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いつもご視聴ありがとうございます！動画冒頭の"ゲーム画面"は「初代グランツーリスモ」マフラー交換でパワーが上がりダンパー調整でロールを抑える...あの当時にとても秀逸なゲームだったんだなと感心します。。。子供だったあの頃から実は「排気の重要性」を学んでいたとは...笑
SJGフォレスターのFA20DITがレガシーの300馬力400Nmから280馬力350Nmになった理由はエキゾーストの理由だけではありません。それは発進加速性能を向上させるためです。エンジントルクはエンジン→プーリー→CVTという経路で伝達し、フォレスターはプーリーの手前で1.129倍の一時減速を行なっています。減速した分、トルクは増大しますので、エンジンのアウトプットトルク350Nmで、CVTのインプットトルクは350×1.129＝395Nmとなり、結果パワーユニットとしてはレガシー同等の400Nmに近い最大トルクを出力しています。(スバルの高トルク用CVTのトルク容量は400Nmのため、400Nmを超えない範囲で一時減速を設けたと思われます。)馬力＝トルク×エンジン回転数なので、最高回転数はレガシーと同じでトルクも決まっているので、カタログスペックの馬力もレガシーより下がるわけです。てはなぜ一時減速しているのか？それは発進トルクの確保です。本格派SUVというキャラクター上、フォレスターはレガシーより気圧が低い山道での使用や坂道や悪路といった走行抵抗の高い状態からの発進を想定しておく必要があります。しかし、ターボ車は発進の瞬間は過給圧がほとんど上がらず、必要な発進トルクが得られにくいです。そこであらかじめ一時減速を設けることでロー側の減速比を稼いで発進駆動トルクを増大させると同時に、エンジン回転数を高めて過給圧の立ち上がりを速くしました。トルクコンバータもレガシーよりややルーズなものにすることで、エンジン回転数を早く立ち上げ、トルク増幅効果もより多く活用しています。まとめますと、エンジン単体のカタログスペックはレガシーより劣るものの、プーリーやCVTを含めたパワーユニット全体で比較した場合レガシー同等です。乗り味としては発進時はレガシーよりトルクフルでターボの効きも早い。しかし、エンジン馬力が低い分、最高速度はレガシーに劣るといった具合です。カタログスペックよりもカタログスペックから見ることができないSUVとしての実用性を優先させ、この選択をしたそうです。
コメントありがとうございます！大変お詳しいですね！排気だけでなくエンジンのパワーをタイヤなどに伝達するCVTのセッティングも関係してるよって事ですね！参考になる内容ありがとうございます！
@@FORESTER_SJG発進時にタイヤに伝達するトルクはエンジントルク×1速ギヤ比(カタログでは既にプーリー比がかけられてることが多い)×最終減速比の簡単な計算でざっくり求められます。車のパワーはギヤ比や最終減速比も大きく関わってきます。エンジンスペックだけでなく、車両重量やギヤ比や最終減速比も比較することで、その車がどんな特性を持っているのか想像するのも楽しいかもしれません笑
youkishino1105さんのご指摘が正解ですねフォレスターはその車両性格上、重量物の牽引を考慮されておりまして、トルコン直後のギアがローギア化に設定されておりますのでほぼ同一仕様のレガシィの300馬力に比して280馬力になってしまっておりますね日本市場だと想像できませんが、北米では引っ越しの家を牽引したり大型キャンピングカーゴを牽引する事を考慮されている為にこの部分のギア比が変更されておりますCVTの分解模式図を再度確認されるとプライマリープーリー前の歯車が確認できると思います追記しますと、このチェーン式CVTのトルク容量限界が400-450Nmとされており、その保護目的に前述の歯車とプライマリープーリーの間にあるトルクリミッターのトルク容量が400Nm前後しか無い為、これ以上の設定が不可能な設計仕様となっております・・・SGJフォレのCVTトラブルの大半は、ECUチューンなどでこのトルクリミッターの限界を超えた状態にまでパワーアップしている事が原因ですねトルクリミッターは、一度滑ると終了となりますが、メーカー保証外なので一般にはこの話は出てきませんので・・・
実際は北米での牽引を考慮した設計にしたんです、当時は2.4Lターボがまだなくトルクが細いので牽引に難があった北米版XTのために低速トルクを補うリファインを施しCVTクーラーも採用されてます、まあ日本仕様はそれをコストカットでオミットしたので低速トルクを重視した設計だけ残った、それは牽引を重視しなくともSUVとしてぴったりなパワーデリバリー特性に、めでたし。
@@clubfstar126 トルクリミッターは船外機のプロペラに付いてるのと同じような設計ですかね、一度滑ると元に戻らないのでペラごとアッセン交換が必要に...
