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サスペンションと一括りに言っても様々な形式や構造の物があるし各メーカーが試行錯誤しながら新機構を採用して行ったのも興味深い話
初代インテRに乗ってたのでダブルウィッシュボーン最強と思ってたけど、トーションビームのスイスポに出会ってトーションもスゲーってなってるその車にあったセッティングが大切って学んだ
ホンダのタイプRも、シビック2ドアNA最後のユーロとかはトーションですよね･･･80年代にも高級車に仕立てられたギャラン∑や走りの性能を売りにしたアスカに採用されてたあたり、侮れんなぁと。
まったく同感です。スイスポはトーションビームのほうが正解でしょうね。結局は設計とセッティング。複雑な構造は特定の範囲内だけ有効だったりで、必ずしも万能じゃないです
ただ単にダンパーとスプリングとマシンが良かっただけじゃないの。そんな違い君にわかるか？
マルチリンクとかは高性能だけど、ブッシュが多い分劣化してくるとガタ具合がトーションビームより目立ってくる気がする
へたり気味のWウィッシュボーンでも同様ですねぇ・・・トーションビームは合理性が高いと思いますよ左右を連結するビーム設計が優秀だと乗り心地も良好ですし、荷重変化のカバー範囲が広いのも魅力です
普通の人なら、直進安定性と直進時の乗り心地が重要でしょうね。そして最終的には、室内をどれだけ広くできるかでしょう。
それはもう当然ですよね。これらを否定すべきではない。大半の人にとってクルマは大切な生活道具ですから
室内がだけ広くてもなあ。多くの人が定員フル乗車なんてする機会は少ないわけでドライバーがストレスなく運転できることがマストだろうリアシート広いですねってほぼ意味はない
@@ty-ko6rb 息子に運転させてリアシートで寝るのが快適ですね。息子の嫁は助手席ですが何か？
@@toshiyam2853きしょ
サスペンションの仕組みはRCカーが勉強になったな～。小学生の頃に遊んでいた「ホーネット」はリヤがローリングリジットってやつでした。若干ロールするんですよね。数年前に友人に復刻版の「グラスホッパー」を息子のプレゼントに戴いたのですが、こちらは単なるリジットでしたね。だからピョンピョンとリヤが跳ねます。ホーネットはグラスホッパーの改良版ってのがよく分かりますね😊これは余談ですが、当時バカにしていた380(サンパチ)モーターなのですが、誰かと競わなければ意外と速いですよ。走行時間も長いし。暇が出来たら引っ張り出して遊ぼうかな～😊
当時のホーネットとグラスホッパーは車体が共通でタイヤとボディーのみが違うと思います。ただ、サスペンションの勉強にはなりましたね。オイルの粘土を調整したり、バネの強さを変えてみたり。独立サスのホットショットは憧れでした。
あはは、ここにも同好の志が笑。 車高もロールセンターもバネレートも減衰率もデフ設定も簡単に変えられるし、これらは走りにもキッチリ影響しますし、軽量で高速なので空力影響も露骨。いくらでも実験できるのが良いですね。実車では時間が必要ですし、お金もかかりすぎる。クルマ好きなら当然ホビーラジコンをやるべきだとすら思ったりいまオフロードバギーを買うならTT‐02Bシャシが低価格なのに駆動効率が高くてオススメです。オプションをふんだんに盛り込むとミドルクラス以上の出費になっちゃいますが、ひとつひとつ組み替えると効果が良く見えるので勉強代だと思えば悪くないですね～
小3の頃買ってもらった初RCカーがグラスホッパーでしたオイルダンパーキットを追加したけど重くなったせいかなんとなく遅くなったような気がして戻してしまいましたノーマルの380モーターと6vバッテリーで地域のレース会に出て走行ライン意識して頑張ってたらビリにはならなくて喜んだ思い出周りはマイティフロッグや京商のトマホークやプログレスばっかりで少し恥ずかしかったなぁ
