【比較】色んな意味でヤバい!!トーションビームって安物?
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- Опубликовано: 5 сен 2024
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【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#mazda3 #スイスポ
子供の頃は前後ダブルウィッシュボーンがカッコいいとばかり思ってたけど、免許持って就職して車持って自分でメンテとカスタムするようになった今は、前ストラット・後トーションビームが一番簡単で手を出しやすいと感じています。
免許がない頃は文字面のスペックばかり気にしがちですよね😅(笑)
所有して色々やると見えてきて、初めて自分の欲しい物が決まってくるかもしれませんね。
ほぼほぼＦＦになったからじゃね？
分かりやすい説明、聞き取りやすい声、話し方全て良かったです。
とてもモチベーションの上がるコメントありがとうございます！
今後もお楽しみ頂けるように頑張ります💪
クラッシュドパイプのトージョンビームが出てきて良くなった感があります。
初代FITだと上りのランプで道路の繋ぎを通るとリアが外に滑る…と言うかスライドする感があったけれど、三代目FITではそれが出なかった。
リアサスの剛性が上がったからだと勝手に解釈しました。
クラッシュドパイプもそうですし、MAZDA3のトーションビームもそうですし、金属加工技術の向上やシミュレーション技術の向上で大幅に進歩していますよね👍
短時間なのに情報が濃いですね。
とてもわかりやすいです。
アライメント変化がほとんどしないのであれば走る人にとってセッティングを煮詰めてく上で考える項目が減るというのは嬉しいですね。
ありがとうございます！セッティングは沼なので良いですよね👍
マツダやVWの言い分はコストダウン正当化しようとしてる言い訳では？操安性と乗り心地という矛盾した性能の妥協点探るには4独のほうが明らかに懐が広い、スイートスポットが広くなるのは間違いない。
コストスペース最優先でトーションビーム採用するのは否定しないが乗り味とかは語ってほしくはない、結局ピーキーな特性になるわけだし、後ろから見た時に左右のサス導線の弧が変わるのも走り味語るには許せない
実際の真偽のほどはメーカーのみが知るといったところですかね🤔
最近、代車でCX-30に試乗する機会有りましたが、何の前知識なくとも、マルチリンクサスペンションではなくトーションビームと解る左右一体感😅
フロントに比べて、余りにもリアが段差で左右違うはずなのに同事に拾っている感覚は、路面追従性はないと感じて、反射的にアクセル緩めました。
ディーラーに返しに行ったとき、メカニックにそのことを話すと、「そんなはずでは。」という認識しかなかったけど。カタログ全車種見たけど、CX-5以上じゃないとマルチリンクはないようですね。あとは好き好みということで。
まぁ確かに好みの問題もありますね（笑）
マツダ３のトーションビーム採用の話ですが、アクションカメラで走行中のマルチリンクサスペンションを撮影したら、設計上の３DCADシュミレーションとは、全く違う動きをしてたそうで、「マルチリンクって、ダメじゃネ💦。」って事になったみたいです、それも薄々、「何かおかしい、何か違う。」と思ったから撮影したみたいなんですよ。
それは面白い話ですね！
マルチリンクがだめというかマツダお得意のE型マルチリンクでは半端だったということじゃないですかね？
思ったような動きしないんならトーションビームで良いと思ったのでは？
@@mpmpmppp 最近のトーションビームは、新しく開発されたプレス技術で下手なダブルウィッシュボーンより可動域が優れているよ、昔のように急カーブで犬ションスタイルになったりしない。マルチリンクって、角度も長さも違うパラレルリンクをぐむブッシュやピロブッシュのゴムの撚れでフリクションを逃がしているから、必ずジオメタリーに異相が出る。トーションビームで良いじゃなくて、トーションビームが良いなんだよね。
結局ブッシュの歪み、動的アライメントが管理できないんでは？あらゆる路面状況がある道路ではある意味当たり前でそれでトーションビームに逃げるのはコストダウン正当化しようとしてるだけでは？
@@user-gn5gp3fd4n単に、 コストダウンじゃなくて、最新の金属プレス加工で、可動域はダブルウィッシュボーンと大差が無くなっているよ、完全独立懸架と同じ性能が出ている。
実際、シンプルな分安く作れるので安物といえばそうなんでしょうね。ただ、適材適所というやつで、一般的な大衆車の使い方的にはメリットの方が大きいので広く採用されているということなんでしょう。
適材適所という言葉がまさにですね👍
詳しい解説、ありがとうございました。お話や声のトーンがスルスルと頭に入りやすいです。
いろいろな解説動画を作られて、素晴らしいです。これからひとつずつ見ていきますね。
今回は、トーションビームの構造 → ビーム位置 の説明図が、車に対し 上からのビュー か 前後からのビュー かがわかりづらかったです。
常識がありませんもので・・・すみません
凄い嬉しいコメントありがとうございます！！ご指摘ありがとうございます。基本的には上から、または斜め上からのつもりで描画しておりましたが、解りづらく申し訳ございませんでした！是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
@@fiat_carlife なるほどですね。上からみているのですね。もう一回見て理解しました。ありがとうございます。
5:00
この辺りは
前後からかと思われます。
30プリウスのトーションビームの段差の乗り越えはとても耐えられませんでした。
マツダ3ベースのmx-30に乗ってますけど、マジで乗り心地良いですよ。
トーションビームだからって低評価下すのはダメだと思う。
MX-30はマツダ3よりも大幅に乗り心地が良いみたいんですね！
方式はあくまで手段なので、結果の方に注目したいですよね😁
@@fiat_carlife MX-30はロールが大きいのでMAZDA3の方が上質だね
安くててそこそこ性能良いけど万能ではない印象
確かに万能ではないですよね。
適材適所なので決して悪くはないですといった趣旨で作ってみました😁
妥協案としては、結構優秀なのです。クルマは妥協しなきゃ作って売れないの
どんな形式でも万能ではありませんよ。性能面でなにがしかの欠点があります。使用範囲が限定されている場合のみ完璧に見えるだけです
軽量コンパクトなことは特に重いモーターと減速機を積む電動アクスルなんかでは特に有用になりそうですね。
電動アクスルのスペース確保には適してそうですね！また、インホイールモーターとも相性が良さそうだなと思います👍
マルチリンクってのもひとまとめにされるけどその中でも種類があるのでややこしいですね。
もはやマルチリンクはマルチリンクタイプとかそういう感じですよね💦
