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補足するとサスペンションのスプリングには。鉄棒のねじれを使ったトーションバーと言うのもあります。戦車やフォーミュラカーに使われています。リーフスプリングは板バネ同士がこすれる事でバネの動きを熱に変える事によるダンパーの機能も兼ねています。また、マルチリンクの最大のデメリットは、長さと取り付け角度の異なる、複数のリンクで構成されているため、動きに無理が生じるのでそれをゴムブッシュやゴムブッシュにピロボールを封入したピロブッシュを使ってゴムの撚れでフリクションを逃がしているので、スポーツ走行などで大きな負荷を掛けるとジオメタリーの異相が生じやすくイレギュラーな動きを生じさせます、同じ速度で同じ操作をしても路面のわずかな違いで、全く違う挙動が生じるので、モータースポーツでは特にラリー系では嫌われてます、ストロークを規制する方向のチューニングしか出来ません。昔、世話になっているエンジニアの「やっぱマルチリンクは駄目だわ。」と言うつぶやきを聞いたのが印象に残っています。
細くありがとうございます😁昔はマルチリンクの方が答えにたどり着きやすかった為、上級なサスペンション形式というイメージも強かったですが、設計の在り方が変わった事で適材適所になりましたね👍
悪路走破性にはサスペンションストロークの大きさが必要で、大きなストロークには長いアームが必要になりますから、短いアームを使って車輪の動きをコントロールしようとするマルチリンクは必然的に相性が悪くなりますね。
動画のまとめ部分の、「形式だけでなくトータルパッケージで評価すべき」というのはまさにその通りだと思います。私の愛車はCivic TYPE-R Euro（FN2型）ですが、リアがトーションビームです。某番組でジェレミー・クラークソンがサーキットでアンダーを出しまくって叩いていたのを見たFD乗りの友人にそれをイジられたので、私も半ギレで「この車はサーキットじゃなく公道向けなんだ！峠で運転してみろ！」と言って運転させたところ、友人は「HONDAヤベェな…。」と言っていました。結局車は，どこをどのように走るか明確に想定して、徹底的にセッティングすれば良い脚は作れるんだと思います。
FN2は欧州産なだけあって、ゴリゴリにサーキットにフォーカスしたFD2よりも大人っぽくしなやかな走りと評されていましたよね👍形式はパッケージを構成する１要素でしかないですし、その形式の中でも各車作りの違いがありますもんね😁
FN2シビックタイプＲもFK8になりダブルウィッシュボーン化され限界が高くなりましたねそもそもFN2はプラットフォームがフィット系列なのでパワーを受けとめるのには無理があったという事です
どれを重視するかで選ぶだけのお話ですねフォードが最初に安く大量に作ることで庶民として手に入れられるようになりましたし、安いのも大事
トレッド幅はサスペンション形式の良し悪しに勝る、なんて言ってる方が居ました。確かに確保できるトレッドには限界が有りますが、複雑な機構のサスペンションに拘るより、しっかりトレッド幅確保してやれば安定するし、しっかり踏ん張って曲がっていくって事でしょう。サスペンション形式だけに盲目的に囚われちゃダメですよね。
オフセットを変えてトレッド幅を変更すると挙動が変化しますもんね👍
適材適所ってやつですね😂昔はダブルウィッシュボーンの足回りの車が優れてるイメージ強く憧れてました笑
私も180SX乗っている時はRX-7のダブルウィッシュボーン良いなぁなんて思っていました（笑）
なんだかんだで形式だけでも4輪マルチリンクを用いたQ45はすごいな
901運動ど真ん中で前後マルチリンク＋アクティブサスがラインナップされたりと気合が入った車でしたね👍
マルチリンクは勝手にWウィッシュボーンより上だと勘違いしてるみたいだけどWウィッシュボーンはマルチリンクより後継で上位互換やぞ
@@ワジじゃよワシダブルウィッシュボーンは独立懸架の初期、戦前に登場してます。マルチリンクは戦後のずっと後に出てきました。マルチリンクはダブルウィッシュボーンのAアーム2本のうち1本を2本のIアームに分割してジオメトリの最適化遠狙ったのが始まりです。