シトロエンDS19のハイドロニューマチックシステムは画期的で現代でも通用するシステム 私の印象的に残るのは、１０１レビンのスーパーストラット しなやかで良く曲がって疲れないサスペンションだった。
設計している側からすれば、トーションビーム形式は独立懸架形式の一種として設計することが多いと思います。もともとトレーリングアーム形式の派生型ですからね。車軸懸架は大きなデフケースをぶら下げ、２ジョイント式のドライブシャフトではなく、デフ直結のシャフトを持ちます。これが車軸式と言われる所以で、独立懸架と大きく違うところです。異常なバネ下重量とデフ反力が車両をロールさせるなど、独立懸架にはない特徴が多数あります。こういう構造、特徴を見ると、トーションビームはどちらかと言えば独立懸架なんですよね。
サスペンションで、乗り心地が良かったのは、4輪独立懸架(マルチリンク)で、リアはハイキャス付きですね。因みに私は、過去にR32のスカイラインGT-Rに乗っていました。あの頃の車は、楽しかったな。
あの有名なポルシェ911はフロントはストラットでしたっけ？
昔はトーションビームは軽自動車用ってイメージだったけど、技術も進歩して今やスポーツカーにも採用されるようになったんだね。
ストラット式で、サスというかダンパーというかが折れない理由が未だに分からない特にフロントだと、ナックルアームの回転中心にもなるわけだからぐにゃっといくんじゃないかって、ずっと不安で仕方ない
スプリングの役割、第一が車重を支える。第二に衝撃を和らげる。重い車体なら硬いスプリング(レートを上げる)にしたいけど、硬すぎると、路面の凹凸等からの衝撃の緩和が損なわれる。
ど～も、いまだにリーフリジッド車を愛用してるものです＾＾； クラシックミニのダブルウィッシュボーン＋ラバーコーンも好きでした＾＾ｂ
トヨタのスーパーストラットサスペンションの解説も。
四輪マルチリンクの車に乗ってました。フットブレ－キを踏んで、シフトレバ－をＤに入れた時テールダウン？などが起きなかった。コーナリングも横揺れしなかったし、今乗ってる旧車にも四輪に付いてますね。
あれはセミトレーリンクサスとかドデオンサスは…
サスペンションに限ったことじゃないけど、考えた人凄いよなぁ。
2012年ごろのコンパクトやアルファード、オデッセイに採用されてたスタビレスのクラッシュドパイプトーションビームはスイフトだけは乗り心地よかった
スタビレスのクラッシュドパイプトーションビーム？？？トーションビーム自体がスタビライザを兼ねているのですが？アクスルビームと勘違いしてませんか？
シトロエン２CＶの脚は絶品
今はこんな事は無いと思うのですが、昔は同じ車種でもグレードの違いでリヤサスペンション形式が違ったりしたんですよね。廉価グレードだとリジットで上級グレードは独立式と。^^
あー…実はトヨタのヤリス等の一部の小型車で二輪駆動と四輪駆動ではリアアクスル自体が丸ごと変わります。
２WDと４WDで変更されている場合もあるし、ポルシェも9XX系と7XX系ボクスターなどもフロントは同じでリアは違う。
FC、FDから今のRX8とREスポーツばかり乗り継いで、去年の暮れにセカンドカーとして一つ前の型のジムニーを購入したけど、乗り始めてすぐジムニーのサスの動きにすごい違和感を感じた。サスの構造がスポーツカーと違うからなんだろうとは何となく思っていたけど、やっぱりスポーツカーとクロカン系は設計思想から全然違うのね。
リジ足の車はトラックと思って乗っておくと宜しい
フロントがマルチリンク式のＦＦ車を乗っています。数年前に、ＯＨして、かなり乗り心地が、変わった、ブッシュが劣化して硬化していたようです。
火曜サスペンション
うちの社長がサスペンションの事をサスペンスって連呼してましたわ
ニシボリック・サスペンションは？
現代の車は技術力の向上でサスも駆動輪も生活する上で実際にはほとんど体感できないんだよね。知り合いがベルファイアを新車で買って3年乗ってたが FFなのを知らなかったぞ
その知り合い鈍感だな笑
心配になりました!