リンク数、形状など各社全然違いますもんね（笑）
Mazda3乗ってます。
トーションビームの特性はおっしゃる通りかと思います。
しかしマツダがさんざん言われるのは、トーションビームを採用したことというより、
以前はトーションビームをマツダが馬鹿にしていたというところを、
訂正もせずにしれっと利点のみ強調してトーションビームを正当化しているところじゃないですかね。
Mazda3 がトーションビームを採用したことは正しいと思います。
乗り心地硬い？リアが跳ねる？ 確かにそうですが、別に先代アクセラから大きく劣化したわけではありません。
アクセラはマルチリンクですが結構跳ねました。たぶんリジットマウントだったからかなと思います。
マツダは伝統的に乗り心地と運転の楽しさがトレードオフになる場合は迷わず楽しさを選ぶ会社なので
剛性を上げるほうが優先されるって話なんですよね。。。素直にそういえばいいんですよ。
Mazda3はいい車ですが、欠点も多くありますからちゃんと試乗してから買いましょう。
でもわかる人だけわかればいいから、売れてほしくないとは思いません。
だから全国民に試乗してほしいです。
BMアクセラオーナーだけどMAZDA3 試乗した時にディーラーマンに言われたのが多少のショックの大きさよりも収まりの良さを優先した設計たということ。たしかに振動の収束が早くなってると乗ってて感じた。
まさに何を優先した設計方針なのか？によって最適が変わる話しですね😁
コスト・車内のスペース・部品点数など利点が多い反面、複雑に捩れる動きをするので設計時のセッティングが大変・腕の見せ所、と雑誌で見たことあります💡
メーカーの設計者さんの腕の見せ所で関心しますよね👍
サスについて勉強になりました。トーションビームにはスタビライザーは付けれないのでしょうか。また、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクでスタビライザーが付いていないものは乗り心地は悪くなるのでしょうか。
スイフトスポーツなどでは社外品でトーションビームを補強するような形状のスタビライザーが出ていますよ👍
スタビライザーは左右の動きを多少同調させるので、むしろ付いているとサスペンションはかたく感じる方向だと思います。
乗り心地の良し悪しは走る場所によってケースバイケースですね😅
平らな舗装路ならあった方が乗り心地良いでしょうし、凸凹道ではない方が良いことがあったりと状況によってくると思います。
トーションビームは板バネの延長だと思ってましたが納得しました。
決して安いだけでなくメリットもある方式ですよね👍
11:50 EZ SHIMというリアのトー角が調整できる物があります。KTSというアライメント調整が安くて有名なショップで教えて頂きました。
KTSさんは多くの方が比較的安価にアライメント調整を依頼出来て、手軽さが良いですよね👍
トーションビーム式サスペンションはメーカーにそしてユーザーにとってもお財布に優しいサスペンション形式よ。ダブルウィッシュボーンやマルチリンクは可動部分が多くそれだけゴムブッシュも増えて劣化したらアライメントが狂って本来の性能を発揮できなくなる。自動車メーカーによってはそのゴム部品がすぐヘタるなんてあるからね。
トーションビームは確かに品質を維持する観点でも良い形式ですよね👍
400万前後までの大衆車はTBAで十分ですね、公道を法規走行するにあたって独懸なんて無駄でしかない、言うように部品交換費用が高いしブッシュが多いので狂い易く定期チューニングも必要で維持費が高い、そして足回りに無駄なリソースが割かれるとその他の色んな部分がコストカットされてしまう。
@@fiat_carlife
アライメント調整はできないものの逆に容易に狂わないからノーマル車高ならブッシュがへたらない限りノーメンテナンスがメリット、デメリットは事故等で衝撃で狂った場合アッセンブリ交換で修理代高くなるのがデメリット…
@@mkep82da トーションビームでも鉄パイプ使えばアライメント調整出来ますよ
サスって色々あるんですね。ノーマルでも正直、尺が足りなかったかと思います。そこにカスタムでのセッティングまで入れたら学校の授業みたいになりそうですね。今回のも凄く良かったです
車はどうしてもタイヤが左右に分かれている都合上、左右の動きをどうするか？がポイントになるので様々な形式があります。
トーションビームに絞って尺都合で色々端折ってこれなので、様々なサスペンション形式についてちゃんと話すと尺が恐ろしそうです💦
原稿作るのは楽しそうですが🤤
お役に立てて良かったです！！
@@fiat_carlife
さん
原稿作成してもリスナーが理解できるかどうかでまた悩むwガチで今回の動画作成したらどのくらいの時間になります？
@@JIN-vi2gf 視聴者の皆さんが確実に疲れてしまいますね（笑）
ガチで作ると１時間は容易に超えるかと思いますが、んな細かい事は知りたくないわと思われそうです。
また、紙芝居では説明しきれずに他所からCGでトーションビームの捻じれで「トー」「キャンバー」が変化しているのを示す必要も出てきそうですね💦
@@fiat_carlife
さん
自分は理解してるけど他者に教えるの難しいってやつですね。
プリロードとサグ
の説明上手く出来ないですw
@@JIN-vi2gf 背景として自分が既に持っている前提知識であったり、幅広い話しをするとスタート地点設定を軽い話題にせざるを得ないですよね💦
MAZDA3 はアクセラより乗り心地は悪くなったよ。 でも、ステアリングが座ってる感じはするけど
タイヤの扁平率やホイールサイズは同じですか？
@@toshiyam2853 ディーゼルで比較すると215/45R 18で同じですね。
排気量こそ違いますが、トーションビームにしたこともあってかMAZDA3の方が軽いのですが、
大きな段差を乗り越える際は、トーションビームの性なのか、大きな入力がありアクセラより不快です。
スタイリングは良いのですが、後席をよく使用する人は乗り心地、室内空間共に難ありです。
唯一ダメなのは最後のツメを電子制御で整えてるから、限界付近〜限界の挙動がまぁ分かりにくい。
クルクル回ってたハズなのに急にアンダー出たり、オーバー出たり。
スピードと車重、タイヤでの大体の限界が分かってればいいけど、理解してない人には危ないかな？
特に雪道なんてシャーベットとか圧雪とかアイスバーンが目まぐるしく変わる路面では電子制御が寧ろストレス。
南の国のメーカーが作った車だなって感じ。
安全速度でクルージングしてる分には快適なんだけどね。
アライメントについてはホント困るよ
後でやるのは色々大変よなぁ
コルベットの板ばねサスに付いて紹介して欲しい。
板ばねも奥が深いですねぇ 検討してみます👍
マツダのはTBAのVWのトー・コレクト式の亜種と言って良いのかな？と思いました。
サスペンションはその形式でくくるより、軸の自由度をどのように拘束するかの観点で見るのとその設計の意図が見えてきます。
