【光あれば影あり】北陸新幹線延伸が招く3つの暗黒未来
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- Опубликовано: 30 июн 2024
- 2024年3月16日に北陸新幹線金沢～敦賀間が延伸開業し、東京～敦賀間が最短3時間8分で結ばれることになりました。
開業に伴って延伸区間の各駅では盛大にイベントが行われ、かつてない祝賀ムードに包まれることになったのです。
しかしそんな祝賀ムードとは裏腹に、北陸新幹線延伸によって引き起こされた弊害に対する「怒りの声」も湧き上がっています。
そこで今回は、北陸新幹線の「影の部分」にスポットライトを当てたいと思います。
第1章「分断」：敦賀駅での乗り換え問題
第2章「没落」：三セク転換による沿線の街の地位低下
第3章「誤算」：北陸線新幹線成功の不透明さ
以上の3章仕立てでお送りします！
◆動画目次◆
00:00 プロローグ
02:31 第1章「分断」
07:42 第2章「没落」
11:29 第3章「誤算」
13:14 エンディング
◆「常陸の鉄兎」というHNについて◆
言わずと知れた「因幡の白兎」に由来します。
チャンネル主の出身地が茨城県なので「常陸」を冠することにしました。
◆使用素材◆
①効果音素材 (効果音ラボ様)
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②サクラノヒカリ (shimtone様)
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③Pray to the stars (shimtone様)
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④迫られた選択 (ゆうり様)
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⑤Masquerade (shimtone様)
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⑥Raw Essay (Anonyment様)
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⑦鉄道唱歌 Tamaki's arranged - 2021 edition - (珠槻。- Tamaki. -様)
• 【BGM】鉄道唱歌 Tamaki's arr...
⑧Morning (しゃろう様)
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⑨Radix (shimtone様)
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⑩Daydream (shimtone様)
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⑪真相究明 (shimtone様)
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⑫2:23 AM (しゃろう様)
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⑬イラスト素材 (いらすとや様)
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関西中京との結びつきより3セク化による分かりきっていた値上げより新幹線を優先した自治体の自業自得
それはともかく、開業したからには後ろ向きな考えよりこれからどう盛り上げていくか、新たな繋がりを構築していくかを考えるべきだと思う
まあ自治体としてもデメリットは織り込み済みで新幹線を推進したんだとは思います。
とりあえず開業ムードが落ち着いた夏以降、どう推移していくかどうかですね。
そしてその自治体の首長たちを支持して当選させたのは地元民
あとはクルマあるから関係ないと言って選挙へ行かなかった有権者にも責任がある。
サンダーバードは速かったから、京都、大阪から金沢へ行くのに新幹線は必要がなった。
もともとサンダーバードが特急の中でも表定速度が速くて優秀だったことが大きいですよね。
北陸新幹線の１番の問題点は大阪延伸が見えないというところにあります。これが無ければここまでの炎上も無かったのではと考えてしまいます。この点は長崎に通ずるところがありますよね。
