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Concours de circonstances, la chanson utilisée pour illustrer la négligence des conditions climatiques n'est autre que celle chantée par son frère Julien Clerc....
Bonjour. Ancien sous officier chasseur alpin, on nous a rabâche sans cesse lors de ma formation à l'école Militaire de Haute Montagne à Chamonix que le vrai courage lors de mauvaise météo, ce n'était pas d'arriver au sommet comme prévu mais de savoir faire demi-tour. Et bravo pour cette chaîne RUclips qui remet tout à plat avec compétence le BA Ba de la sécurité 👍
C'est ce qu'il se passe en trail en ce moment avec les coureurs qui accusent les organisateurs lors d'orage en haute montagne ; parfois il faut savoir renoncer, tout simplement.
Bravo. - déjà on dit "rebattre les oreilles". - ensuite, oui, l'armée française est célèbre pour sa lâcheté (à son niveau), il paraitrait même que nos véhicules ont six marche-arrieres.
J'ai eu mon brevet de base sur DR400 en étant ado avant de savoir conduire une voiture. Un jour ayant réservé l'avion pour 1h de vol, la météo étant couverte mais correcte, j'ai décidé de rester faire des tours de pistes plutôt que de m'éloigner. Les trois premiers tours étaient en très bonnes conditions de visibilité. Lors du quatrième tour, en vent arrière, en quelques secondes le parfond nuageux est descendu et rendu la piste invisible. J'ai eu la présence d'esprit de contrôler l'horizon et l'altimètre régulièrement (et constaté que sans m'en apercevoir j'avais déjà une assiette à piquer; la désorientation spatiale arrive très vite). J'ai cherché puis repéré dans la brume le point lumineux d'un avion dont je savais qu'il faisait des essais moteurs en bout de piste, ce qui m'a permis de m'aligner et me mettre en final. La piste est réapparue quand je suis passé sous les nuages, je me suis posé normalement en VFR et j'ai immédiatement rentré le Robin! L'avion en bout de piste est rentré lui aussi quelques minutes plus tard... Tout s'est passé très vite, mais j'en ai tiré une bonne leçon sur la vitesse avec laquelle une situation correcte peut tourner à la catastrophe.
@@fphenix je me souviens parfaitement de cette journée car j'étais au commande de l'avion en bout de piste comme vous dites. D'ailleurs j'ai vu votre approche qui ne m'a pas apparu hésitante. Bravo à vous.
Bonjour Pierre-Henri. Excellente vidéo comme toujours et cela depuis déjà longtemps. Petite anecdote : Septembre 1972 : Nous partons à 6 personnes. Deux avions. Je suis aux commandes d'un Jodel "Mousquetaire" et mon collègue sur le Jodel "Sicile". Les deux machines sont équipées (le must pour l'époque) d'un DME et d'un VOR. Vol prévu Lognes-Emerainville (Seine et Marne) - La Ferté-St-Aubin (près d'Orléans). Très vite, une barre de nimbostratus devant nous. Sur 123,5 à la VHF je propose à mon collègue de nous dérouter. "Pas la peine, ça va s'arranger !" me répond-t-il. Je suis inquiet, j'en fais part à mes deux passagers et je me déroute sur Nangis-les-Loges. Lui va réussir à passer et, du haut de mes 24 ans, je serai un peu la risée de mon club car je n'ai pas eu les c....s de continuer. Il se tuera avec presque toute sa famille quelques temps plus tard à court d'essence et en ayant voulu arriver coûte que coûte à sa destination ... Comme disait mon moniteur en 1966 : "Méfiez-vous, elle dure la planète !". Bien amicalement à vous, à Laurence ainsi qu'à toute l'équipe et au abonnés de la chaîne - Richard
Ça me rappelle mon père dans les années 80. Il avait un Rallye 180 qu’il appelait affectueusement «son veau ». J’étais petit mais je me souviens du nombre incalculable de fois où nous partions en avion et que nous rentrions en train. Et mon père disait à ses copains : « ah c’est formidable l’aviation : 1h30 à l’aller, 4 jours pour rentrer! » Collé au bulletins météo, il était hors de question de partir sans une minutieuse préparation et en s’assurant que toutes les conditions de totale sécurité soit remplies. Merci pour ta vidéo.
Belle histoire qui illustre l'humilité nécessaire à se poser lorsque les conditions ne sont pas réussie. Et c'est probablement grâce à ces bonnes décisions que vous êtes ici aujourd'hui :)
J'ai eu les mêmes expériences de retour en train !! Mon père disait "l'aviation : un moyen rapide pour gens pas pressés". Lui aussi, fana de Jodel et de Jurca, affublait le Rallye su surnom de "veau".. mais ce n'était pas affectueux !!
Ça m'est arrivé en 86 J'avais tout faux:tunnelisation,decision tardive, mauvais choix Et mise en danger de mes passagers Et pourtant je connaissais le trajet par cœur mais... Retour de réunion professionnelle co-voiturage,je propose un vol à mes 2 collègues,le DR 120 que je pilote habituellement tarde à rentrer de vol et mon épouse me fait remarquer que la MTO commence à se dégrader et que,si je veux faire ce vol de 35' c'est maintenant Je prends donc le Régent 180 cv que je n'ai pas l'habitude d'utiliser mais qui a un horizon artificiel En vue du point tournant : l'église de Talmont surplombant la mer, venant de Mortagne sur Gironde en Charente Maritime, longeant les grottes de Matata de Meshers, belle balade s'il en est, je vois comme une pluie fine alors que Talmont est à ma portée Je comprends qu'il y a danger si j'insiste Virage 180°pour demi tour et entrée immédiate très surprenante et n IMC et là je me rends compte que l'horizon artificiel est HS(je n'avais à priori aucune raison de le vérifier au décollage) Mon dernier panneau partiel dans l'armée de l'air remontait à 17 ans auparavant mais devant l'urgence tout est revenu :3°/'' pour un virage au taux 1, soit 30° /10",betonner le badin pour maintenir un vol horizontal, surveiller alti et vario Et continuer la conversation engagée par un passager comme si de rien n'était pour ne pas communiquer mon inquiétude Cette minute nécessaire pour sortir du nuage a été très très longue Mes passagers ne se sont rendus compte de rien et ne le sauront jamais : pourquoi empoisonner leur souvenir ? Mais perso, c'est une des expériences qui m'ont marqué à vie Je ne sais pas si à l'époque on parlait de REX Je suis pourtant un pilote qui s'entraîne régulièrement et sérieusement sur un jodel 113 mais ce jour là, j'ai failli commettre l'irréparable Gardons nous de juger et tirons les leçons comme vous le faites très bien
RUclips m’a recommandé ta vidéo ce matin, et ça tombe bien car hier, j’ai décidé de faire demi-tour à cause des plafonds bas. Je commençais à me dire que je manquais de courage… mais finalement, je pense avoir pris la bonne décision. Nous avions chargé le Cessna avec tout le nécessaire pour deux nuits de camping sous l’aile à Casey, dans le nord du Québec. J’étais allé chercher mon fils plus tôt à l’école, impatient de passer ce moment père-fils. Le météorologue m’avait signalé un risque de plafonds plus bas, mais nous avons quand même décollé. Les plafonds étaient à 4000 pieds alors que nous devions voler à 6500. Rapidement, j'ai senti mon cerveau saturé par tous les paramètres à gérer. Après 20 minutes de vol, j’ai décidé de faire demi-tour. Je me suis dit que voler à 3500 pieds au-dessus des montagnes serait un risque inutile. Pourtant, en rentrant à la maison et en voyant les photos des autres participants à l’événement aérien, je me suis dit : "T’as pas de couilles, mec." Mais en voyant la compréhension et la fierté dans les yeux de mon fils lorsqu'il m’a dit : "Tu es un bon pilote, c’est pas grave, on aura d’autres occasions", je me dis qu’on est mieux devant la console de jeu aujourd’hui. Ce dilemme n’est pas facile à gérer... J’ai moins de 100 heures de vol, et j’espère encore savoir dire stop quand j’en aurai 500 !
Il m'est arrivé d'entrer en IMC pendant quelques secondes lors d'une montée un jour, et la sensation que l'on vit est vraiment indescriptible. La désorientation spatiale est vraiment surprenante et imprévisible. Étant très sensibilisé à ça et ayant beaucoup d'expérience de vol aux instruments grâce à des années de simu, j'ai heureusement eu le réflexe de baisser immédiatement les yeux et me fier à l'horion qui affichait déjà quelques degrés en virage en 3 secondes... Enfin, je rajouterais que c'est d'autant plus insidieux sur un 6 pack où l'horizon n'est pas très précis ni lisible comparé à du glass. Vraiment, si vous êtes pilotes et n'avez pas d'expérience VSV / IFR, évitez à tout prix d'approcher cette situation.
« pas d'expérience VSV » Même avec de l'entraînement, ça consomme une énergie mentale dingue pour maintenir l'avion en position. Rien que faire un 180° pour sortir du nuage, même pas la peine de tenter de regarder la carte ou la tablette pour voir quelle fréquence radio prendre si on n'a pas été proactif (mais dans ce cas, le problème vient du fait qu'on était derrière l'avion avant l'arrivée en IMC).
Salut Ate, j'ai une relation toute particulière avec l'aéroclub de Loudun et Gérard Leclerc, avec ma famille nous avons habité pendant plusieurs années directement au club (nous étions les gardiens), mon père était instructeur là-bas et j'ai fait ma formation de pilote privé dans ce club. Monsieur Leclerc était quelqu'un de très aimable et avenant. Cependant mon père l'ayant suivi pour les vols annuels avec instructeur, il avait formellement interdit à moi et ma mère de partir en vol avec monsieur Leclerc, mon père trouvait qu'il prenait le vol trop à la légère, qu'il était trop confiant de ses capacités de pilotage, et qu'il avait parfois des manques dans ses préparations de vols.... Malheureusement ce qui devait arriver arriva, c'est toujours dommage de voir un collègue pilote partir pour des raisons si stupide qu'est l'entêtement et la pression temporelle ...
@@bernardfranchi1791 Oui, je ne le connaissais que sur ce coté... et en effet, il avait comme beaucoup de politiques ou de journalistes une forme de refus du réel...
Je précise également que dans sa vie privée hors caméra, c'était quelq'un qui exposait très peu ses opinions politiques, mais avec qui ont pouvait facilement discuter. Après j'étais trop petit à l'époque pour avoir une discussion philosophique avec lui.
@@bernardfranchi1791 si c'est une manière de dire qu'il ne votait pas Le Pen, voire qu'il était de gauche, ce qui est un défaut pour vous est une qualité pour d'autres... et puis franchement, ne pas être d'accord avec le "panel d'invités" habituel de CNews, c'est tout à son honneur.
Merci pour ce rappel donné avec tant de pédagogie. Cela me rappelle mon examen de brevet de base (il y a …. bien longtemps) : 5 minutes après le décollage j’arrive devant une barre de bon gros cumulus. À environ 300m l’instructeur me dit « devant un truc comme ça tu fais quoi ? » je réponds machinalement « demi tour et je me pose » Il me répond « bravo, excellente décision » Nous avons repassé l’examen une semaine plus tard. Alors que je fonçais tout droit vers une immense con…rie, il avait eu le talent de me laisser une chance de me rattraper. Cette leçon est restée gravée dans ma mémoire grâce à lui.
Lors d'un vol retour entre Calvi et le Castelet je me suis retrouvé en conditions IMC à cause de la perte d'horizon du à la présence de brume,(phénomène fréquent en été) venant de passer le point de report 12:11 MERLU (point de report situé entre Cannes et le cap Corse) avec le solei en face pour ne rien aranger. Confiant en mon PA28 et son pilote auto j'ai décidé de continuer, mauvaise pioche quand le pilote auto a jetté l'éponge. Notre vie dépendait alors à 100% de l'horizon artificiel, les 30 dernières minutes de vols ont été un cauchemar. Ce fût mon dernier vol entre le continent et la Corse. En conclusion, piloter en conditions IMC c'est un métier. L'homme sage est celui qui connait ses limites.