その本質は路面追随のためにバネを取り付けるためのリンク機構が本来の意図なので。（衝撃吸収が本来の目的ではない＝サスが無くても車は走る）
トー・コレクトは現代のカップルドビーム型TBAのベースともなった、皆が真似したTBAですもんね。単純にサスペンション形式だけでなく、車体の設計思想が大切ですね。
車線変更で深めの轍のある道を斜めにまたぐのがすごい苦手だと思います。
お尻フリフリになってヨー運動。俺は今どこを走ってるんだ感覚になる。
スピード出し過ぎでは？ 確かにリアグリップの限界が低いとそうなりやすいですが。
少し前のスズキのITLは車軸懸架と言ってもいいかもしれませんね…
リジッドのホーシングからデフ部分省いたみたいな構造に見えます。
(トーションビームの様にビーム部分が車軸に対してオフセットしてない。)
二駆リアトーションビーム車は四駆仕様だと価格帯によってリジッドになったりダブルウィッシュボーンやマルチリンクになったりしますね。
四駆が前提のスバル車はFF仕様でもデフ、ドラシャ抜いただけみたいなダブルウィッシュボーン
(かつてはストラットやマルチリンク)ですが
ビームがオフセットしていないんですね、所謂３リンクなんでしょうね。
各メーカー事情の違いで様々な方式を採用していて面白いですよね😁
フィット3も良い足ですし、ちゃんとトーションビームですよ！😊😊😊
フィット３も街乗り快適、チューニングしても速いという良い足の車ですよね😁
性能は確かに良いのは分かるんだけど、MAZDA3の足回り変更理由の路面状況が左右ズレて伝わらないほうが不快やねん。
その通り。
挙げ句にドカンと突上げ来るし。
@@mansai7969 それは設計とタイヤとホイールが悪いとしか。サス形式のせいではありません
複雑な構造で100%を狙うよりシンプルな構造で目指すほうがあらゆる状況下でもクオリティは担保しやすそうですよね。
シビックが本格的に欧州に乗り込んだときに（FN2の頃？）トーションビームを用いたゴルフなどのベンチマーカーを見て、その性能に驚きながら「リアサスはこれだ」とホンダエンジニアも感じたという話を読んだ事があります。
それから、もしかしてハッチバックにはトーションビームの方が剛性確保に貢献するのかな？と思っていたのですが、それで正しかったようなので地味に嬉しい。
構造のシンプルさは利点の１つですよね！クラス最速のスイフトなんかもそうですし、軽量なコンパクトハッチでは総合的に見てメリットがありそうですね。
昨今の加工技術の進歩、車体剛性とシミュレーションでわかった優位点が多数ってことですな～
車格、用途に合った採用ですよね、むしろそっちの方がメリットが大きいからマルチリンクに劣るわけではない
今までは作ってはチャレンジで答えに行きつくのが難しかったところが、トーションビームで解決する方が良いと解析出来た事が大きいですよね😁
登場から半世紀もの間、ありとあらゆる大衆車に採用されまくっているからこそ、研究開発の幅もスピードも著しい。
紙面上のスペック“だけ”で全て判断して物申しちゃう人は、技術の進歩に追いつけませんと自己紹介してるようなもんではなかろうか
この動画はそんな観点もあって作ってみましたので、ご理解頂けて嬉しいです。最終的に享受したいのは乗り味ですからカタログスペックだけで否定すべきものではないですよね。
@@fiat_carlife 今回の尺では困難でしょうけど、ロールセンターセッティングにどう関わるのかという面での言及も欲しかったですね。面白いサス形式です
@@toshiyam2853 ロールセンターはそれだけで20分くらいかかりそうですね（笑）
マツダ3やCX-30がトーションビームで「大事なところをケチりやがって」と思ってましたが、乗り心地がちょっと固い以外はまあ悪くないですね。
乗り心地は硬めという評価が多いですが、運動性能は高め？という評価が見受けられますね👍
しなやかな乗り心地で猫足という定評のあるプジョーのお気に入りがトーションビームです
MAZDA自体スポーティーよりだから
多少硬いのは仕方ないのかなと思います。
ちょっとどころじゃないと思いますがね。
ほんの僅かな段差，デコボコで過剰にガツガツゴツゴツ不快極まる振動が多発して最悪な乗り心地でした。
フォード傘下の時はしなやかで揺れの収まりも良く理想的な乗り心地だったのに。
｢それが良くてトーションビームを～｣というのは詭弁で、安物を高く売って利幅を増やす邪な意図以外の理由はあり得ない。
マツダは自称・高級ぶると宣言してますしね。
@@user-yh7jj3th4x
硬ければスポーティとか、どれだけ安直かつ浅はかな考えしてるんですかね。
経年劣化すると、ダブルウィッシュボーンなどの方がブッシュの数が多いから無調整のままだとブッシュが千切れてたり痩せて変形してたりしてアライメントがあちこちズレまくる。デコボコ道通った時に車が少しクネクネ動いてるように感じることもある。昔と比べてサスペンション性能も上がってるし、10年後もそのまま乗られてる可能性もある車にはトーションビームの方が向いてるともいえる。
確かに経年劣化によるブッシュのヤレは古い車になると大きな問題ですね！
複雑な構造ほど性能の維持にはお金と手間がかかりますね💦
ビーム車ばかり乗ってしまってるけど、ビームの乗り味ほんと好かんw
けどこの動画で理解が更に深まり
ました、難しいねぇ、ビームは
少しでもお役に立てて何よりです！狙ったセッティングにビームの動作がマッチすれば良いですが、ビームで狙っていくのはさぞ開発が難しいのだろうなと思わされますね。
@@fiat_carlifeスイスポとかフィット、ヴィッツRSなどビームで確たるタイム刻める車にきちんと乗ってないのと、逆に頑張ってサーキット走ってたパルサーがアンダー傾向で難しかった事から ビームでコレは！！という経験がなかなか無いんですよね。そういう車に巡り会えたら意見が変わりそう。
逆にウィッシュボーンやマルチリンクの車はイイと思えるものばかりでしたね、トルネオユーロR、ランサー、WRXsti、R32〜34、JZX100、シビック、インテ等
住んでる地域の路面状況でもかなり違うってのもあるんでしょうけど、どうしても段差越えると反発感強く感じて、段差はなるだけ超えないで走るサスだと最近思い始めましたね
唯一、ルノーのアルカナだけはちょっとビームでも驚く位乗り心地が良かった、共通プラットフォームで良くぞあれだけやったなと感じましたけど、それ以外まだ出会ってないなー
マツダの場合FF車にはGVC＋があるからトーションビームの苦手な片輪に荷重が大きく掛かるっていう状況を軽減出来るからトーションビームで十分だと考えられたのかもですね。
FRだとロードスターを参考にしたのと更にKPCを使う事を考えると最適化したフルマルチリンクを採用した方が良いって考えたんでしょうね。
サスペンションだけの性能を考えての車作りじゃなくて電子制御による車体制御を念頭においたサスペンション方式だったんですね。
結局どの構造の方が絶対的に常に上位互換なんてことは無く、求められる要件によって最適は変わっていきますよね💦
