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分かりにくくて、的外れな動画ですね。
どこがどう的外れで分かりにくいか教えてくれ。なんも知らん自分からしたらかなり分かりやすかったと思うんだが。
ジェットエンジンは比較的に軽量ですからねたくさん空気を処理しないといけないですよね
なんでこのコメント固定されてんだろ
晒されてて草
分かりにくい、については同意できないけど、後半部分は分からなくもない。確かにこの解説にはツッコミどころもちょいちょいあるしまちがってゆところもある。けど、わかりやすい解説にするには細部までつきつめることは出来ないし、そうなると専門的なものになってしまうから、仕方ないと思う。普通にいい動画だと思うよ
ジェットのTesting Runに携わっており良い復習になりました。ありがとうございます。航空ファンの方も多そうですので2、3補足させてください。圧縮機出口温度、250℃はIDLE付近の温度で最高出力時は機種により380〜450℃付近まで上昇します。暖気不要に関してはマニュアル上は油温に制限がある機種が多く、始動すぐに急加速をすると油圧が制限を超えます。運用上はタキシングの間に油温の制限をクリアする為、特別な儀式は不要という認識です。ボードローターに関してはベアリングはさほど問題ではなく、タービンの側面がシュラウドに食い込んでしまって始動困難、又は振動過多になる現象です。これはタービンが大きい高バイパスターボファンに多く、タービンローターの上部と下部の温度差により熱膨張の度合いが違うのとそれより外側のタービンケースの方が早く冷えてしまうことで発生します。シャットダウンしてからモータリング（スターターでの空回し）を行うことで回避でき、A320neoなんかは自動でモータリングするシーケンスになってたかと思います。これからもマニアックな動画楽しみにしております^_^
悪意がなさそうなのか知識マウントかわからないけど、本当に設備、機械などの専門職で働いているなら「仕事ができない人」って評価されていると思うよ。初心者にわかりやすく、関心を持ってもらうための動画が狙いなのかなって思う。本当に専門職なら、わかりやすくできるだけ、かみ砕いて、部下やよくわからない人に教えなければいけない。そうしないと予算や銀行から融資をしてくれない。IDLE、タキシング、ボードローター、ベアリング、シュラウド、高バイパスターボファン、タービンローター、タービンケース。こういう用語を説明して上げないとわからないでしょ。
@@tomoyakamimura コメントありがとうございます。冒頭でも書きました通り航空ファンに向けた補足でして用語の解説は動画内にあったかと思います。気分を害されたのなら失礼致しました。知識マウント笑知らない事柄を簡単に片付けられる便利な言葉ですね笑無知マウントやめてください。
A TA T6 日前なんかコメント欄が自分の得意分野になったら早口になるオタクみたいなのばっかで笑える。「貴殿の説明では〜」とかケチつけてるのが多いが、おたくらみたいに知識ある人間だったらわざわざ見に来なくてもいいような気がするよ。自分の知識をここぞとばかりにひけらかしたい痛いおっさんの多いことで。 痛いおっさんの多いこと痛いおっさんの多いこと
@@コマルトチャンネル 大切なので２回繰り返しました。
@@tomoyakamimura こんにちは。上記コメントは僕が補足をする前にはすでにありましたよ。おっさんなのは否定しませんがゆっくり考えながらお返事させて頂いています。なぜムキになっていらっしゃるのかわかりませんがこれ以上はお互い見苦しいかと思いますのでここで失礼いたします。最後に僕の補足説明にいいねしていただいた皆様ありがとうございます。
燃焼温度も高ければ高い方がよいという訳でもなく、高温すぎて空気中の窒素と反応が起こってしまうと効率性が悪くなるので、2200度程度が限界と言いますね。 各国ではタービンに使用できる2400度程度の耐熱性を持った素材を研究開発中だとか。
私が大学の研究所に入った頃はファンブレードの一方向凝固や単結晶の基礎研究で金属屋は燃えていました。あんな複雑な形状の超合金を単結晶にしなければいけないと言う重圧の中でアメリカとしのぎを争って居ましたね。更に戦闘機のアフターバーナーの材料も作り方は分かりましたが実行は出来ませんでした。予算が膨大になるから。
短所→いっぱいで笑った🤣中身をじっくり見せてもらって色々知れて凄くいい動画👍
高校の時に空港でジェット燃料を見させてもらいましたが、とても透明でお水みたいでした。純度が高いそうです！理由は、高度が高くなると燃料が凍って、燃料を供給するパイプが詰まったり、エンジンが損傷するのを防ぐためだそうです。なので、燃料は何でも良いという訳でもなさそうですよ！
ジェットエンジンの基本が詰まったとても良い動画ですね。登録させていただきました。
100馬力の車で100万円程すると考えるとジェットエンジン5.5万馬力なら55億円になる。決して高くはない。
なるほど
100馬力のエンジンなら50万位じゃないか？ 約100馬力の車が115万だし。まずランニングコストが違い過ぎて全く安くない。フライト毎の点検費にファン等の交換部品代、燃費もリッター0.12kmとヤバい。 まぁ車と比べるなって話だけどね。
ジェットエンジ好きだけど、結構知らない事が解説されててとても面白かった。
ロータリーエンジンは逆に吸気工程部分の温度が常に低いので自然着火しやすい燃料でも使いやすいという大きなメリットがあるだからマツダは水素燃料の内燃機関を研究し続けた
寿命と言うか、メンテナンス頻度の多さでしょう構造的には雑食なので、圧縮低くて燃える燃料選択なのかと
この技術を戦前に考えた人凄すぎ
@@RyuziYamamoto ホイットルがジェットエンジンの構想を卒業論文に纏めたのが、1930年代初期。読んだ教授は、プロペラの無い飛行機に笑い転げながら可の評価を付けたと言う伝説があります。
不思議と、第二次大戦機は発展していくうちにジェット機型になっていますね。隼や零戦は、推力式単排気管、P38 はターボチャージャーと3輪式の脚。震電とかのエンテ型機体。航空母艦の艦載機には、補助ロケットを付けるようになったり。
@@室井修-k1r 次世代型モデルってパーツが用意されていくもんなんですね。
大変ためになりました。章節の間に無音を入れるともっと聞きやすく、理解しやすいと思います。
原子力発電のとかやると面白そうっすね。原発の仕組みをおさらいしつつ、改良型沸騰水型軽水炉とMk.Ⅰ原発の比較をすると面白そうです。主さんかなり深掘りしてくれますし、コメ欄も知ってる人多いので良質な補足コメが沢山入るかなと
大変良くまとまっており、且つ誰にでも分かる説明が並みでは無い理解度と感じます。現役でジェットエンジンを触る事がありますが、大変参考になります。今後も色々シリーズを増やして下さい、期待しています！
旧日本軍がジェットエンジン開発を行ってたのも燃料を選ばない点で、戦車にディーゼルエンジンを採用するくらいでしたからね。
タービンブレードを中空にして空気を流し込んで冷却する仕組みは第二次世界大戦中、ドイツで開発され電気放電でブレードを加工したそうです。現在使われている軸流圧縮式ジェットエンジンは、ドイツのハンス・オハインが開発したもので、英国のフランク・ホイットルが開発したのは遠心圧縮式ジェットエンジンで現在ではほとんど使われていません。しかし、あの時代にこんな精密加工がよく出来たものです。
素晴らしい！これだけ調べて、動画のするのも、素人にわかる様に説明するのも大変だったでしょう。他の動画も観てますが、興味深く大変勉強になります。これからもこの様な動画を沢山作って下さい。応援してます。
艦船においては逆に低燃費なガスタービンエンジンが用いられてますガスタービンエンジンは最大出力付近で燃費が最高になるため高速巡行時や発電用に適していますCODAG, COGAG, COGLAGなどですね
両者の違いはないよ。同じ構造だから、最適回転数が狭いのは同じ。発電用は回転数が変動しないから、効率のいい運用が出来るってだけの事。
街のビル屋上に、非常用電源として、設置されてる事例設けてありますよね。ごく短時間、大きな発電量、しかも燃料は灯油みたいなもので充分、コンパクト/発電量です
17:55プロペラ推進の場合、音の壁は機体そのものより先にプロペラ先端が問題になりますねープロペラを高速で回さないと高速の後流を起こせませんが、そのペラは回転運動をしているので真っ先にペラの先端が音速に達しますペラの先端速度が音速になると衝撃波が発生しますが、そのせいでプロペラ効率が一定の地点でガタ落ちするわけっす
ターボファンを使うのは低空ではペラが効率的だからという事も理由ですね…高空では逆にジェットが有効なので可変タイプも考えられています(F35用とかの新型で)がなかなか難しい様です…
せすあ
ハリアーで既に証明されてたかとエアーウルフでも、その辺ターボプロップの欠点的なの出てたよね主役メカでも弱点が有るのが普通の作品だし
ペラ？吸引でしょうか？大気圧高いと利く効果？
ジェットエンジンの雑食性に関して、一部の界隈では有名な石炭ガスタービン機関車なるものがるくらいなので面白いと感じます。石炭ガスタービン機関車は粉末状にした石炭を使うことで燃料代を節約するために考えられたらしいのですが、実験段階では石炭の粉砕が念入りにでき細かくできていたため完全燃焼してうまいったそうですが、実用段階の試験車では石炭の粉砕が上手くいかず石炭の破片などが原因でブレードの破損を起こしてお蔵入りになったそうです。
そもそもガスタービン機関車は、直接駆動式だと機関車に必要な発進時に速度０での最大トルクを発揮する事ができないとか、低速時で大トルクの燃費の悪さがなどデメリットが多く、その多くはガスタービンで電気を発電して、モーターを使って走る電気式ガスタービン機関車で実用化された例が多いです。燃料の石炭には通電材であり、その石炭の粉が駆動系のモーターをコントロールする電気回路に入り込んでショート事故が発生する事が多発して使い物にならなかった要因もあります。
ジェットエンジンじゃないですが、ガスタービンエンジンを解体(ローター部で100トン位)してますが、設計、組み立てしてる人に聞いたら、ほぼジェットエンジンですよとのこと、実際ジェットエンジン作ってるメーカーがタービン部分を製作してるんで、タービン部分の材質を分析したら流石に高価なインコ使ってますね、ブレードが空冷式なんで作りが複雑です。