Déjà rien que ne plus avoir l'horizon, sans aller à l'IMC, c'est vraiment beaucoup plus difficile. Je n'ai pas de formation au vol de nuit, je suppose que ça doit être le même problème.
@@LeCheneDeTele Plus d'une fois je suis entré volontairement dans des cumulus avec mon CAP10, avion qui pardonne "presque tout", et à chaque fois aprés la perte de reférences exterieures, je sortais du cumulus avec une inclinaison dingue, moralité en conditions IMC, se fier à ses sens est une grave erreur qui ne pardonne jamais.
@@LeCheneDeTele Le vol de nuit ne suffit pas à faire un pilote capable de voler en imc sans perdre ses repères. En matière de visibilité, j'ai été entrainé (de jour) à la marge par un instructeur très capable. Le gars peut avec un bout de papier, compter les angles, le temps de trajet, tenir compte de la dérive du vent et réaliser un carré parfait sur sa trace GPS, tout ça en imc. Je ne lui arrive pas à la cheville même après 1000 heures. Je ne suis pas du genre à jouer mais suite à un concours de circonstances, je me suis mis dans une situation assez délicate où j'étais coincé entre un plafond nuageux et une entrée maritime. Pas une situation follement drôle. J'ai pu grâce à mon entraînement me tirer de cette situation. Sans P.A et sans glass cockpit. Juste avec assez de jugeote pour m'acheter du temps (demi tour sur la mer) un peu de réflexion, un V.O.R, un horizon, suis monté au plafond moinsse, ai trimé mon avion et visé l'intérieur des terres, réglé ma fréquence V.O.R et me suis mis la tête dans le grand blanc. Une fois trimé, toucher au manche le moins possible (idéalement, mieux vaut laisser ses mains dans ses poches) toujours faire passer ses yeux sur l'horizon artificiel. 10 minutes plus tard j'étais tiré d'affaire et presque content de voir la douane à l'arrivée. Inutile de préciser que même posé sur le tarmac, ça sentait encore la sueur. Ce n'est pas quelque chose que je referai avec plaisir. Néanmoins Il est possible de s'en tirer si l'on a le temps de la réflexion.
idem rating vol de nuit: wheels up, eyes on the instruments et TRUST the instruments, si évidemment on a plan de vol, on connaît la mimimum safe altitude etc
@@Jorge-yy3dd « si évidemment on a plan de vol, on connaît la mimimum safe altitude » Même sans plan de vol, si on n'a pas les altitudes de sécurité clairement notées sur la planchette, c'est qu'on n'en a rien à faire de la sécurité. Au premier pépin qui arrive, c'est tout de suite moins amusant de ne pas avoir les informations de base.
Merci, cher Ate, de ce rappel à l'humilité que doit montrer un pilote en toutes circonstances. Renoncer à un vol est surement mieux que de se crasher ... Merci de vos émissions !
J’ai commencé à piloter à l’âge de 16-17 ans en 1968 . Il y a une maxime qui m’a toujours accompagnée « il vaut mieux faire un vieux pilote qu’un bon pilote » . Durant ma vie aéronautique je me suis dérouté plusieurs fois et fais plusieurs fois demi-tour .
Excellent rappel. Puisse la compréhension de ce drame élucidé en éviter d'autres dans ces conditions de dégradation météo et pour lesquelles le vol à vue n'est plus possible. J'ai la même anecdote que vous : il y a une quarantaine d'années, moi ado en vol avec mon père nous avions décollé de Merville (Lille) pour Dieppe ; ciel bien dégagé au départ, sommes arrivés dans un stratus, presque plus de visibilité, le temps de chercher des repères l'avion avait perdu 200 pieds d'altitude, étions descendus involontairement à environ 300 pieds, mon père a immédiatement remis les gaz pour reprendre un niveau correct, fait demi tour, retour Merville où nous retrouvons une "clairière" de ciel bleu. Idem une autre fois en piper cub en montagne, rencontrons brumes de nuages accrochées au relief, demi tour et pas de pépin. Enfin une troisième fois, cette fois c'est à l'heure de repartir du Touquet vers Merville que la météo s'était totalement dégradée, couche de stratus maritime, on est finalement rentré chez nous en voiture. Une autre fois encore, c'est l'arrivée d'un "cunimbe" que nous avons effleuré en motoplaneur SF25 mais dont on s'est vite dégagé après avoir été brièvement aspiré à plus 3 m/s au vario malgré manche poussé au tableau de bord. Garder son calme et prendre très rapidement LA bonne décision nous fût salutaire. Mon père n'est plus de ce monde mais il avait plusieurs centaines d'heures de vol, et surtout il avait été bien formé sur ces questions, à une autre époque où les moyens de prévision météo n'étaient certes pas aussi précis qu'aujourd'hui. Je suis triste pour ces pauvres victimes de l'année dernière, et je rends hommage à mon pater qui avait su malgré la frustration interrompre son plan de vol, à plusieurs reprises, pour notre sécurité. Bonne transition à vous vers le monde de l'ULM multi axes, une dimension aujourd'hui très intéressante, je compte y avancer aussi ! 😊
Félicitations pour cette vidéo qui devrait être projetée régulièrement dans tous les aéroclubs, et tout particulièrement au début et à la fin du cursus de formation des élèves pilotes.
Merci beaucoup pour cette analyse et ce rappel à la sécurité des vols toujours très utile pour nous tous, "simples pilotes du dimanche". J'utilise souvent le "Dans le doute abstiens toi" c'est à dire que si déjà je me pose la question de "est ce que ça passe ?" je considère que c'est que quelque chose m'alerte sur le fait que la situation peut être de nature à me sortir de mon domaine de compétence donc soit je me fais assister par un spécialiste pour faire ce vol, soit je reste au sol. Comme tu dis, il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en vol qu'être en vol et regretter de ne pas être resté au sol.
Je voulais te remercier car après 42h de vol pour la préparation de mon Lapl j’ai commencé à flipper avec ces nombreux accident d’aéronef divers que ce soit de l’ULM multiaxe dynamic du dr400 et j’en passe. Je dois attaquer mon théorique et j’ai complètement lâché l’affaire de peur de me flinguer en vol. J’adore l’aviation mais les accidents en civil/ulm sont trop nombreux je trouve. J’ai l’impression que je suis trop angoissée désormais alors que ce n’était pas le cas y’a un an 1/2 quand j’ai commencé. Ta vidéo m’a rappelé une chose : un vol préparé et des exercices de sécurité en vol regulier avec instructeur limite énormément le risque. Je devrai reprendre ma formation. Ça serai dommage de stopper à quelques heures de ma licence. J’en rêve depuis que je suis toute petite et j’ai 45 ans aujourd’hui 😅 enfin bref merci 🙏
J’aime! 👍 C’est pareil dans la vie réelle dans de nombreux domaines… Sauf que dans l’aviation et la marine, la bêtise se paie cash: « Ou tu meurs ou tu as la peur de ta vie, les c…s on ne les voit pas très longtemps ». (dixit mon père). « the wise man knows it’s limitations ». inspecteur Harry. PS: On est tous un moment de sa vie « un c… » , l’étincelle d’intelligence c’est de détecter ASAP quand ça vous arrive d’où l’importance de se connaître afin de sauver sa peau dans l’aéronautique et la marine. Superbe video pleine de bon sens! 👍
Félicitations pour cette analyse. Ne jeter l'opprobre sur personne mais tirer des lecons de ce malheureux accident est bienveillant. Je suis scaphandrier, et nos analyses de risques avant tout chantier, permettent d'en éliminer théoriquement tout incident ou accident. Mais parfois, on ne le "sent" pas comme l'on dit et il vaut mieux alors s'abstenir de s'immerger.....Ce doit etre pareil en aviation....
Idem, d’ailleurs, je ne comprends pas pourquoi son avion a perdu sa vélocité comme expliqué puis direction le sol sans pouvoir réagir ! Difficile à comprendre pour un non pilote… En tout, c’est une leçon pour tous et en tant que pompiers, c’est vidéo m’aide beaucoup. Merci pour la qualité des contenus.
@@lionelvialleix6194 bonjour, en résumé : en entrant dans les nuages il a perdu tous les repères visuel. Il a voulu monter au-dessus de la couche mais n'ayant pas de repères il a mis une assiette à cabrer trop forte ce qui a ralenti l'avion jusqu'au décrochage. Il perd alors rapidement de l'altitude et sa vitesse devient excessive mais il ne s'en rend pas compte car tout est blanc autour de lui, de plus le stress et la charge mentale sont au maximum ce qui amplifie l'incompréhension. Tout va très vite, quelques secondes plus tard lorsqu'il sort des nuages c'est trop tard, l'avion est trop bas et trop rapide pour corriger la trajectoire.
@@lionelvialleix6194il a certainement (trop) tiré sur le manche, pour monter, perdu sa vitesse puis sa portance. Comme un avion sans ailes ....badaboum
J'ai faillit me tuer sur un DR400 180 sur un vol île d'oléron -> Lognes dans les mêmes conditions ! j'ai eu une chance incroyable de retrouver une vue du sol à 600 pieds QNH et d'être juste au dessus de l'autoroute. J'ai suivi l'Autoroute jusqu'au transit sud. J'ai eu la frayeur de ma vie. J'avais 21 ans. Cela fait trente ans aujourd'hui et je ne vole plus seul, je n'ai pas repris confiance.
Bravo voud êtes sage et divisez le risque les pilotes les plus qualifiés volent à 2 en équipage .... C'est la meilleure solution puisque led compagnies l ont retenue
Une très bonne analyse et un décryptage compréhensible par tous.merci ATÉ, comme d hab. Pour info, mon père né en 28(1900!),pilote privé, me disait qu à l époque, il fallait passer un examen de vsv,pour pouvoir emmener des passagers à bord. D après ce que j ai compris, ce n est plus obligatoire de nos jours,si on a pas la qualif IFR. Eric de Nîmes
Grâce à la pédagogie de TES vidéos tu auras sauvé et sauveras de nombreuses vies de manière bien plus efficace que n importe quel cours théorique! Encore merci pour ton travail et celui de ton équipe!
Votre chronique est magnifique, outre vos rappels évidents sur le renoncement, outre la chanson de son frère, j'ai beaucoup aimé que vous nous rappeliez l'accident de Renaud Ecalle, qui nous laissa sans voix il y a 14 ans. Bravo et merci
Je suis un pilote privé de 17 ans et Il y’a qlq semaines de cela je suis parti à la baule en Cessna 172 au départ de saumur LFOD avec un transit par saint nazaire LFRZ. Nous sommes parti avec du broken 5000ft bien large pour notre vol prévu à 3000ft minimum 1000 ft d’alti sécu toutefois pas loin de cet estuaire où monsieur Leclerc a trouvé la mort des nuages m’on pousses à descendre à 1200 ft j’ai envisagé le déroutement mais j’étais bien en vue du sol bonne visi en bas et toujours haut quand même (sup à mon alti sécu )donc j’ai poursuivi en me préparant à faire demi tour car derrière moi le ciel était bleu. En appelant le SIV de Nantes le controller m’a assuré avoir un brk4000 sct3000 hors il yavais un sct 1500 très dense qui pour moi était clairement broken. J’ai eu ce crash en dr400 loundunais en tête durant tout le vol, l’aéro-club de loudun étant des amis de mon cher saumur air club. Que vous ayez 17 ou 71 ans n’allez jamais trop loin et respectez vos limites, TOUJOURS !
Moi aussi, j'ai été le témoin d'une telle prise de décision au retour de la Tunisie en mai 2005. Le temps s'est dégradé fortement dans les environs d'Aurillac. Le pilote a préféré sagement poser l'avion sur cet aérodrome alors que la destination était Brive et l'avion nous accompagnant s'était posé à Brive. Nous sommes rentrés en voiture. Merci Pierre Taurisson pour ta sagesse.