@@SuperPi3.14 追従性、バネ下荷重を見てもWウィッシュボーンに軍杯上がるよついでに言うとWウィッシュボーンをスペースの都合上入れれない車種の為にマルチリンクは生まれてるよ後発が高性能だと限らないことを忘れるなよ
良いサスペンションが良く解る良い動画でした💯
励みになるコメントありがとうございます😁多くの方に文字面のスペックだけで変な誤解を持たず、車を楽しんで頂きたいなと動画を作っております👍
尺の中で、つぼを押さえた解説、ありがとうございます。個々のサスペンションについての、メリット＆デメリット動画も楽しみにしています。
動画お楽しみ頂けて何よりです！トーションビームは既に解説してますので是非見てみて下さい😁ruclips.net/video/fo0EXuYAKSQ/видео.html
昔乗ってたR32スカイラインは4輪マルチリンクでした。今乗ってるN-VANは前ストラット後トーションビーム、用途・目的でサスペンション形式が違ってくるのは当然ですね。
何が最適か？は目的によって変わりますよね👍ついつい文字面だけ切り取って判断されるケースも多いので、動画にしてみました💦
カタログスペックだけではないところですね。求める機能によって変わりますね。
めっちゃわかりやすい！省略しつつも要点が押さえられてるめっちゃ勉強になりました🙏
嬉しいコメントありがとうございます😁サスペンションは「車体に求められる要件」「開発コスト」「サイズ」「重量」など様々な要件でベストとなる要件が変わってきますので、１つの切り口や求める要件から乱暴に良し悪しが語れないのが面白いですよね！ぶっ飛んだ例で言えば、レーシングカートにはサスペンションがありませんが、あれはフラットなアスファルトのサーキットで走る事が前提とされ、エンジンパワーも大きくない為、むしろサスペンションを組み込む事の方が重量面などでデメリットとなるのでサスペンションの無い構造となっていると見る事が出来たりしますので、何事も前提条件次第かなと言う事で面白いなと思います🤔
ストローク時のアラインメント変化という点では、いかなるストローク位置でもタイヤが路面に垂直に立つリジッドアクスルの性能は侮れません。欠点はバネ下が重いことですが、トラックはバネ上も重いのでリジッドアクスルがポピュラーですね。普通の人が普通に走るだけならフロントストラット、リアトーションビームに収斂しつつあると思います。
サスペンションを設計する環境が変わってきた事で設計の質が上がってきた事も大きく、ストラットやトーションビームは昔のイメージとは大きく変わりましたよね😁
戦車マニアとしては、戦車の主力サスペンションであるトーションバーと似た名前のトーションビーム方式に好意を持たざるをえません。マツダは挙動が把握しやすいとかって理由で積極的に採用するようになったらしいですし。
動画にもありましたが、コンピューター解析が進歩して変数が多いマルチリンクより変数が少ないトーションビームの方が適切な設計がしやすくなったのだとか。確かに同じトーションビームでも30年前と現代では全く別物です。
めちゃくちゃ分かりやすい
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
何か良いか何が悪いかじゃ無くて！使用用途や販売層の価格設定とか色々な要素が絡みますからね。サブマシンガンのオープンボルトに命中精度云々文句言ってもしょうがないのと同じ事ですね〜ww
ですね！目的に対して何が必要かでメリット／デメリット変わりますもんね😁
Boseのアクティブサス凄いけど、トロフィートラックのサスをアナログダンパーだけで制御してるのも凄い
あの動きがアナログ制御というのは確かにビックリしますよね💦
サスは結局、クルマのキャラクタ－に拠るよな。スポ－ツカ－からダブルウィッシュボーンやマルチリンクやし、量販車なら、ストラットやトーションビームが標準的。どれも乗ってたけど、差異は解らんよね、同じクルマで試してる訳じゃないから。ちゃんと動いて、乗員に不快感を与えないこと、挙動を乱さないこと。
本当にキャラクターによって変わりますし、おっしゃる通りで同じ車でサスペンション形式を比べる事は出来ませんから、トータルパッケージで見るしかないですね💦