自分の知り合いにも似たような奴いたな。車好き同士でAE86の話で盛り上がってたら、ウィンダム乗ってる奴が「ウィンダムもFRっすよ！」と言い出すからそいつにウィンダムはFFであることを伝えてもFRと言い張るから話を流したわ
いやわかるよw
@@konach1862 様御疲様で御座います!
リアのサス柔らかくしたら逆にトラクション乗りにくくなる気が
トーションビームが採用されたは国産車ではスバル360が最初でしたよね。確か。当時としては画期的な技術だったような？
360は独立懸架の一種であるトレーリングアーム式サスペンション。トーションビームはこのサス形式に左右を連結したスタビライザを一体化したものと言った方が良いです。動画で言う様な車軸式ではないでしょう360で採用されたバネがトーションバー。長い棒の軸を中心とする捻じれをバネとして利用する方式ですね。最近は採用例は少ないですが、30年くらい前の本格SUVの前サス用のバネとして良く使われていましたコイルスプリングも細かく分割して考えると棒の捻じれを利用しています
@@toshiyam2853 さんどうやら、トーションビームとトーションバーを混同したっぽいです。ご指摘ありがとうございます。
構造が複雑で高コストな4輪ダブルウィッシュボーン搭載のクルマを80万円台で売り出してたHondaどこへ行った？
軽量なクルマでは不要かつデメリットが大だからです。軽量なクルマにリアシートに人が乗ると前後荷重バランスが大きく変化しますよね？Ｗウィッシュボーンで車重に見合った柔らかいバネだと、それだけで対地キャンバ角が変化してしまいます。トーションビームなら安定してますし、車体がロールしても安定しています。ミニバンで採用例が多いのも似たような理由ですスバルの昔の軽自動はリアサスが独立懸架でしたが、乗り心地は今の軽のトーションビームの方が良いくらいですねメンテナンス性も上なので特にデメリットはありません
@@toshiyam2853 結局形式的構造的より仕上がりと思う。キャンバー角どうこうより快適に感じられるかどうかだし、自分は経験上四独の乗り心地は好き。
昔、スバルの軽で、4輪独立懸架、前ストラット、後デュアルリンク、4気筒エンジンのクルマに乗ってたけど、後席の乗り心地が良かった。他の軽の後席では酔ったのに、その車の後席では、数時間乗ってても、酔わなかった。まあ、個人差はあるんだろうけど。
4代目スポーツシビックが4輪ダブルウィッシュボーンでした。バブル期の車だからこそ
@@blueshampen 運転してる人は両方とも同じでしたか？違った場合運転手の性能の違いが大きい可能性も
今乗ってる車に満足してるけど、でも最新型の一部グレードについてるアクティブサスは欲しいと思う…。どっかのショップがスワップできるキットとサブコン？作ってくれないかな
TEINが電動の可変ダンパーとコントロールユニットを作ってますよ。適合車種だったら簡単に交換できると思います
市販している乗り物で一番過酷な走りが出来るのは２輪のモトクロッサーＴＶで車を10台飛び越えているのはモトクロッサー！形が似ているナンバー付きのオフ車には出来ない。車のF-1はペッタンコだけど、サスのストロークはデカイ。
以前、ホンダ社のダブルウィッシュボーンに乗ってたけど、日産のマルチリンクにちょっと嫉妬してたw
アルファードのトーチョンビームはダメだね😂
1970年代のアメリカンV8のリアはトラックのような懸下式リーフスプリングにドラムブレーキ。
まあ重いですからねぇ。制動力は倍力効果が得られるドラムの方が上ですし
少しずつ説明間違えてますねまず、乗心地と操縦安定性は相反しませんなぜなら安定しない車両は、乗心地も操縦性も確保できていないからです適値バランスが難しいだけです 入力から要求される減衰等が違うだけです次にエアサスの空気圧で減衰は変わりません エアチャンバの剛性で決まります営業文句と技術者目線では、話が変わるので鵜呑みで説明するとダメです