Bonsoir Pierre-Henri. Une nouvelle vidéo très intéressante basée sur le retour d’expérience. Intelligente, précise, claire. Et connaissant l’aérodrome de départ et celui d’arrivée, j’avais forcément un peu de curiosité. J’avoue simplement et sincèrement avoir eu un doute sur le choix de l’illustration musicale connaissant les liens entre le pilote et l’interprète de la chanson. Merci pour vos vidéos.
Bonjour, Merci pour toutes vos videos, je suis pilote PPL, je pense que l’on devrait vraiment encourager tous les PPL à faire un BIR qui est abordable et très enrichissent. Malheureusement on parle pas assez de cette possibilité aux pilotes et en aéroclub qu’en je parle de ce sujet on dirait que les pilotes pensent qu’il faut l’anglais, ce qui est une erreur. Il y a souvent une confusion avec le C-BIR. J’ai beaucoup d’h de vol de nuit, (VFR) mais aujourd’hui avec un PPL et un BIR, que ce soit un C-BIR si l’on maitrise l’anglais ou un BIR si on ne le maitrise pas c’est une autre approche du vol que l’on découvre. Voilà pour mon analyse de ce type d’accident que l’on pourrait éviter, en formant les pilotes à la conduite d’aéronef dans les nuages. Le BIR est vraiment un bel outil à mettre entre les mains de tous les pilotes. Bonne soirée
Comme toujours, juste et pédagogique. Tu sais comme la sécurité nous tient à coeur chez SafeSky, alors je te félicite encore une fois pour la qualité de tes interventions, et la justesse des messages. A très bientôt.
Toujours des vidéos sécurité pédagogiques et de qualité. L'ironie le l'histoire et de citer une vidéo chantée par le frère lui-même de la victime, mais ce n'est certainement pas volontaire... triste hasard ! Il faut continuer avec ce genre de vidéo. Un professionnel de l'aviation comme toi apporte beaucoup aux pilotes amateurs comme moi. Volons prudemment !
Bonjour Ate , merci beaucoup de vos excellentes vidéos, super professionnelles bien évidemment... Je fus PPL , mais jamais professionnel.. J ’ai pu réaliser les concepts suivants, aidé par mes instructeurs super compétents, et moultes discussions avec des collègues pilotes de tous bords... : 1 / : on ne " vole " pas , on gère des chutes : la gravité te ramène toujours au plancher ..., 2/ voir partout , loin ,encore plus loin , tout le temps ..., 3/ si tu doutes , ne pars pas ,ou ramène toi au plus vite au sol ..., 4 / l’aviation est un métier, ça ne pardonne rien , il faut être formé au top ..., 5/ on ne flirte jamais avec les nuages..., 6 / la vitesse , toujours ta vitesse, encore ta vitesse....., bref ...les vrais commandements ...je pense même, actuellement, que le pilotage devrait être réservé aux professionnels... L’amateurisme en aviation c’est mortel ... Fred
Je ne monte pas dans un avion piloté par un journaliste. Je ne prends pas de conseils médicaux en matière de vaccin auprès d'un journaliste. Je n'écoute pas les journalistes qui se prennent pour de grands stratèges militaires & politiques.
Peut être qu'un jour un journaliste vous fera relativiser vos pensées... Démonstration faite de trop d'assurance, et de rigidité.. non ? jusqu'ou ? (je ne suis pas journaliste je relativise votre pensée excessive)
Vidéo qui tombe à point : La semaine dernière je me suis fait happer par un cumulus en vol de montagne (proche du relief). une petite terreur, et une bonne lecon sur un risque qu'il ne faut absolument pas négliger. Faites attention à vous
Pierre Henri, Merci… Ta video m’a encore une fois mis les frissons par sa justesse! Straight to the point! Et la réf de Julien Claire « Ce n’est rien » est enooooorme! Je me la chante en fait très souvent dans ma tête après chaque vol du weekend, par example apres un atterro qui me frustre parce que pas parfait (selon mes immenses standards de pilote du dimanche…) 😊 Merci encore une fois et au plaisir de te croiser à nouveau peut-être 😎 Salutations! Alain (depuis la Suisse)
Merci pour ces rappels! J'ai vecu un vol en TB21GT en tant que passager qui etait tres limite il y a 2 ans de cela. Cette video m'y a fait repenser tres fort et, avec le recul, on aurait pas du voler ce jour la.
J'ai hâte que tu commence à nous faire des vid's sur l'ULM. Personnellement j'écoute tes vidéos pendant mon travail et j'aime bien l'aspect facteur humain qui revient à chaque fois, j'essaie d'en tirer des leçons. Merci pour tes vidéos
Excellente analyse d’une catastrophe évitable. Merci de nous rappeler les bases de la sécurité en aviation, qui sont aussi applicables dans notre quotidien. Continue ton bon travail 💪💪🫡🫡🇺🇦🇺🇦
J'ai 1 anecdote liée au mauvais temps, qui s'est, par chance et réactivité, très bien terminée. Marin, capitaine en formation sur les vedettes à passagers des îles Lérins, tous les matins et tous les midis nous faisions un point météo. Le reste de la journée le canal 23 était branché pour les Bulletins Météo Spéciaux. Temps de la traversée 15/20 minutes. 14h30, départ des îles direction Cannes, temps très légèrement mitigés, rien d'alarmant. 2 minutes après le départ un BMS tombe pour annoncer 2 trombes d'eau en formation entre les îles et le continent. Nous n'avons même pas cherché à voir où elles allaient se former, nous avons fait demi-tour et en route toute direction le large. 3 minutes après notre volte face, le temps s'est terriblement dégradé derrière nous avec une visibilité proche de 0 là où nous étions juste avant. La brume s'est alors élevée en tourbillon vers le ciel, ce dernier voyant ses nuages tomber en tourbillon. Sous nos yeux ébahis, une trombe énorme se formait en plein été avec grand Soleil 15 minutes avant. Lorsque les 2 tourbillons se sont rejoints, tout s'est dissipé en un éclair et quelques instants après, plein soleil 🤷. Il faut écouter la météo et prioriser la survie et la sécurité. Si nous avions insister, le port de cannes étant à un claquement de doigt, nous aurions été pris dans cette formation et ça n'aurait clairement pas été une situation d'avenir pour les passagers, nous et le bateau.
Bonjour cher ATE, le projet c'était de voir le frangin en concert à La Baule le soir même et de revenir le lendemain. Julien Clerc a malgré tout fait son concert avec une dédicace à son frère, sur la toile...
Moi à La Baule j'y vais en voiture , c'est bien aussi . Je me suis retrouvé en IMC sur l'autoroute un jour d'orage sous un cumulo-nimbus , je m'en suis sorti mais c'était chaud ! 😅
Merci @ATECHUET pour cette analyse et ces apports de savoir très riches. Je saurais m’en souvenir dans mes prochaines heures d’instruction en tant qu’élève sur multiaxe; heureusement, j’ai un instructeur d’une rigueur irréprochable. Au plaisir de te rencontrer un jour si tu poses à Habsheim LFGB 🍻
C'est exactement ce que je dis à tout le monde au sujet de la montagne et spécialement des conditions de ski en randonnées : Oui j'ai un très bon instinct car je vais seul là-haut sur mes skis depuis adolescent , oui j'ai vu la mort de près je ne sais pas combien de fois et j'ai eu de la chance , c'est ça qui a énormément contribué à affûter cet instinct que j'ai maintenant , mais vous savez si parfois même les chamois et les bouquetins se font avoir , je suis très très loin d'être à l'abri . Et c'est bien pareil en aviation , quand on le sent pas on ne FORCE pas , c'est la base.
Merci beaucoup Pierre-Henri pour tous ces précieux conseils! Je ne pilote pas mais comme tu le dis, la très grande majorité de ces principes s'appliquent à d'autres activités ou milieux et elles sont précieuses pour mes prises de décisions quand je suis en bateau (en famille ou pas)! 😊
Je me suis retrouvé très récemment dans cette situation de faire un choix vis à vis d'une dégradation météo lors d'un vol et résultat j'en garde un bon souvenir et de l'instruction / expérience. Je pense que d'avoir en tête des aerodrome de déroute avec les cartes VAC de prête aide à la prise de décision "mec j'ai ce plan B" Pour ma part je me suis trouvé avec une formation orageuse en développement sur ma trajectoire, j'ai continué mon vol en me disant "dans 30 minutes je suis proche de mon aéroport de déroute" je ferai le point si je continue ou pas... résultat au 30 minutes, après vérification, je me suis posé avec un bon café le temps que ça passe
Merci d'avoir rappelé le drame de Renaud Ecalle champion du monde de voltige qui a disparu dans le pas de l'escalette pour les mêmes motifs et malgré les mises en garde du contrôleur aerien de Rodez. 😢
Je ne suis jamais monté IRL dans un petit aéronef et encore moins en tant que pilote. Pourtant, en tant qu'aficionado de MSFS, depuis la version 3 sous MS-DOS, je suis vraiment très surpris que le brevet de pilote, y compris pour une certification VFR uniquement, ne comprenne pas un minimum de vol aux instruments. J'ai un collègue pilote dans un aéroclub, et il y a quelques années, j'espérais obtenir conseil auprès de lui pour bien effectuer un arc-DME (de mémoire une approche sur Nantes en nécessitait un, il y a quelques années). Il n'avait jamais entendu parler de cette manœuvre, que j'ai donc dû lui apprendre à effectuer. C'est pourtant tellement "'simple" à apprendre que je ne comprends pas pourquoi on n'apprend pas ça, ni pourquoi les pilotes VFR ne s'amusent pas à en faire "pour le fun". Le jour où on se fait surprendre par la météo, j'imagine que c'est inestimable d'être déjà câblé pour manœuvrer sans visibilité, exclusivement à l'aide des instruments. Mon collègue s'est fait surprendre par un orage en allant en Corse, et m'a remercié de l'avoir incité à prendre l'habitude de jouer à voler aux instruments... Il a pu s'écarter de sa route, sans aucun repère visuel, sans pour autant se retrouver paumé au dessus de la mer. Après, dans certains petits aéronefs, dont le DR-400, y'a pas pléthore d'instruments, mais on a toujours les principaux, et en cas de visibilité altérée, il ne faut pas chercher... horizon artificiel, altimètre, variomètre, tachymètre et un peu de compas, et on est capable de voler en pallier sur une droite, faire une montée ou une descente contrôlée peut-être même encore plus précise qu'avec des repères visuels... Si en plus on peut avoir un VOR ou un GPS, ça aide, mais ça ne sera utile qu'à l'approche d'un relief ou du terrain, ou en cas de fort vent latéral... On a toujours la radio pour nous aider à nous situer sur la carte...
Le programme PPL inclut une partie de formation en VSV (vol sans visibilité), mais j'ai trouvé ça très (trop) basique : effectuer un 180° pour sortir d'un nuage, montée et descente, remettre les ailes à plat... Et ça s'arrête plus ou moins là. Quand on entre en IMC pour de vrai, ça peut être très soudain, et le temps de comprendre, puis d'agir, il risque d'être trop tard. La sensation n'a rien à voir avec du simu, pour l'avoir vécu en réel. Tous nos sens donnent des informations contradictoires, et le cerveau se retrouve pris dans une genre de soupe incompréhensible. Mais je suis d'accord, il faudrait beaucoup plus d'entraînement et de sensibilisation. Mon instructeur de l'époque qui est un captain avec plus de 15.000h d'expérience me racontait la fois où en 320, lors d'une approche ILS en IMC, pourtant le nez sur les instruments, s'est retrouvé désorienté et a dû remettre les gaz puis passer les commandes à droite. C'est très sournois
Bonjour c'est surtout que la formation PPL n'a rien à voir avec IFR et principalement à cause aussi des avions privés ou d'aéroclubs qui ne sont pas forcément équipé IFR ou certifiés IFR plus de DME pour la plupart et les VOR sont en train de disparaitre progressivement on passe plus sur le GPS maintenant RNAV par exemple et peux d'avions en ont des certifiés également Il faut aussi prendre en compte qu'un vol VFR ne peux pas forcément passer d'un coup en IFR même avec la formation un vol IFR ça se prépare à l'avance on ne peux pas l'improviser si facilement en vol .
