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もともとスバルは水平対向OHVエンジンでした。 無理やりDOHC化したことで低重心がV型エンジンより高重心になってしまい本来の低重心が失われた！

凄く説明が分かりやすく、中古のSJ 購入決めました。初めてのスバル車なので、ドキドキしますね。

CB18は、2L→1.8Lへのダウンサイジングではなく、1.6→1.8Lへのライトサイジング(適性排気量化)ではありませんでしたか？

SJ5を中古で購入しました。ちょうど刷新されたCVTだったんですね。10年以上前の車とは思えない素晴らしい車です。

私はBPレガシーですが、アームは１本5万円X2でした、ディーラーでは5万円くらいで全ブッシュ、ボールジョイント交換対応です・・・・がヤフオクで3万弱でブッリュ類交換済み左右アームを落札し、2万円の工賃でした。

戦時中は日本の翼だった いまや冬の道民の足

確か、出だしタイムラグがあるため、不愉快でした。

今のスバルは、そんな余裕 が無いよ。 目先のガソリンエンジン でさえ、あたふたしてる状況 なんだからさ🙂‍↔️

現状でもEZ36のストローク91㎜が最大だから、特に回す需要を考慮しなくていい 気筒当たり600ccクラスからはOHV,の機構を上下2本備えたDOHVとかありだと思う。

最近スバルの水平対向エンジンとシンメトリカルAWDに興味が湧き、この動画に辿り着きました。 非常に分かりやすく要点と編集をまとめられてる素晴らしい動画でした。

フォレスターの動画見てます！ 以前40万のオイル漏れ修理はされたのですか？ もしされたのであれば期間はどれくらいかかったか教えて欲しいです。

昔、FF1も初代レオーネもOHVでも7000回転近く回っていた。日産のA型、トヨタK型もスポーツモデルはOHVでも7000回転近くで最高出力を出していた。因みに日産チェリーは1100CCグロブ77馬力を、私の記憶では6600回転位で出していたような気がする。問題はエンジン音、振動、騒音を抑えるのが難しかったのだろうと推察する。現代の技術を持っれば容易に克服出来ると思う。たとえばプッシュロッドは超軽量特殊炭素鋼を使えるだろうし、遮音防音素材、技術は格段に進歩進化しているはず。特に軽自動車は、2気筒化、4バルブOHV化、直噴化、可変バルブ化により圧倒的低燃費化を実現できると確信する。かつて乗っていた、サンバー660は4気筒ＯＨＣ2バルブEGIエンジンで回してやっと元気が出る感じだった。低中速域では兎に角重苦しくいやいや走っています、という走行フィーリングだった。素人だが、機械損失が大き過ぎたのだろうと思われた。今も商用車専用エンジンは、逆にコスト上難しいのだろう。だが660CCでDOHC3気筒は、過剰機械構造だし、重いし、高燃費にならざるを得ないと思う。3気筒だから直噴化も失敗したし、今は無くなってしまった惜しすぎる燃料噴射技術だ。カタログの見栄にメーカーは負けたな、と私ほ思っている。温故知新最新技術のOHVエンジンを是非開発して欲しい。かつてトヨタS800はパプリカ800のエンジンにキャブを2連装にしてグロス45馬力までチューンし人気を博した。60キロ走行燃費31キロを記録し、レースでも大活躍したのだった。重ねて望みます。凄いOHVエンジンの登場を！！

いまだにOHVを採用し続けてる車知ってるよ。コルベットって言ってな、、、

水平対向の横幅は問題ですからね。DOHC だと部品数も増えるし。んで何よりロングストローク化や連桿比の適正化を考えたら、ＯＨＶダサッとは成らないと思うんスが、まだまだ日本の市井・世間じゃDOHC じゃ無いとみたいな偏見が在りそうですよね。