北陸新幹線大阪延伸には３つの障壁があると考えています。
１つ目は環境問題、京都が猛反発してるのは知っての通りです。
２つ目は平行在来線問題。今までにない例で、ルートが京都・福井なのに、滋賀県の湖西線が平行在来線として名指しされています。今の時点ではまだ滋賀県の考えは不透明ではありますが、この先滋賀県もまた新幹線反対派に加わることは大いにあり得ることです。
３つ目はそもそもJRが許可してくれるかどうかという点です。平行在来線問題とも被るのですが、そもそも新幹線は自治体とJRの了解の上で成立しています。平行在来線を滋賀県が受け入れなければJRも新幹線反対派に加わるかもしれません。
こうしてみるとわかるのですが、北陸新幹線が悪いのではなく、整備新幹線のスキームそのものに問題があるのだと思います。特に並行在来線に関しては北陸・九州以外でも必ず問題になりますよね。
この先四国や山形で新幹線を作る動きが活発になっても、このスキームが障壁になる‥‥かもしれません。
せめて大阪～敦賀間の延伸スキームの目途が立ってから金沢～敦賀間を延伸させるべきでしたね。
それなら敦賀乗り換えも「数年間限定の暫定的なもの」として受け入れられたと思います。
現状だと少なくとも20年は無理という状況なので…
おっしゃる通り、整備新幹線建設の際の「並行在来線切り離し問題」は深刻ですね。
西九州新幹線での佐賀県の反発も並行在来線切り離しが原因なので。
少なくとも整備新幹線は国策で進められているものなので、並行在来線は再国有化して国が責任を持つというルールにしておけば…と個人的には思ってます。
京都が受け入れないから大阪乗り入れができない、といかにも京都の責任という意見もあるが、京都にすれば在来線でも便利だったのに無理やり新幹線を延長させて負担金を払え、環境は悪化するが我慢しろ、といわれたら拒否するのは当然。佐賀県と同じ。
西九州新幹線は、佐賀県の建設費負担削減と長崎線のJRによる営業継続が確約されたら、早く建設が始まると思う。
JRや長崎県、国がその条件を飲むとは思えないが。
@@midgetdwarfno1439 そもそもJRは自治体から新幹線の営業を頼まれる立場にあるからな。だからその代わり在来線は面倒見ろよ？ってことなのです。
JRが自分から金を払うってのはこの前提自体が違っちゃうから100%あり得ない。
それならば並行在来線も自分で面倒見なくちゃいけないし。
自ら新幹線を建設してるのはJR東海だけだからね‥‥。
『JRは新幹線を運行したいのではなく、頼まれる立場。』
サンダーバード、しらさぎを敦賀止まりはNGかと。かえって客が減ってしまいますね。
サンダーバードは新快速、しらさぎはバスに流れているという話ですからね…
31番、32番、33番、34番ホームはいらない。というより、接続必要なし。
確かに大阪・京都・名古屋から福井・金沢に行くのは不便になりました。
私としても残念です。
しかし、大阪・京都・名古屋は60年前から東海道新幹線で東京と直結していて恩恵を受けているのに、
福井には自分たちのために東京と新幹線で繋がるな、と言うのも理不尽でしょう。
＞福井には自分たちのために東京と新幹線で繋がるな、と言うのも理不尽でしょう。
確かにそれもおっしゃる通りだと思います。
折衷案といってはなんですが、福井まではフル規格で建設して敦賀～福井はミニ新幹線という方法もアリだったと思います。
そうすれば少なくとも大阪・名古屋～福井間の直通列車も残せますし、鯖江も救われたので…
@@Hitachi-Tetsuusagi
貨物（日本海縦貫線）の問題があるので三線軌条になり、そこを解決しないとミニ新幹線にはできません。
経済合理性からしてもアウト。
金沢から延伸すべきじゃい
って判断はできなかったのかなと。
無駄遣いでしょう
金沢がちょうど関東・関西方面を結ぶターミナル駅としてうまく機能してましたからね。
在来線特急の利用客が減った分、かえってマイナスのような気がします。
小規模都市の金沢を中心に考えること自体が間違ってる気がするよ。
金沢は今後新幹線バブルがはじけて、どんどん寂れていくと思います。
金沢は終着駅でなくなったのが何気にマイナス要素といえるかもしれませんね。
これまで乗り換え駅としての要衝の役割がありましたが、敦賀に移行したので…
バブルかどうかは知りませんが開通してもう９年も経つんですよね。。。
都市の魅力は人口だけではない。