フォレスター買った素人です。非常に分かりやすい。視覚で理解できる様に工夫されているし、簡潔に纏まっていてとても良い！プロですね
コメントありがとうございます！とても嬉しいです！私も今のフォレスターが初スバルで知らない事ばかりだったので学んだ知識をアウトプットしてるチャンネルです 笑
SJGが280馬力なのは、けん引のことも考慮してだったと記憶しています。それでも、時速100km/h は5秒台で到達しますので、SUVとしてはかなり突き抜けています。
コメントありがとうございます！けん引までも考慮してですか！貴重な情報ありがとうございます！まさに全方位！
同じくSJG乗りですが、マフラーはBLITZ製のものに交換してます😌が、正直おっしゃる通り純正が色々な面で最適化されているな〜と感じます笑特にエンジンブレーキがかなり弱まります...ただ、マフラー交換で色々な体感を感じられるのも純エンジン車ならではと思い楽しんでいます☺️
コメントありがとうございます！私もマフラーはあまり経験が無いのですが足回りは色々と楽しませてもらい今は純正です！おっしゃる通りクルマの楽しみ方の１つだと思います！
今まで乗ってきた車は全てマフラーを交換しました。特に、今のBPとVABは触媒から交換しています。BGはうるさかったなぁ笑
コメントありがとうございます！まずはホイールかマフラーあたりの交換はしたいところですよね！うるさいBGも素敵な思い出という事で 笑
排気干渉についてとても勉強になりました。そもそものところで、何故排気を一本に集約しなければならないのでしょうか？触媒部品点数の減少やマフラー重量など、その方がメリットが高いのだとは想像がつくのですが・・・。もしご存じの方あらば、ご説明いただけると幸いです。
コメントありがとうございます！私も玄人の方々みたく詳しくは無いですがやはり４気筒であれば4本をエンジンルームやボディフレームに取り回すスペースが無いのが大きいのでは無いでしょうか？？重量や部品点数などのメリットももちろん大きいと思います！
大変勉強になりました☆プロの皆さんが飽くなき探究心でひねり出した最適解が、今現在販売してる現車という訳なのですね。。自分みたいなド素人が、小手先の考えで吸気が～排気が～なんて言ってるのがアホらしく思えました(笑)
コメントありがとうございます！私もド素人なので同じくです！笑そう考えると量産する事を考えずに性能を突き詰められるモータースポーツは面白いですよね！
今晩は、排気の動画有り難うございます。EJエンジンとFAエンジンとのターボータービンのいちが違いエンジンの下タービンがある方がスグニターボーに加給が掛かるので凄く楽ですね。マフラーとエアークリーナーを交換してます。ナカナカ楽に走れますよ。😅
コメントありがとうございます！マフラーとエアークリーナーのカスタム良いですね！私も今回調べた事でターボのわずかな位置まで影響がある事を知ったのですがまた運転の愉しみが一つ増えましたね！
排気のカスタムを考えていらっしゃるのなら、今私の付けているフジツボのオーソライズＳを付けてみませんか?来年に入れ替えるので純正に戻すので10年程使ったマフラーで良ければですが?来年の春頃に外す予定してます。同じターボーフォレスターですから☺️
ありがとうございます！しばらくはノーマル状態でしか乗れそうに無いのでまたタイミング合えばお声掛けさせてもらいます！
いつもご視聴ありがとうございます！
動画冒頭の"ゲーム画面"は「初代グランツーリスモ」
マフラー交換でパワーが上がりダンパー調整でロールを抑える...