以下、長くてごめんなさい。 クルマの会社として、理想的な燃焼室と吸排気レイアウトを実現するためには、 ・OHVで、重いプッシュロッドとロッカーアームを組み合わせてヘッドのバルブ駆動負荷（ロス） ・DOHCで、チェーンでカムシャフトを駆動しダイレクトにバルブを作動させる時の駆動負荷 の比較と共に、（今更カウンターフロー吸排気エンジンは無し）水平対向の以下の問題をどうするかが大問題？ 　下側（エキゾーストマニホールド）のレイアウトからくるクランクセンター位置の高さ（＝エンジン搭載重心が高い）＋ACG,エアコンコンプ等補器がすべてクランクセンターより上側（＝エンジン重心をさらに高める） 　また、今OHVにするならば、カムシャフトの配置（＝プッシュロッドの位置）をどうするかを考えないとならない。21：26の２カム提案にあるが、下側にカムを配置すると、エンジン重心が高くなります。 実例）水平対向の雄、ポルシェ911において、2009年モデル直噴エンジン車発表時（2008/6）に、「ようやく356の呪縛から逃れることが出来た。新エンジンは、356のOHVカムシャフトから引き継いだクランクシャフト下のOHカム駆動チェーン用アイドラーシャフトを廃止し、重心を下げることが出来た」と公表しています。 　さらに、OHV化により出力回転数/実用回転数を下げるならば、水平対向の低振動のメリットはなくなり、直4、V4にバランサーをつけたエンジンの方が効率が良いし、コストも下がります。 さんざん、ポルシェ911ファンで、最初の家のクルマが空冷水平対向2気筒のパブリカ７００だった当方が考えてきた結果は、水平対向より、低重心なら150度V4＋バランサー、高効率なら45度傾斜直4＋バランサー（これ968なんだよな）でした。 皆さんはいかがですか？

コメント失礼します。 DOHV+AVCS、いいですね。 とにかく今のスバルはどんどん肥満児になっていってるので今こそスリム化が必要ですね。 S:HEVも2.5Lと完全に日本市場を無視しているので今の日本ではそのうちスバル自体が見向きされなく恐れもあります。 今のスバルに求められているのはスバル1000の様な車だと思います。軽量、コンパクト、高い安全性。これらはスバル1000、360からの遺産です。SJフォレスターも重いと言われてますが、昨今のSUVと比べたら軽量、コンパクトですからね。（理想はSF、SG位） それにアメリカもトランプ大統領になったわけで、今後の環境問題もどうなるかわかりません。（個人的にはパリ協定自体に懐疑的）加えてドイツ、フランスも電気自動車では失敗しています。それに引き換え今はHEVが見直されています。そうなると重たいバッテリーを積むとなると軽量化は必須です。実際GUインプレッサもe-Boxerより従来型のエンジン車が売れています（でなければなんでST Smart Editionを純ガソリン車だけに用意したのかわからない）し、SK型フォレスターもXT-Editionの人気が高いです。 他社製品を見てもスズキ フロンクスはデビュー当初から納車６ヶ月〜1年と言われています。 つまり今こそ日本市場を見つめ直す必要があるのではと思いますし、その為にも以前投稿されたディーゼルや今回のOHVもありだと思います。どこまで今のスバルが汲み取ってくれるかはわかりませんが、少なくとも日本市場向けに作られた車は売れていたし、今でも売れています（例：スズキ スイフト、Mazda 2、BH・BPレガシィなど） 何れにしても、今スバルに求められているのはアメリカ一辺倒ではなく国内にも目を向けて欲しいですね。日本市場で売れない車はいずれ行き詰まると思います。

いやいや、OHVどころか、サイドバルブがいいのでは・・・ 整備はしやすいし、ストロークも稼げると思うのですが(^^;

ロングストロークの方が燃費が良くなるが水平対向の場合車幅の関係でロングストロークは難しいというのは解かったが、ディーゼルも欧州向けに生産していた時もありディーゼルはガソリンに比べロングストロークでありそれで納まっているのであれば車幅での収まりがネックとは思えないがどうでしょう。

ＣＧも一見リアルに見えましたが、4：04クランクシャフトカムシャフトのスプロケットの径比が見た目に逆1：2が2：1になっている。この辺に注力してもらわなくてはとまず思いました。

CVTって、4000ｒｐｍまでしか回らないディーぜル車と相性良さそうな気もするんだけどな。 スバルさんも、考えてくれないかなあ。

日産のV6でも40万しました。

ロータリーバルブとか電磁バルブとかは使えないのか?