富山によく行く人にとってはメリット大きいよね、自分も今まで金沢で乗り換えしてたし。
関西圏・東海圏から富山へのアクセスは確かに向上したと思います。
乗り換えが必要というのもこれまで通りですしね。
福井県民ですが新幹線が開通したことで不便になった部分は確かに多いです。ただ、福井県は最寄り空港の小松空港へ行くにも峠越えが必要で鉄路ではどこへ行くにも時間がかかる他、夏～秋の大雨や台風、冬の豪雪など災害時に鉄道だけでなく高速道路や国道も使えなくなって交通が寸断されるなど「陸の孤島」的な立地に長年悩まされてきたのも事実なので複雑な思いです。
なので現状を見ていると出生地ガチャで大ハズレ引いたのでは？とも感じています。(せめて、金沢か富山に生まれたかった・・・)
(西九州新幹線の建設計画に反対している佐賀県は福岡市まで40分程度でアクセスできるのに対し福井は大阪へ行くにも最低2時間程度はかかる上に湖西線が強風で通れなくなり米原周りになる事も多い。)
まぁ新幹線ある無しに関係なく今後の更なる人口減少や少子高齢化によって地域が衰退していくことは避けられない。ならば何もしないより
新幹線を通してから衰退したほうがいいと県や自治体は考えたのでは？と捉えています。(悪く言えば通すことそのものが目的)
＞「陸の孤島」的な立地
福井県にそういうイメージはあまりなかったのですが、実際はそうなんですか…
一言に「北陸」といっても事情はかなり異なるんですね。
確かに敦賀～南今庄間の北陸トンネルなど、山がちなイメージはありましたが。
自治体としても「東京とのつながり」に賭けた可能性はありますね。
最終的にどのような結果になるかは、数年スパンで見ないと分からないとは思います。
私も福井県民です。まさしくその通りと思います😊これからの人口減少は確実なのでここで東京の繋がりを持っておこう!という思惑かな？大阪から福井に住んでみて、あら？お隣の岐阜や石川も遠い？石川は行きやすいかな。高速使わなかったらほぼ８号線だけ？他県に行くのは大変だ!私の住んでいる地区ではバスに乗るのに車で行く必要がある。
西九州新幹線に続き、北陸新幹線も中途半端でしばらく忍耐が必要なようです。鉄道が好きな人はほとんどこのようなことになることを予測していたので、まぁ当然でしょう。
乗り換えが増え、運賃が上がっても乗客が増えると信じる根拠が理解できません。
それでも沿線の皆さんが在来線を捨ててまで望んだ新幹線ですから、ぜひ用もないのに乗っていただきたいものです。
将来はきっと良くなるでしょう。ただそれまで沿線自治体の財政力が続くかが見ものです。
西九州新幹線も中途半端な状態ですが、在来線特急と対面乗り換えできるだけ、状況としてはマシではありますね。
正直北陸新幹線延伸は小浜ルート・米原ルート両方にハードルがあるので、少なくとも四半世紀は同じ状況が続くと予想してます。
沿線に関してはさっそく鯖江に関するネガティブなニュース記事も出てきているので、道のりは厳しいでしょうね…
@@Hitachi-Tetsuusagi 様
同感です。
新幹線ができると在来線の特急は廃止、長野新幹線以降は第三セクター以降が常識になりましたが、西九州新幹線と北陸新幹線に関しては在来線は廃止すべきではなかったと思います。もし無理なら運賃と料金は開業前と同額、むしろ時間短縮の効果が小さく乗り換えが増えたことから値下げすべきでしょう。
地元の人はともかく、旅行者はそこに行かない、という選択肢があるのですから。
西九州新幹線の並行在来線の長崎本線はなんとか「上下分離」ということで経営分離は避けられましたね。
北陸新幹線もせめて上下分離に留めて、サンダーバードやしらさぎも引き続き金沢まで運行するようにしたらよかったのですが…
利便性が低下したうえに金銭的負担が増えるのは厳しいですね。
何度も言いますが(笑)、延伸前からこうなるのはある程度わかっていたんですよね…
しかも福井から東京は米原経由東海道で元々そんなに遠くない。
延伸前が最高最強でした。
金沢乗り換えが東西の要衝としてバランスが取れていたことは間違いないと思います。
おっしゃる通り、東京～福井だと米原回りルートでも距離的にはほとんど変わりませんね。
愛知岐阜からすればJR西日本なんか知るか車でいいわで敵対でしょうね。
昔は岐阜福井は北陸道経由くらいで直接は繋がってないに等しかったのが中部縦貫道や冠山峠道路で別ルート通年通行だから現地の足考えると車が優位すぎる。
もともと東海圏は車社会ということもありますからね。