@@Lumbia J'ai également eu une "formation" IFR basique pendant mon PPL, avec un avantage, celui d'avoir volé sur un DR 400 certifié pour ça avec glass cockpit et PA. Mais en effet, je ne suis pas sûr d'avoir les bons gestes ni les bonnes décisions si ça arrivait. Dans le doute, j'ai fait plusieurs fois des demi-tours ou des déroutements. Ce que je conseille.
Donner des bases "renforcées" pourraient faire croire au pilote qu'il a les compétences pour faire de l'ifr et tenter le coup... Et se mettre dedans tout seul.
Merci, ces conseils sont essentiels 👍 Vos vidéos, rappelant les dangers de ces situations mortelles (tout comme celles d’un autre vidéaste bien connu), devraient faire partie intégrante de la formation des pilotes privés. Si elles peuvent contribuer à éviter ne serait-ce qu’un accident mortel, la mission sera accomplie.
Exellente video sur un vrai sujet. On peut egalement cité le crash recent du president iranien il me semble . Cela me rappel un Vol récent sur DR400 , aéroport de La Rochelle , décollage avec nuages sombre environ a 15km en approche. Nous sommes aller voir rapidement et vite le demi tour pour se poser, 30min de vol seulement à la place de 1h30 mais au moins je vais bien. Conseil reçu par la personne avec moi qui totalise 7000h de vol (ex-ALAT).
Merci ATE ....ta video est emouvante.....N ayant jamais ete un fan de Julien Clerc mais cette chanson m a tj touche...je pense que n importe quel pilote prive devrait integrer le module VSV dans son parcours....et plus si affinite....
Bonjour, j'apprécie que tu parles de VSV et non d'IMC comme on l'entend trop souvent ; si les pilotes VFR prenaient la bonne décision en entrant en IMC alors qu'ils ne sont pas encore en VSV, ça éviterait bien des impacts avec la planète. L'objectif destination, savoir lui résister ... Le jour où j'ai passé mon CPL, donc fort enjeu, j'ai réduit la vitesse pour garder 30 secondes de visi et sur la seconde branche, j'ai annoncé clairement ma décision de déroutement. J'étais allé au bout de ce qui était possible raisonnablement avec un dossier MTO encore acceptable mais limite ; ça m'a valu la totale approbation de l'examinateur.
@@alexdarcydestsimon3767 Pas du tout, en VSV vous n'avez plus aucune visibilité. Les conditions IMC, dépendent de la classe d'espace fréquenté ainsi que de votre altitude et, à partir du moment où les distances minimales d'espacement par rapport aux nuages et/ou de visi horizontale ne répondent plus aux VMC, vous entrez en IMC. Exemples : - Vous êtes sous la surface S en espace aérien non contrôlé, hors des nuages avec 1500 m ou 30 s de vol, les VMC sont réunies. Vous n'avez plus que 1400 m de visi, vous n'êtes plus en VMC mais vous n'êtes pas non plus en VSV. - Vous passez au-dessus de la surface S, hors des nuages et 4000 m de visi, donc des conditions meilleures, vous n'avez plus les VMC, vous êtres donc en IMC. - Vous êtes en VFR de nuit en VMC, nuit noire sans lune au-dessus de la campagne, vous êtes en VSV. Les VMC et IMC sont définies pour connaitre les règles applicables : VFR, VFR spécial, IFR. A noter que par grand beau temps, seul l'IFR est applicable en classe A (sauf dérogation). Si vous êtes pilote, je vous invite à vous rapprocher de votre instructeur préféré.
bonjour, vos vidéos sont toujours aussi intéressantes ! quelques leçons que j'ai apprises avec le temps, c'est qu'il vaut mieux regretter de ne pas être en l'air que de regretter d'y être! et vous pouvez utiliser cet adage quelque soit l'activité pratiquée ! bien à vous ..
La phrase du jour, ATE CHUET "si ils sont bien câbler" choisissez bien votre entourage et vérifiez toujours qu'ils soient bien câbler c'est important 👍🏽 Super vidéo en tout cas, avec toujours le même rappel à l'ordre : votre vie compte plus que l'heure d'arrivée. toujours essentiel de le rappeler et de ce le rappeler au quotidien, merci en tout cas ❤
Bonjour. Et oui comme le disait souvent mon instructeur Eugéne Sixdenier (pilote d'essai au C.E.V d'Istres) en arrivant à l'aéro-Club au petit matin, "Ce matin personne ne vole " Et depuis ces années j'ai toujours gardé cet esprit là avant de voler. La météo d'abord.
Merci pour cette vidéo qui est très instructive ! Je vais débuter en pilotage pour passer mon PPL. Je saurais m'en souvenir ! Concernant le vol sans visibilité, est-il conseillé de faire qq heures avec instructeur de façon régulière pour entretenir la compétence ?
Je ne suis pas pilote, j'aime l'aviation et aime beaucoup la chaine. Je fais souvent le parallèle avec la montagne que je pratique et où je débute, qui peut aussi être un univers à risque. Préparer son cerveau, "what if" et savoir dire là j'ai atteint ma limite je fais demie tour.
Bonjour et merci pour cette vidéo pédagogique qui doit renforcer notre humilité face aux forces de la nature! Néanmoins, je ne pense pas que l'illustration sonore était la mieux adaptée pour renforcer le message lié à la sécurité, d'autant que cette illustration vient du frère du défunt qui lui, est toujours vivant et probablement plongé dans une profonde tristesse. Bien à vous!
Outre tout ce qui a été dit, Renaud Ecalle n'a pas eu de désorientation spatiale mais a été CFIT car il a sous-estimé le vent de face qui a grandement ralenti horizontalement le déplacement de son avion. Il croyait être sorti de la chaîne montagneuse et a fait une descente bien droite sur le relief. De mémoire il n'y avait pas horizon articiciel sur son avion. Peut-être une idée de vidéo en piqure de rappel ?
Je vous rejoins sur la sous estimation du vent de face et le cfit sur la montagne noire mais pas du tout sur l'absence d'horizon artificiel ! C'est probablement à l'horizon artificiel qu'il est descendu.
Rentrée sciemment en IMC sans horizon, c'est juste de la folie, pareil sans moyen de radio nav. Comment espérer se situer avec un minimum de précision? Ça femme aussi était qualifié aux instruments, ils ont fait des choix assez incompréhensible.
@@alexdarcydestsimon3767 Avez-vous au moins cherché la photo du cockpit ? Taper : 'cockpit , f-bkbz, crash-aerien' dans un moteur d'images Attention à vos croyances limitantes... De rien. Fly safe
@@alexdarcydestsimon3767 Mon commentaire a sauté Cherchez l'image du cockpit avec "f-kbkz, cockpit, crash-aerien" Vous verrez 'probablement' qu'il n'y avait pas d'horizon artificiel, de radionav, ou de gyrocompas... Bon vol
@@alexdarcydestsimon3767p9 du rapport du BEA : pas d'horizon artificiel ni d'instrument de radionav (Je me souviens avoir pensé à la première lecture : je ne serai jamais monté dans cet avion)
En tant que tireur sportif on peut dire que nous avons les memes regles de sécurités. Regles qui devraient etre appliquées dans la vie quotidienne. Merci pour ces videos.
Salut ATE CHUET, Merci pour tes vidéos. je rajoute que les licences FFA inclus la garantie : interruption de vol. une raison de plus pour faire demi tour ou se poser au sol en cas d'obligation impérative (mauvaises conditions météo ....). Bonne journée
Bravo pour cette vidéo! Je ne suis pas du tout pilote , sauf en aéromodélisme et sur simulateur, et travaille dans l'aéronautique. Pour moi le pilotage reste quand même une histoire de professionnels. Sauf comme dit ici, on reste excessivement prudent
Bonjour, je n’y connais rien en aviation mais votre vidéo explique très bien la situation… je ne pensais pas que cela était si difficile …. J’ai une très très forte pensée pour les passagères de ce vol qui se sont vues mourir…. Alors que le pilote essayait je présume de les rassurer…. Cela a dû être horrible…
Pas sûr qu'elles aient eu vraiment conscience de la situation, ou alors dans les dernières secondes. En général, en aviation légère, les passagers sous-estiment la charge de travail du pilote et pensent qu'on pilote un avion comme on conduit une voiture...
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Concours de circonstances, la chanson utilisée pour illustrer la négligence des conditions climatiques n'est autre que celle chantée par son frère Julien Clerc....
Précisément son demi frère
Bonjour. Ancien sous officier chasseur alpin, on nous a rabâche sans cesse lors de ma formation à l'école Militaire de Haute Montagne à Chamonix que le vrai courage lors de mauvaise météo, ce n'était pas d'arriver au sommet comme prévu mais de savoir faire demi-tour. Et bravo pour cette chaîne RUclips qui remet tout à plat avec compétence le BA Ba de la sécurité 👍
C'est ce qu'il se passe en trail en ce moment avec les coureurs qui accusent les organisateurs lors d'orage en haute montagne ; parfois il faut savoir renoncer, tout simplement.
j'ai été soldat dans l'armée suisse ils nous ont dit pareil si le temps et trop pourris rentrez l'exercice sera pour demain.
Bravo.
- déjà on dit "rebattre les oreilles".
- ensuite, oui, l'armée française est célèbre pour sa lâcheté (à son niveau), il paraitrait même que nos véhicules ont six marche-arrieres.
armée suisse obligatoire j'oublie de préciser.
Idem un guide à mon groupe et moi.: il faut savoir renoncer au sommet et revenir,que d'y aller et mourir
J'ai eu mon brevet de base sur DR400 en étant ado avant de savoir conduire une voiture. Un jour ayant réservé l'avion pour 1h de vol, la météo étant couverte mais correcte, j'ai décidé de rester faire des tours de pistes plutôt que de m'éloigner. Les trois premiers tours étaient en très bonnes conditions de visibilité. Lors du quatrième tour, en vent arrière, en quelques secondes le parfond nuageux est descendu et rendu la piste invisible. J'ai eu la présence d'esprit de contrôler l'horizon et l'altimètre régulièrement (et constaté que sans m'en apercevoir j'avais déjà une assiette à piquer; la désorientation spatiale arrive très vite). J'ai cherché puis repéré dans la brume le point lumineux d'un avion dont je savais qu'il faisait des essais moteurs en bout de piste, ce qui m'a permis de m'aligner et me mettre en final. La piste est réapparue quand je suis passé sous les nuages, je me suis posé normalement en VFR et j'ai immédiatement rentré le Robin! L'avion en bout de piste est rentré lui aussi quelques minutes plus tard... Tout s'est passé très vite, mais j'en ai tiré une bonne leçon sur la vitesse avec laquelle une situation correcte peut tourner à la catastrophe.
@@fphenix bravo à vous. Excellent témoignage.
Très intéressant comme retour d’expérience. Merci
@@fphenix merci pour ce partage super intéressant !
Egalement merci pour ce partage.
@@fphenix je me souviens parfaitement de cette journée car j'étais au commande de l'avion en bout de piste comme vous dites. D'ailleurs j'ai vu votre approche qui ne m'a pas apparu hésitante. Bravo à vous.