なんでも良いから300hp乗せなさいよ。 赤い線引いたりテクニカルインターナショナルじゃなくても良いからさ。。。。

1970年代末期にレオーネ・スウィングバック 1.8 4WDに乗ってました。NAのOHVでしたが小気味よく回り3300回転からもうひと伸びある操って実に面白いエンジンでした。EJ20搭載の96年登録のBG5にまだ乗ってますが（28年2カ月）レオーネの方が面白かった。市販車に載せなくなってもアマチュアレース向けにその後も製造していたらしいですね。OHV化、いいんじゃないでしょうか？

メーカーがDOHCを採用し続ける一番の理由はペントルーフ型の燃焼室にする為なんですけどね

昔、レオーネツーリングワゴン1800に乗っていた。ショートストロークＯＨＣ2バルブでグロス100馬力ネット85馬力だったとおもう。低速トルクスカスカ、回しても前に行かない。体感1300CC位だった。会社が傾いていたのも頷ける。またいぜんレガシーツーリングワゴン3000、6気筒エンジンに乗ったことがあった。やっぱり低中速スカスカ、私は、スバルの水平対向エンジンが評価されるのが全く分からない。コニーワイド、トヨタS800の水平対向エンジンだったらどう進化でき得たのか、大変残念だった。個人的な夢だったが、スバルは、軽で水平対向2気筒OHV各気筒4バルブ直噴エンジンのサンバートラックを出して欲しかった。オーソドックスなFR、リアサスは板バネで充分だ。サンバーは、リアサスも独立で乗り心地は良かったが過剰性能だと思う。私は、サンバーを3台乗ったが、最後の660ccＯＨＣ4気筒エンジン車は、兎に角吹けが重くのろまだった。ホンダのアクティの軽やかで素早いこと、軽自動車でディーゼルエンジンみたいにじわじわいやいや吹き上がる感じのエンジンだった。今は2023年型のJAダイハツハイゼットに乗っているが、660で3気筒は、どう繕っても重苦しいさを感じてしまう。過剰機能としての小排気量3気筒でDOHC 12バルブは根本的に機械損失が大き過ぎると思う。かつてトヨタは、パプリカ700、800 S800、ミニエース800に空冷水平対向OHV2気筒エンジンを搭載した。 継続していればとても面白い車が生まれていたとおもうのだが残念だ。

水平対向エンジン　ディーゼル　軽油　　燃費や環境を考えるとチャレンジする価値あると思うのですが何故やめてしまったのか？　スバルさん

いっそのこと、油圧式のバルブ駆動にしてしまえば、ヘッドはもっとコンパクトになるかもね。

マルチパスウェイワークショップでは気になる発表が２点あり、一つはトヨタがビッグボアでも燃費を改善できる技術を発見したと発表したこと。ただこれで燃焼効率を改善できるのは、おそらく直列エンジン限定だろうと思われるので置くとして、もう一つはカーボンニュートラル燃料への取り組みに関して。燃焼室面積が大きいために燃料の雑食性が高いという点で共通のロータリーと水平対向エンジンには重要な視点で、技術的にこれ以上燃費改善代の少ない両エンジンが生き残るためには、趣味性という余地を残す必要があるからです。 私は、OHVやRRといった技術に古さを感じませんし、なんならBEVにRRというのはむしろ最適なぐらいなのですが、一般の人には古臭い技術に見えるらしく、メーカーも採用しづらいという問題もあるように感じます。それに、排気の取り回しで触媒の配置が困難という一番厄介な問題が、OHV化でも解決できないというのは悩みのタネですね。

相変わらず無駄で余計な説明が長く、尺稼ぎが酷くて最後まで観る気しない。 ｢まず燃焼とは｣とか、この話題に入ろうとする者は当然知っていて然るべき大前提を長々解説し始まるのがナンセンス。 イライラさせるだけ。

直列エンジンでも高さを抑えるのは利点があるがどのメーカーもOHVを採用しないのはなぜか？　 理由はトータル燃費が悪くなるから　ロングストロークだけが低燃費の鍵ではない 実現できないのではなく実現してもメリットがない　それが答え

初代&2代目レオーネのEA 型エンジンはOHV です。 既に実現されています。

妄想企画としてはおもしろいけど、20年は遅くて現実味が薄すぎのはなんとも、今更に完全新企画エンジンとか考えるだけ虚しい。 あと小生さんが多数発生されているのには苦笑せざるを得ない感じで。 ストロングハイブリッドの上手い活かし方を考えるとかの方が前向きで良いと思いますよ。 元のTHS2の良いところは変速機構を遊星歯車機構一つで軽量に済ませつつエンジンでの直接駆動を残しているところです。 フィーリングがいまいちなのは燃費に特化した制御の問題なので、スバルにその辺で頑張って欲しいですね。 あとはここ10年でのスバル車の重量増の問題、衝突安全性が大事なのはわかるけど、クロストレックで1650kgってなんなのさ。 同じハイブリッドでもプリウスとかカローラは1400kgあたり、SUV化で100kg増がいいところでしょう。