あと高速バスにも相当流れているようで、東海～北陸の鉄路移動は少数派になりそうです。
新大阪延伸に向けてとりあえず行けるとこまで行こう的な感じですよね。新大阪延伸なんてほぼ無理なのに。だいたい国はなんでそこまで当初計画に拘る？
整備新幹線が法制化されたのは昭和ですからね…
時代の変化とともに軌道修正も必要だと思います。
乗り換え問題は看過できない
新幹線の何号車からサンダーバードの何号車かで時間は変わりますよね。先日新幹線8号車からサンダーバード1号車で5分ちょっとかかりました。新幹線の車内も1番最後に降りてです。手前のトンネル時点で移動を始めた家族連れも居ましたがどれくらい違ったのか。
確かにそうですね！
検証ではエスカレーター近くの車両同士という前提だったので、乗降する車両がエスカレーターと距離があればさらに時間がかかると思います。
あと、乗り換え集団の後ろになればなるほど混雑でのロスも加わるので、最短8分の乗り換え時間ではかなりタイトかもしれません…
鉄を少しでも齧っている人ならスイスイ乗り換えは可能でしょうが、年数回か初めての人が行くと最低でも倍の時間をみないと厳しい気がします。自分も上京するときは乗り換えは時刻表の３倍かかるとみて動いています。
本来新幹線開業で在来線特急全廃の理由はない。
減便したとしても金沢行きは残してほしかったですね…
@@Hitachi-Tetsuusagi 富山行きもだよ。
越前たけふ駅ディスってますが、駅前の600台分の駐車場は土休日満杯で止められない状態。だからゴールデンウィーク期間臨時駐車場を増やしました。
さらに越前たけふ駅前の道の駅利用者目標が25万人だったのが、何と2.5倍以上の63万人の実績。
駅前には、村田製作所がビルを現在建設中。
北陸新幹線で一番客数が少ないとおっしゃってましたが、安中榛名、飯山、糸魚川よりはるかに利用者は多いはず。
確かに立地的にパークアンドライド前提で設計されているので、自家用車利用者で賑わっているというのは承知してます。
ただ「駐車場が満車で新幹線が利用できない」と苦情が出ているという報道もあるので、そこを改善する必要はありますね。
あと車が利用できない他地域からの訪問者にとってはやはり利用し辛いです。
車社会ナンバーワンの福井県ならではの事情ですね
県外の俺達からすれば、越前たけふを使うより東京方面ならハピラインで福井駅まで行って新幹線に乗るし、関西中京方面なら同じくハピラインで敦賀まで行って特急を使うと考えてしまい「他の鉄道路線と繋がってない越前たけふなんて誰が使うの？」と考えがちですが
車社会の福井だと無料駐車場があってなおかつ関西中京方面に行くなら、福井市あたりからでもわざわざ越前たけふ駅まで車で行って乗るということも十分あり得るかも
@@asbt7539様
そもそも越前たけふ駅は県外利用客をほとんど想定していないのかもしれませんね。
福井県が圧倒的な車社会というのは、先日訪問した際にもかなり実感しましたね。
福井駅ですら歩行者はそんなに多くないです。
駅から徒歩10分程度のドラッグストアで買い物した際にも、駐車券について聞かれたくらいなので、車移動前提の街なんだと思いました。
ヒント君様、
越前市は長い目で、堅実に発展させる事で動いていますね。
こういう動画主は想像だけで発信しています。
私はSNSで福井のPRに際し、自治体、観光関係、漁協etcちゃんと取材しています。
越前たけふ駅周りにはお店、企業が申し込み殺到しているそうです。
越前市は何段階にわけて話をし、長期的な雇用や発展に繋がるか。( まさに村田製作所の研究所のように)
研究所だけでも400人の従業員から800人に増やすそうなので、道の駅のお店だけでは到底足りません。
最終的に市長と対話して決定の運びとなるそうです。
民間で勝手に開業して、すぐつぶれたり、廃業は困りますからね。
@@Hitachi-Tetsuusagi
福井が圧倒的な車社会というのは同感ですが、とはいえ福井は鉄道による地域輸送はそこそこ頑張ってて、鉄道を軸にしたコンパクトシティ政策を進めてる富山ほどではないにしろ（むしろ政令都市以外では例外的な存在かも）、北陸の拠点である金沢より鉄道は活性的です
まぁ金沢の鉄道路線網がショボすぎるだけなんだけどね・・・
結局、サンダーバードをミニ新幹線に昇格させた方が良かった気はしますね(;^ω^)
福井県でしたっけ、フル規格じゃなきゃ嫌だって言ったのw
ミニ新幹線なら今の問題は起こらないですしね！
