【苦境】No1425 JR湖西線がピンチ！？北陸新幹線延伸計画とJR湖西線
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- Опубликовано: 4 окт 2024
- JR湖西線に京都駅から敦賀駅まで乗車してJR湖西線の現状と今後の情報をお伝えします。どうぞご覧ください。（2024年3月13日撮影）
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#並行在来線
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湖西線はどこを並行在来線として分離されてもほとんど新会社が収益を上げられる部分が無いのが余計に滋賀県を反発させていますね。
確かに湖西線単独では経営的に厳しいですね(^_^)
鐵坊主さんもいっていましたが、北陸新幹線の米原接続はまずないでしょう。運営主体であるJR西日本に何のメリットもないので。新大阪米原間はJR東海の収入になること、東海道新幹線内は１６両編成しか対応していないこと、などなど。
JR西日本としては、是が非でも新大阪まで接続したいでしょうね(^_^)
@@しん田くん鉄道
東海のリニアみたいに自腹でやるなら何も文句は言わないのですが、税金で作らせようっていうのが許せません。
しかしこの期に及んで財界などから米原ルートを押す声が高まってきています。
これで政界の大物が出て来ると、ひょっとしてひょっとする展開がないとは限らない気がします。
京都の地下をほじくり返すことだけは勘弁してください。京都にはお金もありませんし。
課題が山積みですね(^_^)
湖西線が開通したときにニュース見て、琵琶湖の西に鉄道走ってないのを知らなかったので驚いたのは懐かしい思い出です。
十中八九、滋賀県は同意しないでしょうから、並行在来線にはできませんね。県内に駅も無いし、あまりに無理筋すぎて佐賀以上にもめるでしょうし、国がポンコツなのは明らかなので折衝もできない。
米原ルート含めて、ほぼ詰み状態らしいので敦賀で打ち止めになるんじゃないかな。
敦賀で打ち止めは、避けたいですね☺
滋賀県にメリットの少ない湖西線経営分離は納得できるものではないでしょう｡😊
滋賀県反対の理由もうなずけますね｡😊
やはり滋賀県民の反対も仕方がないですね(^_^)
そもそも堅田から北の乗車率は今現在でも壊滅的ですからね
将来的に今後人口が減ってきた場合は更に悪化するもので、サンダバもいなくなった湖西線の高規格路線の維持費用はどこから捻出するつもりなんでしょうか？
風などでの劣化の加速しやすい環境・高架橋だから維持費も高いんですよ
深刻な問題ですね😀
とりあえず敦賀~米原を三線軌条(トンネルは四線軌条)にするのと、名古屋駅における近鉄と東海道新幹線をつなげるアプローチ線を建設した上で、近鉄線(伊勢市~名古屋)・東海道新幹線(名古屋~米原)・北陸本線(米原~敦賀)・北陸新幹線(敦賀~金沢)に直通する近鉄特急を走らせれば、名古屋方面は解決しそうです。なお湖西線方面はサンダーバードを敦賀~大阪でそのまま存続させ、敦賀は対面乗り換えに改築する、でどうでしょうか。
滋賀県には、長浜駅から近鉄特急1本で伊勢に行けるというメリットがあります。
コメントありがとうございます。
荒唐無稽の極みです
そもそも北陸新幹線ってそんなに重要？
いい加減他社を巻き込むなよ
近鉄とか京阪に協力を求めたりしたら案外乗ってくれるかも？🤔
どうでしょうかね？
何を言いたいのかさっぱりわからん…
何を言いたいのかさっぱりわからん…
滋賀も京都もOK出すとは思えないし、敦賀小浜で終点ってのがいいのかもしれませんね。
それは避けたいですね(^_^)
ルート決まらない以上は…。
経営分離ってマストなんですか？JR西にとっても、湖西線を持ち続けることはメリットと思うのですが。。。