内容は凄く興味があるのですが、この鬱陶しいBGMのせいで30秒もちません。 何とかなりませんかね。😅

DOHCは高性能の証かもしれませんが 一般車でそんな高回転まで回すことある？ 普段なんか3000も回せばいいとこじゃない？ 水平対向に限らず OHVで十分かと思うのは小生だけ？？ ただOHVでは可変バルタイが難しいかもしれんけど・・・ OHVにしたら部品点数減るし 部品点数少ないからフリクションロス少ないし OHV万歳！！ OHVでいいじゃん！！

ロングストロークは熱効率だけじゃなく燃焼も綺麗になりやすいですもんね。 ナスカーのプッシュロッドはスチール限定でしたっけ？市販車では他の素材も使ってるのかな。 プッシュロッドの材質で市販車レベルでも応答性の良いものが実現できれば良いですね。 ボクサーエンジンは振動が少なくて発車後の加速が気持ちいいので、これからも残っていって欲しいです。

昔スバル１１００スポーツに乗っていました。OHVでしたがソレックス製SUキャブのせいもあって７０００rpmまでモーターのようにスムーズに吹き上がるエンジンはすごい快感でした。

燃焼室は「ヘミ」にできるのでしょうか🤔

フラット4が、直4に比べ燃費が悪いという根拠はなんですか？　直4でも広角挟み角では燃費は悪くなります

可変バルタイは使えず、プッシュロッドの駆動ロス。 効率的の悪い燃焼室形状、デメリットばかり浮かぶ。

わたし、BMWのOHV.2気筒のバイク乗ってます。 ヘッド周りの整備が楽だし、回しても普通に8,000回転は大丈夫。 アメリカではいまだにOHVは普通に売ってるから現実的にはアリかも…

OHVの最大の弱点は、長いプッシュロッドが高速回転に追従し切れなくと教わりました。 OHVオンリーのNASCARでは1万回転とは恐れ入りました。 材料の技術進歩があったのでしょうねぇ。

吸排気別に制御しないといけない可変バルブタイミング機構をどこに仕込むかが解決すればOHVはいいんじゃないでしょうか？

ヘミエンジンは、DOHCエンジンと比較して約30-35%程度エンジンヘッド高を低く抑えることができます。具体的な数値で言うと 一般的なDOHCエンジン：約140-150mm ヘミエンジン：約90-100mm この違いが生まれる主な理由は ●バルブ配置の違い DOHCは垂直に2本のカムシャフトとバルブを配置 ヘミは半球形燃焼室に合わせて傾斜させてバルブを配置 ●カムシャフト位置 DOHCはヘッド上部に2本配置が必要 ヘミは通常プッシュロッド式で、カムシャフトがブロック側にある ただし、これらのトレードオフとして ヘミは部品点数が多くなりがち バルブ開閉のレスポンスはDOHCの方が一般的に優れている 現在のDOHCの水平対向エンジンよりも、100mmほど全幅を抑えられる可能性がある。高回転域への対応として、OHVにおけるプッシュロッドの追従性の問題であるとかを考慮すれば、水平対向エンジンには、ヘミエンジン、ハイマウントOHVがよりふさわしいと考えられる。 ただし、一般領域での使用ならば、6000回転以下で回していることがほとんどなので、 ハイマウントではなく、通常のOHVにAVACSを加えるのが水平対向エンジンに最適かと思う。

いっそのこと、2気筒1200ccターボでどうでしょうか？ 低回転時のなめらかさと燃費を考慮し、プラスでマイルド・ハイブリッドも有りですが、軽くシンプルにしたいです。

燃費重視で高回転を使わないならシリンダーヘッドをコンパクトに出来るOHVは合理的だ。

コレはコレで整備するのが大変そうだ　ぎっしり詰め込んだ中にバラバラに配置するんだから　理想と現実のギャップ

回転数をどこまで上げるつもりなのかな。

ポルシェと　スバルしかやってない。そんなエンジン　ものになるのか？ 失礼いたしました。 ものに　なるといいですね。スバルの技術に期待しております。

BRレガシィに搭載されていたFB25はエコランせずとも14km/l〜15km/lくらい走ったからむしろ燃費が良いと感じたくらい。 なのに代わりとなるVM型レヴォーグに搭載されたFB16は12km/l程度で頑張っても13km/lに届くか届かないかレベルになりVNレヴォーグのCB18に至っては10.5km/l程度・・・なんでなんだ。