佐賀県はかたくなにフル規格を佐賀駅に通すことを拒否してますが、自治体としてはそれが正解なのかもしれないです。
そうすれば、輸送能力に余裕があるところまで延伸して、対面乗り換えを行うことも出来たかと。例えば、長浜駅や米原駅、近江今津駅や近江舞子駅等々、さらに線形改良した近江鉄道の上か横に延伸して草津駅近辺までも伸ばせたかもしれません。
福井県など用がないのに値上げが半端ないので3000円の高速バスにします( ´艸｀)
高速バスに流れるのも現状では仕方ないですね…
高速バスどころか、マイカーに移行した人も相当数いるでしょう・・・。
@@user-cw4ez6mo8t様
特に名古屋圏は車社会なのでその傾向がありそうですね…
せめて県庁所在地の福井駅までは､北陸新幹線とダブらせてでも､｢サンダーバード号｣か｢しらさぎ号｣のどちらかを復活させてもらいたい。
米原発敦賀行きの｢しらさぎ号｣は特急の意味が無い｡福井までなら必ず乗る人いる。
実際に､名古屋～米原までは､｢東海道新幹線｣と｢しらさぎ号｣のどちらでも行ける。
福井駅まで走らせれば、武生や鯖江も救済されますしね。
サンダーバードもしらさぎも敦賀止まりになって特急としての価値が急落したように思います。
特に名古屋方面からの場合は高速バスにかなり流れているらしいですし…
GW等利用客増えただの言っているが出来たばかりだからでしかない。自治体やJRにしろこの数値であぐらをかいてるような状態だし先が思いやられる。そもそも景気も良くない、長期休みも何処も行かないが選択肢に入る今の時代遅かれ早かれ寂しいことになりそうだな。
おっしゃる通り、開業後数か月はある程度集客できますからね。
しかも北陸割もありましたから…
問題はこれからだと思います。
北陸三県は昆布文化で関西とつながっていたので今回の開業と分断は福井県には大きな転換点になると思います。関西よりも福井県がどうなるのかが見ものだとは思いますが、明治以降に橋が出来て三重県北部が名古屋的な文化に徐々に染まっていたような感じになるのかもしれません。
そば出汁でも石川県辺りまでは関西風に近い感じですよね。
境界は富山県にあるそうです。
同じ福井県でも嶺北(福井市・越前市など)と嶺南(敦賀市)で若干文化が異なるそうなので、その辺りもどう変化するかは興味深いです。
昔、言われていた事。関西風のキツネうどんの普及率は農閑期に出稼ぎで来た人達が持ち帰った為に北陸が高いと。それもあって冬の蟹も温泉も関電の発電所も関西企業の工場も関西の奥座敷的な感覚で特急列車一本で行ける北陸地方に親しみがあったが、関東シフトに変化した相方に関西や中部の民の心は、この先稀薄になって行くのかもしれません。
長い目で見ていくしかないと思います。
失敗とか短絡的に決めつけたりするのは良くないです。
せっかく作ったものを廃止にして特急の時代に戻そうとするのは暴論というより過去を美化しているにしか過ぎない。
特急が通らなくなったから、駅前が廃れたとかあるが特急におんぶにだっこされた駅の自治体はその間何も策を打たずに来たからだと思う。
沿線都市で最大級のイベント（マラソン、お祭り、コンサート等）があった時、電車の増便や増結したりします。金沢だと夏は百万石まつりとミリオンロックフェスティバル、秋は金沢マラソン、福井だと、鯖江での有名アーティストのコンサートがあります。
おっしゃる通り、ある程度長い期間(少なくとも数年程度)は見ないと本当のところは分からないと思います。
今回の動画は、あくまでも1つの「可能性」としてご理解ください。
増便・増結といえば、最近もサンドーム福井のコンサートの際に行われましたね。
他の人の動画でもコメントしてるけど、福井までで金沢と同時開業で良かったんだって
全ての淡い思い出を消してくれた北陸新幹線。早くなくなってほしい。サンダーバードや、しらさぎは、やっぱり金沢や、富山まで復活して欲しい。
敦賀～直江津を結んだ長大路線はもう帰ってきませんからね…
かつては富山の向こうの魚津までサンダーバードが行っていたのが今となっては夢のようです。
敦賀まで伸ばすなとかならまだ分かるけど、金沢や富山に新幹線消せは暴論過ぎない？別に個人の感想だとは思うのだけれど
@@Hitachi-Tetsuusagi さん、トワイライト、日本海、白鳥も忘れてはなりません。
@@Hitachi-Tetsuusagi さん、つるぎもありました。東京からは便利でも、大阪、名古屋からは北陸は分断され、行きにくくなりました。
@@Hitachi-Tetsuusagi さん、最長は新潟県まで雷鳥は走ってましたよ。