Bonjour Pierre-Henri. Excellente vidéo comme toujours et cela depuis déjà longtemps. Petite anecdote : Septembre 1972 : Nous partons à 6 personnes. Deux avions. Je suis aux commandes d'un Jodel "Mousquetaire" et mon collègue sur le Jodel "Sicile". Les deux machines sont équipées (le must pour l'époque) d'un DME et d'un VOR. Vol prévu Lognes-Emerainville (Seine et Marne) - La Ferté-St-Aubin (près d'Orléans). Très vite, une barre de nimbostratus devant nous. Sur 123,5 à la VHF je propose à mon collègue de nous dérouter. "Pas la peine, ça va s'arranger !" me répond-t-il. Je suis inquiet, j'en fais part à mes deux passagers et je me déroute sur Nangis-les-Loges. Lui va réussir à passer et, du haut de mes 24 ans, je serai un peu la risée de mon club car je n'ai pas eu les c....s de continuer. Il se tuera avec presque toute sa famille quelques temps plus tard à court d'essence et en ayant voulu arriver coûte que coûte à sa destination ... Comme disait mon moniteur en 1966 : "Méfiez-vous, elle dure la planète !". Bien amicalement à vous, à Laurence ainsi qu'à toute l'équipe et au abonnés de la chaîne - Richard
@@ric247 Le facteur humain a bien évolué depuis ! Merci pour l’anecdote intéressante !
Comme on dit parfois : «Il n'y a pas de bons pilotes, il n'y a que des vieux pilotes».
Ça me rappelle mon père dans les années 80. Il avait un Rallye 180 qu’il appelait affectueusement «son veau ».
J’étais petit mais je me souviens du nombre incalculable de fois où nous partions en avion et que nous rentrions en train.
Et mon père disait à ses copains : « ah c’est formidable l’aviation : 1h30 à l’aller, 4 jours pour rentrer! »
Collé au bulletins météo, il était hors de question de partir sans une minutieuse préparation et en s’assurant que toutes les conditions de totale sécurité soit remplies.
Merci pour ta vidéo.
Belle histoire qui illustre l'humilité nécessaire à se poser lorsque les conditions ne sont pas réussie. Et c'est probablement grâce à ces bonnes décisions que vous êtes ici aujourd'hui :)
J'ai eu les mêmes expériences de retour en train !! Mon père disait "l'aviation : un moyen rapide pour gens pas pressés". Lui aussi, fana de Jodel et de Jurca, affublait le Rallye su surnom de "veau".. mais ce n'était pas affectueux !!
Ça m'est arrivé en 86
J'avais tout faux:tunnelisation,decision tardive, mauvais choix
Et mise en danger de mes passagers
Et pourtant je connaissais le trajet par cœur mais...
Retour de réunion professionnelle co-voiturage,je propose un vol à mes 2 collègues,le DR 120 que je pilote habituellement tarde à rentrer de vol et mon épouse me fait remarquer que la MTO commence à se dégrader et que,si je veux faire ce vol de 35' c'est maintenant
Je prends donc le Régent 180 cv que je n'ai pas l'habitude d'utiliser mais qui a un horizon artificiel
En vue du point tournant : l'église de Talmont surplombant la mer, venant de Mortagne sur Gironde en Charente Maritime, longeant les grottes de Matata de Meshers, belle balade s'il en est, je vois comme une pluie fine alors que Talmont est à ma portée
Je comprends qu'il y a danger si j'insiste
Virage 180°pour demi tour et entrée immédiate très surprenante et n IMC
et là je me rends compte que l'horizon artificiel est HS(je n'avais à priori aucune raison de le vérifier au décollage)
Mon dernier panneau partiel dans l'armée de l'air remontait à 17 ans auparavant mais devant l'urgence tout est revenu :3°/'' pour un virage au taux 1, soit 30° /10",betonner le badin pour maintenir un vol horizontal, surveiller alti et vario
Et continuer la conversation engagée par un passager comme si de rien n'était pour ne pas communiquer mon inquiétude
Cette minute nécessaire pour sortir du nuage a été très très longue
Mes passagers ne se sont rendus compte de rien et ne le sauront jamais : pourquoi empoisonner leur souvenir ?
Mais perso, c'est une des expériences qui m'ont marqué à vie
Je ne sais pas si à l'époque on parlait de REX
Je suis pourtant un pilote qui s'entraîne régulièrement et sérieusement sur un jodel 113 mais ce jour là, j'ai failli commettre l'irréparable
Gardons nous de juger et tirons les leçons comme vous le faites très bien
RUclips m’a recommandé ta vidéo ce matin, et ça tombe bien car hier, j’ai décidé de faire demi-tour à cause des plafonds bas. Je commençais à me dire que je manquais de courage… mais finalement, je pense avoir pris la bonne décision.
Nous avions chargé le Cessna avec tout le nécessaire pour deux nuits de camping sous l’aile à Casey, dans le nord du Québec. J’étais allé chercher mon fils plus tôt à l’école, impatient de passer ce moment père-fils. Le météorologue m’avait signalé un risque de plafonds plus bas, mais nous avons quand même décollé. Les plafonds étaient à 4000 pieds alors que nous devions voler à 6500. Rapidement, j'ai senti mon cerveau saturé par tous les paramètres à gérer. Après 20 minutes de vol, j’ai décidé de faire demi-tour. Je me suis dit que voler à 3500 pieds au-dessus des montagnes serait un risque inutile.
Pourtant, en rentrant à la maison et en voyant les photos des autres participants à l’événement aérien, je me suis dit : "T’as pas de couilles, mec." Mais en voyant la compréhension et la fierté dans les yeux de mon fils lorsqu'il m’a dit : "Tu es un bon pilote, c’est pas grave, on aura d’autres occasions", je me dis qu’on est mieux devant la console de jeu aujourd’hui. Ce dilemme n’est pas facile à gérer... J’ai moins de 100 heures de vol, et j’espère encore savoir dire stop quand j’en aurai 500 !
Il m'est arrivé d'entrer en IMC pendant quelques secondes lors d'une montée un jour, et la sensation que l'on vit est vraiment indescriptible. La désorientation spatiale est vraiment surprenante et imprévisible. Étant très sensibilisé à ça et ayant beaucoup d'expérience de vol aux instruments grâce à des années de simu, j'ai heureusement eu le réflexe de baisser immédiatement les yeux et me fier à l'horion qui affichait déjà quelques degrés en virage en 3 secondes... Enfin, je rajouterais que c'est d'autant plus insidieux sur un 6 pack où l'horizon n'est pas très précis ni lisible comparé à du glass.
Vraiment, si vous êtes pilotes et n'avez pas d'expérience VSV / IFR, évitez à tout prix d'approcher cette situation.
Ma curiosité est piquée : Simu ? un "vrai" simulateur ou un simulateur sur PC ?
Savoir si flight simulator t'as sauvé la vie 😆
@@azecece1 Oui sur PC, environ 3000h
@@Lumbia Je suppose que t'as des milliers de packages d'add-ons, 2 ou 3 écrans etc, non?
« pas d'expérience VSV »
Même avec de l'entraînement, ça consomme une énergie mentale dingue pour maintenir l'avion en position.
Rien que faire un 180° pour sortir du nuage, même pas la peine de tenter de regarder la carte ou la tablette pour voir quelle fréquence radio prendre si on n'a pas été proactif (mais dans ce cas, le problème vient du fait qu'on était derrière l'avion avant l'arrivée en IMC).
@@Lumbia génial 👍
Salut Ate, j'ai une relation toute particulière avec l'aéroclub de Loudun et Gérard Leclerc, avec ma famille nous avons habité pendant plusieurs années directement au club (nous étions les gardiens), mon père était instructeur là-bas et j'ai fait ma formation de pilote privé dans ce club. Monsieur Leclerc était quelqu'un de très aimable et avenant. Cependant mon père l'ayant suivi pour les vols annuels avec instructeur, il avait formellement interdit à moi et ma mère de partir en vol avec monsieur Leclerc, mon père trouvait qu'il prenait le vol trop à la légère, qu'il était trop confiant de ses capacités de pilotage, et qu'il avait parfois des manques dans ses préparations de vols....
Malheureusement ce qui devait arriver arriva, c'est toujours dommage de voir un collègue pilote partir pour des raisons si stupide qu'est l'entêtement et la pression temporelle ...
Ego, voir hubris. Apparemment cela correspondait bien à la réputation du personnage...😑
Terrible parce que sur cnew il était très présent et bien souvent
j avais le sentiment que politiquement il refusait de voir les problèmes!
@@bernardfranchi1791 Oui, je ne le connaissais que sur ce coté... et en effet, il avait comme beaucoup de politiques ou de journalistes une forme de refus du réel...
Je précise également que dans sa vie privée hors caméra, c'était quelq'un qui exposait très peu ses opinions politiques, mais avec qui ont pouvait facilement discuter. Après j'étais trop petit à l'époque pour avoir une discussion philosophique avec lui.
@@bernardfranchi1791 si c'est une manière de dire qu'il ne votait pas Le Pen, voire qu'il était de gauche, ce qui est un défaut pour vous est une qualité pour d'autres... et puis franchement, ne pas être d'accord avec le "panel d'invités" habituel de CNews, c'est tout à son honneur.
Merci pour ce rappel donné avec tant de pédagogie.
Cela me rappelle mon examen de brevet de base (il y a …. bien longtemps) :
5 minutes après le décollage j’arrive devant une barre de bon gros cumulus. À environ 300m l’instructeur me dit « devant un truc comme ça tu fais quoi ? »
je réponds machinalement « demi tour et je me pose »
Il me répond « bravo, excellente décision »
Nous avons repassé l’examen une semaine plus tard.
Alors que je fonçais tout droit vers une immense con…rie, il avait eu le talent de me laisser une chance de me rattraper.
Cette leçon est restée gravée dans ma mémoire grâce à lui.
ok mais attention à dire demi-tour, ça sème la confusion chez les jeunes pilotes
@@Jorge-yy3dd Qu'est-ce que tu racontes comme connerie toi? Faire demi-tour c'est... faire demi-tour !!! Autrement dit, rentrer chez soit à la base.
Lors d'un vol retour entre Calvi et le Castelet je me suis retrouvé en conditions IMC à cause de la perte d'horizon du à la présence de brume,(phénomène fréquent en été) venant de passer le point de report 12:11 MERLU (point de report situé entre Cannes et le cap Corse) avec le solei en face pour ne rien aranger. Confiant en mon PA28 et son pilote auto j'ai décidé de continuer, mauvaise pioche quand le pilote auto a jetté l'éponge. Notre vie dépendait alors à 100% de l'horizon artificiel, les 30 dernières minutes de vols ont été un cauchemar. Ce fût mon dernier vol entre le continent et la Corse. En conclusion, piloter en conditions IMC c'est un métier. L'homme sage est celui qui connait ses limites.
Déjà rien que ne plus avoir l'horizon, sans aller à l'IMC, c'est vraiment beaucoup plus difficile.
Je n'ai pas de formation au vol de nuit, je suppose que ça doit être le même problème.
@@LeCheneDeTele Plus d'une fois je suis entré volontairement dans des cumulus avec mon CAP10, avion qui pardonne "presque tout", et à chaque fois aprés la perte de reférences exterieures, je sortais du cumulus avec une inclinaison dingue, moralité en conditions IMC, se fier à ses sens est une grave erreur qui ne pardonne jamais.
@@LeCheneDeTele
Le vol de nuit ne suffit pas à faire un pilote capable de voler en imc sans perdre ses repères.
En matière de visibilité, j'ai été entrainé (de jour) à la marge par un instructeur très capable.
Le gars peut avec un bout de papier, compter les angles, le temps de trajet, tenir compte de la dérive du vent et réaliser un carré parfait sur sa trace GPS, tout ça en imc.
Je ne lui arrive pas à la cheville même après 1000 heures.
Je ne suis pas du genre à jouer mais suite à un concours de circonstances, je me suis mis dans une situation assez délicate où j'étais coincé entre un plafond nuageux et une entrée maritime.
Pas une situation follement drôle.
J'ai pu grâce à mon entraînement me tirer de cette situation.
Sans P.A et sans glass cockpit.