SUS用語でマクファーソンストラットとはコイルとダンパーが組み合わされた今のフロントサスユニットの事らしい、昔マクファーソンと言う人が発明したらしい、が、本当がどうか判らない、もっと言えばそのユニットとフレームの取り付け部をマクファーソンと言ってた気がするが、そこの所調べて下さい。
足フェチの私から言わせれば性能は兎も角、V36スカイラインのアッパーアームをはじめ各パーツにダイキャストを多用したフロントサスはEFの頃のシビックと違い、「本物のダブルウイッシュボーン」だと思う。フロントタイヤを外してサスを眺めているだけでウットリする。あれを見ているとストラットサスが悪いとは思わないが、小さいブレーキローター同様、「見た目」的には味気ない気がする。考えてみれば車に乗り始めて34年以上経つが何故かストラットサスの車とは無縁で、そう言う意味では最近の車は味気ないと思う。
懸架は「けんが」と呼んでいたと思いますが、最近は「けんか」と呼ぶのが一般的なのでしょうか。
今まで乗ったクルマではスバルが1番良かった
スバルはクソ真面目なところがありますね。モデルが少ないのでハズレが許されないのと、各モデルに共通している所が非常に多いので、モデルの用途や性質に応じたチューニングの最適解が見つけやすいのかもしれません
すみませんアクティブはサスペンション形式じゃないと思うんですが
機械構造で区分するかシステムで区分するかの違いじゃ無いでしょうか？
個人的には前側のサスペンションは(旧世代の)Wウイッシュボン一択推しです!
新型車の試乗動画などでボディ剛性が◯◯より向上してるとか言ってる事が多々あるが、普通の街乗りでそこまでわかるんか?って思う。スポーツタイプならサーキット走行させてサスペンションを限界まで動かした上で言うならその理屈も分かる。
超低速～静止状態でオフロード走行をすれば簡単にわかりますよ。車輪が浮き上がる様な状況で剛性が低いとドアの開閉に影響します。1か所だけジャッキアップしても見えてくるでしょうね。こんな状況でも問題の無いクルマが普通になってますが、以前はそうでもありませんでした
評論家は10m走らせただけで新型の剛性感の向上がわかった！とか言いますな。(*´･∀･)ﾎﾝﾄｶ?
ランチャ デルタのリアサスはロアアームが長くてジオメトリー変化は少なさそうまさにフォーミュラーカーみたいな長さフロントも長いの無いかな
アーム長いと剛性落ちる
前後Wウイッシュボーン！＋マグネティック セレクティブ ライド コントロール サスペンション！街乗りからサーキットまで対応出来る素晴らしい足です。
４独とか言いながらスタビライザーで左右が繋がってるのってこれもう純粋な独立サスって言わないのでは？だってスタビライザーで左右が繋がってるからこれってトーションビームと変わらないよね？
トーションビームの強度とスタビライザーの強度は結構違うぞ。
@@mpmpmppp でも左右でも繋がってるのは変わらないよね？
あれ１？
リジッドアクスルは甘え。
オフローダーでは最善です。手間もコストもかかりますよ
車のことを分かってないのは理解できたよ(笑)
@@user-mf8qk4vf8d 車は甘え。
Wウィッシュボーンが1番だよな、Wウィッシュボーンで追従できない状況ってないしマルチリンクはメンテナンス性、バネ下荷重の増加が痛すぎる
Wウィッシュボーンで追従できない状況クロスカントリー走行では激しい凹凸についてこれない短足だって馬鹿にされます。純クロカンのリジッドサスの伸縮量はエグイですねぇ。ランクルクラスだと車体自体が非常に重いので相対的にバネ下は軽くなります笑
@@toshiyam2853 クロカンでのリジットアクスルは片方が片方を押さえるだけで追従してるわけじゃないぞ、むしろクロカンでリジットアクスルが有能と言われるのは追従できてないことによる副産物やし同じオフロードでもダートトラックやグラベルはWウィッシュボーンが優秀だなついでに言うとストラットだと破損のリスクが高いしトーションビームなら左右引っ張りによりブレが発生する、マルチリンクなら重くなるしやっぱりWウィッシュボーン最強だなw
Авто/МотоАвто/Мото