まあ、いずれにせよ30年くらいは心配する必要が無いかも知れませんね。
JR西日本にとって、湖西線を持ち続けることに合理的な意味合いがあるとしたら、経営分離は行なわれないと思われますね(^_^)
@@しん田くん鉄道 返信ありがとうございます。関西の様子は必ずしも把握しておりませんが、私が湖西線や滋賀県内の東海道本線新快速に乗車したときは、結構混雑していた印象です。仮に湖西線単独で黒字化が難しかったとしても沿線で様々な事業が展開できるのではと思った次第です。滋賀県の方も北陸新幹線延伸で湖西線の経営分離が心配だと嘆くより、JR西と地域をどう発展させるかを考えたほうが建設的かと思います。部外者が勝手なことを言って申し訳ありませんが、滋賀県内の鉄道に何度か乗車した際の車内の様子や車窓からの風景からは、何かポテンシャルがある地域という印象があります。
滋賀県を新幹線が通らないのに 湖西線を並行在来線にするのは無理でしょう 基本的に同じ県である必要がある
道理から考えると無理がありますね(^_^)
琵琶湖が一望できその反対側には比良連山を拝むことができる風光明媚な路線でもあるので新たに観光列車の運行も考えてもらいたい（京都～近江塩津間で）。
湖西線の車窓からの景色は、素晴らしいですね☺
滋賀県に一切のメリットが無いのに、並行在来線として湖西線を切り離す決定をすれば
儲けを優先するJR西に対する滋賀県民の反発は相当強いものになるでしょう(私も同様です)
確かにその通りですね😀
沿線自治体の同意なくして並行在来線の経営分離は不可能です。
よって滋賀が反対している限りは経営分離されません。
これやったら海外なら暴動間違いなし。
JR西日本も経営分離を諦めてしまうと全国各地で｢ゴネれば維持してくれる｣という認識になりかねないので、メンツ的に取り下げることができないのでしょうね。
代わりに｢小浜線･舞鶴線･山陰本線を並行在来線へ切り替えます｣と言うならまだ保てると思います。
メンツにこだわり過ぎるのも良くないですね(^_^)
湖西線の存在はその先の北陸地方の需要があって価値が出て来るもの。
つまり新幹線の延伸とこの線のいのちは一連托生だったんですね
確かにその通りですね😀
湖西線沿線民ですがとても賛成出来るものではないですね.....昨今の西九州新幹線の佐賀県の様に今後滋賀県が悪く言われるのではないかと思うと悲しいです......
確かにその通りですね😀
こんばんは。しん田くん鉄道さん。
湖西線については、現行のサンダーバードの25往復のうち大半が通過で、途中停車があるのは3，4本と少ない。通過されるわ、新快速は途中から確定で遅いわ、いいこと一つもない。ただ、現在も強風や雪で運休や遅れが多発しているので、新幹線の湖西ルートでの建設は非現実的。
ルートが小浜または米原経由ならば、「並行」在来線の定義を見直さないと事業として成立しない。
こんばんわ！
並行在来線を経営分離する場合、沿線自治体の同意が新幹線建設着工の条件です。
湖西線の場合は滋賀県、大津市、高島市、長浜市ですね。
高島市、長浜市は北陸新幹線ができても、まったくこれっぽちもメリットはなく、デメリットばかりです。
ですので、湖西線の経営分離に同意することはありえません。
ゆえに、JR西日本が湖西線の経営分離にこだわる限り、着工は永久に不可能です。
まあそんなことはJRも重々承知でしょうから、本気で建設する気があるならば経営分離はいずれ諦めるでしょう。
そうかもしれませんね(^_^)
どうしても無理なら敦賀で打ち切る形になるかもしれない。
それは避けたいですね☺
心配不要。工事は不可能で北陸新幹線は敦賀止まりだから、今生きてる人が生きてる間は大丈夫だよ。
現状その可能性も十分あり得ますね(^_^)
小浜ルートを取らずに、米原から伊賀市を経て京田辺付近へ抜けるルートにすれば良いのではないのかと思います。
