本当はいいんだろうけど
そのとおりだな
東海道新幹線の乗り入れ案ですが、新幹線の線路幅同じでも
東海道新幹線と北陸新幹線とは
安全装置が違うために、乗り入れが出来ないみたいです
しつこい
@@ryuhigashi1 それくらいなら車両側でなんとでもなるよ、もちろんコストはかかるが。
北陸新幹線への米原乗換えは、大阪市内や神戸市内からのアクセスに、特急「はるか」や新快速を活用すれば、東海道新幹線を利用する必要性はなくなるのでは…。
それに、北陸新幹線と山陽新幹線を接続する専用ルートを米原経由で建設すれば、東海道新幹線の迂回ルートを確保できるので、東海道新幹線のリフレッシュ工事も行い易くなると思います。（米原国道307号線京田辺国道1号線新大阪）
現状のサンダーバードで何の問題も無い。福井県、石川県の地元民にとって北陸本線３セク化→ジリ貧化はデメリットでしかないし、ましてや収益良好の湖西線３セク化等とあり得ない。少子高齢化で右肩下がりのこれからの日本に、環境を破壊してまでも新幹線が本当に必要なのか真剣に考える時期に来ている。
敦賀以南への延伸実現は悲観的に見ています。
着工はされるものの沿線からの反対運動で進捗しないまま南海トラフ地震へのタイムリミットや台湾危機で財政に余裕が無くなり、優先順位は下げられるでしょう。
沿線地盤にはキングメーカー的な大物政治家も乏しいので政治的推進剤にも期待出来ません。
並行在来線問題と分割民営化による会社間の垣根さえ無ければ整備新幹線がここまで遅れる事も無かったでしょうね。
大阪府民ですが、サンダーバードに代わる、たかだか毎時2本の為に巨額の税金を投入して新線を作るのはやめていただきたい。
山陰には新幹線を作らないんですか？
舞鶴から豊岡、鳥取、島根、山口、博多と言うルートにすればいのに。
山陽でも空いているのに不要！
北陸新幹線
敦賀〜小浜〜亀岡〜新大阪ルート
トワイライトエクスプレスを廃止にした以上は作るしかない。
北海道行きの列車をなくしたんだからな。
北陸新幹線には12両編成はいらないし10両編成で充分だ。
北陸新幹線大阪延伸も北陸・中京新幹線も必要。
意外とあっさり米原ルートに変更されるような気がします。滋賀県とJR西日本が金を出すといえば、JR東海も柔軟になってくれそう
@@user-il4oh6ke8u 確かに北陸新幹線は米原経由にした方が圧倒的に建設費が安いし、距離も短いから工期を大幅に短くすることが出来るからね。リニアの開通で東海道新幹線のダイヤに余裕が出来るから、米原⇔新大阪は東海道新幹線を通るルートでも問題は無いと思う。
すべての不幸は新幹線を分割してしまったことだと思うのです。あぁ、あの頃に田中角栄が健在であったなら、こんな馬鹿なことはしなかっただろうに…
@@user-il4oh6ke8u JRグループを在来線、新幹線、貨物の3つに再編したら良いのですけどね。
北陸新幹線を全線開業させるには小浜京都ルートしかないと思います
湖西線並行在来線問題は湖西線ではなく小浜線の敦賀〜青郷間として当初案通りに造るしかないです
小浜ルートが実現できないなら、米原ルートでしょうね。そこから先は、貴生川➡️松井山手を通りそこから南下して関空を目指してはどうかとおもいます。
新大阪へは、米原で乗り換えで対応し、リニア開業後に東海道新幹線に乗り入れ検討で。
湖西線の線路を全部剥がして、標準軌で敷き直せばいいんじゃね？
全部高架で踏切ないから、まあまあ早くて、コスパは結構いいんじゃない。（強風の課題は大きいが）
敦賀～近江中庄だけ新線建設で、近江中庄以南を標準軌改軌でもいい。
あと、京都～大阪は、どないかがんばってつなげるんや。（奥の手、京都線外側線改軌、、、）
建築限界の違いと在来線では高規格な方でも新幹線としては曲線がキツいのでNGです
@@user-ii3xb1lc1l ミニ新幹線にしてしまってもいいんじゃないかなと思うんですよね。車両サイズも含めて。
もちろん、速度は制限されますが、秋田･山形新幹線とは違い130km/h出せる区間が多いでしょう。乗車定員についても2列+2列の配置で12両編成で、それで足りないときは臨時便増便対応とか。
ついでに、並行在来線問題も考えなくて済みます。
ただし、ミニ新幹線規格でかつ東西の周波数両方に対応させれるのかは存じ上げませんが。。。無理なら、関西富山間と福井東京間でそれぞれ完結？
まずは、米原ルートで建設し、武雄温泉のように米原で特急や新快速と対面乗り換えできるようにするだけでも小浜京都に固執して敦賀止まりのままになるよりは何倍もマシでしょう。
