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「歪み」は「ゆがみ」と「ひずみ」の両方の読み方がありますが、「ゆがみ」は曲がっている等正常な状態との違いを表す場合で、熱や圧力による「変化」の場合は「ひずみ」と読むのでは？
ちなみに、ここまで解説して鋳鉄ブロックの強度を一括りにしちゃダメ、RBは頑丈だと言う人が居ますが、全く頑丈じゃない、r32後期から33、34にかけて使ってる『ねずみ』はとにかく巣が入って、500馬力前後でもクラック入ります、RBがもてはやされてるのはGT Rと言う車の人気とチューニングショップが商売として成り立ってきたから、チューニングベースのRBのブロックはダクダイルのN1ブロックや今はなきグループAでも使われてきたGTブロックがベース、トヨタが凄いのはここに金をかける、昔の7MからJZ系はダクダイル、いわゆる鋼ハガネでHKSがベンチで回しても1000馬力でも割れない耐久性が確認できた、コンロッド、クランクはノーマルでも曲がり、裂ける事もなかった。4発の2Ｌブロック、３Ｓや4gもやはりねずみ鋳鉄で500馬力程度が限界、それ以上はスリーブ入れないと割れます。海外ドラッグなんかだとRBは割れるので不人気、ほとんどのユーザーはトヨタJZブロック使ってます。酷かったのはR33から34で使われてたブロックの質が悪く6番のジャケットにクラックがはいる入り水食いが起きる定番トラブルが多発した事。
JZは純正でフルカウンタークランクでセミ鍛造コンロッド、メタルガスケットですよね。80スープラはラジエーターも銅2層？3層のぶ厚いのが入ってますね。
同意
トヨタが凄いのは、とても意味不明だわ。トヨタグループ、ダイハツエンジンなど、怖くて乗っていられないほど、酷いんだが、これ、どう説明するんだ？
@@younan68000擁護する訳じゃ無いですけど、スポーツ走行する車両のエンジンの話では？
数字を記載し具体的な名称を元にする記述は好感が持てます。ファン推しやポエムみたいな感情表現ではない、論理だった記述もいいですね。一流コンサル品質に通じるものを感じます。
鋳鉄エンジンの頑丈さはチューニングベースとするなら心強い
今は知らないけど、前のフランスなんかじゃガソリンの質がもう一つなので、アルミ製より鋳鉄製が使われているとBMWのメカの人からきいたことがある。シリンダ内がアルミだとガソリン性質が耐久性に問題になるので、バイエルン製のエンジンに鋳鉄が多いのはそのためとか。
シルビアs13が流行った頃SR20の新型よりCA18の初期型の方を好む人がいましたがCA18は鋳鉄ブロックで耐熱、耐久性能が高かったからでした
@@yoshiookuda1721 CA18と言えば、あの転換点になったブルーバードの！ボアアップするにもアルミよりは広げるのは容易だし。
逆に言えば量産車では無駄が多いってことなんだよね
大学で金属工学の講義で教授が、エンジンブロックの研究開発に昔は鋳鉄を研究し、メーカーは力を入れていると、熱弁していた。今は軽さを求めてアルミブロックが主流だが、鋳物のブロックは強く耐久性があると言っていた、そんな教授の愛車はRB26搭載のスカイラインGT-Rだった。材料マニアは違うねぇ～と思った。
ウチにも居たわそんな教授。三菱系だったんで、愛車はGTOだったが。70超えてるのに5速MTの初期型乗りこなしてた。クソ重いクラッチを踏み切って。カッコいい人だったよ。
@@七誌権兵衛-p3f70歳超えて、クソ重いクラッチを踏むって凄いね。マニアは違うよな。
@@東口雄作-x2w実はRB26って言うほど丈夫じゃないぞ…w
@@ワジじゃよワシR32初期のRB26は頑丈だったらしいですね。R33やR34の頃はコストダウンで以下略だったのは知ってます。R32初期型の頃ので神話が出来たんだろうなぁ……と思ってます。
ニッサンのL型エンジンが長い間いろんな車に搭載されチューナーにも人気なのは頑丈で安全マージンが大きいからなんだろうね
アルミも一般的な高圧力射出し成形するダイカストは、外側で保たすモナカみたい、低圧鋳造や他の製法で中まで身が詰まり熱処理で物性を変えた物と、全く別物です。
かつて3.5リッター時代のF-1においてフェラーリは鋳鉄のユニットを使っていたがアルミブロックに匹敵する軽さを誇っていたと言う。ただ、鋳鉄でそこまでやろうとすると非常に高い技術的ノウハウが必要で量産には向かないのだろう。
ホンダF1第二期の1.5L V6ターボ、鋳鉄ブロックで予選では、1500PSと言われていました。 ただ、もう作れないと聞きました。もう、鋳鋼で薄肉鋳造出来る技術が無くなってしまったから。需要が無いから、生産設備が処分され、職人さんもいなくなったと（涙）
@@伊達孔明人的も含め、技術の継承が途絶えたのは大変残念ですネ‼️😢
アルミの半分の薄さで作れれば、鋳鉄でもアルミと重さは変わらない。けど、そんな薄かったり細かい鋳造は難しいからなぁ。
@@伊達孔明 超薄肉鋳造の技術持っている町工場とか、まだまだ生き残っているんでやろうと思えば何とかなるんじゃね？ただ、今。アルミのリサイクルが進んでいて鋳造用再生材が需要を上回るレベルで供給体制が整ってきたので（2027年に完全に供給が需要を上わまり完全リサイクル循環が可能になるらしい）資源リスクの観点でもアルミの方が良いよね。っていう話らしいが。
F1 のDFVエンジンは最初アルミブロックだったけど長年の開発経緯でシリンダーブロックをマグネシウムにしたらブロックの剛性、耐熱性が上がってシリンダーの歪みからくるオイル消費が減少したらしいですね
自動車では無いけど、第二次世界大戦前にT34戦車のディーゼルエンジンはアルミシリンダーブロックで軽量高出力を誇ってました。ナチ・ドイツのガソリンエンジンが鉄ブロックで重いし背が高いのでタイガーやパンターの車体の背の高さの原因でも有った。ソビエトと同時期に日本も戦車のエンジンはディーゼルだったけど鉄ブロックでしかも低出力で空冷エンジンと言う技術レベルの差が酷い。
T34のオーパーツと言われたエンジンは、当時スターリンが世界各国の技術を吸収しようと産業スパイをあっちこっに放っててイタリアが飛行船用小型軽量ディーゼルエンジンがベースになってる話が。日本は自動車や二輪車などの開発が遅く普及していなかった為に小型軽量な発動機は殆ど無く、有るとすれば民間航空機の星型空冷と船舶用ディーゼルなどしか有りませんでした。
軽戦車なんかだと水冷ディーゼル使ってる車種とかはあったんだけどねというか統制型ってのを企画して各メーカーに学ばせてる段階で戦争突入しちゃったからね・・・（ベースはいすゞ辺りらしいけどなので統制型とは地と違う海外製ベースのチハのエンジンは最悪だったそうｗ別々で生産してた三菱製と日立製で独自改造してスペック満たしてたのでニコイチ修理が出来なかったそう
日本のいすゞ空冷ディーゼルは南方でも24時間運転できたけどな。
VWの4気筒EA888は今も鋳鉄ブロックあまりにも硬いため加工時の生産性が上がらず、このブロックを短時間で加工する目的で従来より超高剛性な縦型マシニングがこのために開発されたこれにより後世代での縦型マシニング大幅な剛性向上が果たされたらしい
アルミもいろんな種類があるからね。コストを考えながら歩留まりの良さ生産戦と強度性能のバランスをどこに持ってくるかってのはある。
鋳鉄は自前で溶解炉持たないといけないのも敬遠される理由の一つかと。維持管理が大変ですから。
BMWのマグネシウム部分はウォータージャケットやクランクケースで、シリンダーやそこから延長されるメインベアリング部分はアルミ合金。
ただしダイキャストなのでオープンデッキMなどに乗るのS型はクローズドデッキのオールアルミでライナーレスの鉄溶射軽さを取るか、パワーと耐久性を取るか…
エンジンやキャブの部品を見ると鋳造でこんな造形を作れる技術は凄いなぁと思うね😊アルミ合金と鋳鉄で同じ4気筒だとどれ位差があるのかな？
フォーミュラではサスユニットがエンジンに直着けの為、熱で歪むとアライメントが狂ってコーナリングに影響が出るらしいね
エンジンも車体の剛体で計算されていてオーバーヒートでエンジンが熱もつとエンジンの剛性が下がってそれがシャシー剛性に影響を与えてハンドリングに影響してしまうんですね
トヨタのウインダムが初代から2代目にモデルチェンジしたときに鋳鉄ブロックのVZ系エンジンからアルミブロックのMZ系に変更されましたが、旧型のVZエンジンの方が少し音が静かだなと感じました。やはり鋳鉄のVZ系の方が重量があるのと剛性が高かったからなのでしょうか？
20 WINDAM 2500の燃費は良かった😊
当時カムリが実家にあったので、VZ系は異様に静かだったのを覚えてます。
日産の『L型エンジン』なら、今でもドラッグレースで使われてますね。
現行普通のスカイラインもnismoも凄いGTカーなんですけどね……
見本になる直6を造ったベンツが凄いんだけどね
@@bouYuTe 直6なんてエンジンの始祖だぞ。何を見本にする？4サイクルエンジンなら常に2ピストンが燃焼工程に入り、120度間隔でクランク角度を設定出来るので理論上縦横の振動を０にできる。シルキーバランスと呼ばれるほど優れた構造だがコストが嵩む。むしろバランスシャフト等を使って直4で振動を相殺した三菱の方が優れているね。ポルシェが技術提供を受けたほど。予算的に直6を採用出来るなら誰も苦労しないんだよ。
@@七誌権兵衛-p3fさんえ? 酔っぱらってるんですか？『L型』の話してるんですよL型はベンツの６発をお手本にして作られたんですよね～って話なのに何でそんな関係無い外野からライナー投げて噛みついてるんですか？
@@辻村孝弘-g1q あのな、直6は黎明期からあったの。何も真新しい事なんてない。別にベンツのエンジンなんて無くとも作れる。そも、今のベンツ見てみろ。ゴミだろ？安全性のみ重視してデザイナーを雇わない。がポリシーだったのに90年代にトヨタのレクサスに同じポリシーと静音性でボロ負けしてその後は奇抜なデザインに逃げた。今でも同じ土俵で戦ってりゃ俺も文句はいわん。勝負から逃げた負け犬企業を国産企業の頑張り無視して褒め称える奴には違和感しかない。散々日本をポリシーが無いと煽って来た欧州企業の惨めな末路だよ。ポリシーの無い最低の車だぞ？今のベンツ。乗ってる奴はセンスも知識も、ついでにマナーも無い奴ばかりで乗ってるだけで恥ずかしい車。車知らんからあんなゴミ車に乗るのさ。昨今も排ガス規制のごまかしやったよな。あれ、ボッシュのセンサー、インジェクション使ってる車は全てやってる。だから欧州車は全て違反を知ってた。嘘で競争に勝とうとする奴は屑さ。
やはりアルミのフライパンより鉄のほうがおいしく作れる。
ネタかと思ったらアルミ製のフライパンとか本当にあるのね...アルミニウムってアルツハイマーになるからロードバイクのフレームメーカーは人間が溶接する際には防塵服使うし、体内には取り込まないほうがいいのに何故販売禁止されないのだろうか...自分は鉄分取って血液新しくしたいし、鉄製のフライパンを使います...