LM2500とかLM6000みたいなターボシャフトエンジンはジェットエンジン流用ですもんね。おそらく共通部品がほとんどじゃないのかなと思います。
@@メカのロマンを探究する会 タービンの羽根の部分を外したら、動画にあった羽根と、そっくりです、単体で、10㎏位のがたくさん付いてます
数少ないガスタービンを動力源とする車、かつては日本で誰でも乗れる場所があったんですよね。丸の内を巡回する無料バス「丸の内シャトル」では、2003年の開業当初デザインライン社製のガスタービン発電バスを導入していました。ガスタービンならではの高い燃焼効率で発電機を回し、その電気をバッテリーに蓄えて走行自体はモーターで行うシリーズハイブリッド車ということで、「低公害車」という触れ込みで導入されていました。今は国産のHVバスに切り替わっているようですが、後が続かなかったということはまあ…いろいろ難しかったんでしょうね…
安全の観点から新技術バンバン投入するってことをすると、不具合が発生する確率が跳ね上がるというのと、その不具合は人の生命に直結するものですから、それよりかは信頼性のある既存の技術を使おうってなるので、なかなか進化できないのが現実ですね。
ダメ元でやってみようが出来ないってことか
単結晶タービンブレードの弱点はとにかく値段が高いこと同一質量(体積？)の金と同じくらいになってしまうとか
それが半ば使い捨てなんだから、たまったもんじゃないですよね😱
タービンブレードをセラミックで作る研究がありましたね。CMCと呼ばれるもので、1400℃に耐えるだけでなく軽量化を目指しているそうです。ただ、SiCを用いるので値段が安くなるかは不明。まぁ燃費の向上が目的とも言われてますから、値段は妥協してるんですかね
なるほど、空港で旅客機がエンジン回しっぱなしなのをよく見るのは再始動が難しいからなんだな。特に着いて下して、またすぐ飛ぶLCCなんかはエンジン冷やしてる暇がないわけだ。非効率だなと思っていたのがスッキリした。
スティンガー·サイドワインダーといった赤外線誘導対策にもターボファンエンジンを軍用航空機で採用しています。排気温度を下げる目的です。
いつも出張で飛行機に乗っていますが、エンジンの事初めて知りました。わかりやすい内容で勉強になりました。ありがとうございました🖐
ジェットエンジンが異常に高価なことに疑問を持ってたけどこの動画で納得できました
とても興味深いですね。ちょっと内容が盛りだくさん過ぎて、１つ１つ深掘りしてみたいと思いました。
次世代戦闘機用のXF-9エンジンのタービン入り口温度は1800℃にも達するとか。後、第5世代戦闘機用のターボファンエンジンは超音速巡航のためにほぼターボジェットに近いほど低バイパス比で、バイパスエアはもっぱら赤外線対策のための排気冷却に使っているらしい。
航空機用のガスタービンは「流速」が必要ですがと地上据え置き用ガスタービンエンジンは流速はあまり必要なくむしろ圧力が出力と効率に関係します。燃焼温度が８００℃を超えるとNoXが増えてしまい大気汚染防止法の関係で問題が出ます。SoXは燃料中の硫黄分で決まりますので硫黄の少ない燃料を使えばよくなります。火力発電所のコンバインドサイクル用ガスタービンだけでなく天然ガスを燃料とする発電所では廃熱を蒸気タービンに利用したほうがエネルギー効率が高くなります。ガスパイプラインがあれば送電線を建設して電力を送るよりもブロックごと（町村単位）でガスタービン＋蒸気タービン発電所をおいて欧州諸国のように廃熱で温水を各家庭に送ればほぼ１００％のエネルギー効率になります。川崎重工業がこのようなシステムですでにアゼルバイジャンに大型のガスタービン発電機を販売設置しています。航空機用とは少し違う設計のガスタービンです。エンジンを始動させるにはセルモーターとMSE型電池にして空気始動の時の圧搾空気内の水が凍ってしまう問題の解決とエンジン停止時の熱変形防止のために「ターンニング」と言ってこの蓄電池で小型モーターを１０時間ほど回して回転軸の変形を防いでいます。ほかにもいろいろ技術改良してデジタルで燃料制御をして重油からメタンガスまで安い燃料を使えるように工夫しています。
戦前、戦中は、空気圧縮の方法に様々な意見があって、日本はそれに特に苦労したようですね。部品点数が少なく、空気抵抗の少ない上空1万メートルでも出力低下が大きくない利点は航空機向きですね。寿命短いのが最大の欠点ですかね。
始動の切っ掛けはどのように得てるのだろう車のエンジンならセルモーターではずみをつけますよねジェットエンジンでは燃焼するには空気を取り込むための回転が必要空気を取り込むには燃焼によって生まれる回転が必要しかしエンジンが止まってる状態ではその両方が同時に欠けてることになる
ジェットエンジンも車と同じく、シャフトを空気モーターか電動モーターで回します。シャフトさえ回ればこれまた車と同じく、空気の圧縮ができるため、燃料を吹いて電気火花で燃焼開始です！
ジェット旅客機にはAPU アシスト・パワー・ユニットというバッテリーから起動できる小型エンジンがついていて、これからメインエンジンを起動できるようになっていますAPUは事故などでメインエンジンが停止した時の再起動や機内の電源の維持などにも使われる最後の砦なので某フィクションじゃないのかよ騙された番組ファンにはお馴染みですただしこのAPUは非常にうるさいのでまともな空港なら電源車が機体に取り付いてAPUの代わりをします昔は高圧コンプレッサー車で直接高圧空気を送り込んだり、戦場では火薬でタービン始動なんて荒っぽいことまでしてたようです回せー！(エリア88)
長年の疑問が解決しました。ありがとうございます！
サブエンジン始動、フライホイール接続よろし波動エンジン始動とかヤマトの時代からメインエンジンは、いきなり回せないみたいな表現ありますよT型フォードの手動回転起動よりはかなり楽にと当時はなぜそれが許されたかが、始動機関無かったからなのと工員が買ってたから、構造知ってたからが半分バイク乗りはある程度昔の人なら知ってるか
@@シュウ-y2p バイクはキック始動モーターボートは紐を引く
米軍はジェット燃料JP8を基本にして航空機だけでなく、戦車、装甲車から偵察バイクに至るまでJP8で稼動するね。バイクのフレームはカワサキだけど、エンジンはディーゼル機関に換装。
ガスタービンのパワーウエイトratioはかなり高い。雑食燃料で良い。IHIのXF9-2はスリムな低バイパス比エンジンで有りF3/TempestのエンジンとしてR&RとIHIが共同開発熟成を行う事が決定された。技術開発Tune up要素は、本解説中のヒントの中にあると推定される。
めっちゃ面白かったです。動画ありがとう。金属素材屋なのでクリープや耐熱合金の話が刺さりました。耐熱合金は素材の時点でもめっちゃ高価です。
今ではジェットファン実際に燃やした燃料1に対して外側にファンンで回しただけの空気合わせたのが推力になりハイパワーで燃費が良いただ戦闘機F22やF35はアフターバーナを使わず超音速が可能な「スーパークルーズ」が可能となるがエンジンはターボジェットに限りなく近い
ファインセラミックを使った超小型ガスタービンで発電機を回すハイブリッド車が欲しいな。新幹線並みのスピードが出せそう。
セラミックタービン私の生徒が企業に入って作ったそうですが、高速回転に達した時破損し粉末になったそうです。実用化出来たのは自動車のターボでしたね。私が研究してた材料だっったから、市販後1年間不安で仕方なかったですね。
@GF8EWRX ある程度の高温で収めないと潤滑油が送り込まれた瞬間に炭化しそうよね…磁界で浮かすって手もありそうだけど気密性や振動による不意の接触なんかに問題を抱えそう…ビークル系じゃない固定式の発電機とかなら解決できるかな？とはいえライバルはと水⇔蒸気変換のタービンプラントになるから直接燃焼のガスタービンに勝機はあるか微妙よね？コスト度外視なら常時運用の必要がない災害時の非常用発電には有用そうだけど…
@@kenichiota897 この人は誰だよ、凄すぎる
現役の自動車整備士ですので比較にレシプロが出ると判りやすいですね。ジェットの構造は知っていたけど、更に奥まで知ることが出来ました。ようするに、鉄腕アトムがジェット2基分って事ですね。
コンプレッサーとタービンが難しくマッハ３以上は厳しいみたいですね。同じジェットエンジンでもラムジェットやスクラムジェットはコンプレッサーとタービンがないのでそれ以上のスピードがだせます。可動部分もほとんどないようだし。
都庁の地下には非常用の発電用（暖房用？)ジェットエンジンが２基設置されていたはず。都庁ではなく他の建物かもしれませんが。
太陽光発電について、屋根のものや、スマホ充電について、他の発電と比べてパワーや必要な面積(容積)、耐久性から、効率はどうなのか？あとは宇宙エレベーターや、海上都市建設等に必要な材料はどれくらいの強さがいるのか？実際 作れるのか？そもそも資源は足りるのか？地底を掘るドリルや、海底深く潜る機械に必要な強さなど知りたいです、主旨がズレていたらすみません！
超わかりやすい
燃料をいっぱい燃やせるだけでなく冷却が必要ないのも大馬力を出せる理由ですね
僕もメカ好きなので、いつも楽しく拝見させていただいてます！！本当に良く調べられてすごいと思います👍独創的な技術なのに、日本では輸入もされてなく知名度もかなり低いと思われるチェコのタトラ社のトラックのスイングアクスルシャフトの動画作ってほしいです他メーカーには太刀打ちできない走破性が魅力です！ぜひお願いします😄
理解し易い動画と思います。13:58～の画像はノズルとタービンが逆です。ノズルガイドベーンとあるのが1段タービンで、タービンとあるのが2段目ノズルです。このカットモデルだと画像の角度からは見えませんが、左の燃焼室側に1段目ノズルが隠れた状態であります。
これであってると思います。黒色のノズルガイドベーンは静翼としてエンジンの外周に固定されてますよね。そして金色のタービンは動翼として軸にしか固定されてません。
@@シロハル-s2m さんこんばんは。良くご確認された方が良いです。金色の方が外側も固定されています。タービンの方がNGVよりも翼の幅は狭く、ガスの力を受け止める為、バケット形状に近いのが一般的です。一番左側に見えるHPT1と燃焼室の間には、この画像では見えませんがNGV1が隠れています。
ローターボウはエンジンを止めずに暖気状態に回し続ければ防ぐこと出来るので、低回転状態を維持すれば軽減できるでしょう。当然燃費が悪化するので、即再起動が必要な軍用機で行う運用でしょう。