Juste avec assez de jugeote pour m'acheter du temps (demi tour sur la mer) un peu de réflexion, un V.O.R, un horizon, suis monté au plafond moinsse, ai trimé mon avion et visé l'intérieur des terres, réglé ma fréquence V.O.R et me suis mis la tête dans le grand blanc.
Une fois trimé, toucher au manche le moins possible (idéalement, mieux vaut laisser ses mains dans ses poches) toujours faire passer ses yeux sur l'horizon artificiel.
10 minutes plus tard j'étais tiré d'affaire et presque content de voir la douane à l'arrivée.
Inutile de préciser que même posé sur le tarmac, ça sentait encore la sueur.
Ce n'est pas quelque chose que je referai avec plaisir.
Néanmoins
Il est possible de s'en tirer si l'on a le temps de la réflexion.
idem rating vol de nuit: wheels up, eyes on the instruments et TRUST the instruments, si évidemment on a plan de vol, on connaît la mimimum safe altitude etc
@@Jorge-yy3dd « si évidemment on a plan de vol, on connaît la mimimum safe altitude »
Même sans plan de vol, si on n'a pas les altitudes de sécurité clairement notées sur la planchette, c'est qu'on n'en a rien à faire de la sécurité. Au premier pépin qui arrive, c'est tout de suite moins amusant de ne pas avoir les informations de base.
Merci, cher Ate, de ce rappel à l'humilité que doit montrer un pilote en toutes circonstances. Renoncer à un vol est surement mieux que de se crasher ...
Merci de vos émissions !
J’ai commencé à piloter à l’âge de 16-17 ans en 1968 . Il y a une maxime qui m’a toujours accompagnée « il vaut mieux faire un vieux pilote qu’un bon pilote » . Durant ma vie aéronautique je me suis dérouté plusieurs fois et fais plusieurs fois demi-tour .
un autre: décoller on choisit; atterrir on n'a pas le choix
Excellent rappel. Puisse la compréhension de ce drame élucidé en éviter d'autres dans ces conditions de dégradation météo et pour lesquelles le vol à vue n'est plus possible.
J'ai la même anecdote que vous : il y a une quarantaine d'années, moi ado en vol avec mon père nous avions décollé de Merville (Lille) pour Dieppe ; ciel bien dégagé au départ, sommes arrivés dans un stratus, presque plus de visibilité, le temps de chercher des repères l'avion avait perdu 200 pieds d'altitude, étions descendus involontairement à environ 300 pieds, mon père a immédiatement remis les gaz pour reprendre un niveau correct, fait demi tour, retour Merville où nous retrouvons une "clairière" de ciel bleu. Idem une autre fois en piper cub en montagne, rencontrons brumes de nuages accrochées au relief, demi tour et pas de pépin. Enfin une troisième fois, cette fois c'est à l'heure de repartir du Touquet vers Merville que la météo s'était totalement dégradée, couche de stratus maritime, on est finalement rentré chez nous en voiture.
Une autre fois encore, c'est l'arrivée d'un "cunimbe" que nous avons effleuré en motoplaneur SF25 mais dont on s'est vite dégagé après avoir été brièvement aspiré à plus 3 m/s au vario malgré manche poussé au tableau de bord. Garder son calme et prendre très rapidement LA bonne décision nous fût salutaire.
Mon père n'est plus de ce monde mais il avait plusieurs centaines d'heures de vol, et surtout il avait été bien formé sur ces questions, à une autre époque où les moyens de prévision météo n'étaient certes pas aussi précis qu'aujourd'hui.
Je suis triste pour ces pauvres victimes de l'année dernière, et je rends hommage à mon pater qui avait su malgré la frustration interrompre son plan de vol, à plusieurs reprises, pour notre sécurité.
Bonne transition à vous vers le monde de l'ULM multi axes, une dimension aujourd'hui très intéressante, je compte y avancer aussi ! 😊
Merville...et son déficit chronique en vitamine D...
Félicitations pour cette vidéo qui devrait être projetée régulièrement dans tous les aéroclubs, et tout particulièrement au début et à la fin du cursus de formation des élèves pilotes.
Merci beaucoup pour cette analyse et ce rappel à la sécurité des vols toujours très utile pour nous tous, "simples pilotes du dimanche".
J'utilise souvent le "Dans le doute abstiens toi" c'est à dire que si déjà je me pose la question de "est ce que ça passe ?" je considère que c'est que quelque chose m'alerte sur le fait que la situation peut être de nature à me sortir de mon domaine de compétence donc soit je me fais assister par un spécialiste pour faire ce vol, soit je reste au sol.
Comme tu dis, il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en vol qu'être en vol et regretter de ne pas être resté au sol.
juste mais en vol faut pas que ce soit l'avion qui aille de l'avant pendant qu'on analyse
Je voulais te remercier car après 42h de vol pour la préparation de mon Lapl j’ai commencé à flipper avec ces nombreux accident d’aéronef divers que ce soit de l’ULM multiaxe dynamic du dr400 et j’en passe. Je dois attaquer mon théorique et j’ai complètement lâché l’affaire de peur de me flinguer en vol. J’adore l’aviation mais les accidents en civil/ulm sont trop nombreux je trouve. J’ai l’impression que je suis trop angoissée désormais alors que ce n’était pas le cas y’a un an 1/2 quand j’ai commencé. Ta vidéo m’a rappelé une chose : un vol préparé et des exercices de sécurité en vol regulier avec instructeur limite énormément le risque. Je devrai reprendre ma formation. Ça serai dommage de stopper à quelques heures de ma licence. J’en rêve depuis que je suis toute petite et j’ai 45 ans aujourd’hui 😅 enfin bref merci 🙏
J’aime! 👍
C’est pareil dans la vie réelle dans de nombreux domaines…
Sauf que dans l’aviation et la marine, la bêtise se paie cash:
« Ou tu meurs ou tu as la peur de ta vie, les c…s on ne les voit pas très longtemps ».
(dixit mon père).
« the wise man knows it’s limitations ».
inspecteur Harry.
PS: On est tous un moment de sa vie « un c… » , l’étincelle d’intelligence c’est de détecter ASAP quand ça vous arrive d’où l’importance de se connaître afin de sauver sa peau dans l’aéronautique et la marine.
Superbe video pleine de bon sens! 👍
Félicitations pour cette analyse. Ne jeter l'opprobre sur personne mais tirer des lecons de ce malheureux accident est bienveillant. Je suis scaphandrier, et nos analyses de risques avant tout chantier, permettent d'en éliminer théoriquement tout incident ou accident. Mais parfois, on ne le "sent" pas comme l'on dit et il vaut mieux alors s'abstenir de s'immerger.....Ce doit etre pareil en aviation....
Je n'y connais strictement rien en aviation mais j'aime bien regarder ce type de vidéo instructive, avec quelques zestes de conseils en sagesse...
Idem... conseils d'ailleurs de bon sens qui s'appliquent dans presque tout les domaines.
Idem, d’ailleurs, je ne comprends pas pourquoi son avion a perdu sa vélocité comme expliqué puis direction le sol sans pouvoir réagir !
Difficile à comprendre pour un non pilote…
En tout, c’est une leçon pour tous et en tant que pompiers, c’est vidéo m’aide beaucoup. Merci pour la qualité des contenus.
go FlightGear ! c'est gratuit
@@lionelvialleix6194 bonjour, en résumé : en entrant dans les nuages il a perdu tous les repères visuel. Il a voulu monter au-dessus de la couche mais n'ayant pas de repères il a mis une assiette à cabrer trop forte ce qui a ralenti l'avion jusqu'au décrochage. Il perd alors rapidement de l'altitude et sa vitesse devient excessive mais il ne s'en rend pas compte car tout est blanc autour de lui, de plus le stress et la charge mentale sont au maximum ce qui amplifie l'incompréhension. Tout va très vite, quelques secondes plus tard lorsqu'il sort des nuages c'est trop tard, l'avion est trop bas et trop rapide pour corriger la trajectoire.
@@lionelvialleix6194il a certainement (trop) tiré sur le manche, pour monter, perdu sa vitesse puis sa portance.
Comme un avion sans ailes ....badaboum
J'apprécie la nouvelle intro plus courte et épurée. Bravo à la personne qui s'occupe du montage
J'ai faillit me tuer sur un DR400 180 sur un vol île d'oléron -> Lognes dans les mêmes conditions ! j'ai eu une chance incroyable de retrouver une vue du sol à 600 pieds QNH et d'être juste au dessus de l'autoroute. J'ai suivi l'Autoroute jusqu'au transit sud. J'ai eu la frayeur de ma vie. J'avais 21 ans. Cela fait trente ans aujourd'hui et je ne vole plus seul, je n'ai pas repris confiance.
Bravo voud êtes sage et divisez le risque les pilotes les plus qualifiés volent à 2 en équipage ....
C'est la meilleure solution puisque led compagnies l ont retenue
Une très bonne analyse et un décryptage compréhensible par tous.merci ATÉ, comme d hab.
Pour info, mon père né en 28(1900!),pilote privé, me disait qu à l époque, il fallait passer un examen de vsv,pour pouvoir emmener des passagers à bord.
D après ce que j ai compris, ce n est plus obligatoire de nos jours,si on a pas la qualif IFR.
Eric de Nîmes
Grâce à la pédagogie de TES vidéos tu auras sauvé et sauveras de nombreuses vies de manière bien plus efficace que n importe quel cours théorique!
Encore merci pour ton travail et celui de ton équipe!
Votre chronique est magnifique, outre vos rappels évidents sur le renoncement, outre la chanson de son frère, j'ai beaucoup aimé que vous nous rappeliez l'accident de Renaud Ecalle, qui nous laissa sans voix il y a 14 ans. Bravo et merci
Un peu comme les sorties en mer, si le temps ne s'y prête pas, vaut mieux rester à quai ^^
Je suis un pilote privé de 17 ans et Il y’a qlq semaines de cela je suis parti à la baule en Cessna 172 au départ de saumur LFOD avec un transit par saint nazaire LFRZ.
Nous sommes parti avec du broken 5000ft bien large pour notre vol prévu à 3000ft minimum 1000 ft d’alti sécu toutefois pas loin de cet estuaire où monsieur Leclerc a trouvé la mort des nuages m’on pousses à descendre à 1200 ft j’ai envisagé le déroutement mais j’étais bien en vue du sol bonne visi en bas et toujours haut quand même (sup à mon alti sécu )donc j’ai poursuivi en me préparant à faire demi tour car derrière moi le ciel était bleu.
En appelant le SIV de Nantes le controller m’a assuré avoir un brk4000 sct3000 hors il yavais un sct 1500 très dense qui pour moi était clairement broken.
J’ai eu ce crash en dr400 loundunais en tête durant tout le vol, l’aéro-club de loudun étant des amis de mon cher saumur air club.
Que vous ayez 17 ou 71 ans n’allez jamais trop loin et respectez vos limites, TOUJOURS !
Moi aussi, j'ai été le témoin d'une telle prise de décision au retour de la Tunisie en mai 2005. Le temps s'est dégradé fortement dans les environs d'Aurillac. Le pilote a préféré sagement poser l'avion sur cet aérodrome alors que la destination était Brive et l'avion nous accompagnant s'était posé à Brive. Nous sommes rentrés en voiture.
Merci Pierre Taurisson pour ta sagesse.
Bonsoir Pierre-Henri.
Une nouvelle vidéo très intéressante basée sur le retour d’expérience. Intelligente, précise, claire.
Et connaissant l’aérodrome de départ et celui d’arrivée, j’avais forcément un peu de curiosité.
J’avoue simplement et sincèrement avoir eu un doute sur le choix de l’illustration musicale connaissant les liens entre le pilote et l’interprète de la chanson.
Merci pour vos vidéos.
😬🤭
Bonjour, Merci pour toutes vos videos, je suis pilote PPL, je pense que l’on devrait vraiment encourager tous les PPL à faire un BIR qui est abordable et très enrichissent.