赤字の関西線を並行在来線にして伊賀鉄道と一体経営にしてしまえばJR西は腹痛まないのではないか？
びわこ京阪奈線のいわば新幹線化構想のようなものです。
そうすれば湖西線は並行在来線とならず、滋賀県が渋ることはないのでは？
三重県に新幹線駅が出来るのもよい。
斬新なアイデアですね(^_^)
いいと思います！でもそれだと京都府内の駅は松井山手じゃなくて祝園あたりになりそうですね。
@@meriod10
そこで活きてくるのが片奈連絡線構想ですよ。
京都府駅を作らなければならないなら、木津駅に新幹線駅を作っても良いですね。
そのルートだと、リニアと被ってしまうと思います。
敦賀～米原に新幹線を作るという事ですか？
それだと同区間の北陸本線が切り離し対象になりません？滋賀県が許すと思います？
大丈夫です。敦賀より先は開業できません。
敦賀で止まってしまうのは回避したいですね(^_^)
@@しん田くん鉄道 もちろんです。
でも、良案がありませんね。
湖西線が３セクになるとき、特急サンダーバードがなくなり、新快速湖西線経由敦賀行もなくなる
鉄道での北陸～関西の往来は新幹線または米原周り在来線の二択になりますね
ただ、北陸新幹線小浜京都ルートの並行在来線に湖西線を指定している限り、滋賀県が折れることは無い（北陸新幹線延伸もできない）ことは、JR西も承知の上でしょう
難しい問題ですね(^_^)
解決するにはJR西日本とJR東海を経営統合すれば良いと思います
壮大な構想ですね(^_^)
それをやったところで解決しない
北陸新幹線はこれ以上延伸されないのでセーフ。
敦賀で止まってしまうのは回避したいですね😣
元々敦賀以西は小浜〜福知山を経て大阪へ至るルートだった筈で、JR西日本が無理矢理京都を経由させようとするルートにしたから話が拗れたんだわなぁ…当初計画通りなら滋賀県は通らないし湖西線が並行在来線になる事も無かった。
小浜舞鶴京都ルートでしたね(^_^)
本当に分離するつもりならルート選定時までにJR西日本が公式HP等で書かれると思うけど。現状ではあくまで並行在来線にあたるか検討止まりとの報道では。北陸本線と違って一般列車でも輸送密度20000近くあるはず。この主張が通るなら米原ルートでも分離になるよʕ´•ᴥ•`ʔ
関係者との調整が必要ですね(^_^)
滋賀県が新幹線建設を認めるはずが無いのだけど、要は、不便になったので、その分、値下げすれば良いのです。
値下げして経営が成り立つなら、その方が良いかもしれませんね☺
値下げしても成り立たないね
まあ、仕方がないよ。
赤字路線はどこも手放したいのが鉄道会社の本音なんだ。
それでも必要だと反論するのなら、そういう人達で維持管理してくれよ
滋賀県民の県民税・市民税とかの税金を爆増して注ぎ込むだけの話なんやで
民間会社に求めすぎなんよ
利益も出ない・使わない癖に維持だけはしろとかメチャクチャですからね
JR西日本の本音は、そうかもしれませんね☺
@@しん田くん鉄道 本音って書き方が悪かったな。営利団体の在り方として当然だと思うんだ。
「金持ちなんだから、多少の赤字は面倒見てくれるよね」なんて要求する権利は本来ない。
湖西線レベルで「赤字だから廃止！」なんて言い出したら全国の地方の鉄道路線根こそぎなくなるな
北海道東北中部中四国九州は幹線しか残らなくなる
それがいけないのはJR自身がよくわかってる
同じようなコメントいろんなチャンネルで言ってるけど湖西線についてでしか触れないのは何故だろうか
@@UIT-0001-ir1ob
大前提として、JRは営利団体だ、湖西線でなくても赤字路線は全部廃線になってもおかしくはない。
絶対廃線にしろとは言わない、なんらかの意図があってあえて営業するのはJRの勝手。
本当の問題点は、JR自身の意思だけで廃線を決められない点と、必要と言っておきながら３セク化に全く理解がない自治体等。