エンジンには圧縮、燃焼時と引っ張る力は頻繁にかかってたりする
引っ張り強度が強くても、圧力で変形したら意味ないから、硬さも必要。
@@piyashirikozo エンジンか機械を設計したことはない？
@@piyashirikozo 引っ張り強さと硬さは強い相関関係にあるから気にする必要はそんなにないぞ
スズキの初期のK6エンジンはオールアルミエンジンを歌っていたが、トラブルの多いエンジンだった。
私のはその前のＦ６Ａで、ブーストＵＰの色気出してないからかノントラブルで現役です。
@@XOXO-rd1ib 平成10年位から一気に丈夫になっていきましたね オーバーヒートしてもヘッドが歪みにくくなりクランクも千切れにくくなりチューニングで300馬力狙えるようになりましたしただ常用150馬力以上を狙うと怖ろしい位金かかりますが…(個人で作る200馬力代のF6が数台作れる位)
勉強になります。ありがとうございました。
音を減衰する重い鋳鉄ブロックに、当たりの柔らかいタイミングベルトそしてポートに吹くだけのインジェクターだった頃のエンジンは、それらが相まって静かで良かった
ガソリンエンジンのチューンに頑丈なディーゼル鋳鉄ブロック転用して2Lで900馬力とか出してる
わかり易いのはスズキのF6Aの鉄ブロックとK6AのアルミブロックそしてR06エンジンでロングストローク型で常用が低回転でそれほど高回転で高温になる事も無く。ただ、アルミもアルミ合金だからな。合金部分を省略するからややこしい事にそして会話がすれ違うｗエンジン一括りでもヘッドカバーや吸気側はそれほど高温にならないから最近はダイキャスト製になっていたり。
材質の話しだすと一般鋳造アルミだけでもADC12やらAC2やら色々あるしそこに高力アルミニウム合金(ジュラルミン系)とか語りだすとそれだけで動画何本にもなっちゃいますよ～それはそれでおもしろそうだけど
鉄製が優れているのは走り込む程 焼きが入るから
エンジン音は鋳鉄ブロックの方が良い
1966年発売のスバル1000はアルミエンジンでした。コストを度外視していいものを作ろうという百瀬晋六チームの傑作。その後長らく日本でアールアルミエンジンはスバルだけでした。
スバルは前身が中島飛行機だったため、アルミの加工工場が近くにたくさんあったので可能だったと思われます。
二次大戦期のソ連戦車であるT-34は意外にもシリンダーブロック、クランクケース、ピストンがアルミ鋳造のエンジンだった。当時としては西側諸国に比べ大分先進的だった。(もちろん不具合はあったそうだが)
エンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製の方が銃撃に耐えやすくて良い(違う)
ライト兄弟の成功の影にアルミエンジンがあったのか
中型・大型トラックの様な商用車には鋳鉄ブロックが相性が良さげなので、これからシェアが少なくなっても細々と生き残ると思います車重単体や最大積載量を合わせた重量が大きいので、鋳鉄エンジンの重さが気にならない直6でも車体がでかいから乗用車程苦にならないので、鋳鉄エンジンと組合せて低コスト化ディーゼルエンジンの場合、圧縮比が大きく振動やディーゼルノックもあるのでアルミ合金より鋳鉄向きアメリカで銃撃戦に巻き込まれた時、直6の鋳鉄エンジンの方が弾除けに向いてる？？
@@くまふぁるこん 貨物車の方が最大積載量稼ぐために車両重量削らないといけないから軽量なアルミの方が向いているのでは？
@@MrDaiful アルミ合金は剛性や靭性が低いので肉厚を鋳鉄より厚めにとったり、最悪強度的に形状がNG、あるいはそこまで行かなくても苦しくなってしまう事もあります。自動車のエンジンならともかく、大型の商用エンジンに使う場合、想定する寿命が50kmや100kmであったり、強度不足（＝形状の制限）で破断の確率を十分に下げられなかったり。商用エンジンの場合、とにかくエンジン本体もメンテも安く上げたいので、適応先によっては鋳鉄ブロックの方が未だに好まれる場合がある…と思います（汗ちなみにディーゼルエンジンは小型乗用車用（マツダのスカイアクティブDとか）、小中型商用車（ライトエース、ハイエース等）から大型トラック・バス用、エンジン自体がバスサイズの船舶用・発電機用と様々です。舶用以上では自重を支えるのにディーゼルノックに耐えるのにアルミ合金は無理そうな気が…
バイクマンガ『ふたり鷹』の主人公の母ちゃんが乗ってるアメ車で、日本製はアルミ製ですぐに軽量化したがるが、鉄製のほうが改造できるから良い😍❗️みたいな話してたシーンあったの思い出したわ🤩
アルミや鋳鉄という材質よりもオープンデッキやクローズドデッキといった構造の方が強度を保つのには遥かに重要。鋳鉄は鉄製の型を使い回しすることが出来ないので１個ごとに砂型を作る必要があり製造コストは安くなりません。
アルミブロックも鋳造する点は変わらないよ。いまだに砂型使ってるかどうかは知らんが、鋳造時のコストは何も変わらない。むしろ、ピストンを入れるシリンダー部のみ鉄系材料のスリーブを入れてから鋳込むんでコストは高くなる。それでも軽さからくる燃費の良さとアルミの熱伝導性の高さからくる冷却性能を買われてアルミブロックは使われる。が、耐久性がなく、オーバーホールも薄いスリーブが耐えられるかどうかなんで難しく、再整備して使えないんで廃車になる。環境に悪い点が問題なんだ。
@@七誌権兵衛-p3f しかも最近はスリーブが薄いなんてレベルではなく、コーティング、バルブシートもコーティング。完全に使い捨て。アルミベースでコーティングなしもあったがボーリングなど想定外でしょう。
@@koho7554 残念です。日本車は100万キロ余裕の耐久性が魅力なのに。いや、アルミブロックでも良いから何時までも旧車の部品を維持して欲しい。使い捨てエンジンでもアセンブリー交換できる交換用エンジンがあれば良いんだ。コストは掛かるがミニクーパみたいな例はある。俺のNAロードスター、マツダは部品再販すると言いつつシリンダーブロックはマツダでレストアしないと認めない。お値段800万。いや、新車で200万以下の車だったんですが？ブロックさえ出してくれりゃオーバホール時の失敗に対応出来るんですが。なぁ！マツダ！！！
エンジンブロックの設計はノウハウの塊なんだろうなぁ。中韓のクルマが日本車以上の馬力を出せないのもそこにあるのだろう。
せやせや。
韓国の最上級スポーツのトスカーニは三菱デボネア？ディアマンテ？の生産ラインそのまま譲り受けて、生産指導も受けました。で元が270馬力のハズの同じエンジンが、3500CCも使っておいて、なぜか175馬力しか出ない。別にトルクに振ったわけでもない。脅威のヒュンダイマジック。
ただたんに設計するのはどこでも出来るらしいただ振動特性や固有振動数、熱伝導の平均化や熱膨張による特性の変化や弊害、静音性とかもろもろ考えると長年ノウハウを積み重ねてるメーカーにはとても敵わないんだとか
@@Jack-ci3je だから、イラチで辛抱足らんどっか隣の人々には真似できんのじゃ。今にも“パリパリ”言っている声が聞こえそうじゃが。どうしても試行錯誤の部分があるしな。日本も少し前は冶金がもう一つだったがようやくモノになってきた。その過程がXF9-1に反映されとる。
今は設計はできる事前に計算でおおよその馬力もわかるし問題はそれをちゃんと生産量産できるか
性能云々は置いといて、鋳鉄製直6のエンジンは本当にフィーリングがよかったなーー。低回転ではシュルシュルと回り、高回転ではビィーーンと心地の良い振微動だけが綺麗に入ってくる味わい深いものだった。
25年落ちの空冷2バルブ900㏄のドゥカティに乗っておりますが、愛車もメッキシリンダー採用ですねメッキシリンダーの場合、ボアアップやOH等を目的にボーリングするのが少々厄介だと聞きましたシリンダー内壁の再メッキ作業を施工してくれる業者さんを探すのが難儀との事で、愛車主治医のバイク屋さんは長年付き合いの有る業者さんに頼んでますね
シリンダーのニカジルメッキは鋳鉄シリンダーより表面硬度は強いですよ😊
補足ですが、マツダのディーゼルも圧縮比を14.0に下げたことで、エンジンをアルミ製に出来て、5000まで回すことが出来ましたね。 今でもガソリンエンジンと遜色無いディーゼルになってますよ。😅
鋳鉄は錆で冷却水が汚れるって細かいデメリットもあるんだよなこまめに交換するなら別に良いんだろうけどまぁ普通は冷却水なんてそんな頻繁に交換するものじゃないからね
最初っからアルミエンジンのスーパーカブは偉大だ！1950年代だもんなぁ
巣が出来たり難しいのに頑張って挑戦した本田おじさんと技術者達に感服しました
シリンダーは鋳鉄だったような
@@シルキーシックスOHVの頃は鋳鉄シリンダーだったね。この頃はバイクも鋳鉄シリンダーが当たり前で鋳鉄のシリンダーヘッドも存在したからね。
俺乗ってたカブシリンダーは鉄だったなぁ
シリンダーは鉄だね。
技術系解説なのに、強度と剛性の区別が全く分かっていないのがなんだかなぁ...