![Jelly Roll - Dead End Road (From Twisters: The Album) [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/_Mb8CqKW4R8/mqdefault.jpg)
サスペンションと一括りに言っても様々な形式や構造の物があるし各メーカーが試行錯誤しながら新機構を採用して行ったのも興味深い話
初代インテRに乗ってたのでダブルウィッシュボーン最強と思ってたけど、トーションビームのスイスポに出会ってトーションもスゲーってなってる
その車にあったセッティングが大切って学んだ
ホンダのタイプRも、シビック2ドアNA最後のユーロとかはトーションですよね･･･80年代にも高級車に仕立てられたギャラン∑や走りの性能を売りにしたアスカに採用されてたあたり、侮れんなぁと。
まったく同感です。スイスポはトーションビームのほうが正解でしょうね。結局は設計とセッティング。複雑な構造は特定の範囲内だけ有効だったりで、必ずしも万能じゃないです
ただ単にダンパーとスプリングとマシンが良かっただけじゃないの。そんな違い君にわかるか？
マルチリンクとかは高性能だけど、ブッシュが多い分劣化してくるとガタ具合がトーションビームより目立ってくる気がする
へたり気味のWウィッシュボーンでも同様ですねぇ・・・トーションビームは合理性が高いと思いますよ
左右を連結するビーム設計が優秀だと乗り心地も良好ですし、荷重変化のカバー範囲が広いのも魅力です
普通の人なら、直進安定性と直進時の乗り心地が重要でしょうね。
そして最終的には、室内をどれだけ広くできるかでしょう。
それはもう当然ですよね。これらを否定すべきではない。大半の人にとってクルマは大切な生活道具ですから
室内がだけ広くてもなあ。多くの人が定員フル乗車なんてする機会は少ないわけで
ドライバーがストレスなく運転できることがマストだろう
リアシート広いですねってほぼ意味はない
@@ty-ko6rb 息子に運転させてリアシートで寝るのが快適ですね。息子の嫁は助手席ですが何か？
@@toshiyam2853きしょ
サスペンションの仕組みはRCカーが勉強になったな～。
小学生の頃に遊んでいた「ホーネット」はリヤがローリングリジットってやつでした。若干ロールするんですよね。数年前に友人に復刻版の「グラスホッパー」を息子のプレゼントに戴いたのですが、こちらは単なるリジットでしたね。だからピョンピョンとリヤが跳ねます。
ホーネットはグラスホッパーの改良版ってのがよく分かりますね😊
これは余談ですが、当時バカにしていた380(サンパチ)モーターなのですが、誰かと競わなければ意外と速いですよ。走行時間も長いし。
暇が出来たら引っ張り出して遊ぼうかな～😊
当時のホーネットとグラスホッパーは車体が共通でタイヤとボディーのみが違うと思います。
ただ、サスペンションの勉強にはなりましたね。オイルの粘土を調整したり、バネの強さを変えてみたり。
独立サスのホットショットは憧れでした。
あはは、ここにも同好の志が笑。 車高もロールセンターもバネレートも減衰率もデフ設定も簡単に変えられるし、これらは走りにもキッチリ影響しますし、軽量で高速なので空力影響も露骨。いくらでも実験できるのが良いですね。実車では時間が必要ですし、お金もかかりすぎる。クルマ好きなら当然ホビーラジコンをやるべきだとすら思ったり
いまオフロードバギーを買うならTT‐02Bシャシが低価格なのに駆動効率が高くてオススメです。オプションをふんだんに盛り込むとミドルクラス以上の出費になっちゃいますが、ひとつひとつ組み替えると効果が良く見えるので勉強代だと思えば悪くないですね～
小3の頃買ってもらった初RCカーがグラスホッパーでした
オイルダンパーキットを追加したけど重くなったせいかなんとなく遅くなったような気がして戻してしまいました
ノーマルの380モーターと6vバッテリーで地域のレース会に出て走行ライン意識して頑張ってたらビリにはならなくて喜んだ思い出
周りはマイティフロッグや京商のトマホークやプログレスばっかりで少し恥ずかしかったなぁ