見ててとても面白かったです。機会があれば船舶用や発電機に使われるガスタービンエンジンについて解説してください！
良いですよねジェットエンジン。私も好きです。
ちょうどジェットエンジンを作ろうと思っていので助かりました！
めっちゃ面白いチャンネルじゃないか！早速登録しよう
ぶっちゃけ、ターボジェットは車のターボの吸気側と排気側の真ん中に連続燃焼室をつけただけと思えば理解できます。車のターボを使って自作する方もいらっしゃいますし。
e=mv^2 f=mvなので後流が速いほど同じエネルギーからとれる推力（スラスト）は小さくなります。これが燃費が悪い第一因です。次に空気粘性とブレード干渉です。水力発電タービンやプロペラ機のプロペラと違いジェットエンジンでは空気とブレードは常に張り付いているわけでなく失速と乱流が起こるので速度が十分に上がるまではここでも大きなロスが生まれます。エネルギーをそのまま推力に変換できるシステムができたらホントに効率がいいんですけどね。
とても参考になりました。ありがとうございます。
バイクの音が好きですがF2のアフターバーナー音が今までで１番カッコえ～！音でした。痺れた！あのファンサービス⤴️🙏入間でかな。
セナ・プロ時代のフェラーリのエンジン音を生で聞かせてあげたい。"もう、これ以上パワー出せませーん!!"って目一杯なのを音で伝えてくる、そのくせ何故あんなに官能的なんだろう?そんな音でした。
@@はりけん-e3k 音オタなオラはゲーム、ギャラクシアン3シアターの負け時のウェーブキャノン発射音、グッド/バッド両エンディング、続編ゾルギア開始ナレーション背景音の宇宙感が痺れた。古！（はっエンジンじゃ）
クリープはだんだん歪むっていうのも間違ってないけど、もっと言えば歪みは歪みでも高温下での塑性歪みだから外力除いてももとに戻らないこれが正確なクリープ現象の説明常温下ではある程度の外力を加えても弾性変形で済むから安全だけど、同じ材料を高温下で曲げると塑性変形するこれがジェットエンジンやロケットエンジンの開発に影響している
飛行機で暖気運転ぜず、すぐに高回転にするのが不安でしたが、そういう事情があったのですね。安心しました。
ツーストエンジンは、暖気しないと寿命が減った
ガスタービンでボイラーを沸かし蒸気タービンも動かす。船舶用のCOSAG（COmbined Steam And Gas turbine)をリクエストします！
なぜエンジンの真ん中で燃えた火は前方へ噴出さないのでしょうか？コンプレッサーの羽の向きもタービンの羽根の向きも同じ方向にねじられていますので真ん中で燃えた火は前方に噴出してコンプレッサーをタービンと逆方向に回す力が生じると思うのですが…どうして噴出しないのでしょうか？
ガスタービンエンジンの内部で一番圧力が高いのはコンプレッサー出口で、燃焼室で燃料が燃えても圧力は高くなりません。それどころか少しずつ下がるように設計されています。車のレシプロエンジンがガスの圧力を利用するのに対して、ジェットエンジンは速度を利用します。
興味深い動画ばかりで、チャンネル登録しました😀今度発電用のガスコンバインドサイクルはいかがですか？ 熱効率を求めたシステム、電力問題がありますし。次に水力発電用とか(笑) 是非お願いします
大型のガスタービンエンジンなら同規模のガソリンレシプロエンジンより熱効率良い方なんですがね・・・。いかんせんアトキンソンサイクル故、ドカ食いは避けられない。
わかりやすい！チャンネル登録しました。
燃費が最も良いギヤードターボファンP&W１０００の最重要部品、遊星歯車は川崎重工が作ってます。ヘリコプター用の部品会社でなと作れないようです。
燃焼ガスはコンプレッサ側に逆流しないのですか？
ジェットエンジンはコンプレッサー出口(ディフューザー)がエンジン内で一番圧力が高いためですね！コンプレッサーから続く燃焼室ではだんだんと圧力は下がっていきます。燃焼室では燃焼が行われますが、ガソリンエンジンとは違って熱が圧力には変換されません。
I don't speak Japanese and I don't know why this was one my front page... But I assume its very informative?
興味深い動画でした。ただ原理的には「筒と風車」なのに、実際には色々な補機が付いています。アレらは何をしているのでしょう？
車と同じように燃料ポンプだったり、点火装置だったりですね。
@@メカのロマンを探究する会 ありがとうございます。
トヨタは昔、ガスタービンで発電機を駆動するガスタービンハイブリッド車を研究してたりしますね。実用的なガスタービン車はエイブラム戦車くらいですけどね。エイブラムスやトヨタのガスタービン車のエンジンには高温排気で吸気を加熱する熱交換器が取り付けられていて、排気ガスの温度低減と排気熱を吸気で再利用することで燃費改善の効果があったりします。
一時期、F1でも使われたがその後が無いのがある意味、日本での発電用が最高レベルなのかもエネファームとかただ、災害時には確実に止まるデメリットがと
数年前のモーターショーで、三菱が超小型のガスタービンエンジン搭載の車両を参考出品していましたね。これは、ガスタービンエンジンそのもので車両を駆動するのではなく、最も効率的な運転領域で発電をし、その電力でモーター駆動するというものでした。言うなれば、日産e-Powerシリーズの、ガスタービンエンジン版みたいなものです。ワクワクしますね😍。各社早く実用化して貰いたいものです。
凄く分かりやすかったです😌
ジェットエンジンやべえ。と思ったところで、自動車(現行車種)の値段と比較してみた。まず、5.5phsで20億円のジェットエンジンの1phsあたり値段は¥36,363。これは2004年4月型ロータスエリーゼの1phsあたり値段、¥36,353より高い。しかしプリウスPHV GR(2017)¥37,877や、アルファードハイブリッド(2015)¥46,294よりは1phsあたりの値段は安い。ただし、エンジンだけのジェット機と違い、比較される車の値段は諸々含めてのものであることは注意されたい。その上で、1phsあたり値段が最も高い国産車はクラリティPHEVの¥56,006。これは現行NSXのハイグレードより高い。外国車を含めたとき、最も高額なものはファントムEWBの¥120,522となる。参考にしたとこ：greeco-channel.com/car/1ps_price_new/こうして見るとジェットエンジン、実はそこまで高すぎというわけでもないように感じられる、かもしれない笑
ターボファンエンジンの効率の理由について、式を見たらなるほどーと、思いました
ジェットエンジンというよりはガスタービンエンジン（ガスゼネレータ）ですね。ジェットエンジンというと途中でチラッと出てきたパルスジェットのような全く異なるエンジンも含んでしまいますし、航空機向けに限定するとターボジェットエンジンはレシプロエンジンより珍しいエンジンになりつつあります。（近年の戦闘機用エンジンは低バイパスターボファンエンジンです。）ガスタービンエンジンは航空機用というイメージが先行するエンジンですが、鉄道、船舶（軍艦）、発電機、車両（M1戦車）にも使われています。ガスタービンエンジンといえば軸流式をイメージする人がほとんどですが、遠心式も面白い特徴があるので、紹介していただけると、遠心式好きとしては嬉しいです。
タービンブレードをセラミックで作る研究をやってると何かの動画で見た記憶があります。アレって実用化までどのくらいかかりそうですか？
最近A380で最近むき出しのターボファン・エンジンの実験やってましたねあれってどうなんでしょう、一度騒音問題でお蔵入りしたって聞いたけど
合金(冶金工学)に優れているのはアメリカ、GE,P&Wなど米メーカーが多い。潜水艦のスクリューも冶金技術がものを言うそうな。
始動用の発電用エンジンは、後ろに乗っているが、始動後のジェットエンジンからどうやって、電気を発電供給するのが判らないので教えてほしい。
昔、T自動車がショウモデルで制作したガスタービンエンジンは、燃料切り替えスイッチが装備されていて、重油も使えるとアピールしてたけど、重油を使うと煤が出る問題もあるとか言ってたかな？。
熱いのは熱効率が悪いからだね。 重要なのは重量じゃないかな。 同じ出力を得るためにはレシプロだとありえない重さになり航空機には向かなくなる。遠くに早く移動するための手段としては理にかなっている（バランスが取れている）ってこと。
ジェットエンジンでも、航空機のガスタービンと発電用ガスタービンが有ります。 航空機用ガスタービンはパワーウエイトレシオを稼ぐ代りにその他を犠牲にしています。 同じ様な燃焼過程を辿る発電用ガスタービンはパワーは有りますがとても重いエンジンです。 そして発電させる為には経済的なエンジンで無ければなりません。 パワーと経済性の両立、これが世界で数社しか無いメーカー数で他社が容易に到達出来ない技術力になっていると思います。 発電用ガスタービンはその排熱で蒸気タービンを駆動します、その結果熱効率が６０％に迫る性能です。 逆に考えると航空機用ガスタービンも排熱で蒸気タービンを駆動すれば熱効率はとても高くなります。 ジェット旅客機は高性能エンジンを積んでも燃費がとても悪いので巨大な燃料タンクが必要です。 もし、ジェットエンジンと蒸気タービンを積んで重くなっても燃料タンクが軽くなると経済的にペイする飛行機が出来そうですね。 ジェット機は高度１万メートルを飛ぶので氷点下ですね、すると復水器が熱伝導率が悪くても良い事になります。 つまりボイラーと復水器がコンパクトになれば航空機搭載は可能になります。 そしてジェットエンジンのタービンの入口温度が下げられればジェットエンジンが耐久性が増します。 蒸気タービンの蒸気の温度が４００度程度ですから高温の排気ガスは必要無い。 すると双胴の航空機で片方にガスタービン、蒸気ボイラー、蒸気タービン、復水器で出力は発電機とすればインペラー式のファンで飛行する旅客機が出来そうですね。 ガスタービン、蒸気タービンの回転数を落として大型化しても寿命に振り向ければランニングコストの低くて燃費の良い旅客機が出来そうですね。 もしかしたら実現可能かも知れません、誰かがエクセルでシュミレーションして見たら面白いですね。
燃費が悪いとなると、火力発電所でレシプロが使われないのはなぜですか？
@@mol74mol74 なるほど。ある大きさ以上ではタービンのほうが燃費が上なんですね。
5:22のカットモデルは何でしょう。以前カムギヤトレーンについて動画を投稿されていましたが、ベベルギヤの組み合わせでSOHCのカムシャフトを駆動しているので気になりました。