昔のVWのゴルフのチューンにはディーゼルエンジンのブロックをベースに加工されていると聞いた事がありますネ‼️😊
エンジンの話ではないが同じサイズのホイールでアルミ製よりスチールの方が軽いことがある。アルミ製は強度を保つために鋳造するので重くなりがち。鉄製は元々強度があるので肉薄化して軽くすることができる。アルミ製でも軽い奴があるがそれは高級車で使われる鍛造製だな。軽自動車のハスラーのアルミと鉄チン比べたら鉄チンの方が軽いと感じる。
鋳鉄は奥深いです。工業高校で勉強しました。
個々のブロックの微妙な特性を掴むのがチューニングのポイントなんでしょうね。組んで回してバラして測定して、各部の最適な締付トルクやクリアランスなんかを見つけていくんでしょうね。
バチクソこだわったチューニングエンジンは野外に1年程放置、冷却時に溜まった応力を抜いてサビサビになってから綺麗にならして精度を出して組む芸術今なら応力抜きで放置していたら外国人に盗まれると思う
鉄は密度がアルミニウムのおおよそ3倍ですからね...地殻に豊富にあって人体にも無害で融点が高く、結晶構造のとり方によってオーステナイト、マルテンサイトがあるしアモルファス基のような非結晶構造のものまであるので、ナノテクノロジーが進歩して機能材料としてさらに軽量、高強度、高耐久、高剛性なものを実現することは可能だと思います...
アルミは一度焼けちまうと、強度ががた落ちし使い物にならない。温度管理が難しい。
エンジンブロックとしてアルミが弱いと一括りにするまえにオープンデッキなのかクローズドデッキなのかもを重要視すべきでは？
ドライデッキも有りますしウエットデッキもあります
昭和世代は、2TGやL型エンジンが懐かしいな。
“ねずみチュー鉄” なんかかわいい。(本物のねずみは憎むべき敵ですが)
アルミも鉄も、融点まで高い強度が有るわけではなくて温度を上げると、どんどん強度が低下します。およその強度は、アルミ合金は約200℃で強度が半分、鉄は約300℃で強度が半分に成るので、アルミ合金のエンジンは約200℃以下に保つように、鉄のエンジンは約300℃以下に保つように設計した方が良いです。また、アルミ合金は室温付近の強度が一番高く、温度が低く成ると強度が低下します。
まぁ昔の話 トヨタの7M-GTのヘッドはぐって残ったガスケットをスクレーパでゴリゴリ おいおい取れちゃいけないとこ削れちゃうよ(叔父のもソアラダメだったな）もっと古いの頃のがマシだったらしいけど鋳鉄の材質がその頃のが酷かったらしいね。今でも人気の86？ うんでも新車時のブロックもう使ってないしょ
最近のエンジンは量販モデルでもライナーレスエンジンが普及してますね。
SCM440Hはだめなんですか？
鉄のほうがチューニングベースとしては頑丈で高剛性って、それすなわち本来の設計以上の無理をさせてるってことだもんなぁ。最初から高出力エンジンとして作るなら、アルミであることに越したことはない気がする。
アルミも最新の設計だと難しいですよ
鋳鉄かどうかではなく、古いエンジン（鋳鉄ブロック）の方がCAE技術が稚拙で安全マージンを多くとってるから結果としてチューニングに耐える余力が多いというのが正しい。裏返しで軽量化を突き詰めれていないから重い。
チューニングしないでノーマルで乗る限り、どちらでも良い…というか、みんなそんなにヘビーチューンするのかな？
34年前の国産中古に乗っているが、エンジンオーバーホール時に躊躇なくボーリング出来る強度は心強いよ。過走行車は再ボーリングして劣化したシリンダーを新しくする。が、ほんの僅かとはいえ削るのでピストンを大きい物に交換する。オーバサイズピストンといって、メーカー純正品が複数種類ある。物を大事に長く乗るなら鋳鉄が良い。頑丈って事は重くて燃費に悪影響だが、長持ちするし廃車にするより環境に良いよ。別に改造だけが取り柄ではない。
@@七誌権兵衛-p3f長く乗るにしても同じエンジンをオーバーホールして乗るよりも、リビルド品や新品を積み替えするほうが時間も手間も少額で済まないの？🤣
@@杜氏芳太郎 仰る通りですよ。が、34年前になるとリビルトエンジンが売ってないんよ。今あるものを直すしか修理の手段が無い。資本主義の世界では今だに大量生産、大量消費、大量廃棄がセットなんですわ。古い車はゴミにして新車を買えと。これでSDGSとか笑わせるよね。ゴミを減らす努力はしないんだもの。
@@杜氏芳太郎 仰るとおりなんですが、34年前になると新品エンジンはおろか、リビルトエンジンすらないんですよ。この後大量消費社会のＳＤＧＳ批判したらコメント削除されましたわ。
ポルシェのアルミブロックのエンジンは質も良いので、チューンで700馬力級にも耐えらると聞きますが、本当⁉️😳
市販車のエンジンにおけるアルミニウムの採用率がそこまで上昇しているとは思いませんでしたね...EV化してパワーユニットが電気モーターになったらどうなるのでしょうか...