フィットのリアがトーションビームかな、前がマクファーソンストラットとか、スタビライザー付きを選びたいですね。
HONDAに満足してるので、私も興味を示します。
フィットは物凄く売れましたし、スポーツ用途でも親しまれている名車ですね👍
FF車にしか使えないのが最大のデメリットではないでしょうか？
逆に設計者の腕の見せ所がメリットかも？シンプルさでは他形式より群を抜いてますからね。
仰る通りFF車にしか使えないのはデメリットですね！ありがとうございます。
この方式で求める動きを実現させている各メーカーのエンジニアさんは流石ですね👍
@@fiat_carlife EVのR駆動ホイールインモーターなら今後普及する可能性”大”カも？
こんなに真面目にトーションビームの解説はありがたいです。
@@user-nz2yy1yn8p 確かにインホイールモーターの普及は様々な常識を塗り替えそうですね👍
こちらこそ動画をお楽しみ頂けて嬉しいです😁
@@fiat_carlife ミニバンの四駆モデルにトーションビームのママにリア駆動を成立させてる例はありますよ。ノアヴォクとか代々そうです。クロスオーバーSUVでもエスクードがそうですね
もしレッドブルがトーションビームを採用しても驚かないよ
小さくて安いクルマについていることが多いから低性能サスだという誤認識が強いですね
ミニバンやコンパクトカーの様に状況によって前後の荷重バランスが大きく変化するクルマにとって、キャンバ角が安定しているのは巨大なメリットです。太目のスタビをつけたダブルウィッシュボーンよりずっと素直ですね
いや、特に重量級ミニバンとかだどカーブの外周側のタイヤのグリップ維持しないと危険になる。車体に対してキャンバー変わらないというのは外周タイヤのさらに外側だけで重量＋遠心力を全て支えることになるわけで
@@user-gn5gp3fd4n 違いますよ？対地キャンバー角が安定しているのがトーションビームなんです
@@user-gn5gp3fd4n 安定しているのは対地キャンバ角です。軽荷重でも重積載でもこれが変わらない。軽自動車をお持ちでしたら、後輪の片側にブロックかレンガでも踏ませて実験してください
先代アクセラのリアサスマルチリンク式に乗ってたけど、今乗ってるMAZDA3の方が落ち着いた動きになったから一概に悪いとは言えないんだよね。特に高速走行の時の接地感は格段に上がった
マルチリンク可動部分、調整箇所が多いのが正義ではないですよね。
実オーナーさんからレビューコメントありがとうございます👍
マツダ3のトーションビームは特別
BMWやメルセデスの高級モデルにも乗ったけどあんなのより全然乗り心地が良い
マジで奇跡の産物だと思う
他社では真似できないくらいの技術力があるのがマツダでその中でさらに素晴らしい出来なのがマツダ3
1960年代前半はフツーに使われていたリジッド式の「リーフスプリング・リアサス」は、今後復活する可能性は有るだろうか..,
リジッドリーフスプリングは今もハイラックスやハイゼットあたりで採用されていますが、一般車両向けには復活しそうな気配はありませんね🤔
@@fiat_carlife 親父が若い頃乗ってたブルーバードP312 や410 には、リーフリジットが使われていました。当時は悪路が多かったが、それで特に不快な思いをした記憶は有りません。リアサスに関しては、それ以降セミトレーリングアーム(ブル/ブルU)、パラレルリンク(パルサーN13)、マルチリンクビーム(N14)、トーションビーム(ノート/フィットHV) と乗り継いできましたが、大きな差は無いと思います。てことは、コスト面で有利なリーフリジットの復活はあり得るかも知れないと思います...
普段MPVに乗っていてディーラー整備時にmazda3を代車で借用しましたが、
マツダの言う13:35 「段差での衝撃が左右ずれて伝わる不快感を解消したかった」という部分について、
私自身ははっきり言って不快な振動に感じました。
要は「ずれて伝わる＝左右の振動を2つのサイクルに分けて分散されてたもの」が
一気に1度に来てしまうので車体全体がズドンとバタつくんです。それがバスのような振動でちょっと不快に感じました。
アライメントが狂うとはいうものの、逆をいえば路面状況に対して変化するのが独立懸架のいいところなので
私はそちらの方が自然に感じます。車軸式のいいところはありますが独立懸架の乗り心地を超えることはないと思います。
ボディ剛性でゴリ押せるようになったから足回りの設計を多少妥協しても問題ない時代になったのはでかそうよね
逆にかつてFF車でもそれなりに採用されてた4輪ストラットはなんで廃れたんだろう
構造も簡単だし それこそ一応は独立懸架なのにね
カムリなんかもリヤストラットからダブルウィッシュボーンに変更されましたね。
リヤストラットで有名どころはポルシェのケイマンとボクスターでしょうか。
あれは水平対向をミッドシップに搭載しているのでスペース上の都合なんですかね。とは言えケイマンとボクスターのリヤトラクション性能が悪いなんて話しは全く聞きませんから、十二分に高性能なんでしょうね。
ストラット式はショックアブソーバーがサスペンションの一部として機能するため、ショックに色々な方向から荷重がかかり本来のショックのスムーズな動きができなくて、乗り心地が悪くなると聞いたことがあります。
後輪に採用例が多かった独立懸架であるトレーリングアームサスペンションもトーションビームに淘汰されました
トレーリングアームの構造は更に簡単ですね。複雑な研究もいらない。前後の荷重バランスが大きく変化しても、車体が大きくロールしても対地キャンバ角が安定しているというトーションビームの特性は、巨大なメリットがあります
Wウィッシュボーンの場合、上下アームの長さ比率や取り付け位置の調整によって、想定ストローク範囲内の変化量を穏やかにさせる事も理論上は可能ですが、ストラットでは無理です。低重心で、なおかつ人も物もあんまり載せないのならば抑え込めるでしょうけれど
@@toshiyam2853 ＞低重心で、なおかつ人も物もあんまり載せないのならば抑え込めるでしょうけれど
それでクーペ系での採用が多かったんですね
古くはS30とか あとMR-2とか AE100系とか
トヨタはプリウスもアルファードもトーションビームだったのが
途中からダブルウィッシュボーンに変更されてるから乗り心地重視の車には
トーションビームだと限界があるのかな？
アルファードの場合は、巨大な車重（ランクル並み）からくる横入力を受け止めるのに難儀したからでしょうね。上手くできたつもりでもブッシュのへたりは早いでしょうし。ノアヴォク（中型SUV程度）以下なら問題は出ていません
プリウスの理由はわかりませんね。カローラのガソリンモデルはトーションビームですが、ハイブリッドモデルはＷウィッシュボーンというあたり、何か共通する理由がありそうです
トーションビームを愛用するプジョーの乗り心地には定評があります。通称は「猫足」ですから
カタログスペックで判断する人が多かったということです。世間的には高級な部類ですから。