イスパノスイザ8というエンジンですね。en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8
@@メカのロマンを探究する会有難うございます。第1次世界大戦末期のイギリス軍複葉機に搭載された、スペイン製のエンジンなんですね。
一応過去にトヨタが真面目にガスタービンエンジン搭載車を開発してた時期があってだなGT-VっていうんだけどRUclipsに動画が残っているから見てみると音だけはすごくかっこいいよ
ジェットエンジンは高性能を出すために熱をどう捌くのかが課題なんだな。そのノウハウがない大戦中のジェットエンジンは熱に耐えられずエンジンの耐久性が悲惨なことになるわけだ。
耐えられるだけの温度にしか上げないので推力が低いだけでしょう 一方現在の戦闘機では推力が必要なため材料含めた技術力の低い露中製では耐久性が悲惨になる
最近の艦艇にも多く採用されてるガスタービンもジェットエンジンの一種？なら煙突からは見えないだけで高温のガスが出てるってことかぁ
ガスタービンの力を全てタービンシャフトに伝えて、スクリューを回せばガスタービン船、ガスタービンの排気ガスで走ればジェット船？ですね。
艦艇に使われてるLM2500とかは、どっちかって言うと「ターボシャフトエンジン」ですね。動画の3:09で真ん中のやつで、上向いてるローター(ターボシャフトエンジンはヘリでよく使われてる)の代わりに、スクリュー回してる。
艦船おおいのはタービンで発電してモーターで回すようです
(ガスタービンの)ターボエレクトリック推進艦はまだまだこれからです。COGLAG(低速～巡行あたりまでは(ガスタービン)ターボエレクトリックで、高速時は普通にガスタービンでの航行になるハイブリッド方式。海自のまやとかが採用してる。)も多くは無いですし、完全な(ガスタービンの)ターボエレクトリックってズムウォルトとかの最新艦で使われたくらい(後は商船で少々)。(他ですと、CODLOG(ガスタービンとディーゼルのハイブリッドで発電して電動機を駆動する)方式の45型やQE級とかもあるけど、これも結構レア。)ちなみに、(スチーム)タービンで発電機を回すターボエレクトリック推進艦自体は(米海軍には)昔からありましたね。米海軍以外での採用例は凄く少ないけど…。(要するに、決して世界の主流ではなかった。昔のアメリカ海軍なんで、建造数自体は多いクラスもあるけど…)
@@senkanseiryuu LM2500は政府専用機に使われてるCF6シリーズを船舶向けに改設計したものですからね。
ガスタービンエンジンの効率ですが、自動車のように部分負荷の多い場合に効率が悪いということで、船舶や発電所のように、ほとんど全負荷運転の場合はそれほど問題にはならないと思います。私は実際に計算したことは無いので数値的に確認したわけでは無いです。悪しからず。
レシプロ機とジェット機ってどちらが環境に良いんですか？
何をもって「環境に良い」とするかによりますが…。燃料消費+排気ガスではレシプロ機に軍配が上がるでしょう。ガスタービンには実装困難な窒素酸化物処理装置や煤回収処理装置が装備可能です。すでに比較的小型の機体向けのディーゼルエンジンが製造されており、一般的なガソリンエンジンよりも燃費も排ガスも良好な結果が得られているそうです。機体の重量軽減による資源削減+騒音ならばガスタービンの方が有利。レシプロでは大出力化させることが困難であり(エンジン1基あたり3000～5000馬力が現実的な限界)、コンパクトながら大きな出力or高速性を得るならガスタービンです。連続燃焼かつ、振動部も少ないため静か。そういう意味でも環境負荷は小さくできます。
ジェットエンジンってとても複雑かつ大変な技術が使われているのがやはり凄いと思ったのとさまざまな燃料が使えることにとても驚きました！あと、質問ですがマッハ2〜3を出せるジェット戦闘機や超音速機などの戦闘機はなぜこれだけ速い速度を出せるのですか？
エンジンだけに着目すればエンジンが出す噴流がマッハ2～3より早いから。
Fｰ22とか、素の状態でスーパークルーズできる機体は別だけど、ジェット戦闘機の多くはアフターバーナーって技術で音速の壁を突破したりするよ。簡単に言うと、排気にもう一回燃料ぶち込んでさらに燃焼し直してる。おかげで燃費が鬼のようになるので、戦闘機サイズだと十分くらいで燃料尽きる。
なんか人間の技術に対する探求心は凄いですね（笑）。エンジンと名が付いてますが、次元は別物で、開発者の人や設計者の人、また超々高精度を要する加工技術者、半端ない世界ですね。「ジェットエンジン」、それは漢として浪漫の塊でもありますね（笑）。またこの前出張で国内線乗ったけれど、エンジンをメンテナンス管理するエンジニアさんにも頭下がりますね(◡ ω ◡)。
出張お疲れ様やで！✨
ちょっと質問があるのですが、同じ空間で圧縮燃焼するレシプロエンジンと違って圧縮と燃焼が別々の空間にあるジェットエンジンにおいて、コンプレッサーが圧縮する空気量とタービンが処理する空気量のバランスが崩れやそうな気がするのですが(加速時とか)、そういった事は起きたりするのでしょうか？
サージで検索ゥ
実際バランス崩して墜落事故を起こしたケースがある。(サージング現象)
高迎角時や急機動時など、十分な吸気が得られなくなった場合、コンプレッサーストールと言ってコンプレッサーブレードが失速して圧縮出来なくなることがあります。そうなるともちろん正常な燃焼もできなくなるのでフレームアウトします。ジェットの燃焼室は言わばドアのない部屋で、常に空気を押し込むことで成り立っているので、コンプレッサーが仕事を果たさなくなると圧縮が保てなくなります。有名な話だとF14に搭載されていたTF30はコンプレッサーストールを頻発して、フレームアウトが多発、スラストラインの離れているF14では瞬時にフラットスピンに入り墜落というのが良くあったそうです。
4発ジェットの単価お幾らなんでしょう？
747-400のエンジンで1台5億円ですね。今のGEnxは20億円ほどです。
ほえ～～、全然違うんですね
4分10秒頃の説明には誤解があると思います。排ガスの速度が70％になれば、推力（エネルギー）も速度の２乗に比例して落ちる計算になります。仮にそうでなくても、この理論では排気が後方のターボシャフトエンジンを持つヘリがコアエンジンの推力以上の機体重量を浮上させる理由は説明できません。ターボシャフトエンジンは排気から翼断面のブレードを持つタービンでその翼の揚抗比を掛けたエネルギーを回収し、ヘリはそのエネルギーで翼断面のローターを回し、その翼の揚抗比を掛けた揚力で浮上しています。ターボプロップも同じで、タービンで回収したエネルギーで翼断面のプロペラを回し、その翼の揚抗比分を稼いで推力としています。ターボファンも同じで、タービンで回収したエネルギーで翼断面のブレードを持つファンを回し、その翼の揚抗比分を稼いで推力を加算しています。全て翼形状のブレードの揚力で揚抗比分の推力を稼いでいるのです。
引っ張る力である推力と、それに移動距離を掛け算されるエネルギーは別モノというのがミソですね。タービンによって運動エネルギーを回収して風量に変換するからこそ、ヘリは簡単にホバリングできて、排気ジェットと少しのファン排気しか使えないハリヤーのホバリングは大変だ、といえます。
@@メカのロマンを探究する会 さん、つまりエネルギーは速度の二乗に比例して減少しても、推力は速度の二乗に比例して減少しないと主張されているのですか？時間あたりの推力はエネルギーですよ？あなたの動画の説明を、排気を軸出力に変換しても、残った排気速と軸出力で回すファンとの合成推力で推力が増大すると理解しましたが、それなら、後方に排気するヘリがコアエンジンの排気推力以上の重量の機体を浮上させる説明にはならないでしょうという指摘です。私は排気速を軸出力に変換する時と、軸出力を推力に変換する時に揚抗比という”てこ”が存在し、それが推力増大の理由だと主張しています。タービンが排気から受ける回転力と排気への抵抗と、ファンを回す力とファンの発生する力は揚抗比の関係にあるという事は納得されているのでしょうか？この件で正しい説明がほとんどない中で影響力の大きいあなたに理解してもらいたくてしつこく書いています。
コメントが保留されておりました。僕の主張ではなく、航空工学的な解説です。
@@メカのロマンを探究する会 さん、それならば出展を明示した方がいいのでは？あなたはファンのブレードには揚抗比は存在しないとお思いでしょうか？
出典は【日本航空技術協会 航空工学講座7 タービン・エンジン 第5版】P38の【c.排気分離型ターボファンの正味スラスト】というところに書いてありますね。【推力＝コアエンジンの空気流量×(コアの排気速度-飛行速度)÷重力加速度＋ファンの空気流量×(ファンの排気速度-飛行速度)÷重力加速度】とあります。従って、排気の速度が半分になれば推力は半分になるわけで、1/4倍になるわけではありません。ターボファンの効率については、吉中司著のブルーバックス『ジェット・エンジンの仕組み』にわかりやすく、かつ詳しく書いてあります。オススメできる本です。
ジェットエンジンはあくまで噴流の反力で推進力を得るものっていうかなり大きい括りだしかなり違和感がある…内容的にはかなり深くまで掘っててびっくりした。
大きくは（噴流の質量X速度2ー入口からの質量X速度2）が推力ですね
B777の超デカエンジンにロマンを感じる✨
力とはパワーだよ！の理論が通じる
うまくいかなかった「スーパーライナーオガサワラ」もガスタービンエンジンを搭載していてような気がします。
陸上の乗り物で実用化されているガスタービンエンジンと言うとハネウェル AGT1500とGTD-1250だな
実際、飛行機の性能。特に戦闘機はエンジンによって性能が決まると言っても過言ではなくそのため機密扱いとなります
でも今時のジェットエンジンって以前と較べて断然静かだよね空港周りにいても離着陸音が全く聞こえない
耳が悪くなってただけだったりして、笑
水冷ジェットエンジンと言うのはありませんね。レシプロエンジンのように接触部分がないので、焼き付きもないしエンジン本体が溶けなければいいのでしょう。しかし高度１００００メートルではー５０℃にもなるそうですが、冷えすぎないのでしょうか。
分かりにくくて、的外れな動画ですね。
どこがどう的外れで分かりにくいか教えてくれ。なんも知らん自分からしたらかなり分かりやすかったと思うんだが。
ジェットエンジンは比較的に軽量ですからね