あの当時にとても秀逸なゲームだったんだなと感心します。。。
子供だったあの頃から実は「排気の重要性」を学んでいたとは...笑
SJGフォレスターのFA20DITがレガシーの300馬力400Nmから280馬力350Nmになった理由はエキゾーストの理由だけではありません。
それは発進加速性能を向上させるためです。
エンジントルクはエンジン→プーリー→CVTという経路で伝達し、フォレスターはプーリーの手前で1.129倍の一時減速を行なっています。減速した分、トルクは増大しますので、エンジンのアウトプットトルク350Nmで、CVTのインプットトルクは350×1.129＝395Nmとなり、結果パワーユニットとしてはレガシー同等の400Nmに近い最大トルクを出力しています。(スバルの高トルク用CVTのトルク容量は400Nmのため、400Nmを超えない範囲で一時減速を設けたと思われます。)
馬力＝トルク×エンジン回転数なので、最高回転数はレガシーと同じでトルクも決まっているので、カタログスペックの馬力もレガシーより下がるわけです。
てはなぜ一時減速しているのか？それは発進トルクの確保です。本格派SUVというキャラクター上、フォレスターはレガシーより気圧が低い山道での使用や坂道や悪路といった走行抵抗の高い状態からの発進を想定しておく必要があります。しかし、ターボ車は発進の瞬間は過給圧がほとんど上がらず、必要な発進トルクが得られにくいです。そこであらかじめ一時減速を設けることでロー側の減速比を稼いで発進駆動トルクを増大させると同時に、エンジン回転数を高めて過給圧の立ち上がりを速くしました。トルクコンバータもレガシーよりややルーズなものにすることで、エンジン回転数を早く立ち上げ、トルク増幅効果もより多く活用しています。
まとめますと、エンジン単体のカタログスペックはレガシーより劣るものの、プーリーやCVTを含めたパワーユニット全体で比較した場合レガシー同等です。乗り味としては発進時はレガシーよりトルクフルでターボの効きも早い。しかし、エンジン馬力が低い分、最高速度はレガシーに劣るといった具合です。
カタログスペックよりもカタログスペックから見ることができないSUVとしての実用性を優先させ、この選択をしたそうです。
コメントありがとうございます！
大変お詳しいですね！
排気だけでなくエンジンのパワーをタイヤなどに伝達するCVTのセッティングも関係してるよって事ですね！
参考になる内容ありがとうございます！
@@FORESTER_SJG
発進時にタイヤに伝達するトルクは
エンジントルク×1速ギヤ比(カタログでは既にプーリー比がかけられてることが多い)×最終減速比
の簡単な計算でざっくり求められます。車のパワーはギヤ比や最終減速比も大きく関わってきます。エンジンスペックだけでなく、車両重量やギヤ比や最終減速比も比較することで、その車がどんな特性を持っているのか想像するのも楽しいかもしれません笑
youkishino1105さんのご指摘が正解ですね
フォレスターはその車両性格上、重量物の牽引を考慮されておりまして、トルコン直後のギアがローギア化に設定されておりますのでほぼ同一仕様のレガシィの300馬力に比して280馬力になってしまっておりますね
日本市場だと想像できませんが、北米では引っ越しの家を牽引したり大型キャンピングカーゴを牽引する事を考慮されている為にこの部分のギア比が変更されております
CVTの分解模式図を再度確認されるとプライマリープーリー前の歯車が確認できると思います
追記しますと、このチェーン式CVTのトルク容量限界が400-450Nmとされており、その保護目的に前述の歯車とプライマリープーリーの間にあるトルクリミッターのトルク容量が400Nm前後しか無い為、これ以上の設定が不可能な設計仕様となっております
・・・SGJフォレのCVTトラブルの大半は、ECUチューンなどでこのトルクリミッターの限界を超えた状態にまでパワーアップしている事が原因ですね
トルクリミッターは、一度滑ると終了となりますが、メーカー保証外なので一般にはこの話は出てきませんので・・・
実際は北米での牽引を考慮した設計にしたんです、当時は2.4Lターボがまだなくトルクが細いので牽引に難があった北米版XTのために低速トルクを補うリファインを施しCVTクーラーも採用されてます、まあ日本仕様はそれをコストカットでオミットしたので低速トルクを重視した設計だけ残った、それは牽引を重視しなくともSUVとしてぴったりなパワーデリバリー特性に、めでたし。
@@clubfstar126 トルクリミッターは船外機のプロペラに付いてるのと同じような設計ですかね、一度滑ると元に戻らないのでペラごとアッセン交換が必要に...