後ろが重かったり重心が高いとしんどい。
ケツの軽い車だと問題になりにくいし、トーションビームのフリクション要因の少なさが生きてくる。
似た格好のドディオン式ってのもあるから、面倒なのよ。
似てますよね！同一車種でもFFモデルはトーションビーム、4WDモデルはドディオンとなる車種も多いですしね👍
@@fiat_carlife ドディオンはシンプルだから、スポーツ性能は低くても他なら使えますね。
実はトーションビームなのにドディオンとか車軸式とか言い張るメーカーも多いですね。しゃがんでみれば一目瞭然なのですが
２代目プリメーラなんかのマルチリンクビームってなんですか？
トーションビームに複数のリンクを組み合わせた構造のサスペンションですね！
マルチリンクのアクセラからトーションビームのMAZDA3に乗り換えたのですが、路面の追従性は変わらないですし、高速コーナーでの安定感は増しました。ロールが少なく感じます。
乗り味は固くなった気がしますね。16インチ60扁平のアクセラから18インチ45扁平だと、単純にタイヤだけでもガツンとくるし、さらにＧベクタリング＋で車体を常に路面に押し付けられるので操縦安定性は増しましたが、乗り心地が犠牲になったかもとは思います。
単純に足回りの形式変更だけでなく、車体全体のパッケージとしてどう仕上がっているか？が大切ですね👍MAZDA3は何よりデザインがコンセプトカーばりのインパクトで最高ですね！
トーションビームの大きな利点としてコンパクトで後席や荷室を圧迫しないという点があります。
SUVやステーションワゴンと相性がいいですね
また乗り心地の問題についてはスタビライザーを採用するスポーツ系のサスは同じ問題を持つので
トーションビームだけの欠点のように思うのは理解不足ですね
結構先入観が強い人とカタログシートの使用通りだと決めつけたい人が多いなぁと思いますね💦
悪いと思ったポイントを気にしだすと、他のメリットを忘れてそこばかり気にしてしまうという話しですよね（笑）
なんか誰かににてるなぁと思った。
バイク大好きフォアグラさんだ🤣
フォアグラさんは高校のテニス部の一個上の先輩です（笑）
RUclips始める時に手取り足取り教えて頂きました😁
フォアグラさんが風邪で喉を傷めた際に私が出演した会もありますよ👍
@@fiat_carlife まさか弟子だったとは🤣🤣
トーションビームは乗ってみて考え方変わりましたね。
ビーム部にジャッキやウマをセットしないように。
ジャッキアップするなら、正規のジャッキアップポイント、デフケース、車種によってはフロントメンバーあたりですね。
２５年前まではジャッキの取り扱いとかスペアタイヤの取付方法が記載されていたが、スペアタイヤがなくなってから新車の取り扱い説明書にはジャッキアップの説明書きがない。ほんと残念でならない。
今どき自分で出来る人は減っていますよね。
雪用チェーンですら取り付けられない人も多いですし。
まぁ家電並みに車が社会に普及したという良くも悪くもある事だと思ってます。
クスコさんからトーションビームに取り付けるスタビバーが発売されてますが、どのような効果、動き方をするのでしょうか？
物にもよりますが、基本的にはトーションビームの最も撓む部分に装着してロール剛性が上がる方向の効果を発揮します。
リアのロール量が減る事でトラクションが増加したり、リアロール抑制によってコーナーで前輪内側が浮くのを抑えるような効果もあると思います。
が、乗り心地は悪化するので街乗り向きではないと思います。
@@fiat_carlife さま
ありがとうございます😊
闇雲に剛性上げるのも…ですね
フロントのロアアームバー？も同様の効果ですかね
@@kafu-latte1011 ロアアームバーはメンバーの剛性を向上させますので、ステアリングの応答性や正確性を上げる効果を発揮しますね。
デメリットは入力がダイレクトになるので、ステアリングが轍に取られたりする反応が手元にきやすくなりますね。
そろそろサスペンションの革命が起きないかと陰ながら願っています
ホイールやブレーキ機構にサスペンションの機能をもたせたりできないのでしょうかね？
あんなデカい支柱やバネはスペースを無駄に取るだけだと思うのですが
確かに革命が起きて欲しい感じはありますよね。
タイヤはエアレスタイヤへの挑戦があったりしますので、サスペンションも期待したいですね😁
今まで乗り継いだ車には拘りがあって左右独立懸架じゃないと
許せない所ありましたが
コンパクトカーならありだと思いますし理になかってると思います。
ただ高級車では無いかな…
それとラテラルロッドを必要とする
沈んだ時に片方だけににズレると言う形式だけは
個人的に無理かな😅
変なコダワリ…
ただの移動の道具なだけでなく、趣味性も伴うものですから拘りは大事だと思いますよ👍
@@fiat_carlife さん
ありがとうございます✨️
ラテラルロッドを必要とするのはアクスルビームタイプくらいですね。そこら辺を数多く走っているカップルドビームには採用されていません。コーナリング時の外輪からの横入力に対する剛性は左右両側のピポットが担保しており、沈み込み側は緩くトーイン方向に変化します。ビームの形状は上下方向にはしなり、水平方向にはねじれにくくしてあります。実によく考えられており、シンプルなのに素晴らしい機能ですよ
こだわりは尊重します
日産「マルチリンクビームなら、ストローク時に横移動はありません。」
MAZDA3前身のアクセラは確かに後席左右タイヤの段差乗り越え時の振動が横方向に収束するの遅れる。けれども縦方向の乗り心地は乗ったからわかるが良かった。タイヤ、ホイール、サスペンションがシートを浮かせてくれているような感じで長距離走っていても振動からくる疲れは少なかったが間違いなく酔う。ディーラーはかなり言われたんだと思う。MAZDA3は振動は大きくても一体感があり酔わないから。
弘法サスペンション形式を選ばず。
独立サスにスタビライザーが付いたら左右が連結されてトーションビームとおなじく同じく半独立サスと同じになるのでは？
スタビライザーがとてつもなく太く硬ければ似たような動きをするかもしれませんが、その場合はリンクの数が多い独立サスのメリットが薄まり、トーションビームのアライメントがズレないメリットであったり、軽さや剛性面でのメリットが薄れますので、それぞれの方式で特徴を活かした使い方としているのだと思います。
正直ナメてました。トーションビーム、ごめんなさい🙇
トーションビームは意外と奥深く、面白いですよね👍
カタログスペックだけではわからない良さや技術を見つけて、皆さんに分かりやすく紹介していきたいです😁
13:21 MAZDA3の変更理由は上位車種と
共通だったプラットフォームが小型車用のモノに
変更され、コストダウンを迫られた結果でしょうね
CX-60の足回りを見てしまうと余計にそう感じます
シーっ。
折角都合の良い理由を謳っていたのに、メーカーの本音を書かれちゃ、情弱さんを騙せなくなるでしょwww
為になりました、トーションビームは、コスト削減を考えた、性能を諦めたサスペンションと思っていました。