たくさん空気を処理しないといけないですよね
なんでこのコメント固定されてんだろ
晒されてて草
分かりにくい、については同意できないけど、後半部分は分からなくもない。
確かにこの解説にはツッコミどころもちょいちょいあるしまちがってゆところもある。
けど、わかりやすい解説にするには細部までつきつめることは出来ないし、そうなると専門的なものになってしまうから、仕方ないと思う。普通にいい動画だと思うよ
ジェットのTesting Runに携わっており良い復習になりました。ありがとうございます。
航空ファンの方も多そうですので2、3補足させてください。
圧縮機出口温度、250℃はIDLE付近の温度で最高出力時は機種により380〜450℃付近まで上昇します。
暖気不要に関してはマニュアル上は油温に制限がある機種が多く、始動すぐに急加速をすると油圧が制限を超えます。
運用上はタキシングの間に油温の制限をクリアする為、特別な儀式は不要という認識です。
ボードローターに関してはベアリングはさほど問題ではなく、タービンの側面がシュラウドに食い込んでしまって始動困難、又は振動過多になる現象です。
これはタービンが大きい高バイパスターボファンに多く、タービンローターの上部と下部の温度差により熱膨張の度合いが違うのとそれより外側のタービンケースの方が早く冷えてしまうことで発生します。
シャットダウンしてからモータリング（スターターでの空回し）を行うことで回避でき、A320neoなんかは自動でモータリングするシーケンスになってたかと思います。
これからもマニアックな動画楽しみにしております^_^
悪意がなさそうなのか知識マウントかわからないけど、本当に設備、機械などの専門職で働いているなら「仕事ができない人」って評価されていると思うよ。初心者にわかりやすく、関心を持ってもらうための動画が狙いなのかなって思う。本当に専門職なら、わかりやすくできるだけ、かみ砕いて、部下やよくわからない人に教えなければいけない。そうしないと予算や銀行から融資をしてくれない。IDLE、タキシング、ボードローター、ベアリング、シュラウド、高バイパスターボファン、タービンローター、タービンケース。こういう用語を説明して上げないとわからないでしょ。
@@tomoyakamimura コメントありがとうございます。
冒頭でも書きました通り航空ファンに向けた補足でして用語の解説は動画内にあったかと思います。
気分を害されたのなら失礼致しました。
知識マウント笑
知らない事柄を簡単に片付けられる便利な言葉ですね笑
無知マウントやめてください。
A T
A T
6 日前
なんかコメント欄が自分の得意分野になったら早口になるオタクみたいなのばっかで笑える。
「貴殿の説明では〜」とかケチつけてるのが多いが、おたくらみたいに知識ある人間だったらわざわざ見に来なくてもいいような気がするよ。
自分の知識をここぞとばかりにひけらかしたい痛いおっさんの多いことで。
痛いおっさんの多いこと
痛いおっさんの多いこと
@@コマルトチャンネル 大切なので２回繰り返しました。
@@tomoyakamimura こんにちは。上記コメントは僕が補足をする前にはすでにありましたよ。
おっさんなのは否定しませんがゆっくり考えながらお返事させて頂いています。
なぜムキになっていらっしゃるのかわかりませんがこれ以上はお互い見苦しいかと思いますのでここで失礼いたします。
最後に僕の補足説明にいいねしていただいた皆様ありがとうございます。
燃焼温度も高ければ高い方がよいという訳でもなく、高温すぎて空気中の窒素と反応が起こってしまうと効率性が悪くなるので、2200度程度が限界と言いますね。 各国ではタービンに使用できる2400度程度の耐熱性を持った素材を研究開発中だとか。
私が大学の研究所に入った頃はファンブレードの一方向凝固や単結晶の基礎研究で金属屋は燃えていました。あんな複雑な形状の超合金を単結晶にしなければいけないと言う重圧の中でアメリカとしのぎを争って居ましたね。更に戦闘機のアフターバーナーの材料も作り方は分かりましたが実行は出来ませんでした。予算が膨大になるから。
短所→いっぱいで笑った🤣
中身をじっくり見せてもらって色々知れて凄くいい動画👍
高校の時に空港でジェット燃料を見させてもらいましたが、とても透明でお水みたいでした。
純度が高いそうです！
理由は、高度が高くなると燃料が凍って、燃料を供給するパイプが詰まったり、エンジンが損傷するのを防ぐためだそうです。
なので、燃料は何でも良いという訳でもなさそうですよ！
ジェットエンジンの基本が詰まったとても良い動画ですね。登録させていただきました。
100馬力の車で100万円程すると考えるとジェットエンジン5.5万馬力なら55億円になる。決して高くはない。
なるほど
100馬力のエンジンなら50万位じゃないか？ 約100馬力の車が115万だし。
まずランニングコストが違い過ぎて全く安くない。フライト毎の点検費にファン等の交換部品代、燃費もリッター0.12kmとヤバい。 まぁ車と比べるなって話だけどね。
ジェットエンジ好きだけど、結構知らない事が解説されててとても面白かった。
ロータリーエンジンは逆に吸気工程部分の温度が常に低いので
自然着火しやすい燃料でも使いやすいという大きなメリットがある
だからマツダは水素燃料の内燃機関を研究し続けた
寿命と言うか、メンテナンス頻度の多さでしょう
構造的には雑食なので、圧縮低くて燃える燃料選択なのかと
この技術を戦前に考えた人凄すぎ
@@RyuziYamamoto ホイットルがジェットエンジンの構想を卒業論文に纏めたのが、1930年代初期。読んだ教授は、プロペラの無い飛行機に笑い転げながら可の評価を付けたと言う伝説があります。
不思議と、第二次大戦機は発展していくうちにジェット機型になっていますね。隼や零戦は、推力式単排気管、P38 はターボチャージャーと3輪式の脚。震電とかのエンテ型機体。航空母艦の艦載機には、補助ロケットを付けるようになったり。
@@室井修-k1r 次世代型モデルってパーツが用意されていくもんなんですね。
大変ためになりました。章節の間に無音を入れるともっと聞きやすく、理解しやすいと思います。
原子力発電のとかやると面白そうっすね。
原発の仕組みをおさらいしつつ、改良型沸騰水型軽水炉とMk.Ⅰ原発の比較をすると面白そうです。
主さんかなり深掘りしてくれますし、コメ欄も知ってる人多いので良質な補足コメが沢山入るかなと
大変良くまとまっており、且つ誰にでも分かる説明が並みでは無い理解度と感じます。
現役でジェットエンジンを触る事がありますが、大変参考になります。
今後も色々シリーズを増やして下さい、期待しています！
旧日本軍がジェットエンジン開発を行ってたのも燃料を選ばない点で、戦車にディーゼルエンジンを採用するくらいでしたからね。
タービンブレードを中空にして空気を流し込んで冷却する仕組みは第二次世界大戦中、ドイツで開発され電気放電でブレードを加工したそうです。現在使われている軸流圧縮式ジェットエンジンは、ドイツのハンス・オハインが開発したもので、英国のフランク・ホイットルが開発したのは遠心圧縮式ジェットエンジンで現在ではほとんど使われていません。
しかし、あの時代にこんな精密加工がよく出来たものです。
素晴らしい！
これだけ調べて、動画のするのも、素人にわかる様に説明するのも
大変だったでしょう。
他の動画も観てますが、興味深く大変勉強になります。
これからもこの様な動画を沢山作って下さい。
応援してます。
艦船においては逆に低燃費なガスタービンエンジンが用いられてます
ガスタービンエンジンは最大出力付近で燃費が最高になるため高速巡行時や発電用に適しています
CODAG, COGAG, COGLAGなどですね
両者の違いはないよ。同じ構造だから、最適回転数が狭いのは同じ。
発電用は回転数が変動しないから、効率のいい運用が出来るってだけの事。
街のビル屋上に、非常用電源として、設置されてる事例設けてありますよね。ごく短時間、大きな発電量、しかも燃料は灯油みたいなもので充分、コンパクト/発電量です
17:55
プロペラ推進の場合、音の壁は機体そのものより先にプロペラ先端が問題になりますねー
プロペラを高速で回さないと高速の後流を起こせませんが、そのペラは回転運動をしているので真っ先にペラの先端が音速に達します
ペラの先端速度が音速になると衝撃波が発生しますが、そのせいでプロペラ効率が一定の地点でガタ落ちするわけっす
ターボファンを使うのは低空ではペラが効率的だからという事も理由ですね…高空では逆にジェットが有効なので可変タイプも考えられています(F35用とかの新型で)がなかなか難しい様です…
せすあ
ハリアーで既に証明されてたかと
エアーウルフでも、その辺ターボプロップの欠点的なの出てたよね
主役メカでも弱点が有るのが普通の作品だし
ペラ？吸引でしょうか？大気圧高いと利く効果？
ジェットエンジンの雑食性に関して、一部の界隈では有名な石炭ガスタービン機関車なるものがるくらいなので面白いと感じます。
石炭ガスタービン機関車は粉末状にした石炭を使うことで燃料代を節約するために考えられたらしいのですが、実験段階では石炭の粉砕が念入りにでき細かくできていたため完全燃焼してうまいったそうですが、実用段階の試験車では石炭の粉砕が上手くいかず石炭の破片などが原因でブレードの破損を起こしてお蔵入りになったそうです。
そもそもガスタービン機関車は、直接駆動式だと機関車に必要な発進時に速度０での最大トルクを発揮する事ができないとか、
低速時で大トルクの燃費の悪さがなどデメリットが多く、その多くはガスタービンで電気を発電して、モーターを使って走る
電気式ガスタービン機関車で実用化された例が多いです。
燃料の石炭には通電材であり、その石炭の粉が駆動系のモーターをコントロールする電気回路に入り込んで
ショート事故が発生する事が多発して使い物にならなかった要因もあります。
ジェットエンジンじゃないですが、ガスタービンエンジンを解体(ローター部で100トン位)してますが、設計、組み立てしてる人に聞いたら、ほぼジェットエンジンですよとのこと、実際ジェットエンジン作ってるメーカーが
タービン部分を製作してるんで、タービン部分の材質を分析したら流石に高価なインコ使ってますね、ブレードが空冷式なんで作りが複雑です。
LM2500とかLM6000みたいなターボシャフトエンジンはジェットエンジン流用ですもんね。
おそらく共通部品がほとんどじゃないのかなと思います。