Malheureusement on parle pas assez de cette possibilité aux pilotes et en aéroclub qu’en je parle de ce sujet on dirait que les pilotes pensent qu’il faut l’anglais, ce qui est une erreur.
Il y a souvent une confusion avec le C-BIR.
J’ai beaucoup d’h de vol de nuit, (VFR) mais aujourd’hui avec un PPL et un BIR, que ce soit un C-BIR si l’on maitrise l’anglais ou un BIR si on ne le maitrise pas c’est une autre approche du vol que l’on découvre.
Voilà pour mon analyse de ce type d’accident que l’on pourrait éviter, en formant les pilotes à la conduite d’aéronef dans les nuages. Le BIR est vraiment un bel outil à mettre entre les mains de tous les pilotes.
Bonne soirée
Comme toujours, juste et pédagogique. Tu sais comme la sécurité nous tient à coeur chez SafeSky, alors je te félicite encore une fois pour la qualité de tes interventions, et la justesse des messages. A très bientôt.
Toujours des vidéos sécurité pédagogiques et de qualité.
L'ironie le l'histoire et de citer une vidéo chantée par le frère lui-même de la victime, mais ce n'est certainement pas volontaire... triste hasard !
Il faut continuer avec ce genre de vidéo. Un professionnel de l'aviation comme toi apporte beaucoup aux pilotes amateurs comme moi.
Volons prudemment !
Bonjour Ate , merci beaucoup de vos excellentes vidéos, super professionnelles bien évidemment... Je fus PPL , mais jamais professionnel.. J ’ai pu réaliser les concepts suivants, aidé par mes instructeurs super compétents, et moultes discussions avec des collègues pilotes de tous bords... : 1 / : on ne " vole " pas , on gère des chutes : la gravité te ramène toujours au plancher ..., 2/ voir partout , loin ,encore plus loin , tout le temps ..., 3/ si tu doutes , ne pars pas ,ou ramène toi au plus vite au sol ..., 4 / l’aviation est un métier, ça ne pardonne rien , il faut être formé au top ..., 5/ on ne flirte jamais avec les nuages..., 6 / la vitesse , toujours ta vitesse, encore ta vitesse....., bref ...les vrais commandements ...je pense même, actuellement, que le pilotage devrait être réservé aux professionnels... L’amateurisme en aviation c’est mortel ... Fred
Je ne monte pas dans un avion piloté par un journaliste. Je ne prends pas de conseils médicaux en matière de vaccin auprès d'un journaliste. Je n'écoute pas les journalistes qui se prennent pour de grands stratèges militaires & politiques.
il avait une licence de pilote. Après comme dans tout métier, ça n'est pas parce qu'on a les compétences qu'on les mets en œuvre ensuite
Peut être qu'un jour un journaliste vous fera relativiser vos pensées...
Démonstration faite de trop d'assurance, et de rigidité.. non ?
jusqu'ou ?
(je ne suis pas journaliste je relativise votre pensée excessive)
Et tu mangerai chez un journaliste ? Ils sont sûrement capables de faire d autres choses que du journalisme.
@@michelmarigny6221 oui ils sucent
Exactement. Merci 😊
Vidéo qui tombe à point :
La semaine dernière je me suis fait happer par un cumulus en vol de montagne (proche du relief). une petite terreur, et une bonne lecon sur un risque qu'il ne faut absolument pas négliger.
Faites attention à vous
Le cumulus, cet ascenseur ! Le rare moment où l'on préférerait prendre l'escalier.
Clair comme de l’eau de roche, comme toujours.
Merci !
Clerc comme de l'eau de roche?
@@AlexandreRousselet Bien vu ! 😄
Pierre Henri, Merci… Ta video m’a encore une fois mis les frissons par sa justesse! Straight to the point!
Et la réf de Julien Claire « Ce n’est rien » est enooooorme! Je me la chante en fait très souvent dans ma tête après chaque vol du weekend, par example apres un atterro qui me frustre parce que pas parfait (selon mes immenses standards de pilote du dimanche…) 😊
Merci encore une fois et au plaisir de te croiser à nouveau peut-être 😎 Salutations! Alain (depuis la Suisse)
Julien Clerc - pardon 😂😅
Merci pour ces rappels! J'ai vecu un vol en TB21GT en tant que passager qui etait tres limite il y a 2 ans de cela. Cette video m'y a fait repenser tres fort et, avec le recul, on aurait pas du voler ce jour la.
J'ai hâte que tu commence à nous faire des vid's sur l'ULM. Personnellement j'écoute tes vidéos pendant mon travail et j'aime bien l'aspect facteur humain qui revient à chaque fois, j'essaie d'en tirer des leçons. Merci pour tes vidéos
Excellente analyse d’une catastrophe évitable. Merci de nous rappeler les bases de la sécurité en aviation, qui sont aussi applicables dans notre quotidien. Continue ton bon travail 💪💪🫡🫡🇺🇦🇺🇦
J'ai 1 anecdote liée au mauvais temps, qui s'est, par chance et réactivité, très bien terminée.
Marin, capitaine en formation sur les vedettes à passagers des îles Lérins, tous les matins et tous les midis nous faisions un point météo. Le reste de la journée le canal 23 était branché pour les Bulletins Météo Spéciaux. Temps de la traversée 15/20 minutes.
14h30, départ des îles direction Cannes, temps très légèrement mitigés, rien d'alarmant. 2 minutes après le départ un BMS tombe pour annoncer 2 trombes d'eau en formation entre les îles et le continent. Nous n'avons même pas cherché à voir où elles allaient se former, nous avons fait demi-tour et en route toute direction le large. 3 minutes après notre volte face, le temps s'est terriblement dégradé derrière nous avec une visibilité proche de 0 là où nous étions juste avant. La brume s'est alors élevée en tourbillon vers le ciel, ce dernier voyant ses nuages tomber en tourbillon. Sous nos yeux ébahis, une trombe énorme se formait en plein été avec grand Soleil 15 minutes avant.
Lorsque les 2 tourbillons se sont rejoints, tout s'est dissipé en un éclair et quelques instants après, plein soleil 🤷.
Il faut écouter la météo et prioriser la survie et la sécurité. Si nous avions insister, le port de cannes étant à un claquement de doigt, nous aurions été pris dans cette formation et ça n'aurait clairement pas été une situation d'avenir pour les passagers, nous et le bateau.
Bonjour cher ATE, le projet c'était de voir le frangin en concert à La Baule le soir même et de revenir le lendemain. Julien Clerc a malgré tout fait son concert avec une dédicace à son frère, sur la toile...
C'est hard putain... Le mec a tenu son concert quand même.. Chapeau !
J'ai aussi fait demi tour en voulant aller à la Baule.
Au moins deux fois.😂
Moi à La Baule j'y vais en voiture , c'est bien aussi . Je me suis retrouvé en IMC sur l'autoroute un jour d'orage sous un cumulo-nimbus , je m'en suis sorti mais c'était chaud ! 😅
Merci @ATECHUET pour cette analyse et ces apports de savoir très riches. Je saurais m’en souvenir dans mes prochaines heures d’instruction en tant qu’élève sur multiaxe; heureusement, j’ai un instructeur d’une rigueur irréprochable. Au plaisir de te rencontrer un jour si tu poses à Habsheim LFGB 🍻
Bravo ! cette video devrait être transmise a tout les centre de formation de vol!
C'est exactement ce que je dis à tout le monde au sujet de la montagne et spécialement des conditions de ski en randonnées : Oui j'ai un très bon instinct car je vais seul là-haut sur mes skis depuis adolescent , oui j'ai vu la mort de près je ne sais pas combien de fois et j'ai eu de la chance , c'est ça qui a énormément contribué à affûter cet instinct que j'ai maintenant , mais vous savez si parfois même les chamois et les bouquetins se font avoir , je suis très très loin d'être à l'abri . Et c'est bien pareil en aviation , quand on le sent pas on ne FORCE pas , c'est la base.
Merci beaucoup Pierre-Henri pour tous ces précieux conseils! Je ne pilote pas mais comme tu le dis, la très grande majorité de ces principes s'appliquent à d'autres activités ou milieux et elles sont précieuses pour mes prises de décisions quand je suis en bateau (en famille ou pas)! 😊
Je me suis retrouvé très récemment dans cette situation de faire un choix vis à vis d'une dégradation météo lors d'un vol et résultat j'en garde un bon souvenir et de l'instruction / expérience.
Je pense que d'avoir en tête des aerodrome de déroute avec les cartes VAC de prête aide à la prise de décision "mec j'ai ce plan B"
Pour ma part je me suis trouvé avec une formation orageuse en développement sur ma trajectoire, j'ai continué mon vol en me disant "dans 30 minutes je suis proche de mon aéroport de déroute"
je ferai le point si je continue ou pas...
résultat au 30 minutes, après vérification, je me suis posé avec un bon café le temps que ça passe
Merci d'avoir rappelé le drame de Renaud Ecalle champion du monde de voltige qui a disparu dans le pas de l'escalette pour les mêmes motifs et malgré les mises en garde du contrôleur aerien de Rodez. 😢
merci beaucoup pour cette piqure de rappel cest une des videos qui m'a le plus marquer 👍👍
Je ne suis jamais monté IRL dans un petit aéronef et encore moins en tant que pilote. Pourtant, en tant qu'aficionado de MSFS, depuis la version 3 sous MS-DOS, je suis vraiment très surpris que le brevet de pilote, y compris pour une certification VFR uniquement, ne comprenne pas un minimum de vol aux instruments. J'ai un collègue pilote dans un aéroclub, et il y a quelques années, j'espérais obtenir conseil auprès de lui pour bien effectuer un arc-DME (de mémoire une approche sur Nantes en nécessitait un, il y a quelques années). Il n'avait jamais entendu parler de cette manœuvre, que j'ai donc dû lui apprendre à effectuer. C'est pourtant tellement "'simple" à apprendre que je ne comprends pas pourquoi on n'apprend pas ça, ni pourquoi les pilotes VFR ne s'amusent pas à en faire "pour le fun". Le jour où on se fait surprendre par la météo, j'imagine que c'est inestimable d'être déjà câblé pour manœuvrer sans visibilité, exclusivement à l'aide des instruments. Mon collègue s'est fait surprendre par un orage en allant en Corse, et m'a remercié de l'avoir incité à prendre l'habitude de jouer à voler aux instruments... Il a pu s'écarter de sa route, sans aucun repère visuel, sans pour autant se retrouver paumé au dessus de la mer. Après, dans certains petits aéronefs, dont le DR-400, y'a pas pléthore d'instruments, mais on a toujours les principaux, et en cas de visibilité altérée, il ne faut pas chercher... horizon artificiel, altimètre, variomètre, tachymètre et un peu de compas, et on est capable de voler en pallier sur une droite, faire une montée ou une descente contrôlée peut-être même encore plus précise qu'avec des repères visuels... Si en plus on peut avoir un VOR ou un GPS, ça aide, mais ça ne sera utile qu'à l'approche d'un relief ou du terrain, ou en cas de fort vent latéral... On a toujours la radio pour nous aider à nous situer sur la carte...
Le programme PPL inclut une partie de formation en VSV (vol sans visibilité), mais j'ai trouvé ça très (trop) basique : effectuer un 180° pour sortir d'un nuage, montée et descente, remettre les ailes à plat... Et ça s'arrête plus ou moins là. Quand on entre en IMC pour de vrai, ça peut être très soudain, et le temps de comprendre, puis d'agir, il risque d'être trop tard. La sensation n'a rien à voir avec du simu, pour l'avoir vécu en réel. Tous nos sens donnent des informations contradictoires, et le cerveau se retrouve pris dans une genre de soupe incompréhensible.