目から鱗です。ダブルウィッシュボーン、高いけど最高、ばかりでは無いですね。
単純に形式だけでは語りきれないところがあるのは面白いですよね。
また、古くなればなるほどブッシュの多いダブルウィッシュボーンなどは性能が劣化していきますので本来の性能を発揮出来なくなるのもポイントですね💦
ホンダの４駆はドデュオンサスなんですが、まぁ、リアがよく粘ること。ゴルフ7のトーションビームに乗りましたがドデュオンの方が私は好きですね。
速さやコーナリング性能は大切ですが、日常的なしなやかさや気持ちよさでは独立懸駕に分があると思いますね。
確かにホンダのNONEやNBOXなどは未だに採用していますね！トーションビームで四駆にしようとするとドディオンになりますよね。
SUV同士の話ですが、モビリオスパイクの4駆で峠では新型のX3やGクラをLレンジでちぎるので、
こりゃーリアサスがただのトーションビームではないな？と思って調べたら、ドデュオンでした。
かなり昔からあるサス形状ということで、その良さに驚きました。
MAZDA3のサスペンションはよく出来ています。
更にMCBを追加したらより良くなりました。
昔と違い、道路の凸凹なんてほとんど無いですからね
特にトーションで問題無いのでしょうね
舗装路のカバー率は確かに昔とは大違いですね😅
コンピューターで何百、何千パターンを簡単に試せるようになったのも、トーションビームの性能向上に繋がっているかも。
ちょっと変えて作って走らせるを、トーションビームじゃやりにくいけど、
それが簡単にシミュレートできる良い時代。
90年代までは、マルチリンクとかの方が現物調整しながらがしやすかった。
調整の追い込みをして量産しやすかった。
だから、乗り心地やスポーツ走行での差が大きかった。
コンピューターの解析、シミュレーション技術の進歩は凄いですよね！トーションビームに限らず他の自動車技術も復活したりするものが出てきそうですね。
マツダ3の荷室狭くね？
近年のマツダ車は全体的に荷室だけでなく、室内が他メーカー車より狭めですね。
デザイン優先の為という意見が多いです。
某メーカーの整備士の方が教えてくれたんですけど、トーションビームはコストが優れているので採用されているとの事で、営業さんが安価な部品だという事を隠す為に色々な理由を付けて説明しているそう。ただ、どうのこうの言っても各メーカーがこのサスペンションを選択しているので私達は嫌でもこのサスペンションを選ばなくてはならなくなっている。悲しいね。優秀なサスペンションならバブルの時代の車にも付いていたはずです。ちなみにマツダはハイブリッドのバッテリーを積む為にトーションビームが支流になって来ていると言っていたよ。
トーションビーム式のメリットは理解出来ますが、組み付け精度の範囲が広く、トーやキャンバーが精度が出ていなかったり、それを調整したくとも出来ないのが問題なのです。
バネ下重量もかなりあるので、波状路でのドタバタ感は克服不可能です。
又、キャンバーが右＋1 左－1で新車から精度が、出てない個体が有り、クレームを付けたとしても組み付け精度の許容範囲内と言われたら……それまでとなります。
こういったクレームは正当なものでも、メーカーから見れば、悪質なクレーマー扱いで、けんもほろろな対応になると思います。
調整はシムを挟み込みで可能だと言う方も居ますが……精度と強度に問題が出てきます。
走行中に再び、ズレて来るという事もゼロでは無く、それによって破断などの事故は自己責任になると思います。
足周り、アライメントに五月蝿いと自認する身体のセンサーが敏感な人には絶対お奨めは出来ません。 初めから寸分の狂いも無く取り付けられて居るのならば…問題は無いのですが。
マルチリンクでもメンバーの組付け精度で左右差は出ますので、左右差はトーションビームに限ったものではないかなと思います。
まず、車に関する解説動画のほとんどがエンジンに偏りすぎ、組んだ事ないヤツがやたらと蘊蓄だけ語るようになるんだけど、コメも知ったかだらけ、事サスペンションに関してはまともに解説してる動画が一つもない、良くあるサスペンションの形式とカタログに書いてるメリット解説している程度、車＝エンジンに目がいくのはわかるが、ボディとそれを繋ぐサスペンションに関してはほとんどのヤツが理解していない、サスペンションはそれほど難しく奥が深いパーツ、自分も最近まで全く興味なしの分野だったけど、調べてるととにかく難しく奥が深い、動画主の以前に高評価つけたけど、この解説は、端的にわかりやすく、構造のデメリットとメリット、その理屈を解説している、 コメは相変わらず知ったかが多い、この原因は、形式から入ってネットでしらべて実際乗るとなるほどって錯覚起こすパターン。
例えばダブルウィッシュボーンだからコーナーリングが良いとか高速安定性が高いとか、先入観と固定観念だけで理解してる人がほとんど、市販車のダブルウィッシュボーンなんか、ラダーの古いクラウンやランクルなら意味があるけど、スポーツカーやセダンベースなんかカタログ商品性謳うための機構、マルチリンクにしても元のリジットのリンク式理解してないヤツがどうこの言うはちょっとあかんやろ、
主さん、次は30分くらいの動画で
サスペンションの勘違いと、レーシングカートがなぜノーサスなのから動画作ってもらえると、知ったか減ると思う、自分も全く無知だけど、年間1000台以上乗る仕事してたので、知ったか評論家よりはマシかな。
まずは市販車のサスペンションの形式に優劣があるのか？ないのか？レースカーで採用されるダブルウィッシュボーンと市販車のダブルウィッシュボーンの違い、マルチリンクの種類と元になった4.リンクリジットを大改造しましたって解説もよろしくです。
上から偉そうなコメだけど、俺を含めた知ったかが少しでも理解できるような動画期待してます。
サスペンション周りの話しも面白いですよね🤔
路面が基本これは形状を変えません それをどうトレースするか 鏡のような平面ならサスペンション懸架装置は必要ありません 路面から応力を受けて車体を水平に保つかが肝だと思いま
す
1:47 独立懸架信者の頭の中では絵のように車体が水平になっていますが、実際の車両ではスタビライザーがなくても縮んだ側のサスペンションの反力は大きくなるので、独立でも車軸式でも、片輪だけ高いところに乗りあげると車体は傾きます。
独立懸架のメリットはバネ下の軽さですが、シンプルなトーションビームもバネ下はかなり軽いです。
ニシボリックサスよりトーションビームが優秀。ゴルフヴァリアント8のアームなんかはもはやボディ剛性を高めるためのパーツ。
ニシボリックはブッシュの撓みで挙動制御を目指したので無理がありましたよね😅
わかりやすい説明ありがとうございました。
とすると世間ではコンプライアンスブッシュのところに挟み込むトーションビームストッパーなるものが売られてますが動きが規制されてストロークがなくなり、サーキットでフルブレーキングしながらハンドルを切るとリアの片側が浮いてロックしてしまいABSが不安定になり、ブレーキが効かないなんてことが起きそうですね。スイフトスポーツはそういう病気があると聞いたことがあります。公道でのパニックブレーキ時は大変危険な車になりそうですね。