@@メカのロマンを探究する会 タービンの羽根の部分を外したら、動画にあった羽根と、そっくりです、単体で、10㎏位のがたくさん付いてます
数少ないガスタービンを動力源とする車、かつては日本で誰でも乗れる場所があったんですよね。
丸の内を巡回する無料バス「丸の内シャトル」では、2003年の開業当初デザインライン社製のガスタービン発電バスを導入していました。
ガスタービンならではの高い燃焼効率で発電機を回し、その電気をバッテリーに蓄えて走行自体はモーターで行うシリーズハイブリッド車ということで、「低公害車」という触れ込みで導入されていました。
今は国産のHVバスに切り替わっているようですが、後が続かなかったということはまあ…いろいろ難しかったんでしょうね…
安全の観点から新技術バンバン投入するってことをすると、不具合が発生する確率が跳ね上がるというのと、その不具合は人の生命に直結するものですから、それよりかは信頼性のある既存の技術を使おうってなるので、なかなか進化できないのが現実ですね。
ダメ元でやってみようが出来ないってことか
単結晶タービンブレードの弱点はとにかく値段が高いこと
同一質量(体積？)の金と同じくらいになってしまうとか
それが半ば使い捨てなんだから、たまったもんじゃないですよね😱
タービンブレードをセラミックで作る研究がありましたね。CMCと呼ばれるもので、1400℃に耐えるだけでなく軽量化を目指しているそうです。
ただ、SiCを用いるので値段が安くなるかは不明。まぁ燃費の向上が目的とも言われてますから、値段は妥協してるんですかね
なるほど、空港で旅客機がエンジン回しっぱなしなのをよく見るのは再始動が難しいからなんだな。特に着いて下して、またすぐ飛ぶLCCなんかはエンジン冷やしてる暇がないわけだ。非効率だなと思っていたのがスッキリした。
スティンガー·サイドワインダーといった赤外線誘導対策にもターボファンエンジンを軍用航空機で採用しています。排気温度を下げる目的です。
いつも出張で飛行機に乗っていますが、エンジンの事初めて知りました。
わかりやすい内容で勉強になりました。
ありがとうございました🖐
ジェットエンジンが異常に高価なことに疑問を持ってたけどこの動画で納得できました
とても興味深いですね。ちょっと内容が盛りだくさん過ぎて、１つ１つ深掘りしてみたいと思いました。
次世代戦闘機用のXF-9エンジンのタービン入り口温度は1800℃にも達するとか。後、第5世代戦闘機用のターボファンエンジンは超音速巡航のためにほぼターボジェットに近いほど低バイパス比で、バイパスエアはもっぱら赤外線対策のための排気冷却に使っているらしい。
航空機用のガスタービンは「流速」が必要ですがと地上据え置き用ガスタービンエンジンは流速はあまり必要なくむしろ圧力が出力と効率に関係します。燃焼温度が８００℃を超えるとNoXが増えてしまい大気汚染防止法の関係で問題が出ます。SoXは燃料中の硫黄分で決まりますので硫黄の少ない燃料を使えばよくなります。火力発電所のコンバインドサイクル用ガスタービンだけでなく天然ガスを燃料とする発電所では廃熱を蒸気タービンに利用したほうがエネルギー効率が高くなります。ガスパイプラインがあれば送電線を建設して電力を送るよりもブロックごと（町村単位）でガスタービン＋蒸気タービン発電所をおいて欧州諸国のように廃熱で温水を各家庭に送ればほぼ１００％のエネルギー効率になります。川崎重工業がこのようなシステムですでにアゼルバイジャンに大型のガスタービン発電機を販売設置しています。航空機用とは少し違う設計のガスタービンです。エンジンを始動させるにはセルモーターとMSE型電池にして空気始動の時の圧搾空気内の水が凍ってしまう問題の解決とエンジン停止時の熱変形防止のために「ターンニング」と言ってこの蓄電池で小型モーターを１０時間ほど回して回転軸の変形を防いでいます。ほかにもいろいろ技術改良してデジタルで燃料制御をして重油からメタンガスまで安い燃料を使えるように工夫しています。
戦前、戦中は、空気圧縮の方法に様々な意見があって、日本はそれに特に苦労したようですね。部品点数が少なく、空気抵抗の少ない上空1万メートルでも出力低下が大きくない利点は航空機向きですね。寿命短いのが最大の欠点ですかね。
始動の切っ掛けはどのように得てるのだろう
車のエンジンならセルモーターではずみをつけますよね
ジェットエンジンでは
燃焼するには空気を取り込むための回転が必要
空気を取り込むには燃焼によって生まれる回転が必要
しかしエンジンが止まってる状態では
その両方が同時に欠けてることになる
ジェットエンジンも車と同じく、シャフトを空気モーターか電動モーターで回します。
シャフトさえ回ればこれまた車と同じく、空気の圧縮ができるため、燃料を吹いて電気火花で燃焼開始です！
ジェット旅客機にはAPU アシスト・パワー・ユニットというバッテリーから起動できる小型エンジンがついていて、これからメインエンジンを起動できるようになっています
APUは事故などでメインエンジンが停止した時の再起動や機内の電源の維持などにも使われる最後の砦なので某フィクションじゃないのかよ騙された番組ファンにはお馴染みです
ただしこのAPUは非常にうるさいのでまともな空港なら電源車が機体に取り付いてAPUの代わりをします
昔は高圧コンプレッサー車で直接高圧空気を送り込んだり、戦場では火薬でタービン始動なんて荒っぽいことまでしてたようです
回せー！(エリア88)
長年の疑問が解決しました。ありがとうございます！
サブエンジン始動、フライホイール接続よろし
波動エンジン始動とか
ヤマトの時代からメインエンジンは、いきなり回せないみたいな表現ありますよ
T型フォードの手動回転起動よりはかなり楽にと
当時はなぜそれが許されたかが、始動機関無かったからなのと
工員が買ってたから、構造知ってたからが半分
バイク乗りはある程度昔の人なら知ってるか
@@シュウ-y2p
バイクはキック始動
モーターボートは紐を引く
米軍はジェット燃料JP8を基本にして航空機だけでなく、戦車、装甲車から偵察バイクに至るまでJP8で稼動するね。バイクのフレームはカワサキだけど、エンジンはディーゼル機関に換装。
ガスタービンのパワーウエイトratioはかなり高い。雑食燃料で良い。
IHIのXF9-2はスリムな低バイパス比エンジンで有りF3/TempestのエンジンとしてR&RとIHIが共同開発熟成を行う事が決定された。技術開発Tune up要素は、本解説中のヒントの中にあると推定される。
めっちゃ面白かったです。動画ありがとう。
金属素材屋なのでクリープや耐熱合金の話が刺さりました。
耐熱合金は素材の時点でもめっちゃ高価です。
今では
ジェットファン
実際に燃やした燃料1に対して
外側に
ファンンで回しただけの空気
合わせたのが
推力になり
ハイパワーで燃費が良い
ただ
戦闘機
F22やF35は
アフターバーナを使わず
超音速が可能な
「スーパークルーズ」が可能となるが
エンジンは
ターボジェットに限りなく近い
ファインセラミックを使った超小型ガスタービンで発電機を回すハイブリッド車が欲しいな。新幹線並みのスピードが出せそう。
セラミックタービン私の生徒が企業に入って作ったそうですが、高速回転に達した時破損し粉末になったそうです。実用化出来たのは自動車のターボでしたね。私が研究してた材料だっったから、市販後1年間不安で仕方なかったですね。
@GF8EWRX ある程度の高温で収めないと潤滑油が送り込まれた瞬間に炭化しそうよね…磁界で浮かすって手もありそうだけど気密性や振動による不意の接触なんかに問題を抱えそう…ビークル系じゃない固定式の発電機とかなら解決できるかな？とはいえライバルはと水⇔蒸気変換のタービンプラントになるから直接燃焼のガスタービンに勝機はあるか微妙よね？
コスト度外視なら常時運用の必要がない災害時の非常用発電には有用そうだけど…
@@kenichiota897 この人は誰だよ、凄すぎる
現役の自動車整備士ですので比較にレシプロが出ると判りやすいですね。
ジェットの構造は知っていたけど、更に奥まで知ることが出来ました。
ようするに、鉄腕アトムがジェット2基分って事ですね。
コンプレッサーとタービンが難しくマッハ３以上は厳しいみたいですね。
同じジェットエンジンでもラムジェットやスクラムジェットはコンプレッサーとタービンがないのでそれ以上のスピードがだせます。可動部分もほとんどないようだし。
都庁の地下には非常用の発電用（暖房用？)ジェットエンジンが２基設置されていたはず。都庁ではなく他の建物かもしれませんが。
太陽光発電について、屋根のものや、スマホ充電について、他の発電と比べてパワーや必要な面積(容積)、耐久性から、効率はどうなのか？
あとは宇宙エレベーターや、海上都市建設等に必要な材料はどれくらいの強さがいるのか？実際 作れるのか？そもそも資源は足りるのか？
地底を掘るドリルや、海底深く潜る機械に必要な強さなど知りたいです、
主旨がズレていたらすみません！
超わかりやすい
燃料をいっぱい燃やせるだけでなく冷却が必要ないのも大馬力を出せる理由ですね
僕もメカ好きなので、いつも楽しく拝見させていただいてます！！
本当に良く調べられてすごいと思います👍
独創的な技術なのに、日本では輸入もされてなく知名度もかなり低いと思われるチェコのタトラ社のトラックのスイングアクスルシャフトの動画作ってほしいです
他メーカーには太刀打ちできない走破性が魅力です！
ぜひお願いします😄
理解し易い動画と思います。
13:58～の画像はノズルとタービンが逆です。
ノズルガイドベーンとあるのが1段タービンで、
タービンとあるのが2段目ノズルです。
このカットモデルだと画像の角度からは見えませんが、
左の燃焼室側に1段目ノズルが隠れた状態であります。
これであってると思います。黒色のノズルガイドベーンは静翼としてエンジンの外周に固定されてますよね。そして金色のタービンは動翼として軸にしか固定されてません。
@@シロハル-s2m さん
こんばんは。
良くご確認された方が良いです。
金色の方が外側も固定されています。
タービンの方がNGVよりも翼の幅は狭く、ガスの力を受け止める為、バケット形状に近いのが一般的です。
一番左側に見えるHPT1と燃焼室の間には、この画像では見えませんがNGV1が隠れています。
ローターボウはエンジンを止めずに暖気状態に回し続ければ防ぐこと出来るので、
低回転状態を維持すれば軽減できるでしょう。
当然燃費が悪化するので、即再起動が必要な軍用機で行う運用でしょう。
見ててとても面白かったです。機会があれば船舶用や発電機に使われるガスタービンエンジンについて解説してください！