今の主流はアルミブロック、低燃費競争でアルミブロック技術も急激に良くなってるよう
本当に軽く丈夫に作りたいなら鍛造スリーブの上下に連結ベースを付けてアルミで鋳込むとか出来そうだけど。アルミブロックのウォータージャケットの内側を削り落として鍛造ライナーを嵌め込んでレーシングエンジン作っているのを何度か見たけど膨張比でその内狂って来るだろうし。トヨタの四気筒の新エンジンとか600PS迄一般使用で対応するとかここでの解説だと純粋アルミじゃないみたいなのでその辺りをやっているのかな？
ライナーレス+コーティングじゃねえかな？熱源にプラズマかアークを使って鉄合金をボアにコーティングしたやつ。レーシングエンジンだと当たり前で、軽量ハイパワーな量産エンジンでもちらほら見る技術だし、この辺が一番可能性が高い。
@@gara_gara3241 様 解説ありがとうございます。アルミは引っ張り強度が微細な気泡がある分弱いものの超×6？ジュラルミンがその辺クリアしているのでその辺りも使っているのかも知れませんね。ただ高馬力じゃ無いのならシリンダーだけ使い分けるのでしょう。
一般的に強度は鋳鉄が良いとされていますが…私はアルミブロック派かな！アルミブロックでも製造工程は色々と有るし（鍛造、鋳造）、組み合わせるシリンダー壁のシリコンカーバイトニカジルメッキの硬度が鋳鉄と桁違いだから…😊（笑）シリンダーの冷却をしっかりすれば耐久性は…
平常稼働で優秀なのはアルミ異常に強いのが鋳鉄って感じですね。歪みにくいし深い傷が入ってもボーリングできますしね。
イギリスの旧MINIが鋳鉄ブロックで最初800cc程度だったのが段々1000cc、1,300ccと排気量は上がったがエンジンブロックを伸ばしてロングストロークエンジンにし基本ブロックは変わって無かった。知り合いの自動車整備士さんがMINIのエンジンを降ろして運んだらしいが「クソ重かった」とか（笑）(エンジンと変速機が一体型なので重いよね・・・)
ところでチタン&マグネシウムでエンジンブロックは造れるの？
バイクはアルミブロック一択だが、車のそれもハイパワー車なら軽さより耐久性。鉄一択😅
設計時に考えられたパワーの数倍を出すようなチューンドでもない限り、耐久性はアルミで十分。最初からハイパワーを出す前提で設計しときゃアルミで問題ないのよ。
ねずみチュー鉄って響きが気になる
アルミでもビレットブロックなら、ハイパワーが実現出来ます。
動画を見ている一般人には理解不能だと思います😂（笑）削り出し製品の自由設計の有利さが…😊
スズキは以前はオールアルミエンジンを宣伝してたクルマが多かったけど、最近は聞かないな。
40年以上前、1500ccターボのF1は4.0バール以上の過給圧で1400馬力以上というスペックだった。エンジンブロックは当然鋳鉄製。アルミではとてもとても！軽さと加工性並びにリサイクル性だけがアルミのメリット！
熱膨張…一般ユーザーが好きな、アルミのレーシングナット 笑スタッドボルトやハブの材質との違いが有るから、やっぱりドレスアップでしか無いですね。
よくよく考えればコンクリートでもエンジンは作れるんだな。何を燃料にするか何に使うか何秒回るかとかははさておきとして。
1964年に売り出した、ポルシェ911は、0,A,B型では、安いTを除き、アルミシリンダーでした。で、クランクケースは最初アルミ製だったが、重量軽減のためにマグネシウム製になった、で2.7Lの73Mカレラまではマグネシウムだったが、74Mで３LのカレラRSRでは、アルミ製クランクケースになった。この時にメーカーはボアが大きくなりクランクケース強度を高めるために材料を変えた！と言っていた。上級車のエンジンに安い材料では不評になるから、強度と言う言い訳をしていたですね。（確か、エンジン重量差は15kgだったかな） 空冷エンジンで、シリンダーとクランクケースが別部品で組まれているエンジンでの例ですが、マグネシウムの方が軽いが強度は無いと思っていました。
アルミは金型使ってダイキャスト製造できるのが最大の利点ですね。オープンデッキになっちゃいますが。鉄だと砂型になるので生産効率が少し悪い
しかも砂型鋳造って製造工程が臭くて 汚くて 熱くて 危険なんです鋳造工場で働いている皆さん本当にご苦労様だと思います
この動画をランクル250の2TR-FEをコケにする連中に見せたいですね。クローズドデッキ鋳鉄ブロックでフルカウンタークランクでバランサーシャフト付きの贅沢で屈強なエンジンです。現行国産ガソリンエンジンで鋳鉄ブロックって2TR以外無いんじゃないかな？
それコストのために設計年度が古いエンジンをそのまま使いまわしてるだけなんですよ
でもトヨタの3Sは10万キロ走れば不調出たりするのにF20Cは20万キロ走っても全くなんとも無いぞ
カーマニア＆オーディオマニアですが、ネズミ鋳鉄と聞くとTAOKのスピーカースタンドが思い浮かびます！(^^)/
アルミのダイカストのが溶解温度も低いから作りやすくて今はアルミが大多数だけど、やっぱり鋳鉄ブロックが好きですね。ピストンクリアランスが狭く作れるから回り方もジェントルですね。昔のカブ号は整然と回るけど今のはがさつに回る。トヨタのＫ型エンジンとかも重くて燃費悪かったけど壊れないし好きだったな。
バイクの世界だとアルミシリンダーに鍍金を施す例が割と多い
マグネシウムだと理科の実験で良く燃えたから、エンジンにするのは怖い😂もしかしてサバイバルマッチとして使えるのか🔥
毎回の爆発がボルト込みでシリンダブロックを上下に引っ張るようなものですけど?
鉄はアルミより硬いからネジ山を舐めにくいよね。
昔、京セラのセラミックエンジンにワクワクしたけどな…あ、メカドックのアレね…
夢幻だね
なんと、ローバーV8が最初とは？！ 13:01
セラミックはタメだ
そもそもガソリンエンジンで一番重要な音がまったく違う。アルミはどうしても高音の安っぽいカァァーんといった音になる。
ラリーのクラッシュ映像を見ても現代の車はバラバラに。クラシックカー部門のボルボ等はまるでオモチャのミニカーの様に変形すらしない。フロントエンジンの場合、クラッシュゾーンに有るエンジンブロックは鋳鉄が安心だなあ。ヘッドやロアアームはアルミでもいいが！
ナローの時代のポルシェは、マグネシウムのブロックが有った。
4G63もなかなかやで‼️
やっぱ鋳鉄ブロックしか勝たんのよ。
LSのアルミをボーリングしてスリーブ打ち込んで900馬力出すのは安いけど鋳鉄はボーリング代がアルミの3倍で高い…1,300馬力出るけど
今欧米のチューニングの主流は2JやRBN、鋳鉄だけど製造されてから時間が経過しているから内部歪みも取れて当然熱も入っているから新たにラインボーリングすれば組み合わせるピストンやクランクと相まって1200馬力なんて簡単（当然ターボも大型化）で耐久性も優れているという。名機と言われる所以さすがTOYOTA、日産。
採算度外視の試作でチタンでエンジンブロック作ったら熱膨張とかはどうなるかな？(゜ρ゜)
んで、今の日本車で鋳鉄ブロックのエンジンてあるの？
アルミブロックに鋳鉄スリーブが最強？
鋳鉄スリーブは鉄 アルミの良いところ取りなイメージありますが鋳鉄スリーブだと鉄 アルミの熱伝導率や膨張率が違うので究極的な耐熱性 耐久性には限界がありますマス(大きさ)の軽減や軽量化にも純アルミブロックに劣りますし用途によってどれが良いかは変わるのではないでしょうか？
スズキのGシリーズのエンジンがアルミブロックの鋳鉄スリーブです。ブロックにスリーブを鋳込んでいるので、熱伝導や歪も大丈夫みたいです。
ライナーレス+コーティングが設計上最強
アルミシリンダー（アルミブロック）に鋳鉄ライナーは熱伝導率は良くない😊
アルミ製エンジンと言う言い方は正確ではない。レシプロエンジンのシリンダーブロックだけのことを言ってはるんだと思もいますが、現在でもアルミ素材だけで構成されたエンジンは私は知りません。その昔はオールアルミエンジン何て言う表現があったが、あれも大嘘である。エンジン外観から見える表面的な部分のシリンダーブロックとシリンダーヘットの大部分がアルミなのでそんな事言ったんだろうけど。強度の必要なクランクやコンロッドやバルブやバルブシート、ピストンリングやピストンピンなどは今後もまだまだ鋳鉄製だと思うよ。
昔はアルミはホンダが ほとんど消費してると噂があったy
この声・・・
いやアルミもいい所ありますよ鋳鉄ブロックよりも軽くできるからその分余裕持って厚みを持たせたブロックも作れるし、凄く高い強度のアルミで作ったドラックレース用削り出しのv8のビレットブロックであれば1万馬力も耐えられますよ‼︎rb30や2jzなどの6気筒用であれば3000馬力も耐えられるのにどうして強度がないっていうのかわからないwwwww
ビレットは本来の工場出荷時のエンジンじゃ無いからじゃん。そんなんと比べるのはズルと同じ
@ まぁそうかもしれませんが昨今関わらず海外や国産のエンジンのアフターパーツは大体がアルミの削り出しのビレットということはどうゆうことなんでしょうかね？自分的にはサビに強く強度が出るからだとおもいますよ？だからvr38とかはアルミだし、アルミだからこそ600馬力常用で使えるですよね？アルミの方が薄くでき強度も出るから、確かにl型も最近日本の会社でアルミレーシングヘッド作ってますよね？いずれ鋳造のアルミブロックとかでてくるとおもいますね！
アルミ缶からアルミ製エンジンができれば、材料の高コスト問題の解決できるのでしょうね。自動車は高い値段を掛けるから、難しいなら、簡易発電機から始めてみてはどうでしょう。
一般的な発電機に使っているエンジン(業界的に汎用エンジンって言われるカテゴリー)の大半はアルミ製ですよその材料もメーカーのノウハウ技術があらから単純にアルミ缶から作れるわけではないですよ～
@@yoshiookuda1721 だけどアルミ缶からできるとなれば、どう考えますか？
アルミ缶って、使用済み後って大量に自動車メーカーが仕入れて溶鉱炉で溶かしてエンジンに加工されていると思っていましたが違うのですか？
@@酒田陽仁 アルミ缶をアルミのインゴットにしてからエンジン作ると言うなら既に作られてますよアルミの場合 リサイクル材の方がボーキサイトよりもコストパフォーマンス高いですが、
アルミブロックの車にオイル漏れが発生し、とはいえにじみ程度で直ちに影響がないレベルだが、これが冬に発生し春になったら治るというのを何回か経験したな。
「歪み」は「ゆがみ」と「ひずみ」の両方の読み方がありますが、「ゆがみ」は曲がっている等正常な状態との違いを表す場合で、熱や圧力による「変化」の場合は「ひずみ」と読むのでは？
ちなみに、ここまで解説して鋳鉄ブロックの強度を一括りにしちゃダメ、