シトロエンDS19のハイドロニューマチックシステムは画期的で
現代でも通用するシステム 私の印象的に残るのは、
１０１レビンのスーパーストラット しなやかで良く曲がって
疲れないサスペンションだった。
設計している側からすれば、トーションビーム形式は独立懸架形式の一種として設計することが多いと思います。もともとトレーリングアーム形式の派生型ですからね。
車軸懸架は大きなデフケースをぶら下げ、２ジョイント式のドライブシャフトではなく、デフ直結のシャフトを持ちます。これが車軸式と言われる所以で、独立懸架と大きく違うところです。異常なバネ下重量とデフ反力が車両をロールさせるなど、独立懸架にはない特徴が多数あります。こういう構造、特徴を見ると、トーションビームはどちらかと言えば独立懸架なんですよね。
サスペンションで、乗り心地が良かったのは、4輪独立懸架(マルチリンク)で、リアはハイキャス付きですね。
因みに私は、過去にR32のスカイラインGT-Rに乗っていました。
あの頃の車は、楽しかったな。
あの有名なポルシェ911はフロントはストラットでしたっけ？
昔はトーションビームは軽自動車用ってイメージだったけど、技術も進歩して今やスポーツカーにも採用されるようになったんだね。
ストラット式で、サスというかダンパーというかが折れない理由が未だに分からない
特にフロントだと、ナックルアームの回転中心にもなるわけだから
ぐにゃっといくんじゃないかって、ずっと不安で仕方ない
スプリングの役割、
第一が車重を支える。
第二に衝撃を和らげる。
重い車体なら硬いスプリング(レートを上げる)にしたいけど、硬すぎると、路面の凹凸等からの衝撃の緩和が損なわれる。
ど～も、いまだにリーフリジッド車を愛用してるものです＾＾； クラシックミニのダブルウィッシュボーン＋ラバーコーンも好きでした＾＾ｂ
トヨタのスーパーストラットサスペンションの解説も。
四輪マルチリンクの車に乗ってました。フットブレ－キを踏んで、シフトレバ－をＤに入れた時テールダウン？などが
起きなかった。コーナリングも横揺れしなかったし、今乗ってる旧車にも四輪に付いてますね。
あれはセミトレーリンクサスとかドデオンサスは…
サスペンションに限ったことじゃないけど、考えた人凄いよなぁ。
2012年ごろのコンパクトやアルファード、オデッセイに採用されてたスタビレスのクラッシュドパイプトーションビームはスイフトだけは乗り心地よかった
スタビレスのクラッシュドパイプトーションビーム？？？
トーションビーム自体がスタビライザを兼ねているのですが？アクスルビームと勘違いしてませんか？
シトロエン２CＶの脚は絶品
今はこんな事は無いと思うのですが、昔は同じ車種でもグレードの違いでリヤサスペンション形式が違ったりしたんですよね。
廉価グレードだとリジットで上級グレードは独立式と。^^
あー…実は
トヨタのヤリス等の
一部の小型車で
二輪駆動と四輪駆動では
リアアクスル自体が
丸ごと変わります。
２WDと４WDで変更されている場合もあるし、ポルシェも9XX系と7XX系ボクスターなどもフロントは同じでリアは違う。
FC、FDから今のRX8とREスポーツばかり乗り継いで、去年の暮れにセカンドカーとして一つ前の型のジムニーを購入したけど、乗り始めてすぐジムニーのサスの動きにすごい違和感を感じた。
サスの構造がスポーツカーと違うからなんだろうとは何となく思っていたけど、やっぱりスポーツカーとクロカン系は設計思想から全然違うのね。
リジ足の車はトラックと思って乗っておくと宜しい
フロントがマルチリンク式のＦＦ車を乗っています。
数年前に、ＯＨして、かなり乗り心地が、変わった、ブッシュが劣化して硬化していたようです。
火曜サスペンション
うちの社長が
サスペンションの事をサスペンスって連呼してましたわ
ニシボリック・サスペンションは？
現代の車は技術力の向上でサスも駆動輪も生活する上で実際にはほとんど体感できないんだよね。知り合いがベルファイアを新車で買って3年乗ってたが FFなのを知らなかったぞ
その知り合い鈍感だな笑
心配になりました!