良いですよねジェットエンジン。私も好きです。
ちょうどジェットエンジンを作ろうと思っていので助かりました！
めっちゃ面白いチャンネルじゃないか！
早速登録しよう
ぶっちゃけ、ターボジェットは車のターボの吸気側と排気側の真ん中に連続燃焼室をつけただけと思えば理解できます。
車のターボを使って自作する方もいらっしゃいますし。
e=mv^2 f=mvなので後流が速いほど同じエネルギーからとれる推力（スラスト）は小さくなります。
これが燃費が悪い第一因です。
次に空気粘性とブレード干渉です。水力発電タービンやプロペラ機のプロペラと違い
ジェットエンジンでは空気とブレードは常に張り付いているわけでなく
失速と乱流が起こるので速度が十分に上がるまではここでも大きなロスが生まれます。
エネルギーをそのまま推力に変換できるシステムができたらホントに効率がいいんですけどね。
とても参考になりました。ありがとうございます。
バイクの音が好きですがF2のアフターバーナー音が今までで１番カッコえ～！音でした。痺れた！あのファンサービス⤴️🙏入間でかな。
セナ・プロ時代のフェラーリのエンジン音を生で聞かせてあげたい。
"もう、これ以上パワー出せませーん!!"って目一杯なのを音で伝えてくる、そのくせ何故あんなに官能的なんだろう?そんな音でした。
@@はりけん-e3k 音オタなオラはゲーム、ギャラクシアン3シアターの負け時のウェーブキャノン発射音、グッド/バッド両エンディング、続編ゾルギア開始ナレーション背景音の宇宙感が痺れた。古！（はっエンジンじゃ）
クリープはだんだん歪むっていうのも間違ってないけど、もっと言えば歪みは歪みでも高温下での塑性歪みだから外力除いてももとに戻らない
これが正確なクリープ現象の説明
常温下ではある程度の外力を加えても弾性変形で済むから安全だけど、同じ材料を高温下で曲げると塑性変形する
これがジェットエンジンやロケットエンジンの開発に影響している
飛行機で暖気運転ぜず、すぐに高回転にするのが不安でしたが、そういう事情があったのですね。
安心しました。
ツーストエンジンは、暖気しないと寿命が減った
ガスタービンでボイラーを沸かし蒸気タービンも動かす。船舶用のCOSAG（COmbined Steam And Gas turbine)をリクエストします！
なぜエンジンの真ん中で燃えた火は前方へ噴出さないのでしょうか？
コンプレッサーの羽の向きもタービンの羽根の向きも同じ方向にねじられていますので
真ん中で燃えた火は前方に噴出してコンプレッサーをタービンと逆方向に回す力が生じると
思うのですが…どうして噴出しないのでしょうか？
ガスタービンエンジンの内部で一番圧力が高いのはコンプレッサー出口で、燃焼室で燃料が燃えても圧力は高くなりません。
それどころか少しずつ下がるように設計されています。
車のレシプロエンジンがガスの圧力を利用するのに対して、ジェットエンジンは速度を利用します。
興味深い動画ばかりで、チャンネル登録しました😀
今度発電用のガスコンバインドサイクルはいかがですか？ 熱効率を求めたシステム、電力問題がありますし。次に水力発電用とか(笑) 是非お願いします
大型のガスタービンエンジンなら同規模のガソリンレシプロエンジンより熱効率良い方なんですがね・・・。いかんせんアトキンソンサイクル故、ドカ食いは避けられない。
わかりやすい！チャンネル登録しました。
燃費が最も良いギヤードターボファンP&W１０００の最重要部品、遊星歯車は川崎重工が作ってます。ヘリコプター用の部品会社でなと作れないようです。
燃焼ガスはコンプレッサ側に逆流しないのですか？
ジェットエンジンはコンプレッサー出口(ディフューザー)がエンジン内で一番圧力が高いためですね！
コンプレッサーから続く燃焼室ではだんだんと圧力は下がっていきます。
燃焼室では燃焼が行われますが、ガソリンエンジンとは違って熱が圧力には変換されません。
I don't speak Japanese and I don't know why this was one my front page...
But I assume its very informative?
興味深い動画でした。
ただ原理的には「筒と風車」なのに、実際には色々な補機が付いています。アレらは何をしているのでしょう？
車と同じように燃料ポンプだったり、点火装置だったりですね。
@@メカのロマンを探究する会 ありがとうございます。
トヨタは昔、ガスタービンで発電機を駆動するガスタービンハイブリッド車を研究してたりしますね。
実用的なガスタービン車はエイブラム戦車くらいですけどね。
エイブラムスやトヨタのガスタービン車のエンジンには高温排気で吸気を加熱する熱交換器が取り付けられていて、
排気ガスの温度低減と排気熱を吸気で再利用することで燃費改善の効果があったりします。
一時期、F1でも使われたが
その後が無いのが
ある意味、日本での発電用が最高レベルなのかも
エネファームとか
ただ、災害時には確実に止まるデメリットがと
数年前のモーターショーで、三菱が超小型のガスタービンエンジン搭載の車両を参考出品していましたね。
これは、ガスタービンエンジンそのもので車両を駆動するのではなく、最も効率的な運転領域で発電をし、その電力でモーター駆動するというものでした。
言うなれば、日産e-Powerシリーズの、ガスタービンエンジン版みたいなものです。
ワクワクしますね😍。
各社早く実用化して貰いたいものです。
凄く分かりやすかったです😌
ジェットエンジンやべえ。と思ったところで、自動車(現行車種)の値段と比較してみた。
まず、
5.5phsで20億円のジェットエンジンの
1phsあたり値段は¥36,363。
これは2004年4月型ロータスエリーゼの
1phsあたり値段、¥36,353より高い。
しかしプリウスPHV GR(2017)¥37,877や、
アルファードハイブリッド(2015)¥46,294よりは1phsあたりの値段は安い。
ただし、エンジンだけのジェット機と違い、比較される車の値段は諸々含めてのものであることは注意されたい。
その上で、1phsあたり値段が最も高い国産車はクラリティPHEVの¥56,006。
これは現行NSXのハイグレードより高い。
外国車を含めたとき、最も高額なものは
ファントムEWBの¥120,522となる。
参考にしたとこ：greeco-channel.com/car/1ps_price_new/
こうして見るとジェットエンジン、実はそこまで高すぎというわけでもないように感じられる、かもしれない笑
ターボファンエンジンの効率の理由について、式を見たらなるほどーと、思いました
ジェットエンジンというよりはガスタービンエンジン（ガスゼネレータ）ですね。
ジェットエンジンというと途中でチラッと出てきたパルスジェットのような全く異なるエンジンも含んでしまいますし、航空機向けに限定するとターボジェットエンジンはレシプロエンジンより珍しいエンジンになりつつあります。（近年の戦闘機用エンジンは低バイパスターボファンエンジンです。）
ガスタービンエンジンは航空機用というイメージが先行するエンジンですが、鉄道、船舶（軍艦）、発電機、車両（M1戦車）にも使われています。
ガスタービンエンジンといえば軸流式をイメージする人がほとんどですが、遠心式も面白い特徴があるので、紹介していただけると、遠心式好きとしては嬉しいです。
タービンブレードをセラミックで作る研究をやってると何かの動画で見た記憶があります。
アレって実用化までどのくらいかかりそうですか？
最近A380で最近むき出しのターボファン・エンジンの実験やってましたね
あれってどうなんでしょう、一度騒音問題でお蔵入りしたって聞いたけど
合金(冶金工学)に優れているのはアメリカ、GE,P&Wなど米メーカーが多い。潜水艦のスクリューも冶金技術がものを言うそうな。
始動用の発電用エンジンは、後ろに乗っているが、始動後のジェットエンジンからどうやって、電気を発電供給するのが判らないので教えてほしい。
昔、T自動車がショウモデルで制作したガスタービンエンジンは、燃料切り替えスイッチが装備されていて、重油も使えるとアピールしてたけど、
重油を使うと煤が出る問題もあるとか言ってたかな？。
熱いのは熱効率が悪いからだね。 重要なのは重量じゃないかな。 同じ出力を得るためにはレシプロだとありえない重さになり航空機には向かなくなる。
遠くに早く移動するための手段としては理にかなっている（バランスが取れている）ってこと。
ジェットエンジンでも、航空機のガスタービンと発電用ガスタービンが有ります。 航空機用ガスタービンはパワーウエイトレシオを稼ぐ代りにその他を犠牲にしています。
同じ様な燃焼過程を辿る発電用ガスタービンはパワーは有りますがとても重いエンジンです。 そして発電させる為には経済的なエンジンで無ければなりません。 パワーと経済性の両立、これが世界で数社しか無いメーカー数で他社が容易に到達出来ない技術力になっていると思います。
発電用ガスタービンはその排熱で蒸気タービンを駆動します、その結果熱効率が６０％に迫る性能です。
逆に考えると航空機用ガスタービンも排熱で蒸気タービンを駆動すれば熱効率はとても高くなります。 ジェット旅客機は高性能エンジンを積んでも燃費がとても悪いので巨大な燃料タンクが必要です。 もし、ジェットエンジンと蒸気タービンを積んで重くなっても燃料タンクが軽くなると経済的にペイする飛行機が出来そうですね。 ジェット機は高度１万メートルを飛ぶので氷点下ですね、すると復水器が熱伝導率が悪くても良い事になります。 つまりボイラーと復水器がコンパクトになれば航空機搭載は可能になります。 そしてジェットエンジンのタービンの入口温度が下げられればジェットエンジンが耐久性が増します。 蒸気タービンの蒸気の温度が４００度程度ですから高温の排気ガスは必要無い。
すると双胴の航空機で片方にガスタービン、蒸気ボイラー、蒸気タービン、復水器で出力は発電機とすればインペラー式のファンで飛行する旅客機が出来そうですね。 ガスタービン、蒸気タービンの回転数を落として大型化しても寿命に振り向ければランニングコストの低くて燃費の良い旅客機が出来そうですね。
もしかしたら実現可能かも知れません、誰かがエクセルでシュミレーションして見たら面白いですね。
燃費が悪いとなると、火力発電所でレシプロが使われないのはなぜですか？
@@mol74mol74 なるほど。ある大きさ以上ではタービンのほうが燃費が上なんですね。
5:22のカットモデルは何でしょう。