カローラツーリングのガソリン車はマイナーチェンジでリヤサスがマルチリンクからトーションビームに変更になりましたね。これはコストダウンの為と推察してますが、マイナーチェンジでサス形式まで変更になるってことは、設計時に様々な可能性も考慮してるのでしょうか？またフィアットさんはどうお考えでしょうか？
ツーリングもトーションビーム化された事で、ハイブリッド以外はトーションビームに統一された事になるんですかね。車重はカタログ値でモデルにもよりますが10～30kgも軽くなっているので、燃費性能に寄与していそうですね。（これだけが理由ではないかもしれませんが）【以下妄想なので悪しからず】コストダウン要素は当然あると思いますが、仮にカローラツーリングの足回りの及第点が10段階の7として、ダブルウィッシュボーンの時は9、トーションビーム化で7や8になるとした場合、トーションビーム化してもメーカーとして及第点が出せるレベルという事になりますよね。なので及第点の出せるトーションビーム化によって軽量化して燃費性能を向上させ、トータルパッケージでの点数をアップさせたのかも？とか妄想する事は出来ます💦
@@fiat_carlife さん大変勉強＆的確なご返答ありがとうございます。そういえば、マイナーチェンジでガソリンエンジンも4気筒→3気筒に変更され燃費がアップしていましたね。普通に乗る分には、マイナーチェンジ後の方が軽量かつ燃費も良く、良い車だと感じる方が大半なのでしょうね。個人的にはマイナーチェンジ前の方がコスト掛かってそうな気がするのと、スペックを見た時にワクワクするのですがね（全く売れてないMTもラインナップされてましたし）私の様なクルマオタクが、エンジンのフィーリングがぁ〜とか乗り心地がぁ〜とかコストダウンだ〜とか言い出すのでしょうね笑非常に分かりやすく、かつマニアック視点でも解説されているので、今後も動画応援してます！！
@@keitamamekawa そうなんですよね。私もそうあんですが余り燃費性能には興味がないので、ワクワクするスペックの方が嬉しい派です（笑）※例え出力や燃費性能は悪くても、旧型の大排気量NAが好きです💦私も動画として皆様に情報発信させて頂く際はフラットにお伝えしておりますが、１ユーザーとしては「アレが良いだの」「コレは嫌だの」ありますよ（笑）モチベーションの上がるコメント下さってありがとうございます！これからも宜しくお願い致します😁
直列エンジンでエンジン縦置きでないと、ダブルウィッシュボーンをフロントに用いるのはシンドそうですね(難) 🙄🤔🤨😮💨😱
短いアッパーアームが高い位置に付いているタイプなら採用例はあります。ホンダとか。
@@SuperPi3.14 様なるほど、ホンダは縦置FFなんかもやってましたし、チャレンジングですよね。返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
アルファロメオもV6エンジンをフロントに横置きですが、ダブルウィッシュボーンが採用されてますね。(最近の車種は分かりません)
@@SuperPi3.14 マツダのアテンザも2代目まではフロントがダブルウィッシュボーンでした。ディーラーでダンパー交換の相談をしたら、あれこれ理由をつけて断りたいオーラ－全開で諦めました。構造的に複雑なため作業したくなかったのでしょう。
横置きV6や直列4気筒だったりすると全長短いので結構イケますね👍
ド、ディオンアクスル。とは、どんな感じなのでしょう？
ド・ディオンアクスルはデフケースが車体に固定されているのがリジッドアクスルとの違いです。最近の車でもド・ディオンアクスルの採用があるのは、乱暴に言ってしまうとFF車のトーションビームベースにデフとアクスルシャフトを搭載した4WDモデルに採用されるものをド・ディオンアクスル式としているケースが多いです。
マツダ3やゴルフなんかはマルチリンク、ダブルウィッシュボーンからトーションビームにして明らかに乗り心地が悪くなったので基本的にはトーションビームよりもダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が性能は高いです911もセミトレーリングからマルチリンクになり一気に限界が高くなりました