RBは頑丈だと言う人が居ますが、全く頑丈じゃない、r32後期から33、34にかけて使ってる『ねずみ』はとにかく巣が入って、500馬力前後でもクラック入ります、RBがもてはやされてるのはGT Rと言う車の人気とチューニングショップが商売として成り立ってきたから、
チューニングベースのRBのブロックはダクダイルのN1ブロックや今はなきグループAでも使われてきたGTブロックがベース、
トヨタが凄いのはここに金をかける、
昔の7MからJZ系はダクダイル、いわゆる鋼ハガネでHKSがベンチで回しても1000馬力でも割れない耐久性が確認できた、コンロッド、クランクはノーマルでも曲がり、裂ける事もなかった。
4発の2Ｌブロック、３Ｓや4gもやはりねずみ鋳鉄で500馬力程度が限界、それ以上はスリーブ入れないと割れます。
海外ドラッグなんかだとRBは割れるので不人気、ほとんどのユーザーはトヨタJZブロック使ってます。
酷かったのはR33から34で使われてたブロックの質が悪く6番のジャケットにクラックがはいる入り水食いが起きる定番トラブルが多発した事。
JZは純正でフルカウンタークランクでセミ鍛造コンロッド、メタルガスケットですよね。80スープラはラジエーターも銅2層？3層のぶ厚いのが入ってますね。
同意
トヨタが凄いのは、とても意味不明だわ。
トヨタグループ、ダイハツエンジンなど、怖くて乗っていられないほど、酷いんだが、これ、どう説明するんだ？
@@younan68000
擁護する訳じゃ無いですけど、スポーツ走行する車両のエンジンの話では？
数字を記載し具体的な名称を元にする記述は好感が持てます。ファン推しやポエムみたいな感情表現ではない、論理だった記述もいいですね。一流コンサル品質に通じるものを感じます。
鋳鉄エンジンの頑丈さはチューニングベースとするなら心強い
今は知らないけど、前のフランスなんかじゃガソリンの質がもう一つなので、アルミ製より鋳鉄製が使われているとBMWのメカの人からきいたことがある。シリンダ内がアルミだとガソリン性質が耐久性に問題になるので、バイエルン製のエンジンに鋳鉄が多いのはそのためとか。
シルビアs13が流行った頃SR20の新型よりCA18の初期型の方を好む人がいましたがCA18は鋳鉄ブロックで耐熱、耐久性能が高かったからでした
@@yoshiookuda1721 CA18と言えば、あの転換点になったブルーバードの！
ボアアップするにもアルミよりは広げるのは容易だし。
逆に言えば量産車では無駄が多いってことなんだよね
大学で金属工学の講義で教授が、エンジンブロックの研究開発に昔は鋳鉄を研究し、メーカーは力を入れていると、熱弁していた。今は軽さを求めてアルミブロックが主流だが、鋳物のブロックは強く耐久性があると言っていた、そんな教授の愛車はRB26搭載のスカイラインGT-Rだった。材料マニアは違うねぇ～と思った。
ウチにも居たわそんな教授。三菱系だったんで、愛車はGTOだったが。70超えてるのに5速MTの初期型乗りこなしてた。クソ重いクラッチを踏み切って。カッコいい人だったよ。
@@七誌権兵衛-p3f70歳超えて、クソ重いクラッチを踏むって凄いね。マニアは違うよな。
@@東口雄作-x2w実はRB26って言うほど丈夫じゃないぞ…w
@@ワジじゃよワシ
R32初期のRB26は頑丈だったらしいですね。
R33やR34の頃はコストダウンで以下略だったのは知ってます。
R32初期型の頃ので神話が出来たんだろうなぁ……と思ってます。
ニッサンのL型エンジンが長い間いろんな車に搭載されチューナーにも人気なのは頑丈で安全マージンが大きいからなんだろうね
アルミも一般的な高圧力射出し成形するダイカストは、外側で保たすモナカみたい、低圧鋳造や他の製法で中まで身が詰まり熱処理で物性を変えた物と、全く別物です。
かつて3.5リッター時代のF-1においてフェラーリは鋳鉄のユニットを使っていたがアルミブロックに匹敵する軽さを誇っていたと言う。
ただ、鋳鉄でそこまでやろうとすると非常に高い技術的ノウハウが必要で量産には向かないのだろう。
ホンダF1第二期の1.5L V6ターボ、鋳鉄ブロックで予選では、1500PSと言われていました。
ただ、もう作れないと聞きました。もう、鋳鋼で薄肉鋳造出来る技術が無くなってしまったから。需要が無いから、生産設備が処分され、職人さんもいなくなったと（涙）
@@伊達孔明
人的も含め、技術の継承が途絶えたのは大変残念ですネ‼️😢
アルミの半分の薄さで作れれば、鋳鉄でもアルミと重さは変わらない。
けど、そんな薄かったり細かい鋳造は難しいからなぁ。
@@伊達孔明 超薄肉鋳造の技術持っている町工場とか、まだまだ生き残っているんでやろうと思えば何とかなるんじゃね？
ただ、今。アルミのリサイクルが進んでいて鋳造用再生材が需要を上回るレベルで供給体制が整ってきたので（2027年に完全に供給が需要を上わまり完全リサイクル循環が可能になるらしい）
資源リスクの観点でもアルミの方が良いよね。っていう話らしいが。
F1 のDFVエンジンは最初アルミブロックだったけど長年の開発経緯でシリンダーブロックをマグネシウムにしたらブロックの剛性、耐熱性が上がってシリンダーの歪みからくるオイル消費が減少したらしいですね
自動車では無いけど、第二次世界大戦前にT34戦車のディーゼルエンジンはアルミシリンダーブロックで軽量高出力を誇ってました。
ナチ・ドイツのガソリンエンジンが鉄ブロックで重いし背が高いのでタイガーやパンターの車体の背の高さの原因でも有った。
ソビエトと同時期に日本も戦車のエンジンはディーゼルだったけど鉄ブロックでしかも低出力で空冷エンジンと言う技術レベルの差が酷い。
T34のオーパーツと言われたエンジンは、当時スターリンが世界各国の技術を吸収しようと産業スパイをあっちこっに放っててイタリアが飛行船用小型軽量ディーゼルエンジンがベースになってる話が。
日本は自動車や二輪車などの開発が遅く普及していなかった為に小型軽量な発動機は殆ど無く、有るとすれば民間航空機の星型空冷と船舶用ディーゼルなどしか有りませんでした。
軽戦車なんかだと水冷ディーゼル使ってる車種とかはあったんだけどね
というか統制型ってのを企画して各メーカーに学ばせてる段階で戦争突入しちゃったからね・・・（ベースはいすゞ辺りらしいけど
なので統制型とは地と違う海外製ベースのチハのエンジンは最悪だったそうｗ
別々で生産してた三菱製と日立製で独自改造してスペック満たしてたのでニコイチ修理が出来なかったそう
日本のいすゞ空冷ディーゼルは南方でも24時間運転できたけどな。
VWの4気筒EA888は今も鋳鉄ブロック
あまりにも硬いため加工時の生産性が上がらず、このブロックを短時間で加工する目的で従来より超高剛性な縦型マシニングがこのために開発された
これにより後世代での縦型マシニング大幅な剛性向上が果たされたらしい
アルミもいろんな種類があるからね。
コストを考えながら歩留まりの良さ生産戦と強度性能のバランスをどこに持ってくるかってのはある。
鋳鉄は自前で溶解炉持たないといけないのも敬遠される理由の一つかと。
維持管理が大変ですから。
BMWのマグネシウム部分はウォータージャケットやクランクケースで、シリンダーやそこから延長されるメインベアリング部分はアルミ合金。
ただしダイキャストなのでオープンデッキ
Mなどに乗るのS型はクローズドデッキのオールアルミでライナーレスの鉄溶射
軽さを取るか、パワーと耐久性を取るか…
エンジンやキャブの部品を見ると鋳造でこんな造形を作れる技術は凄いなぁと思うね😊アルミ合金と鋳鉄で同じ4気筒だとどれ位差があるのかな？
フォーミュラではサスユニットがエンジンに直着けの為、熱で歪むとアライメントが狂ってコーナリングに影響が出るらしいね
エンジンも車体の剛体で計算されていてオーバーヒートでエンジンが熱もつとエンジンの剛性が下がってそれがシャシー剛性に影響を与えてハンドリングに影響してしまうんですね
トヨタのウインダムが初代から2代目にモデルチェンジしたときに鋳鉄ブロックのVZ系エンジンからアルミブロックのMZ系に変更されましたが、旧型のVZエンジンの方が少し音が静かだなと感じました。やはり鋳鉄のVZ系の方が重量があるのと剛性が高かったからなのでしょうか？
20 WINDAM 2500の燃費は良かった😊
当時カムリが実家にあったので、VZ系は異様に静かだったのを覚えてます。
日産の『L型エンジン』なら、今でもドラッグレースで使われてますね。
現行普通のスカイラインもnismoも凄いGTカーなんですけどね……
見本になる直6を造ったベンツが凄いんだけどね
@@bouYuTe
直6なんてエンジンの始祖だぞ。何を見本にする？4サイクルエンジンなら常に2ピストンが燃焼工程に入り、120度間隔でクランク角度を設定出来るので理論上縦横の振動を０にできる。シルキーバランスと呼ばれるほど優れた構造だがコストが嵩む。むしろバランスシャフト等を使って直4で振動を相殺した三菱の方が優れているね。ポルシェが技術提供を受けたほど。予算的に直6を採用出来るなら誰も苦労しないんだよ。
@@七誌権兵衛-p3fさん
え? 酔っぱらってるんですか？
『L型』の話してるんですよ
L型はベンツの６発をお手本にして作られたんですよね～って話なのに何でそんな関係無い外野からライナー投げて噛みついてるんですか？
@@辻村孝弘-g1q
あのな、直6は黎明期からあったの。何も真新しい事なんてない。別にベンツのエンジンなんて無くとも作れる。そも、今のベンツ見てみろ。ゴミだろ？安全性のみ重視してデザイナーを雇わない。がポリシーだったのに90年代にトヨタのレクサスに同じポリシーと静音性でボロ負けしてその後は奇抜なデザインに逃げた。今でも同じ土俵で戦ってりゃ俺も文句はいわん。勝負から逃げた負け犬企業を国産企業の頑張り無視して褒め称える奴には違和感しかない。散々日本をポリシーが無いと煽って来た欧州企業の惨めな末路だよ。ポリシーの無い最低の車だぞ？今のベンツ。乗ってる奴はセンスも知識も、ついでにマナーも無い奴ばかりで乗ってるだけで恥ずかしい車。車知らんからあんなゴミ車に乗るのさ。昨今も排ガス規制のごまかしやったよな。あれ、ボッシュのセンサー、インジェクション使ってる車は全てやってる。だから欧州車は全て違反を知ってた。嘘で競争に勝とうとする奴は屑さ。
やはりアルミのフライパンより鉄のほうがおいしく作れる。
ネタかと思ったらアルミ製のフライパンとか本当にあるのね...アルミニウムって
アルツハイマーになるからロードバイクのフレームメーカーは人間が溶接する際には
防塵服使うし、体内には取り込まないほうがいいのに何故販売禁止されないのだろうか...