以前カムギヤトレーンについて動画を投稿されていましたが、ベベルギヤの組み合わせでSOHCのカムシャフトを駆動しているので気になりました。
イスパノスイザ8というエンジンですね。
en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8
@@メカのロマンを探究する会
有難うございます。
第1次世界大戦末期のイギリス軍複葉機に搭載された、スペイン製のエンジンなんですね。
一応過去にトヨタが真面目にガスタービンエンジン搭載車を開発してた時期があってだな
GT-VっていうんだけどRUclipsに動画が残っているから見てみると
音だけはすごくかっこいいよ
ジェットエンジンは高性能を出すために熱をどう捌くのかが課題なんだな。
そのノウハウがない大戦中のジェットエンジンは熱に耐えられずエンジンの耐久性が悲惨なことになるわけだ。
耐えられるだけの温度にしか上げないので推力が低いだけでしょう 一方現在の戦闘機では推力が必要なため材料含めた技術力の低い露中製では耐久性が悲惨になる
最近の艦艇にも多く採用されてるガスタービンもジェットエンジンの一種？
なら煙突からは見えないだけで高温のガスが出てるってことかぁ
ガスタービンの力を全てタービンシャフトに伝えて、スクリューを回せばガスタービン船、ガスタービンの排気ガスで走ればジェット船？ですね。
艦艇に使われてるLM2500とかは、どっちかって言うと「ターボシャフトエンジン」ですね。
動画の3:09で真ん中のやつで、上向いてるローター(ターボシャフトエンジンはヘリでよく使われてる)の代わりに、スクリュー回してる。
艦船おおいのはタービンで発電してモーターで回すようです
(ガスタービンの)ターボエレクトリック推進艦はまだまだこれからです。
COGLAG(低速～巡行あたりまでは(ガスタービン)ターボエレクトリックで、高速時は普通にガスタービンでの航行になるハイブリッド方式。海自のまやとかが採用してる。)も多くは無いですし、完全な(ガスタービンの)ターボエレクトリックってズムウォルトとかの最新艦で使われたくらい(後は商船で少々)。
(他ですと、CODLOG(ガスタービンとディーゼルのハイブリッドで発電して電動機を駆動する)方式の45型やQE級とかもあるけど、これも結構レア。)
ちなみに、(スチーム)タービンで発電機を回すターボエレクトリック推進艦自体は(米海軍には)昔からありましたね。米海軍以外での採用例は凄く少ないけど…。(要するに、決して世界の主流ではなかった。昔のアメリカ海軍なんで、建造数自体は多いクラスもあるけど…)
@@senkanseiryuu LM2500は政府専用機に使われてるCF6シリーズを船舶向けに改設計したものですからね。
ガスタービンエンジンの効率ですが、自動車のように部分負荷の多い場合に効率が悪いということで、船舶や発電所のように、ほとんど全負荷運転の場合はそれほど問題にはならないと思います。私は実際に計算したことは無いので数値的に確認したわけでは無いです。悪しからず。
レシプロ機とジェット機ってどちらが環境に良いんですか？
何をもって「環境に良い」とするかによりますが…。
燃料消費+排気ガスではレシプロ機に軍配が上がるでしょう。ガスタービンには実装困難な窒素酸化物処理装置や煤回収処理装置が装備可能です。すでに比較的小型の機体向けのディーゼルエンジンが製造されており、一般的なガソリンエンジンよりも燃費も排ガスも良好な結果が得られているそうです。
機体の重量軽減による資源削減+騒音ならばガスタービンの方が有利。レシプロでは大出力化させることが困難であり(エンジン1基あたり3000～5000馬力が現実的な限界)、コンパクトながら大きな出力or高速性を得るならガスタービンです。連続燃焼かつ、振動部も少ないため静か。そういう意味でも環境負荷は小さくできます。
ジェットエンジンってとても複雑かつ大変な技術が使われているのがやはり凄いと思ったのとさまざまな燃料が使えることにとても驚きました！
あと、質問ですがマッハ2〜3を出せる
ジェット戦闘機や超音速機などの戦闘機はなぜこれだけ速い速度を出せるのですか？
エンジンだけに着目すればエンジンが出す噴流がマッハ2～3より早いから。
Fｰ22とか、素の状態でスーパークルーズできる機体は別だけど、ジェット戦闘機の多くはアフターバーナーって技術で音速の壁を突破したりするよ。
簡単に言うと、排気にもう一回燃料ぶち込んでさらに燃焼し直してる。
おかげで燃費が鬼のようになるので、戦闘機サイズだと十分くらいで燃料尽きる。
なんか人間の技術に対する探求心は凄いですね（笑）。
エンジンと名が付いてますが、次元は別物で、開発者の人や設計者の人、また超々高精度を要する加工技術者、半端ない世界ですね。「ジェットエンジン」、それは漢として浪漫の塊でもありますね（笑）。
またこの前出張で国内線乗ったけれど、エンジンをメンテナンス管理するエンジニアさんにも頭下がりますね(◡ ω ◡)。
出張お疲れ様やで！✨
ちょっと質問があるのですが、
同じ空間で圧縮燃焼するレシプロエンジンと違って圧縮と燃焼が別々の空間にあるジェットエンジンにおいて、コンプレッサーが圧縮する空気量とタービンが処理する空気量のバランスが崩れやそうな気がするのですが(加速時とか)、そういった事は起きたりするのでしょうか？
サージで検索ゥ
実際バランス崩して墜落事故を起こしたケースがある。(サージング現象)
高迎角時や急機動時など、十分な吸気が得られなくなった場合、コンプレッサーストールと言ってコンプレッサーブレードが失速して圧縮出来なくなることがあります。
そうなるともちろん正常な燃焼もできなくなるのでフレームアウトします。
ジェットの燃焼室は言わばドアのない部屋で、常に空気を押し込むことで成り立っているので、コンプレッサーが仕事を果たさなくなると圧縮が保てなくなります。
有名な話だとF14に搭載されていたTF30はコンプレッサーストールを頻発して、フレームアウトが多発、スラストラインの離れているF14では瞬時にフラットスピンに入り墜落というのが良くあったそうです。
4発ジェットの単価お幾らなんでしょう？
747-400のエンジンで1台5億円ですね。
今のGEnxは20億円ほどです。
ほえ～～、全然違うんですね
4分10秒頃の説明には誤解があると思います。
排ガスの速度が70％になれば、推力（エネルギー）も速度の２乗に比例して落ちる計算になります。
仮にそうでなくても、この理論では排気が後方のターボシャフトエンジンを持つヘリがコアエンジンの推力以上の機体重量を浮上させる理由は説明できません。
ターボシャフトエンジンは排気から翼断面のブレードを持つタービンでその翼の揚抗比を掛けたエネルギーを回収し、
ヘリはそのエネルギーで翼断面のローターを回し、その翼の揚抗比を掛けた揚力で浮上しています。
ターボプロップも同じで、タービンで回収したエネルギーで翼断面のプロペラを回し、その翼の揚抗比分を稼いで推力としています。
ターボファンも同じで、タービンで回収したエネルギーで翼断面のブレードを持つファンを回し、その翼の揚抗比分を稼いで推力を加算しています。
全て翼形状のブレードの揚力で揚抗比分の推力を稼いでいるのです。
引っ張る力である推力と、それに移動距離を掛け算されるエネルギーは別モノというのがミソですね。
タービンによって運動エネルギーを回収して風量に変換するからこそ、ヘリは簡単にホバリングできて、排気ジェットと少しのファン排気しか使えないハリヤーのホバリングは大変だ、といえます。
@@メカのロマンを探究する会 さん、
つまりエネルギーは速度の二乗に比例して減少しても、推力は速度の二乗に比例して減少しないと主張されているのですか？
時間あたりの推力はエネルギーですよ？
あなたの動画の説明を、排気を軸出力に変換しても、残った排気速と軸出力で回すファンとの合成推力で推力が増大すると理解しましたが、
それなら、後方に排気するヘリがコアエンジンの排気推力以上の重量の機体を浮上させる説明にはならないでしょうという指摘です。
私は排気速を軸出力に変換する時と、軸出力を推力に変換する時に揚抗比という”てこ”が存在し、それが推力増大の理由だと主張しています。
タービンが排気から受ける回転力と排気への抵抗と、ファンを回す力とファンの発生する力は揚抗比の関係にあるという事は納得されているのでしょうか？
この件で正しい説明がほとんどない中で影響力の大きいあなたに理解してもらいたくてしつこく書いています。
コメントが保留されておりました。
僕の主張ではなく、航空工学的な解説です。
@@メカのロマンを探究する会 さん、それならば出展を明示した方がいいのでは？
あなたはファンのブレードには揚抗比は存在しないとお思いでしょうか？
出典は【日本航空技術協会 航空工学講座7 タービン・エンジン 第5版】
P38の【c.排気分離型ターボファンの正味スラスト】というところに書いてありますね。
【推力＝コアエンジンの空気流量×(コアの排気速度-飛行速度)÷重力加速度＋ファンの空気流量×(ファンの排気速度-飛行速度)÷重力加速度】
とあります。
従って、排気の速度が半分になれば推力は半分になるわけで、1/4倍になるわけではありません。
ターボファンの効率については、吉中司著のブルーバックス『ジェット・エンジンの仕組み』にわかりやすく、かつ詳しく書いてあります。オススメできる本です。
ジェットエンジンはあくまで噴流の反力で推進力を得るものっていうかなり大きい括りだしかなり違和感がある…内容的にはかなり深くまで掘っててびっくりした。
大きくは（噴流の質量X速度2ー入口からの質量X速度2）が推力ですね
B777の超デカエンジンにロマンを感じる✨
力とはパワーだよ！の理論が通じる
うまくいかなかった「スーパーライナーオガサワラ」もガスタービンエンジンを搭載していてような気がします。
陸上の乗り物で実用化されているガスタービンエンジンと言うと
ハネウェル AGT1500とGTD-1250だな
実際、飛行機の性能。特に戦闘機はエンジンによって性能が決まると言っても過言ではなくそのため機密扱いとなります
でも今時のジェットエンジンって以前と較べて断然静かだよね
空港周りにいても離着陸音が全く聞こえない
耳が悪くなってただけだったりして、笑
水冷ジェットエンジンと言うのはありませんね。レシプロエンジンのように接触部分がないので、焼き付きもないしエンジン本体が溶けなければいいのでしょう。しかし高度１００００メートルではー５０℃にもなるそうですが、冷えすぎないのでしょうか。