フォレスター買った素人です。非常に分かりやすい。視覚で理解できる様に工夫されているし、簡潔に纏まっていてとても良い！プロですね
コメントありがとうございます！
とても嬉しいです！
私も今のフォレスターが初スバルで知らない事ばかりだったので学んだ知識をアウトプットしてるチャンネルです 笑
SJGが280馬力なのは、けん引のことも考慮してだったと記憶しています。
それでも、時速100km/h は5秒台で到達しますので、SUVとしてはかなり突き抜けています。
コメントありがとうございます！
けん引までも考慮してですか！
貴重な情報ありがとうございます！
まさに全方位！
同じくSJG乗りですが、マフラーはBLITZ製のものに交換してます😌
が、正直おっしゃる通り純正が色々な面で最適化されているな〜と感じます笑
特にエンジンブレーキがかなり弱まります...
ただ、マフラー交換で色々な体感を感じられるのも純エンジン車ならではと思い楽しんでいます☺️
コメントありがとうございます！
私もマフラーはあまり経験が無いのですが足回りは色々と楽しませてもらい今は純正です！
おっしゃる通りクルマの楽しみ方の１つだと思います！
今まで乗ってきた車は全てマフラーを交換しました。特に、今のBPとVABは触媒から交換しています。BGはうるさかったなぁ笑
コメントありがとうございます！
まずはホイールかマフラーあたりの交換はしたいところですよね！
うるさいBGも素敵な思い出という事で 笑
排気干渉についてとても勉強になりました。
そもそものところで、何故排気を一本に集約しなければならないのでしょうか？
触媒部品点数の減少やマフラー重量など、その方がメリットが高いのだとは想像がつくのですが・・・。
もしご存じの方あらば、ご説明いただけると幸いです。
コメントありがとうございます！
私も玄人の方々みたく詳しくは無いですがやはり４気筒であれば4本をエンジンルームやボディフレームに取り回すスペースが無いのが大きいのでは無いでしょうか？？
重量や部品点数などのメリットももちろん大きいと思います！
大変勉強になりました☆
プロの皆さんが飽くなき探究心でひねり出した最適解が、今現在
販売してる現車という訳なのですね。。自分みたいなド素人が、
小手先の考えで吸気が～排気が～なんて言ってるのがアホらしく
思えました(笑)
コメントありがとうございます！
私もド素人なので同じくです！笑
そう考えると量産する事を考えずに性能を突き詰められるモータースポーツは面白いですよね！
今晩は、排気の動画有り難うございます。
EJエンジンとFAエンジンとのターボータービンのいちが違いエンジンの下タービンがある方がスグニターボーに加給が掛かるので凄く
楽ですね。
マフラーとエアークリーナーを交換してます。
ナカナカ楽に走れますよ。😅
コメントありがとうございます！
マフラーとエアークリーナーのカスタム良いですね！
私も今回調べた事でターボのわずかな位置まで影響がある事を知ったのですがまた運転の愉しみが一つ増えましたね！
排気のカスタムを考えていらっしゃるのなら、今私の付けているフジツボのオーソライズＳを付けてみませんか?
来年に入れ替えるので純正に戻すので
10年程使ったマフラーで良ければですが?
来年の春頃に外す予定してます。
同じターボーフォレスターですから☺️
ありがとうございます！
しばらくはノーマル状態でしか乗れそうに無いのでまたタイミング合えばお声掛けさせてもらいます！