自分は鉄分取って血液新しくしたいし、鉄製のフライパンを使います...
エンジンには圧縮、燃焼時と引っ張る力は頻繁にかかってたりする
引っ張り強度が強くても、圧力で変形したら意味ないから、硬さも必要。
@@piyashirikozo エンジンか機械を設計したことはない？
@@piyashirikozo 引っ張り強さと硬さは強い相関関係にあるから気にする必要はそんなにないぞ
スズキの初期のK6エンジンはオールアルミエンジンを歌っていたが、トラブルの多いエンジンだった。
私のはその前のＦ６Ａで、ブーストＵＰの色気出してないからか
ノントラブルで現役です。
@@XOXO-rd1ib
平成10年位から一気に丈夫になっていきましたね オーバーヒートしてもヘッドが歪みにくくなりクランクも千切れにくくなりチューニングで300馬力狙えるようになりましたし
ただ常用150馬力以上を狙うと怖ろしい位金かかりますが…(個人で作る200馬力代のF6が数台作れる位)
勉強になります。ありがとうございました。
音を減衰する重い鋳鉄ブロックに、当たりの柔らかいタイミングベルト
そしてポートに吹くだけのインジェクターだった頃のエンジンは、それらが相まって静かで良かった
ガソリンエンジンのチューンに頑丈なディーゼル鋳鉄ブロック転用して2Lで900馬力とか出してる
わかり易いのはスズキのF6Aの鉄ブロックとK6AのアルミブロックそしてR06エンジンでロングストローク型で常用が低回転でそれほど高回転で高温になる事も無く。
ただ、アルミもアルミ合金だからな。合金部分を省略するからややこしい事にそして会話がすれ違うｗ
エンジン一括りでもヘッドカバーや吸気側はそれほど高温にならないから最近はダイキャスト製になっていたり。
材質の話しだすと一般鋳造アルミだけでもADC12やらAC2やら色々あるしそこに高力アルミニウム合金(ジュラルミン系)とか語りだすとそれだけで動画何本にもなっちゃいますよ～
それはそれでおもしろそうだけど
鉄製が優れているのは
走り込む程 焼きが入るから
エンジン音は鋳鉄ブロックの方が良い
1966年発売のスバル1000はアルミエンジンでした。コストを度外視していいものを作ろうという百瀬晋六チームの傑作。その後長らく日本でアールアルミエンジンはスバルだけでした。
スバルは前身が中島飛行機だったため、アルミの加工工場が近くにたくさんあったので可能だったと思われます。
二次大戦期のソ連戦車であるT-34は意外にもシリンダーブロック、クランクケース、ピストンがアルミ鋳造のエンジンだった。
当時としては西側諸国に比べ大分先進的だった。(もちろん不具合はあったそうだが)
エンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製の方が銃撃に耐えやすくて良い(違う)
ライト兄弟の成功の影にアルミエンジンがあったのか
中型・大型トラックの様な商用車には鋳鉄ブロックが相性が良さげなので、これからシェアが少なくなっても細々と生き残ると思います
車重単体や最大積載量を合わせた重量が大きいので、鋳鉄エンジンの重さが気にならない
直6でも車体がでかいから乗用車程苦にならないので、鋳鉄エンジンと組合せて低コスト化
ディーゼルエンジンの場合、圧縮比が大きく振動やディーゼルノックもあるのでアルミ合金より鋳鉄向き
アメリカで銃撃戦に巻き込まれた時、直6の鋳鉄エンジンの方が弾除けに向いてる？？
@@くまふぁるこん 貨物車の方が最大積載量稼ぐために車両重量削らないといけないから軽量なアルミの方が向いているのでは？
@@MrDaiful アルミ合金は剛性や靭性が低いので肉厚を鋳鉄より厚めにとったり、最悪強度的に形状がNG、あるいはそこまで行かなくても苦しくなってしまう事もあります。
自動車のエンジンならともかく、大型の商用エンジンに使う場合、想定する寿命が50kmや100kmであったり、強度不足（＝形状の制限）で破断の確率を十分に下げられなかったり。
商用エンジンの場合、とにかくエンジン本体もメンテも安く上げたいので、適応先によっては鋳鉄ブロックの方が未だに好まれる場合がある…と思います（汗
ちなみにディーゼルエンジンは小型乗用車用（マツダのスカイアクティブDとか）、小中型商用車（ライトエース、ハイエース等）から大型トラック・バス用、エンジン自体がバスサイズの船舶用・発電機用と様々です。舶用以上では自重を支えるのにディーゼルノックに耐えるのにアルミ合金は無理そうな気が…
バイクマンガ『ふたり鷹』の主人公の母ちゃんが乗ってるアメ車で、
日本製はアルミ製ですぐに軽量化したがるが、鉄製のほうが改造できるから良い😍❗️
みたいな話してたシーンあったの思い出したわ🤩
アルミや鋳鉄という材質よりもオープンデッキやクローズドデッキといった構造の方が強度を保つのには遥かに重要。
鋳鉄は鉄製の型を使い回しすることが出来ないので１個ごとに砂型を作る必要があり製造コストは安くなりません。
アルミブロックも鋳造する点は変わらないよ。いまだに砂型使ってるかどうかは知らんが、鋳造時のコストは何も変わらない。むしろ、ピストンを入れるシリンダー部のみ鉄系材料のスリーブを入れてから鋳込むんでコストは高くなる。それでも軽さからくる燃費の良さとアルミの熱伝導性の高さからくる冷却性能を買われてアルミブロックは使われる。が、耐久性がなく、オーバーホールも薄いスリーブが耐えられるかどうかなんで難しく、再整備して使えないんで廃車になる。環境に悪い点が問題なんだ。
@@七誌権兵衛-p3f しかも最近はスリーブが薄いなんてレベルではなく、コーティング、バルブシートもコーティング。完全に使い捨て。
アルミベースでコーティングなしもあったがボーリングなど想定外でしょう。
@@koho7554
残念です。日本車は100万キロ余裕の耐久性が魅力なのに。いや、アルミブロックでも良いから何時までも旧車の部品を維持して欲しい。使い捨てエンジンでもアセンブリー交換できる交換用エンジンがあれば良いんだ。コストは掛かるがミニクーパみたいな例はある。俺のNAロードスター、マツダは部品再販すると言いつつシリンダーブロックはマツダでレストアしないと認めない。お値段800万。いや、新車で200万以下の車だったんですが？ブロックさえ出してくれりゃオーバホール時の失敗に対応出来るんですが。なぁ！マツダ！！！
エンジンブロックの設計はノウハウの塊なんだろうなぁ。中韓のクルマが日本車以上の馬力を出せないのもそこにあるのだろう。
せやせや。
韓国の最上級スポーツのトスカーニは三菱デボネア？ディアマンテ？の生産ラインそのまま譲り受けて、生産指導も受けました。で元が270馬力のハズの同じエンジンが、3500CCも使っておいて、なぜか175馬力しか出ない。別にトルクに振ったわけでもない。脅威のヒュンダイマジック。
ただたんに設計するのはどこでも出来るらしい
ただ振動特性や固有振動数、熱伝導の平均化や熱膨張による特性の変化や弊害、静音性とかもろもろ考えると長年ノウハウを積み重ねてるメーカーにはとても敵わないんだとか
@@Jack-ci3je だから、イラチで辛抱足らんどっか隣の人々には真似できんのじゃ。今にも“パリパリ”言っている声が聞こえそうじゃが。どうしても試行錯誤の部分があるしな。日本も少し前は冶金がもう一つだったがようやくモノになってきた。その過程がXF9-1に反映されとる。
今は設計はできる事前に計算でおおよその馬力もわかるし
問題はそれをちゃんと生産量産できるか
性能云々は置いといて、鋳鉄製直6のエンジンは本当にフィーリングがよかったなーー。
低回転ではシュルシュルと回り、高回転ではビィーーンと心地の良い振微動だけが綺麗に入ってくる味わい深いものだった。
25年落ちの空冷2バルブ900㏄のドゥカティに乗っておりますが、愛車もメッキシリンダー採用ですね
メッキシリンダーの場合、ボアアップやOH等を目的にボーリングするのが少々厄介だと聞きました
シリンダー内壁の再メッキ作業を施工してくれる業者さんを探すのが難儀との事で、愛車主治医のバイク屋さんは長年付き合いの有る業者さんに頼んでますね
シリンダーのニカジルメッキは鋳鉄シリンダーより表面硬度は強いですよ😊
補足ですが、マツダのディーゼルも圧縮比を14.0に下げたことで、エンジンをアルミ製に出来て、5000まで回すことが出来ましたね。
今でもガソリンエンジンと遜色無いディーゼルになってますよ。😅
鋳鉄は錆で冷却水が汚れるって細かいデメリットもあるんだよな
こまめに交換するなら別に良いんだろうけどまぁ普通は冷却水なんてそんな頻繁に交換するものじゃないからね
最初っからアルミエンジンのスーパーカブは偉大だ！
1950年代だもんなぁ
巣が出来たり難しいのに頑張って挑戦した本田おじさんと技術者達に感服しました
シリンダーは鋳鉄だったような
@@シルキーシックスOHVの頃は鋳鉄シリンダーだったね。
この頃はバイクも鋳鉄シリンダーが当たり前で鋳鉄のシリンダーヘッドも存在したからね。
俺乗ってたカブシリンダーは鉄だったなぁ
シリンダーは鉄だね。
技術系解説なのに、強度と剛性の区別が全く分かっていないのがなんだかなぁ...