自分の知り合いにも似たような奴いたな。
車好き同士でAE86の話で盛り上がってたら、ウィンダム乗ってる奴が「ウィンダムもFRっすよ！」と言い出すからそいつにウィンダムはFFであることを伝えてもFRと言い張るから話を流したわ
いやわかるよw
@@konach1862 様
御疲様で御座います!
リアのサス柔らかくしたら逆にトラクション乗りにくくなる気が
トーションビームが採用されたは国産車ではスバル360が最初でしたよね。確か。
当時としては画期的な技術だったような？
360は独立懸架の一種であるトレーリングアーム式サスペンション。トーションビームはこのサス形式に左右を連結したスタビライザを一体化したものと言った方が良いです。動画で言う様な車軸式ではないでしょう
360で採用されたバネがトーションバー。長い棒の軸を中心とする捻じれをバネとして利用する方式ですね。最近は採用例は少ないですが、30年くらい前の本格SUVの前サス用のバネとして良く使われていました
コイルスプリングも細かく分割して考えると棒の捻じれを利用しています
@@toshiyam2853 さん
どうやら、トーションビームとトーションバーを混同したっぽいです。ご指摘ありがとうございます。
構造が複雑で高コストな4輪ダブルウィッシュボーン搭載のクルマを
80万円台で売り出してたHondaどこへ行った？
軽量なクルマでは不要かつデメリットが大だからです。軽量なクルマにリアシートに人が乗ると前後荷重バランスが大きく変化しますよね？Ｗウィッシュボーンで車重に見合った柔らかいバネだと、それだけで対地キャンバ角が変化してしまいます。トーションビームなら安定してますし、車体がロールしても安定しています。ミニバンで採用例が多いのも似たような理由です
スバルの昔の軽自動はリアサスが独立懸架でしたが、乗り心地は今の軽のトーションビームの方が良いくらいですね
メンテナンス性も上なので特にデメリットはありません
@@toshiyam2853 結局形式的構造的より仕上がりと思う。キャンバー角どうこうより快適に感じられるかどうかだし、自分は経験上四独の乗り心地は好き。
昔、スバルの軽で、4輪独立懸架、前ストラット、後デュアルリンク、4気筒エンジンのクルマに
乗ってたけど、後席の乗り心地が良かった。他の軽の後席では酔ったのに、その車の後席では、
数時間乗ってても、酔わなかった。まあ、個人差はあるんだろうけど。
4代目スポーツシビックが4輪ダブルウィッシュボーンでした。バブル期の車だからこそ
@@blueshampen 運転してる人は両方とも同じでしたか？
違った場合運転手の性能の違いが大きい可能性も
今乗ってる車に満足してるけど、でも最新型の一部グレードについてるアクティブサスは欲しいと思う…。
どっかのショップがスワップできるキットとサブコン？作ってくれないかな
TEINが電動の可変ダンパーとコントロールユニットを作ってますよ。
適合車種だったら簡単に交換できると思います
市販している乗り物で一番過酷な走りが出来るのは２輪のモトクロッサー
ＴＶで車を10台飛び越えているのはモトクロッサー！形が似ているナンバー付きのオフ車には出来ない。
車のF-1はペッタンコだけど、サスのストロークはデカイ。
以前、ホンダ社のダブルウィッシュボーンに乗ってたけど、日産のマルチリンクにちょっと嫉妬してたw
アルファードのトーチョンビームはダメだね😂
1970年代のアメリカンV8のリアはトラックのような懸下式リーフスプリングにドラムブレーキ。
まあ重いですからねぇ。制動力は倍力効果が得られるドラムの方が上ですし
少しずつ説明間違えてますね
まず、乗心地と操縦安定性は相反しません
なぜなら安定しない車両は、乗心地も操縦性も確保できていないからです
適値バランスが難しいだけです 入力から要求される減衰等が違うだけです
次にエアサスの空気圧で減衰は変わりません エアチャンバの剛性で決まります
営業文句と技術者目線では、話が変わるので鵜呑みで説明するとダメです