励みになるコメントありがとうございます！
ABSの制御に影響出るのは確かに気になりますね🤔
スイスポで走られている方はかなり多いですが、事例数としてどうなのか気になりますね。
出来の良いトーションビームに乗って、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの同クラスの車はこの性能をトーションビームで出せるだけの腕がメーカーにないから採用したんだろうなと独立懸架教から考えを改める事になりましたね
ただその車の実際の足回りを見て思ったのは、金がかかっているなぁと言う印象で安物感はなかったです
独立懸架、特にダブルウィッシュボーンはモータースポーツでの使用だとノウハウの蓄積が大きく、完璧な設計同士で比べれば別の形式に軍配が上がってもそもそも完成度を上げにくいというのはわりと大きいですね。学生フォーミュラなんかはこれが顕著で、ダブルウィッシュボーンを使わないと1から設計し直しになるのが痛すぎてダブルウィッシュボーン以外を採用している大学がほとんどいません。トーションビームではないですが。
トーションビームは歴史的にも構造的にもフルトレーリングアーム独立懸架の改良型と言えると思いますが、スペース的には左右に横断しているトーションビームが上下に動くのがちょっと邪魔そうですね。スペアタイヤが無くなってマシに成ったでしょうが排気管など前後に通す物はあるので。
あと前輪駆動なら問題ありませんがストロークによるトレーリングアームの角度変化が大きいので駆動力を入れるにはスクワットやアンチスクワット効果の変化も大きいから適さないでしょう。
2代前のアルファードはそれでもトーションビームだったので悪い意味で話題にされましたね。性能面で問題があるという話は聞いたことがないですが。
@@SuperPi3.14 板を引き千切る力(強度)は板厚に比例し、板を曲げる力(剛性)は板厚の３乗に比例する物理法則があるので、車両重量の増加に応じて単純に強度を上げて行くと剛性の方が大きく増加する事に成ります。トーションビームと左右のトレーリングアームが捩じれる事(剛性)によって左右逆相の動きが可能に成るので無暗に剛性が上がると成立しないシステムですが必要な強度を確保しないと破断しますから車両重量の増加に対しては何処かで破綻する形式なのだと思います。
@@nekozabut0nアンチダイブ・アンチスクワットは、ビームがリバウンド側（後ろ下がり）になっていれば対応できそうですが、おっしゃる通り捻れてナンボの構造なので、材料の弾性や許容応力なので限界がありそうですね。トラックやバスのようにバネ上が重ければ別にリジッドやエアサスでも所要の性能が出ますから、用途と求める性能次第なんでしょう。
面白いー！
トーションビームのこと、ただ棒で繋がってるだけの安物だろって思っていましたが、考えを改めました。
お役に立てて何よりです！
自分もそう思っていました。
ただ盲目的に「高いものは良い」と。
本質を理解せずに高コストは正義だと盲信していると損しますね。
マルチリンクで独りで乗るよりトーションビームでキレイなお姉さんとドライブした方が数倍楽しいぞ…😁
それは心理ですねぇ(笑)
トーションビームの男はやっぱりダメね。
ってフラれるかもな。
知人の
何に乗るかより誰と乗るかが重要
という発言を思い出しました
結局は誰に乗るかが大事！
高剛性かつコンパクトなトーションビームサスペンションは、その特性故に世界の主力戦車のサスペンションに採用されていますね。
世界的に多くの車種に採用されていますし、スポーツモデルにも採用されていますので、決してスペックシートの文字面だけで否定すべきではないですよね👍
あっ、おい待てい（江戸っ子）
トーションビームサスペンション（本動画で説明されているもの）とトーションバーサスペンション（戦車に使われているもの）は名前こそ似てるけど全く別のサスペンション形式だゾ
ドディオンアクスル「…😢」
ドディオンも未だに採用される形式ですね👍今回はMAZDA3がトーションビームを採用した事にフォーカスしてみましたので、そちらも検討しますね。
安物ではあるが、機構は適材適所なので、選択の妙なのだと思います。
使う側が、タイヤをどう動かしたいか？は、千差万別なので、好みの話でしょうね。
トーションビームは、狙える範囲が直線的で狭いような、使い方もリジット？なイメージ。 マルチリンク等は、使用領域毎にサスが考えながら曲がっていくような、マルチなイメージがあります。
ラテラルロットなので、どうしたら、横滑りしないようニス？か、教えて😢
リアがグリップしないんですか？
一言で言うと、横滑りしないように設計されている、です。
リアアームの左右方向への規制は、ラテラルロッド以外にも色んな方法があります。
トーションビームの場合は、アーム根本の剛性とかビポッドの左右のスパンによって、左右の動きの抑制度合いが設計で決められます。
左右のスパンが狭ければ動きやすく、広ければガッチリと。
あと、車種によってアームとシャーシをテンションロッドで繋いで補強しているのもありますね。
現在主流のカップルドビームにはそんなものはありません。後輪全体の横剛性は左右のピポットが受け持ちます
トーションビームは最近のFF車ではすっかりお馴染みですねぇ。メカニズム派としては安っぽくてガッカリな気分になりますけどw
でも、性能は設計次第で格好優秀だったりするんですよね。
去年我が家の乗用車をバックにて側溝に脱輪し、足回りを打って真っ直ぐ走れなくなってしまったのでそっくり新品交換しました。(約14万円)
すると、事故前よりも遥かに乗り心地が良く、路面への追従性も上がりました。ショックアブソーバーは元のままなのに。
リアアームのブッシュとか、ひょっとしたらアーム自身も経たるんだなぁと痛感しました。
足回りブッシュ全てのリフレッシュBeforeAfterは過去に知人の車で同乗させて頂きましたが、１ランク上質な車になったかのうような違いを感じたのを覚えています。
中古車や古い車の場合はブッシュ類のリフレッシュは良いかもしれませんね。
。。。フロントには使えない？
フロントにはスペースの都合もありますので、用いるのは難しいですね。
理屈の上では出来なくはありませんね。参考としてジムニー、前輪はリジッドアクスルですから似てなくもない
まずアームの支点を前輪より後方に置く必要がありますね。前輪の前側には余裕がありませんので無理です
そして、アームの長さを大きくしないとストロークした際に車輪の前後位置変化量が大きくなります。それでもストロークするだけで操舵量が変化します。こんな特性、悪路走行に全てをかけるジムニーだから許されますけど笑
ナルホド
昔のスバル360がフロントトレーディングアームにトーションバーのサスペンションだったからある意味トーションビームとも言えるかな
横棒ってある意味スタビライザーになるのか。
そんなこと考えずサーキット走ってたな笑