昔のVWのゴルフのチューンにはディーゼルエンジンのブロックをベースに加工されていると聞いた事がありますネ‼️😊
エンジンの話ではないが同じサイズのホイールでアルミ製よりスチールの方が軽いことがある。アルミ製は強度を保つために鋳造するので重くなりがち。
鉄製は元々強度があるので肉薄化して軽くすることができる。アルミ製でも軽い奴があるがそれは高級車で使われる鍛造製だな。
軽自動車のハスラーのアルミと鉄チン比べたら鉄チンの方が軽いと感じる。
鋳鉄は奥深いです。工業高校で勉強しました。
個々のブロックの微妙な特性を掴むのがチューニングのポイントなんでしょうね。組んで回してバラして測定して、各部の最適な締付トルクやクリアランスなんかを見つけていくんでしょうね。
バチクソこだわったチューニングエンジンは野外に1年程放置、冷却時に溜まった応力を抜いてサビサビになってから綺麗にならして精度を出して組む芸術
今なら応力抜きで放置していたら外国人に盗まれると思う
鉄は密度がアルミニウムのおおよそ3倍ですからね...地殻に豊富にあって人体にも無害で
融点が高く、結晶構造のとり方によってオーステナイト、マルテンサイトがあるし
アモルファス基のような非結晶構造のものまであるので、ナノテクノロジーが進歩して
機能材料としてさらに軽量、高強度、高耐久、高剛性なものを実現することは
可能だと思います...
アルミは一度焼けちまうと、強度ががた落ちし使い物にならない。温度管理が難しい。
エンジンブロックとしてアルミが弱いと一括りにするまえにオープンデッキなのかクローズドデッキなのかもを重要視すべきでは？
ドライデッキも有りますしウエットデッキもあります
昭和世代は、2TGやL型エンジンが懐かしいな。
“ねずみチュー鉄” なんかかわいい。(本物のねずみは憎むべき敵ですが)
アルミも鉄も、融点まで高い強度が有るわけではなくて温度を上げると、どんどん強度が低下します。
およその強度は、アルミ合金は約200℃で強度が半分、鉄は約300℃で強度が半分に成るので、アルミ合金のエンジンは約200℃以下に保つように、鉄のエンジンは約300℃以下に保つように設計した方が良いです。
また、アルミ合金は室温付近の強度が一番高く、温度が低く成ると強度が低下します。
まぁ昔の話 トヨタの7M-GTのヘッドはぐって残ったガスケットをスクレーパでゴリゴリ おいおい取れちゃいけないとこ削れちゃうよ(叔父のもソアラダメだったな）
もっと古いの頃のがマシだったらしいけど鋳鉄の材質がその頃のが酷かったらしいね。今でも人気の86？ うんでも新車時のブロック
もう使ってないしょ
最近のエンジンは量販モデルでもライナーレスエンジンが普及してますね。
SCM440Hはだめなんですか？
鉄のほうがチューニングベースとしては頑丈で高剛性って、それすなわち本来の設計以上の無理をさせてるってことだもんなぁ。最初から高出力エンジンとして作るなら、アルミであることに越したことはない気がする。
アルミも最新の設計だと難しいですよ
鋳鉄かどうかではなく、古いエンジン（鋳鉄ブロック）の方がCAE技術が稚拙で安全マージンを多くとってるから結果としてチューニングに耐える余力が多いというのが正しい。
裏返しで軽量化を突き詰めれていないから重い。
チューニングしないでノーマルで乗る限り、どちらでも良い…
というか、みんなそんなにヘビーチューンするのかな？
34年前の国産中古に乗っているが、エンジンオーバーホール時に躊躇なくボーリング出来る強度は心強いよ。過走行車は再ボーリングして劣化したシリンダーを新しくする。が、ほんの僅かとはいえ削るのでピストンを大きい物に交換する。オーバサイズピストンといって、メーカー純正品が複数種類ある。物を大事に長く乗るなら鋳鉄が良い。頑丈って事は重くて燃費に悪影響だが、長持ちするし廃車にするより環境に良いよ。別に改造だけが取り柄ではない。
@@七誌権兵衛-p3f長く乗るにしても同じエンジンをオーバーホールして乗るよりも、リビルド品や新品を積み替えするほうが時間も手間も少額で済まないの？🤣
@@杜氏芳太郎
仰る通りですよ。が、34年前になるとリビルトエンジンが売ってないんよ。今あるものを直すしか修理の手段が無い。資本主義の世界では今だに大量生産、大量消費、大量廃棄がセットなんですわ。古い車はゴミにして新車を買えと。これでSDGSとか笑わせるよね。ゴミを減らす努力はしないんだもの。
@@杜氏芳太郎
仰るとおりなんですが、34年前になると新品エンジンはおろか、リビルトエンジンすらないんですよ。この後大量消費社会のＳＤＧＳ批判したらコメント削除されましたわ。
ポルシェのアルミブロックのエンジンは質も良いので、チューンで700馬力級にも耐えらると聞きますが、本当⁉️😳
市販車のエンジンにおけるアルミニウムの採用率がそこまで上昇しているとは思いませんでしたね...
EV化してパワーユニットが電気モーターになったらどうなるのでしょうか...