セミトレーリングアームは横力が入るとトーアウト変化するので高い横Gが入るとオーバーステア傾向になります。トーションビームは横力トーインに変化させられるので、セミトレーリングアームとは別物ですよ。当時と異なり現代はコンピュータ解析技術も進歩したので、同列には語れません。
良いサスペンションは、硬い柔らかいの概念を超えて凹凸した路面を走行時時にボディがフラットで足だけ上下するセッティングが可能な物です。一言で言うと路面追従性が高い事です。乗り心地と走行性能はある領域まで両立してます。Ｆ１でも証明されたアクティブサスが1番の理想ですが非常に高額なのが難点です。良いサスペンションの代表例は、クァンタムやオーリンズ、国産だとHKSや低価格ならテインになります。ダメなサスペンションの代表例は、RSRやカヤバになります。
皆良い良いと褒めがちなプジョーやルノーの足も大半はKYBです。カローラスポーツ、BMW5シリーズの電動油圧古アクティブサス、VWティグアンのセミアクティブ可変ダンパーなんかもKYBですね。ちなみにルマンで総合優勝したフェラーリの499Pの電動パワステはKYBですよ。適当な事は言わない方が良いかと思いますよ。
国沢氏以外にも「KYBだから」という理由で低評価する人、居たんですね。
トーションビーム大嫌いｗ110カローラぐらいまでは普通の大衆車でもリアはストラットだったのに・・・トーションビーム＋5ドア＋全高高い車ばっか・・・
コスト削減は現代では避けて通れない感じはしますが、その中でもメーカーとして及第点出す所まで開発されていますので、乗ってみると意外と悪くないのでは？とは思いますよ👍
トーションビームはVWゴルフあたりの欧州車から普及が始まったかと。設計次第ですが形式だけで避けるようなものではありません。
だがしかしトヨタのスーパーストラット、てめぇは絶対許さないw
あれは純正状態が至高で、そこから何かを変えようとすると地獄のサスペンションでしたね💦
純正状態のタイヤ接地性は良いとしても、スーパーストラットサスの耐久性の悪さには街乗り優先の一般的ユーザーには決して受け入れられませんね。すぐにキャンバーコントロールアームやロアアームのジョイント部分がガタつきます。その度に数万円の出費。しかも左右なので2倍かかります。交換しないと車検には通らないので仕方なく修理を繰り返してます。
取り付け部はストラットなのに、キャンバーコントロールアームの作用でパンプした時にネガティブキャンバーにはなるという形式なのですが、評判は良くないようですね。
ワテクシ、変な疑問を持っています。戦車のサスペンションです。アレって転輪のサスがトーションバーらしいんですね、油気圧を電子制御するんでヤヤコシイ構造なんでしょうが基本的には鋼棒を捻ってバネにするトーションバーなんですが、それだと左右の転輪の位置が多少ズレないのかなぁ～？って。まっ、知ったトコロで何にもならないんでは在りますが(笑) 🙄🤨🤔😁😜
グーグルで、「戦車 トーションバー ずれ」で画像検索すると、左右でずれてることが分かる絵が出てきます。
@@janjapan1689 様検索してみます。返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
プラモ作っていれば分かるけど、戦車の転輪って普通に左右でずれてますよ。
@@yutas8710 様プラモは、もう50年くらい作ってないモンで、また当時のプラモには、サスペンションなんか忠実には再現されてませんでしたね。高いヤツは違うのカモ🦆だけど(笑) 😁😜返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
戦車はそんな構造になっているんですね！用途によって最適な構造があって面白いですね😁ちょっと後で調べてみます👍
うーむ、現行シビックタイプRや先代FK8は後輪がマルチリンクだが、コーナーとかよく曲がるんだがなぁ。まあ各社独自の調整もあるから良い悪いもあるんだろうけどね。
構造上の特性として解説しましたが、もちろん各車や構造によって全然違いますので特性はそれぞれですね💦