SUS用語でマクファーソンストラットとはコイルとダンパーが組み合わされた今のフロントサスユニットの事らしい、昔マクファーソンと言う人が発明したらしい、が、本当がどうか判らない、もっと言えばそのユニットとフレームの取り付け部をマクファーソンと言ってた気がするが、そこの所調べて下さい。
足フェチの私から言わせれば性能は兎も角、V36スカイラインのアッパーアームをはじめ各パーツにダイキャストを多用したフロントサスはEFの頃のシビックと違い、「本物のダブルウイッシュボーン」だと思う。フロントタイヤを外してサスを眺めているだけでウットリする。
あれを見ているとストラットサスが悪いとは思わないが、小さいブレーキローター同様、「見た目」的には味気ない気がする。
考えてみれば車に乗り始めて34年以上経つが何故かストラットサスの車とは無縁で、そう言う意味では最近の車は味気ないと思う。
懸架は「けんが」と呼んでいたと思いますが、最近は「けんか」と呼ぶのが一般的なのでしょうか。
今まで乗ったクルマではスバルが1番良かった
スバルはクソ真面目なところがありますね。モデルが少ないのでハズレが許されないのと、各モデルに共通している所が非常に多いので、モデルの用途や性質に応じたチューニングの最適解が見つけやすいのかもしれません
すみませんアクティブはサスペンション形式じゃないと思うんですが
機械構造で区分するかシステムで区分するかの違いじゃ無いでしょうか？
個人的には
前側のサスペンションは
(旧世代の)
Wウイッシュボン
一択推しです!
新型車の試乗動画などでボディ剛性が◯◯より向上してるとか言ってる事が多々あるが、
普通の街乗りでそこまでわかるんか?って思う。
スポーツタイプならサーキット走行させてサスペンションを限界まで動かした上で言うならその理屈も分かる。
超低速～静止状態でオフロード走行をすれば簡単にわかりますよ。車輪が浮き上がる様な状況で剛性が低いとドアの開閉に影響します。1か所だけジャッキアップしても見えてくるでしょうね。こんな状況でも問題の無いクルマが普通になってますが、以前はそうでもありませんでした
評論家は10m走らせただけで新型の剛性感の向上がわかった！とか言いますな。(*´･∀･)ﾎﾝﾄｶ?
ランチャ デルタのリアサスはロアアームが長くてジオメトリー変化は少なさそう
まさにフォーミュラーカーみたいな長さ
フロントも長いの無いかな
アーム長いと剛性落ちる
前後Wウイッシュボーン！＋マグネティック セレクティブ ライド コントロール サスペンション！
街乗りからサーキットまで対応出来る素晴らしい足です。
４独とか言いながらスタビライザーで左右が繋がってるのってこれもう純粋な独立サスって言わないのでは？
だってスタビライザーで左右が繋がってるから
これってトーションビームと変わらないよね？
トーションビームの強度とスタビライザーの強度は結構違うぞ。
@@mpmpmppp でも左右でも繋がってるのは変わらないよね？
あれ１？
リジッドアクスルは甘え。
オフローダーでは最善です。手間もコストもかかりますよ
車のことを分かってないのは理解できたよ(笑)
@@user-mf8qk4vf8d 車は甘え。
@@user-mf8qk4vf8d 車は甘え。
Wウィッシュボーンが1番だよな、Wウィッシュボーンで追従できない状況ってないしマルチリンクはメンテナンス性、バネ下荷重の増加が痛すぎる
Wウィッシュボーンで追従できない状況
クロスカントリー走行では激しい凹凸についてこれない短足だって馬鹿にされます。純クロカンのリジッドサスの伸縮量はエグイですねぇ。ランクルクラスだと車体自体が非常に重いので相対的にバネ下は軽くなります笑
@@toshiyam2853 クロカンでのリジットアクスルは片方が片方を押さえるだけで追従してるわけじゃないぞ、むしろクロカンでリジットアクスルが有能と言われるのは追従できてないことによる副産物やし同じオフロードでもダートトラックやグラベルはWウィッシュボーンが優秀だな
ついでに言うとストラットだと破損のリスクが高いしトーションビームなら左右引っ張りによりブレが発生する、マルチリンクなら重くなるしやっぱりWウィッシュボーン最強だなw