でもって、廃線（もしくはそれに近い）表明があった（例えば芸備線）ら、反発の声があり、そしてメディアやyoutuberが取り上げ、知名度が上がるわけで。そういう表明があったら全部廃線に賛成するつもり。
身近な例を挙げるなら、高山線。輸送密度は知らんが、まず間違いなく赤字だろう。廃線or3セク化と言われたら、大人しく従うつもり。しかし、本当にそんな意思がJR東海にあるとは思っていない。あるんだったら、新型車両を導入するはずがない。
＞それがいけないのはJR自身がよくわかってる
どうなんだろう？現実問題可能かどうかとは別物だし、路線によっても事情が違うのだから、統一的に考えるものじゃないと思う。
寧ろ湖西線を改軌して新幹線乗り入れ。とかは？大津京（新幹線停車駅）辺りで分岐し、けいはんなエリアまで南下松井山手ルートで。
既存の湖西線は廃止し、京阪石山坂本線を敦賀辺りまで延伸（延伸費用は、国が出す）貨物列車は北陸本線を経由。サンダーバードは廃止するが、しらさぎは残す
壮大な構想ですね☺
湖西線が既存の在来線と直通できなくなるじゃないか
これ以上滋賀県を振り回すのはやめろ
ピンチなのは湖西線ではなく北陸新幹線とハピラインな
コメントありがとうございます。
関西圏の経済でしょうね。首都圏住民から見ると。
目処のたたない新幹線の影響で第三セクター化するより、赤字ローカル線になって堅田より北が廃止になる方が早かろう。
湖西線にとって北陸との繋がりが無くなるのは辛いですね(^_^)
貨物も通るから廃止はないよ
いきなり、湖西線が大変になっているのは話で入ったが吃驚しても当たり前です！
とにかく、対策としては京都迄のアクセスを積極的にヤルべきだと思う！
東京迄なら京都と広島や九州迄なら新大阪で通すべきだと思う！
そして、サンダバでは無く新快速を増やすべきだと思う！
とにかく、米原で稼ぐより京都や新大阪でアクセス改善した方が良いと思う！
いつもコメントありがとうございます！
@@しん田くん鉄道 特急料金をとり損ねる新快速を増やすわけがない。
逆に新快速を使いづらくしそう。サンダバをできるだけご利用くださいとばかりに。
就職してから関東在住なのでよく分からないのですが、湖西線が並行在来線として切り離された場合滋賀県としては全部残す必要があるのでしょうか？？
もし京阪が湖西線に乗り入れてメリットがあるなら、その部分だけ改軌して京阪とのアプローチ線を造る、要らない区間は更地に戻すというのをJR西にやらせればと思ったのですが、無茶かなあ・・・標準軌にすると横風に強いですよ^^
湖西線がJRから切り離されるデメリットが大きいと思われますね😀
定義では湖西線が当てはまるが、
肝心の新幹線が通らない滋賀県が経営分離に納得する訳がないですね。
京都の地下が駄目なら湖西線の地下で新幹線を通してはいかがなものか?
今の現状に滋賀県も安心でしょうね😅
新幹線延伸の見込みゼロですから😅😅
コスト面で問題ないなら良いですね(^_^)
湖西ルートはとっくに却下された
滋賀県が納得しないよ
敦賀凍結が一択。
敦賀で止まってしまうのは回避したいですね😀
@@しん田くん鉄道 経済合理性が全く無いし、京都市地下化も反対なら無理。むしろ軽量ＦＧＴで富山までの速度限定車両を運行するか敦賀対面乗換の方が良いと思う。
新幹線は、一番コストの安い米原経由で良いと思います。
東海道新幹線に、北陸新幹線を走らせる余裕があるかないかですが、
現状、サンダーバードが30分間隔、名古屋〜米原を走るしらさぎは８往復なので、
JR間で調整して、ギリ現状維持は可能なレベルかと思います。
最悪、米原駅で同一ホームで対面乗り換えがスムーズなら、
リニア開業以降までこの体制で良いでしょう。
建設コストを考えたなら米原に繋ぐのが良いですね(^_^)
米原経由なら米原ー新大阪の複々線化が必要
リニア開業後も東海道新幹線乗り入れは不可能だ
米原ルート実現は米原ルートのメリットをふいにする必要がある