補足するとサスペンションのスプリングには。鉄棒のねじれを使ったトーションバーと言うのもあります。戦車やフォーミュラカーに使われています。リーフスプリングは板バネ同士がこすれる事でバネの動きを熱に変える事によるダンパーの機能も兼ねています。また、マルチリンクの最大のデメリットは、長さと取り付け角度の異なる、複数のリンクで構成されているため、動きに無理が生じるのでそれをゴムブッシュやゴムブッシュにピロボールを封入したピロブッシュを使ってゴムの撚れでフリクションを逃がしているので、スポーツ走行などで大きな負荷を掛けるとジオメタリーの異相が生じやすくイレギュラーな動きを生じさせます、同じ速度で同じ操作をしても路面のわずかな違いで、全く違う挙動が生じるので、モータースポーツでは特にラリー系では嫌われてます、ストロークを規制する方向のチューニングしか出来ません。昔、世話になっているエンジニアの「やっぱマルチリンクは駄目だわ。」と言うつぶやきを聞いたのが印象に残っています。
細くありがとうございます😁
昔はマルチリンクの方が答えにたどり着きやすかった為、上級なサスペンション形式というイメージも強かったですが、設計の在り方が変わった事で適材適所になりましたね👍
悪路走破性にはサスペンションストロークの大きさが必要で、大きなストロークには長いアームが必要になりますから、短いアームを使って車輪の動きをコントロールしようとするマルチリンクは必然的に相性が悪くなりますね。
動画のまとめ部分の、「形式だけでなくトータルパッケージで評価すべき」というのはまさにその通りだと思います。
私の愛車はCivic TYPE-R Euro（FN2型）ですが、リアがトーションビームです。
某番組でジェレミー・クラークソンがサーキットでアンダーを出しまくって叩いていたのを見たFD乗りの友人にそれをイジられたので、私も半ギレで「この車はサーキットじゃなく公道向けなんだ！峠で運転してみろ！」と言って運転させたところ、友人は「HONDAヤベェな…。」と言っていました。
結局車は，どこをどのように走るか明確に想定して、徹底的にセッティングすれば良い脚は作れるんだと思います。
FN2は欧州産なだけあって、ゴリゴリにサーキットにフォーカスしたFD2よりも大人っぽくしなやかな走りと評されていましたよね👍
形式はパッケージを構成する１要素でしかないですし、その形式の中でも各車作りの違いがありますもんね😁
FN2シビックタイプＲもFK8になりダブルウィッシュボーン化され限界が高くなりましたねそもそもFN2はプラットフォームがフィット系列なのでパワーを受けとめるのには無理があったという事です
どれを重視するかで選ぶだけのお話ですね
フォードが最初に安く大量に作ることで庶民として手に入れられるようになりましたし、安いのも大事
トレッド幅はサスペンション形式の良し悪しに勝る、なんて言ってる方が居ました。
確かに確保できるトレッドには限界が有りますが、複雑な機構のサスペンションに拘るより、しっかりトレッド幅確保してやれば安定するし、しっかり踏ん張って曲がっていくって事でしょう。サスペンション形式だけに盲目的に囚われちゃダメですよね。
オフセットを変えてトレッド幅を変更すると挙動が変化しますもんね👍
適材適所ってやつですね😂
昔はダブルウィッシュボーンの足回りの車が優れてるイメージ強く憧れてました笑
私も180SX乗っている時はRX-7のダブルウィッシュボーン良いなぁなんて思っていました（笑）
なんだかんだで形式だけでも4輪マルチリンクを用いたQ45はすごいな
901運動ど真ん中で前後マルチリンク＋アクティブサスがラインナップされたりと気合が入った車でしたね👍
マルチリンクは勝手にWウィッシュボーンより上だと勘違いしてるみたいだけど
Wウィッシュボーンはマルチリンクより後継で上位互換やぞ
@@ワジじゃよワシダブルウィッシュボーンは独立懸架の初期、戦前に登場してます。
マルチリンクは戦後のずっと後に出てきました。
マルチリンクはダブルウィッシュボーンのAアーム2本のうち1本を2本のIアームに分割してジオメトリの最適化遠狙ったのが始まりです。
@@SuperPi3.14 追従性、バネ下荷重を見てもWウィッシュボーンに軍杯上がるよ