今の主流はアルミブロック、低燃費競争でアルミブロック技術も急激に良くなってるよう
本当に軽く丈夫に作りたいなら鍛造スリーブの上下に連結ベースを付けてアルミで鋳込むとか出来そうだけど。
アルミブロックのウォータージャケットの内側を削り落として鍛造ライナーを嵌め込んでレーシングエンジン作っているのを何度か見たけど膨張比でその内狂って来るだろうし。
トヨタの四気筒の新エンジンとか600PS迄一般使用で対応するとかここでの解説だと純粋アルミじゃないみたいなのでその辺りをやっているのかな？
ライナーレス+コーティングじゃねえかな？熱源にプラズマかアークを使って鉄合金をボアにコーティングしたやつ。レーシングエンジンだと当たり前で、軽量ハイパワーな量産エンジンでもちらほら見る技術だし、この辺が一番可能性が高い。
@@gara_gara3241 様 解説ありがとうございます。アルミは引っ張り強度が微細な気泡がある分弱いものの超×6？ジュラルミンがその辺クリアしているのでその辺りも使っているのかも知れませんね。ただ高馬力じゃ無いのならシリンダーだけ使い分けるのでしょう。
一般的に強度は鋳鉄が良いとされていますが…
私はアルミブロック派かな！
アルミブロックでも製造工程は色々と有るし（鍛造、鋳造）、組み合わせるシリンダー壁のシリコンカーバイトニカジルメッキの硬度が鋳鉄と桁違いだから…😊（笑）
シリンダーの冷却をしっかりすれば耐久性は…
平常稼働で優秀なのはアルミ
異常に強いのが鋳鉄って感じですね。
歪みにくいし深い傷が入ってもボーリングできますしね。
イギリスの旧MINIが鋳鉄ブロックで最初800cc程度だったのが段々1000cc、1,300ccと排気量は上がったがエンジンブロックを伸ばしてロングストロークエンジンにし基本ブロックは変わって無かった。
知り合いの自動車整備士さんがMINIのエンジンを降ろして運んだらしいが「クソ重かった」とか（笑）
(エンジンと変速機が一体型なので重いよね・・・)
ところでチタン&マグネシウムでエンジンブロックは造れるの？
バイクはアルミブロック一択だが、車のそれもハイパワー車なら軽さより耐久性。鉄一択😅
設計時に考えられたパワーの数倍を出すようなチューンドでもない限り、耐久性はアルミで十分。最初からハイパワーを出す前提で設計しときゃアルミで問題ないのよ。
ねずみチュー鉄って響きが気になる
アルミでもビレットブロックなら、ハイパワーが実現出来ます。
動画を見ている一般人には理解不能だと思います😂（笑）
削り出し製品の自由設計の有利さが…
😊
スズキは以前はオールアルミエンジンを宣伝してたクルマが多かったけど、最近は聞かないな。
40年以上前、1500ccターボのF1は4.0バール以上の過給圧で1400馬力以上というスペックだった。
エンジンブロックは当然鋳鉄製。アルミではとてもとても！軽さと加工性並びにリサイクル性だけがアルミのメリット！
熱膨張…一般ユーザーが好きな、アルミのレーシングナット 笑
スタッドボルトやハブの材質との違いが有るから、やっぱりドレスアップでしか無いですね。
よくよく考えればコンクリートでもエンジンは作れるんだな。何を燃料にするか何に使うか何秒回るかとかははさておきとして。
1964年に売り出した、ポルシェ911は、0,A,B型では、安いTを除き、アルミシリンダーでした。で、クランクケースは最初アルミ製だったが、重量軽減のためにマグネシウム製になった、で2.7Lの73Mカレラまではマグネシウムだったが、74Mで３LのカレラRSRでは、アルミ製クランクケースになった。この時にメーカーはボアが大きくなりクランクケース強度を高めるために材料を変えた！と言っていた。上級車のエンジンに安い材料では不評になるから、強度と言う言い訳をしていたですね。（確か、エンジン重量差は15kgだったかな）
空冷エンジンで、シリンダーとクランクケースが別部品で組まれているエンジンでの例ですが、マグネシウムの方が軽いが強度は無いと思っていました。
アルミは金型使ってダイキャスト製造できるのが最大の利点ですね。オープンデッキになっちゃいますが。
鉄だと砂型になるので生産効率が少し悪い
しかも砂型鋳造って製造工程が臭くて 汚くて 熱くて 危険なんです
鋳造工場で働いている皆さん本当にご苦労様だと思います
この動画をランクル250の2TR-FEをコケにする連中に見せたいですね。
クローズドデッキ鋳鉄ブロックでフルカウンタークランクでバランサーシャフト付きの贅沢で屈強なエンジンです。
現行国産ガソリンエンジンで鋳鉄ブロックって2TR以外無いんじゃないかな？
それコストのために設計年度が古いエンジンをそのまま使いまわしてるだけなんですよ
でもトヨタの3Sは10万キロ走れば不調出たりするのにF20Cは20万キロ走っても全くなんとも無いぞ
カーマニア＆オーディオマニアですが、ネズミ鋳鉄と聞くとTAOKのスピーカースタンドが思い浮かびます！(^^)/
アルミのダイカストのが溶解温度も低いから作りやすくて今はアルミが大多数だけど、やっぱり鋳鉄ブロックが
好きですね。ピストンクリアランスが狭く作れるから回り方もジェントルですね。昔のカブ号は整然と回るけど
今のはがさつに回る。トヨタのＫ型エンジンとかも重くて燃費悪かったけど壊れないし好きだったな。
バイクの世界だとアルミシリンダーに鍍金を施す例が割と多い
マグネシウムだと理科の実験で良く燃えたから、エンジンにするのは怖い😂
もしかしてサバイバルマッチとして使えるのか🔥
毎回の爆発がボルト込みでシリンダブロックを上下に引っ張るようなものですけど?
鉄はアルミより硬いからネジ山を舐めにくいよね。
昔、京セラのセラミックエンジンにワクワクしたけどな…あ、メカドックのアレね…
夢幻だね
なんと、ローバーV8が最初とは？！ 13:01
セラミックはタメだ
そもそもガソリンエンジンで一番重要な音がまったく違う。
アルミはどうしても高音の安っぽいカァァーんといった音になる。
ラリーのクラッシュ映像を見ても現代の車はバラバラに。クラシックカー部門のボルボ等はまるでオモチャのミニカーの様に変形すらしない。
フロントエンジンの場合、クラッシュゾーンに有るエンジンブロックは鋳鉄が安心だなあ。ヘッドやロアアームはアルミでもいいが！
ナローの時代のポルシェは、マグネシウムのブロックが有った。
4G63もなかなかやで‼️
やっぱ鋳鉄ブロックしか勝たんのよ。
LSのアルミをボーリングしてスリーブ打ち込んで900馬力出すのは安いけど鋳鉄はボーリング代がアルミの3倍で高い…
1,300馬力出るけど
今欧米のチューニングの主流は2JやRBN、鋳鉄だけど製造されてから時間が経過しているから内部歪みも取れて
当然熱も入っているから新たにラインボーリングすれば組み合わせるピストンやクランクと相まって1200馬力なんて
簡単（当然ターボも大型化）で耐久性も優れているという。名機と言われる所以さすがTOYOTA、日産。
採算度外視の試作でチタンで
エンジンブロック作ったら
熱膨張とかはどうなるかな？(゜ρ゜)
んで、今の日本車で鋳鉄ブロックのエンジンてあるの？
アルミブロックに鋳鉄スリーブが最強？
鋳鉄スリーブは鉄 アルミの良いところ取りなイメージありますが鋳鉄スリーブだと鉄 アルミの熱伝導率や膨張率が違うので究極的な耐熱性 耐久性には限界があります
マス(大きさ)の軽減や軽量化にも純アルミブロックに劣りますし用途によってどれが良いかは変わるのではないでしょうか？
スズキのGシリーズのエンジンがアルミブロックの鋳鉄スリーブです。ブロックにスリーブを鋳込んでいるので、熱伝導や歪も大丈夫みたいです。
ライナーレス+コーティングが設計上最強
アルミシリンダー（アルミブロック）に鋳鉄ライナーは熱伝導率は良くない😊
アルミ製エンジンと言う言い方は正確ではない。レシプロエンジンのシリンダーブロックだけのことを言ってはるんだと思もいますが、現在でもアルミ素材だけで構成されたエンジンは私は知りません。その昔はオールアルミエンジン何て言う表現があったが、あれも大嘘である。エンジン外観から見える表面的な部分のシリンダーブロックとシリンダーヘットの大部分がアルミなのでそんな事言ったんだろうけど。強度の必要なクランクやコンロッドやバルブやバルブシート、ピストンリングやピストンピンなどは今後もまだまだ鋳鉄製だと思うよ。
昔はアルミはホンダが ほとんど消費してると噂があったy
この声・・・
いやアルミもいい所ありますよ鋳鉄ブロックよりも軽くできるからその分余裕持って厚みを持たせたブロックも作れるし、凄く高い強度のアルミで作ったドラックレース用削り出しのv8のビレットブロックであれば1万馬力も耐えられますよ‼︎rb30や2jzなどの6気筒用であれば3000馬力も耐えられるのにどうして強度がないっていうのかわからないwwwww
ビレットは本来の工場出荷時のエンジンじゃ無いからじゃん。
そんなんと比べるのはズルと同じ
@ まぁそうかもしれませんが昨今関わらず海外や国産のエンジンのアフターパーツは大体がアルミの削り出しのビレットということはどうゆうことなんでしょうかね？自分的にはサビに強く強度が出るからだとおもいますよ？だからvr38とかはアルミだし、アルミだからこそ600馬力常用で使えるですよね？アルミの方が薄くでき強度も出るから、確かにl型も最近日本の会社でアルミレーシングヘッド作ってますよね？いずれ鋳造のアルミブロックとかでてくるとおもいますね！
アルミ缶からアルミ製エンジンができれば、材料の高コスト問題の解決できるのでしょうね。
自動車は高い値段を掛けるから、難しいなら、簡易発電機から始めてみてはどうでしょう。
一般的な発電機に使っているエンジン(業界的に汎用エンジンって言われるカテゴリー)の大半はアルミ製ですよ
その材料もメーカーのノウハウ技術があらから単純にアルミ缶から作れるわけではないですよ～
@@yoshiookuda1721 だけどアルミ缶からできるとなれば、どう考えますか？
アルミ缶って、使用済み後って大量に自動車メーカーが仕入れて溶鉱炉で溶かしてエンジンに加工されていると思っていましたが違うのですか？
@@酒田陽仁 アルミ缶をアルミのインゴットにしてからエンジン作ると言うなら既に作られてますよ
アルミの場合 リサイクル材の方がボーキサイトよりもコストパフォーマンス高いですが、
アルミブロックの車にオイル漏れが発生し、とはいえにじみ程度で直ちに影響がないレベルだが、
これが冬に発生し春になったら治るというのを何回か経験したな。