米原から先は東海道新幹線に乗り入れがどうしても難しいのであれば長年望まれてきたびわこ京阪奈線として、鳥飼の車両基地の回送線までつなげるのが現実的でしょう。敦賀から京田辺付近を通るなら、小浜京都よりも、びわこ京阪奈線経由のほうが距離的にも短いです。
小浜方面に関しては地下深くを通り特急料金のかかる新幹線よりも高架や地上で乗り換えられ、京阪神の中心部にダイレクトにアクセスできる湖西線の新快速を小浜まで伸ばしたほうがよっぽど便利です。
敦賀-近江塩津 フル規格
近江塩津-京都 湖西線新在共用
京都-新大阪 在来線上に高架フル規格
新大阪駅 宮原用地使い拡張
早よ開通さすならこんなところじゃないでしょうか。人口減少経済縮小の日本で今の案は夢見過ぎな気がします。
湖西線は新幹線になれば、上下分離になるので、新幹線専用でなくても在来線も走らせればいいし、在来線事業者はJR西でも並行在来線分離扱いで3セクでも京阪でもいい。これならあと10年以内には完成する。いい加減早よしよ。
これがいいと思います。規格よりスピードですよ。敦賀乗り換え30年近くも続けてたら福井の人口なんか60万人割ってしまう。早く作って大阪と北陸、長野を直通で結び経済効果を出すべきです。滋賀も京都も北陸も文句出ないでしょう。そして節約できたお金は産業振興とかに使った方がいいと思います。
リニアが出来たら東海道新幹線客減るんだから米原でも良さそうだけどな
リニア開通後乗り入れで
別の方の動画でもコメントしましたが、北陸新幹線の敦賀からの、大阪、京都方面の延伸は問題が多すぎですね…⇳…
乗り換えなしで行ける利点はあるが、京都市内は環境問題が山済みですね❗️私見ですが、今の湖西線のグレードアップが、
費用コストなど考えて、「サンダーバード」残したいね🚅
そもそも、京都駅を通せるのか？埋蔵物を避ける大深度地下でも、伏見の酒の地下水問題があるし・・・。
早期完成には、亀岡駅通す方がベターですがね(それだと利益が出ないと、JR西は言うだろうが)。
というか、小浜から亀岡に抜ける場合でも、美山地区を抜けるのは変わらなくないですか？
イメージ的にはR162堀越峠付近から、府道19号沿いに亀岡に抜けるのか、府道38号沿いに花背のほうに抜けるかの違いですよね？
結局美山通ることには変わらないかと……
美山を避けるなら、いったん舞鶴に回り込むしかないと思います
敦賀以西、リニア新大阪開業後に米原ルートでいいんじゃないの？
それがいちばん安上がりだよ。
その頃にはJR東海の西日本が合併させられていそうだし。
そもそも金沢行ったことないから一回でもいいから行ってみたい…
休日にでも行ってらっしゃい
北陸新幹線は新大阪まで延伸してこそ意味がある。いくら金沢や敦賀が北陸有数の都市とはいえ、西日本最大の都市である大阪市には敵わない。新大阪駅から1本で北陸が結べるようになければ利便性が無いから京都府は早急にアセスの許可を出して北陸新幹線全線開通に協力すべきだ。
新鳥栖〜武雄温泉の場合はまだルートは疎か整備される事すら決まってないため
「武雄温泉〜長崎を狭軌改軌による直通列車の復活」の可能性がありますが
こちらはルートが決まってる上来年度も調査費用を捻出することから後戻りが出来ない状態ですね
米原ルートで米原から新大阪まで複々線にするのが一番いいと思うけどな
湖西線を新幹線が通れるようにフリーゲージ化して京都、新大阪まで乗り入れてもいいのでは。
ただこのルートは強風時はストップしてしまうのと、湖西線、JR京都線経由の新快速が走っているのでおそらく無理でしょう。
新大阪駅の地主がJR東海だし、新大阪駅に北陸新幹線が乗り入れたら東海道新幹線と競争になる可能性が高いから新大阪乗り入れ自体難しい気がする
そもそもJR東海の収入の９割が東海道新幹線なわけだし
北陸新幹線を新大阪まで延伸すればリニアを建設しなくても良いのでは？災害時の東海道新幹線のバイパスは日本海側に作った方が良いと思う。
東京〜新大阪間の収益は絶対JR東海が欲しいでしょうから何が何でもリニアは作ると思いますよ。静岡で揉めてますし北陸新幹線を早期開業させるのが1番かと思いますがね、、、
東京大阪間は需要が大きいから三重あっていいよ
東京から大阪までのバイパス路線として北陸新幹線を開業するのは、距離は長いわ速度遅いわであまり意味ないと思う
バイパスにはなりえない
それに東京にとって重要なら面子に関わるので必死になって補修する
@@rolexdiamond5649 やはり非常時においては航空便の臨時増便で対応するしか無いですね。非常時においては伊丹空港が臨時に24時間運用を行い深夜、早朝の発着を特別に認めるという対応が必要でしょう。