ついでに言うとWウィッシュボーンをスペースの都合上入れれない車種の為にマルチリンクは生まれてるよ
後発が高性能だと限らないことを忘れるなよ
良いサスペンションが良く解る良い動画でした💯
励みになるコメントありがとうございます😁
多くの方に文字面のスペックだけで変な誤解を持たず、車を楽しんで頂きたいなと動画を作っております👍
尺の中で、つぼを押さえた解説、ありがとうございます。個々のサスペンションについての、メリット＆デメリット動画も楽しみにしています。
動画お楽しみ頂けて何よりです！
トーションビームは既に解説してますので是非見てみて下さい😁
ruclips.net/video/fo0EXuYAKSQ/видео.html
昔乗ってたR32スカイラインは4輪マルチリンクでした。今乗ってるN-VANは前ストラット後トーションビーム、用途・目的でサスペンション形式が違ってくるのは当然ですね。
何が最適か？は目的によって変わりますよね👍
ついつい文字面だけ切り取って判断されるケースも多いので、動画にしてみました💦
カタログスペックだけではないところですね。求める機能によって変わりますね。
めっちゃわかりやすい！省略しつつも要点が押さえられてる
めっちゃ勉強になりました🙏
嬉しいコメントありがとうございます😁
サスペンションは「車体に求められる要件」「開発コスト」「サイズ」「重量」など様々な要件でベストとなる要件が変わってきますので、１つの切り口や求める要件から乱暴に良し悪しが語れないのが面白いですよね！
ぶっ飛んだ例で言えば、レーシングカートにはサスペンションがありませんが、あれはフラットなアスファルトのサーキットで走る事が前提とされ、エンジンパワーも大きくない為、むしろサスペンションを組み込む事の方が重量面などでデメリットとなるのでサスペンションの無い構造となっていると見る事が出来たりしますので、何事も前提条件次第かなと言う事で面白いなと思います🤔
ストローク時のアラインメント変化という点では、いかなるストローク位置でもタイヤが路面に垂直に立つリジッドアクスルの性能は侮れません。欠点はバネ下が重いことですが、トラックはバネ上も重いのでリジッドアクスルがポピュラーですね。
普通の人が普通に走るだけならフロントストラット、リアトーションビームに収斂しつつあると思います。
サスペンションを設計する環境が変わってきた事で設計の質が上がってきた事も大きく、ストラットやトーションビームは昔のイメージとは大きく変わりましたよね😁
戦車マニアとしては、戦車の主力サスペンションであるトーションバーと似た名前のトーションビーム方式に好意を持たざるをえません。マツダは挙動が把握しやすいとかって理由で積極的に採用するようになったらしいですし。
動画にもありましたが、コンピューター解析が進歩して変数が多いマルチリンクより変数が少ないトーションビームの方が適切な設計がしやすくなったのだとか。確かに同じトーションビームでも30年前と現代では全く別物です。
めちゃくちゃ分かりやすい
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
何か良いか何が悪いかじゃ無くて！
使用用途や販売層の価格設定とか色々な要素が絡みますからね。
サブマシンガンのオープンボルトに命中精度云々文句言ってもしょうがないのと同じ事ですね〜ww
ですね！目的に対して何が必要かでメリット／デメリット変わりますもんね😁
Boseのアクティブサス凄いけど、トロフィートラックのサスをアナログダンパーだけで制御してるのも凄い
あの動きがアナログ制御というのは確かにビックリしますよね💦
サスは結局、クルマのキャラクタ－に拠るよな。
スポ－ツカ－からダブルウィッシュボーンやマルチリンクやし、量販車なら、ストラットやトーションビームが標準的。どれも乗ってたけど、差異は解らんよね、同じクルマで試してる訳じゃないから。
ちゃんと動いて、乗員に不快感を与えないこと、挙動を乱さないこと。
本当にキャラクターによって変わりますし、おっしゃる通りで同じ車でサスペンション形式を比べる事は出来ませんから、トータルパッケージで見るしかないですね💦