Mais je suis d'accord, il faudrait beaucoup plus d'entraînement et de sensibilisation. Mon instructeur de l'époque qui est un captain avec plus de 15.000h d'expérience me racontait la fois où en 320, lors d'une approche ILS en IMC, pourtant le nez sur les instruments, s'est retrouvé désorienté et a dû remettre les gaz puis passer les commandes à droite. C'est très sournois
Bonjour c'est surtout que la formation PPL n'a rien à voir avec IFR et principalement à cause aussi des avions privés ou d'aéroclubs qui ne sont pas forcément équipé IFR ou certifiés IFR plus de DME pour la plupart et les VOR sont en train de disparaitre progressivement on passe plus sur le GPS maintenant RNAV par exemple et peux d'avions en ont des certifiés également Il faut aussi prendre en compte qu'un vol VFR ne peux pas forcément passer d'un coup en IFR même avec la formation un vol IFR ça se prépare à l'avance on ne peux pas l'improviser si facilement en vol .
@@Lumbia J'ai également eu une "formation" IFR basique pendant mon PPL, avec un avantage, celui d'avoir volé sur un DR 400 certifié pour ça avec glass cockpit et PA. Mais en effet, je ne suis pas sûr d'avoir les bons gestes ni les bonnes décisions si ça arrivait. Dans le doute, j'ai fait plusieurs fois des demi-tours ou des déroutements. Ce que je conseille.
Donner des bases "renforcées" pourraient faire croire au pilote qu'il a les compétences pour faire de l'ifr et tenter le coup... Et se mettre dedans tout seul.
tellement sûr de lui à force d'être conforté dans ces options idéologiques et bercé dans son job hyper protégé...la vraie vie l'a rattrapé....
Merci, ces conseils sont essentiels 👍
Vos vidéos, rappelant les dangers de ces situations mortelles (tout comme celles d’un autre vidéaste bien connu), devraient faire partie intégrante de la formation des pilotes privés.
Si elles peuvent contribuer à éviter ne serait-ce qu’un accident mortel, la mission sera accomplie.
Exellente video sur un vrai sujet. On peut egalement cité le crash recent du president iranien il me semble .
Cela me rappel un Vol récent sur DR400 , aéroport de La Rochelle , décollage avec nuages sombre environ a 15km en approche.
Nous sommes aller voir rapidement et vite le demi tour pour se poser, 30min de vol seulement à la place de 1h30 mais au moins je vais bien.
Conseil reçu par la personne avec moi qui totalise 7000h de vol (ex-ALAT).
Merci ATE ....ta video est emouvante.....N ayant jamais ete un fan de Julien Clerc mais cette chanson m a tj touche...je pense que n importe quel pilote prive devrait integrer le module VSV dans son parcours....et plus si affinite....
Surtout qu'il faut savoir que Julien Clerc était je crois le demi frère de Gérard Leclerc...
Bonjour, j'apprécie que tu parles de VSV et non d'IMC comme on l'entend trop souvent ; si les pilotes VFR prenaient la bonne décision en entrant en IMC alors qu'ils ne sont pas encore en VSV, ça éviterait bien des impacts avec la planète.
L'objectif destination, savoir lui résister ...
Le jour où j'ai passé mon CPL, donc fort enjeu, j'ai réduit la vitesse pour garder 30 secondes de visi et sur la seconde branche, j'ai annoncé clairement ma décision de déroutement. J'étais allé au bout de ce qui était possible raisonnablement avec un dossier MTO encore acceptable mais limite ; ça m'a valu la totale approbation de l'examinateur.
VsV : vol sans visibilité.
IMC : instrumental meteorological condition.
C'est bonnet blanc et white bonnet.
@@alexdarcydestsimon3767 Pas du tout, en VSV vous n'avez plus aucune visibilité. Les conditions IMC, dépendent de la classe d'espace fréquenté ainsi que de votre altitude et, à partir du moment où les distances minimales d'espacement par rapport aux nuages et/ou de visi horizontale ne répondent plus aux VMC, vous entrez en IMC.
Exemples :
- Vous êtes sous la surface S en espace aérien non contrôlé, hors des nuages avec 1500 m ou 30 s de vol, les VMC sont réunies. Vous n'avez plus que 1400 m de visi, vous n'êtes plus en VMC mais vous n'êtes pas non plus en VSV.
- Vous passez au-dessus de la surface S, hors des nuages et 4000 m de visi, donc des conditions meilleures, vous n'avez plus les VMC, vous êtres donc en IMC.
- Vous êtes en VFR de nuit en VMC, nuit noire sans lune au-dessus de la campagne, vous êtes en VSV.
Les VMC et IMC sont définies pour connaitre les règles applicables : VFR, VFR spécial, IFR.
A noter que par grand beau temps, seul l'IFR est applicable en classe A (sauf dérogation).
Si vous êtes pilote, je vous invite à vous rapprocher de votre instructeur préféré.
Vous avez et allez sauver des vies. Merci.
L'homme sage connait ses limites.
Paix à l'âme de tous ces pilotes confirmés où pas 🙏
Merci pour vos precieux conseils professionnels ate!
Magnifique cinematique Captain
L'aviation est un sport de patience et surtout d'anticipation
Fly Safe
Merci de completer l'outro
Merci comme d'hab ! ✈🚀
Achetez une clim pour le studio, tu gouttes mon pauvre !
Soucis enfin regle !
bj super ce tuto explicatif ....comment ne pas ecouter et surtout mettre en pratiques ces conseils...bravo !!!
airpol La Reunion
Merci beaucoup pour vos vidéos, et bon vols d'ulm 😄, vos piqûres de rappel sécurité sont vraiment bien faites et vont certainement sauver des vies
Excellente vidéo, merci a toi pour tout ces jeunes et les autres de profiter du savoir Pro et de ta sagesse d'esprit.
bonjour, vos vidéos sont toujours aussi intéressantes ! quelques leçons que j'ai apprises avec le temps, c'est qu'il vaut mieux regretter de ne pas être en l'air que de regretter d'y être! et vous pouvez utiliser cet adage quelque soit l'activité pratiquée ! bien à vous ..
La phrase du jour, ATE CHUET "si ils sont bien câbler" choisissez bien votre entourage et vérifiez toujours qu'ils soient bien câbler c'est important 👍🏽
Super vidéo en tout cas, avec toujours le même rappel à l'ordre :
votre vie compte plus que l'heure d'arrivée.
toujours essentiel de le rappeler et de ce le rappeler au quotidien, merci en tout cas ❤
J’attendais ce D BRIFF sur cette histoire .! Merci ATE . Toujours aussi claire et précis flight safe.!
Bonjour. Et oui comme le disait souvent mon instructeur Eugéne Sixdenier (pilote d'essai au C.E.V d'Istres) en arrivant à l'aéro-Club au petit matin, "Ce matin personne ne vole " Et depuis ces années j'ai toujours gardé cet esprit là avant de voler. La météo d'abord.
Merci pour ces rappels de bases 🙏
Très bonne vidéo respect à toi.
Et merci pour la vidéo.
Merci pour cette vidéo qui est très instructive ! Je vais débuter en pilotage pour passer mon PPL. Je saurais m'en souvenir ! Concernant le vol sans visibilité, est-il conseillé de faire qq heures avec instructeur de façon régulière pour entretenir la compétence ?
Merci ATE pour tes analyses/explications !
Sympas, les images MSFS!
Comme d'habitude clair et concis. C'est très instructif
Je ne suis pas pilote, j'aime l'aviation et aime beaucoup la chaine.
Je fais souvent le parallèle avec la montagne que je pratique et où je débute, qui peut aussi être un univers à risque. Préparer son cerveau, "what if" et savoir dire là j'ai atteint ma limite je fais demie tour.
Merci Até
Bonjour et merci pour cette vidéo pédagogique qui doit renforcer notre humilité face aux forces de la nature!
Néanmoins, je ne pense pas que l'illustration sonore était la mieux adaptée pour renforcer le message lié à la sécurité, d'autant que cette illustration vient du frère du défunt qui lui, est toujours vivant et probablement plongé dans une profonde tristesse.
Bien à vous!
Outre tout ce qui a été dit, Renaud Ecalle n'a pas eu de désorientation spatiale mais a été CFIT car il a sous-estimé le vent de face qui a grandement ralenti horizontalement le déplacement de son avion.
Il croyait être sorti de la chaîne montagneuse et a fait une descente bien droite sur le relief.
De mémoire il n'y avait pas horizon articiciel sur son avion.
Peut-être une idée de vidéo en piqure de rappel ?
Je vous rejoins sur la sous estimation du vent de face et le cfit sur la montagne noire mais pas du tout sur l'absence d'horizon artificiel !
C'est probablement à l'horizon artificiel qu'il est descendu.
Rentrée sciemment en IMC sans horizon, c'est juste de la folie, pareil sans moyen de radio nav. Comment espérer se situer avec un minimum de précision? Ça femme aussi était qualifié aux instruments, ils ont fait des choix assez incompréhensible.
@@alexdarcydestsimon3767 Avez-vous au moins cherché la photo du cockpit ? Taper : 'cockpit , f-bkbz, crash-aerien' dans un moteur d'images
Attention à vos croyances limitantes...
De rien. Fly safe
@@alexdarcydestsimon3767 Mon commentaire a sauté
Cherchez l'image du cockpit avec "f-kbkz, cockpit, crash-aerien"
Vous verrez 'probablement' qu'il n'y avait pas d'horizon artificiel, de radionav, ou de gyrocompas... Bon vol
@@alexdarcydestsimon3767p9 du rapport du BEA : pas d'horizon artificiel ni d'instrument de radionav
(Je me souviens avoir pensé à la première lecture : je ne serai jamais monté dans cet avion)
Mes félicitations pour votre vidéo , monsieur .
Merci - très bonne analyse et conseils basiques.
Clair, net, concis : parfait !
Une de tes plus belles vidéos Ate. ❤
Ça fait toujours du bien d’entendre à nouveau ces conseils…
En tant que tireur sportif on peut dire que nous avons les memes regles de sécurités. Regles qui devraient etre appliquées dans la vie quotidienne.
Merci pour ces videos.
Belle introduction ! Ça a le mérite de poser les choses
Merci pour le retour
Merci beaucoup pour vos précieux conseils.
Merci pour cette video.
Vraiment top, de la SV comme on l'aime avec l'objectivité nécessaire. Bravo.
Toujours excellent 😊
4:07 Je ne sais pas trop quoi en pensé😅 Cela dit, très bonne vidéo, merci pour l’analyse et la reconstitution.
j'adore la pédagogie de votre chaine
Merci pour la vidéo et les observations
Très bonne analyse comme d’habitude sur cette chaîne
Salut ATE CHUET, Merci pour tes vidéos.
je rajoute que les licences FFA inclus la garantie : interruption de vol.
une raison de plus pour faire demi tour ou se poser au sol en cas d'obligation impérative (mauvaises conditions météo ....).
Bonne journée
Hello et merci pour ce DBrif
Très bonne vidéo j'espère qu'une fois que le BEA aura analyse le crash près de Lognes le 30 juin vous ferez une vidéo de cet ampleur
Merci pour cet incroyable analyse, et ces précieux conseils !!
Les vidéos d’ATE son carrément émouvantes tout pilote/ conducteur peut s’y enrichir
Bravo pour cette vidéo! Je ne suis pas du tout pilote , sauf en aéromodélisme et sur simulateur, et travaille dans l'aéronautique. Pour moi le pilotage reste quand même une histoire de professionnels. Sauf comme dit ici, on reste excessivement prudent
Bravo, je vous découvre et je m’abonne.
Je suis passionnée d’aviation notamment mais n’y connaît rien 😱👍😀
Bonjour, je n’y connais rien en aviation mais votre vidéo explique très bien la situation… je ne pensais pas que cela était si difficile …. J’ai une très très forte pensée pour les passagères de ce vol qui se sont vues mourir…. Alors que le pilote essayait je présume de les rassurer…. Cela a dû être horrible…
Pas sûr qu'elles aient eu vraiment conscience de la situation, ou alors dans les dernières secondes. En général, en aviation légère, les passagers sous-estiment la charge de travail du pilote et pensent qu'on pilote un avion comme on conduit une voiture...