FFの場合リアにネガティヴキャンバーつけるとアンダーステアが強くなるので、サーキットガチ勢じゃない限りネガティヴキャンバーはつけなくてもいいと思う。
トーイントーアウトセッティングの方が大切になってきますよね👍
幅の狭いコンパクトカーや車高の高いミニバンは相対的に重心が高いのでタイヤが変形しやすいです。新車の時点から弱ネガティブにするのが設計上の作法ですよ
最近はFEMとか応力解析がとても進んでいるのでマルチリンクでもセッティングに苦しむことはほぼないと聞きます。やはり設計の自由度が増え、狙った特性に追い込みやすいという意味でマルチリンク＞トーションビームは揺るぎませんね。また片輪のストロークがもう片輪のキャンバー変化を生んでしまうのは致命的と感じます。
対地キャンバー角で考えるとマルチリンクやダブルウィッシュボーンの方がバンプした時にネガティブキャンバーになります。リジッドアクスルやド・ディオンの方が常にタイヤが地面に垂直に立ちます。設計自由度については「その自由度があるとより狙った特性に近づく。」場合には有効ですね。
mazda3のリアサスがトーションビームになったのは、SDGsの影響でしょう。少しでも燃費よくしないと当局から巨額罰金くらうので、マルチリンクより40㎏も軽くなりバッテリーをとか搭載しやすくなるからで。 5:08 これはダウト。一番リジッドに近い形式で対地キャンバー変化が殆どない。日本は以前はこのタイプが一番多く、日産はラテラルロッドをマルチリンクとして理想のリアサスとして売り出した。カップルドが増えたのはラテラルロッドがないので部品が少ないのと、ビームの上下動が減ってスペース食わないから。
マルチリンクよりトーションビームの方がメリットが多いならマルチリンクを採用する車が無くなると思うのですが？
常にトーションビームがマルチリンクよりメリットが多いとは言っておらず、求める方向性や車の仕様によってはトーションビームの方が利点もあるケースがあるよという話しです。
絶対的にどちらかの構造が常に優れているので採用すべき、なんて事はコストの観点も含めてないと思います。
最大のデメリットはセットバック、スラスト角が調整不可ってどこですかね？
溝に落としてサイドシル打つと廃車なんてなりえますもんね😂
あと、サスを見ましストロークさせて走るのには向いてないかな。
普通に街乗りなら黒くて丸いのが4つあればO̤̮K̤̮で̤̮ー̤̮す̤̮🤣🤣
そうですね。調整幅が少ないのはデメリットですが、改造でもしない限り悩むポイントではないともいえますね💦ストローク量の求められるSUV的な車にも仰る通り向かないですね。
@@fiat_carlife
レスありがとうございます
独懸好きにはあの横ズレは気持ち悪く感じます
走行性能はジオメトリとゴム製品の経たり具合に左右されるのでしょうね。
勿論、スペース性能は抜群。 部品コストと生産コストも抜群。 トレードオフかな🤔
国産化スポーツカーが絶滅した世では生き残るサスペンション形式何でしょうね。
追突安全って部分もあるのかな？
フロントは突安の関係でストラット一択っぽいし。💦💦
はーい✋溝に落としました。リアアーム思いっきり打って凹んでましたし、真っ直ぐ走れなくなってしまったのです。
リアアームとテンションロッド交換して14万円も掛かった！
シャーシの取り付け部分は無事でした。
＞ストロークさせて走るのには向いてないかな
普通の運転をする分には十分なストローク量がありますよ。実際、高重心のミニバンはタイヤ変形分を除外してもキッチリロールしてますし。軽自動車の後輪片側にレンガを２段くらい噛ませてやればわかりやすいです。幅の狭い軽でアームの短い独立懸架の場合、あのストローク量を出すのはアームの角度変化量が大きくなりすぎてマズイでしょうね
ふむふむ、なるほどわからん(^O^)
繰り返し見なければ
トーションビームは、他のサスペンション形式がアームの「角度」や「長さ」でサスペンションがストローク時にどう動くかを簡単に設計可能なのに対して、金属の捻じれで再現するトーションビームは設計の難しさはあれども、利用するユーザーとしては悪い物ではないすし、利点もあるといった感じです👍
是非何度も見て頂けたら嬉しいです！
という事はCX60もトーションビームにすれば良くなるのではwなぜマルチリンクにしたし
FRがトーションビームに出来ないわけでも無いんだし
どう考えてもSUVにトーションビームは相性が悪いです。不整地前提なので普通じゃない方向から変な力がかかるケースが想定されます。ブッシュ類が傷みやすいでしょうね。緩い起伏ならリジッドに類似した動きが走破性の強化にも役立ちますが、きつめの起伏ではストロークが取れません。太いスタビをつけているようなものなので
ただ車高を上げただけの「なんちゃってSUV」であれば、舗装路を走行する事が前提ですので可能かもしれませんが、CX60は舗装路以外での走行もスコープに入っていますので適さないと思われますね💦
マツダはエンジンのシミュレーションが進んでいて自信を持ってたから MAZDA3のトーションビームも最適設計できると踏んだんだろうね。
ホンダは以前トーションビームを ドデオンアクスルとか言ってたよね。ドデオンはたわんじゃいけないのによく言うよと思った記憶がある
ホンダの4WDはドディオン表記ばっかりですよね（笑）
FFニュル最速のメガーヌRSもトーションビームなんよな
安いからってダメってわけじゃないからなぁ
必要な性能を最適に発揮してくれれば良いわけですし、適材適所ですよね。
メガーヌで車高上げて悪路を走るわけじゃありませんし💦
トーションバーが付いてない車が逆に安物って言う‥‥
高級車が採用するようになったら、納得ができますがねぇ。
コストも要件に入りますので、可能なコストの範疇で必要な性能を出すにあたり、トーションビームでも十二分な場合もあるという事ですね。
闇雲にマルチリンクやダブルウィッシュボーンを選択する必要はないという所でしょうか。
半独立懸架という意味ではド・ディオン・アクスルも一種の半独立懸架ではありませんか？ ド・ディオン「アクスル」と言っても，あれは実は車軸ではなく，本当の車軸は独立懸架と同じように，片側二個ずつのユニバーサルジョイントを介してデフにつながっている訳ですから。左右独立に懸架されたアップライトを敢えてビームで繋げている形ですよね？
今回はMAZDA3がトーションビームを採用した事にフォーカスした話しとして動画を纏めてみました。
え、じゃあダブルウィッシュボーンにスタビが最強じゃないですか。
軽量なコンパクトカーにたっぷり荷物を載せると派手にリアサスが沈みますよね？この場合、ダブルウィッシュボーンは派手なネガティブキャンバになっちまいますが、トーションビームは理想的な対地キャンバ角が維持されます。荷重がどうあれ車体がロールしてもそこは変わらない。中型以下のミニバンで採用例が多いのも当然。ちなみに大概は弱ネガのキャンバ角で固定されています。太いスタビをつけたダブルウィッシュボーンの性能はトーションビームよりかなり劣りますね。強みは横剛性だけです