カローラツーリングのガソリン車はマイナーチェンジで
リヤサスがマルチリンクからトーションビームに変更になりましたね。
これはコストダウンの為と推察してますが、マイナーチェンジでサス形式まで変更になるってことは、設計時に様々な可能性も考慮してるのでしょうか？またフィアットさんはどうお考えでしょうか？
ツーリングもトーションビーム化された事で、ハイブリッド以外はトーションビームに統一された事になるんですかね。
車重はカタログ値でモデルにもよりますが10～30kgも軽くなっているので、燃費性能に寄与していそうですね。（これだけが理由ではないかもしれませんが）
【以下妄想なので悪しからず】
コストダウン要素は当然あると思いますが、仮にカローラツーリングの足回りの及第点が10段階の7として、ダブルウィッシュボーンの時は9、トーションビーム化で7や8になるとした場合、トーションビーム化してもメーカーとして及第点が出せるレベルという事になりますよね。
なので及第点の出せるトーションビーム化によって軽量化して燃費性能を向上させ、トータルパッケージでの点数をアップさせたのかも？とか妄想する事は出来ます💦
@@fiat_carlife さん
大変勉強＆的確なご返答ありがとうございます。
そういえば、マイナーチェンジでガソリンエンジンも4気筒→3気筒に変更され燃費がアップしていましたね。
普通に乗る分には、マイナーチェンジ後の方が軽量かつ燃費も良く、良い車だと感じる方が大半なのでしょうね。
個人的にはマイナーチェンジ前の方がコスト掛かってそうな気がするのと、スペックを見た時にワクワクするのですがね（全く売れてないMTもラインナップされてましたし）
私の様なクルマオタクが、
エンジンのフィーリングがぁ〜とか
乗り心地がぁ〜とか
コストダウンだ〜とか
言い出すのでしょうね笑
非常に分かりやすく、かつマニアック視点でも解説されているので、
今後も動画応援してます！！
@@keitamamekawa そうなんですよね。私もそうあんですが余り燃費性能には興味がないので、ワクワクするスペックの方が嬉しい派です（笑）
※例え出力や燃費性能は悪くても、旧型の大排気量NAが好きです💦
私も動画として皆様に情報発信させて頂く際はフラットにお伝えしておりますが、１ユーザーとしては「アレが良いだの」「コレは嫌だの」ありますよ（笑）
モチベーションの上がるコメント下さってありがとうございます！
これからも宜しくお願い致します😁
直列エンジンでエンジン縦置きでないと、ダブルウィッシュボーンをフロントに用いるのはシンドそうですね(難) 🙄🤔🤨😮💨😱
短いアッパーアームが高い位置に付いているタイプなら採用例はあります。ホンダとか。
@@SuperPi3.14 様
なるほど、ホンダは縦置FFなんかもやってましたし、チャレンジングですよね。
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
アルファロメオもV6エンジンをフロントに横置きですが、ダブルウィッシュボーンが採用されてますね。(最近の車種は分かりません)
@@SuperPi3.14
マツダのアテンザも2代目まではフロントがダブルウィッシュボーンでした。ディーラーでダンパー交換の相談をしたら、あれこれ理由をつけて断りたいオーラ－全開で諦めました。構造的に複雑なため作業したくなかったのでしょう。
横置きV6や直列4気筒だったりすると全長短いので結構イケますね👍
ド、ディオンアクスル。とは、どんな感じなのでしょう？
ド・ディオンアクスルはデフケースが車体に固定されているのがリジッドアクスルとの違いです。
最近の車でもド・ディオンアクスルの採用があるのは、乱暴に言ってしまうとFF車のトーションビームベースにデフとアクスルシャフトを搭載した4WDモデルに採用されるものをド・ディオンアクスル式としているケースが多いです。
マツダ3やゴルフなんかはマルチリンク、ダブルウィッシュボーンからトーションビームにして明らかに乗り心地が悪くなったので基本的にはトーションビームよりもダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が性能は高いです
911もセミトレーリングからマルチリンクになり一気に限界が高くなりました
セミトレーリングアームは横力が入るとトーアウト変化するので高い横Gが入るとオーバーステア傾向になります。トーションビームは横力トーインに変化させられるので、セミトレーリングアームとは別物ですよ。当時と異なり現代はコンピュータ解析技術も進歩したので、同列には語れません。
良いサスペンションは、硬い柔らかいの概念を超えて凹凸した路面を走行時時にボディがフラットで足だけ上下するセッティングが可能な物です。一言で言うと路面追従性が高い事です。乗り心地と走行性能はある領域まで両立してます。
Ｆ１でも証明されたアクティブサスが1番の理想ですが非常に高額なのが難点です。
良いサスペンションの代表例は、クァンタムやオーリンズ、国産だとHKSや低価格ならテインになります。
ダメなサスペンションの代表例は、RSRやカヤバになります。
皆良い良いと褒めがちなプジョーやルノーの足も大半はKYBです。
カローラスポーツ、BMW5シリーズの電動油圧古アクティブサス、VWティグアンのセミアクティブ可変ダンパーなんかもKYBですね。
ちなみにルマンで総合優勝したフェラーリの499Pの電動パワステはKYBですよ。
適当な事は言わない方が良いかと思いますよ。
国沢氏以外にも「KYBだから」という理由で低評価する人、居たんですね。
トーションビーム大嫌いｗ
110カローラぐらいまでは普通の大衆車でもリアはストラットだったのに・・・
トーションビーム＋5ドア＋全高高い車ばっか・・・
コスト削減は現代では避けて通れない感じはしますが、その中でもメーカーとして及第点出す所まで開発されていますので、乗ってみると意外と悪くないのでは？とは思いますよ👍
トーションビームはVWゴルフあたりの欧州車から普及が始まったかと。設計次第ですが形式だけで避けるようなものではありません。
だがしかしトヨタのスーパーストラット、てめぇは絶対許さないw
あれは純正状態が至高で、そこから何かを変えようとすると地獄のサスペンションでしたね💦
純正状態のタイヤ接地性は良いとしても、スーパーストラットサスの耐久性の悪さには街乗り優先の一般的ユーザーには決して受け入れられませんね。すぐにキャンバーコントロールアームやロアアームのジョイント部分がガタつきます。その度に数万円の出費。しかも左右なので2倍かかります。交換しないと車検には通らないので仕方なく修理を繰り返してます。
取り付け部はストラットなのに、キャンバーコントロールアームの作用でパンプした時にネガティブキャンバーにはなるという形式なのですが、評判は良くないようですね。
ワテクシ、変な疑問を持っています。戦車のサスペンションです。アレって転輪のサスがトーションバーらしいんですね、油気圧を電子制御するんでヤヤコシイ構造なんでしょうが基本的には鋼棒を捻ってバネにするトーションバーなんですが、それだと左右の転輪の位置が多少ズレないのかなぁ～？って。
まっ、知ったトコロで何にもならないんでは在りますが(笑) 🙄🤨🤔😁😜
グーグルで、「戦車 トーションバー ずれ」で画像検索すると、左右でずれてることが分かる絵が出てきます。
@@janjapan1689 様
検索してみます。
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
プラモ作っていれば分かるけど、戦車の転輪って普通に左右でずれてますよ。
@@yutas8710 様
プラモは、もう50年くらい作ってないモンで、また当時のプラモには、サスペンションなんか忠実には再現されてませんでしたね。高いヤツは違うのカモ🦆だけど(笑) 😁😜
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
戦車はそんな構造になっているんですね！
用途によって最適な構造があって面白いですね😁
ちょっと後で調べてみます👍
うーむ、現行シビックタイプRや先代FK8は後輪がマルチリンクだが、コーナーとかよく曲がるんだがなぁ。
まあ各社独自の調整もあるから良い悪いもあるんだろうけどね。
構造上の特性として解説しましたが、もちろん各車や構造によって全然違いますので特性はそれぞれですね💦