敦賀金沢間廃止してほしいです😢
初見ですけども北陸新幹線と山陽新幹線の1部開業で行くしか無いかなあ新大阪=宝塚=柏原・綾部=舞鶴=小浜大回りになるけど京都府京都市迂回策として舞鶴経由で 車両基地も必要ですしねもう大阪に車両基地増やすのはまず無理な話しなのでね。関西圏は地下化が必要ですし淀川どう渡るかも有るリニアも地下区間で駅新大阪なのか大阪・難波なのか？で変わって来るしね。
小浜～京都ルートにもハードルありますからね…
確かにこうなったら福知山線コースもアリかもしれません。
このメリットとしては、大阪から城崎温泉や天橋立といった日本海側の観光地へのアクセス向上はありますね。
こういう事態は初めから予測できたでしょう
いまさらどうだ！こうだ！言っても始まらない。もう、後戻りはできない。
前に向かって進むしかない
確かに延伸してしまった以上、後戻りはできませんね。
今後有効的な打てる対策といえば、敦賀駅を大改造して武雄温泉駅のように対面乗り換えを実現することでしょうか。
@@Hitachi-Tetsuusagi いや敦賀駅周辺の複雑な地形や西九州新幹線と違い乗り換え先の列車が特急・新幹線共に複数あって
対面に出来ないからあの構造になったんですよ？
@@Tsuki_ekakiおっしゃる通りと思います。
近江今津駅や長浜駅まで延伸すれば、対面乗り換えも出来るかもしれません。
米原駅まで延伸すれば、地上ホーム同士なので乗り換え時間は短くなると思います。深坂トンネル片側線の三線軌条化・交流電源化で、ミニ規格車両が通行出来ればと思うのですが。
京都から「雷鳥」で福井によく出かけた。楽しい旅行だった。
「雷鳥」、懐かしいですね！
新幹線通すのが
目的だったのだから
満足でしょ？福井県。
維持管理費捻出頑張ってね。
原発マネーだのみかな？
あくまでも新幹線は手段ですからね。
まさか誘致自体が目的だったとは思いたくないですが…
まあ、こうなる事を予想した人は多かったでしょうね
西日本や東海から行く人には不便で高くなっただけですね
高速バスに乗り換える人が多くなるんじゃないでしょうか
JR西も関西方面の在来特急より東京を結ぶ新幹線が儲かると計算してたでしょうし
福井市以北はプラスになると思いますけど以南の特急が止まってた街は寂れると予想してます
九州新幹線という前例がありますし
おっしゃる通り、関西・東海方面からの利用客にとってはほぼ良いことがなかった延伸でしたね…
特に名古屋～北陸間は既にしらさぎから高速バスへ流れている報道もありますし。
サンダーバードも敦賀直通の新快速の存在で、特急としての価値が一気に下がったと思います。
福井市以南に関しては、せめて武生駅に乗り入れていたら、という感じです。
九州新幹線だと水俣駅なんかまさに同じようなケースですよね。
ただこちらは隣の新水俣駅で新幹線と接続しているので、越前たけふ駅よりはマシな状況ではありますが…
高速バスに流れてしまうという人がいますが、そもそもバスじゃ輸送力が違いすぎるし、増発しようにも昨今の運転手不足の状況を考えれば、一昔前みたいにバス会社も儲かるからといってもおいそれと増発は出来ないのでは？
@@asbt7539様
おっしゃる通り、最近は運転手不足でバス会社にとってはなかなか大変な状況だとは聞きますね。
ただ、今回の連休中に利用客が殺到しているようでなんとか増台対応したそうです。
news.yahoo.co.jp/articles/cb8e24658cd4d2f8534748b9f1036d4bbb745633
@@Hitachi-Tetsuusagi
今はなんとかやりくりして増便出来てるようですが、どこのバス会社も現役の運転手は定年が近いか定年を過ぎて再雇用の人が圧倒的に多く、若い人がなかなか入ってこないなんて状況を考えると、5年後も今回のような臨機応変な対応ができる可能性は低いでしょうね
米原駅までのミニ新幹線化ならば、サンダーバードとの併存により、東海道新幹線や山陽新幹線利用者の利便性は格段に向上すると思う（近畿圏の乗客はサンダーバードを利用するように工夫）。
一冬越せば、運休しない新幹線として評価が一変するかもしれないし、小浜駅・舞鶴駅までの延伸に着工して山陰新幹線の先行事業につなげられるかもしれない。敦賀延伸は良かったのだと思いたい。
また東海道新幹線のダイヤに余裕が出れば、福岡南線的運用で京都駅か途中駅での対面乗り換えも出来るかもしれない。
米原駅まで繋げることができれば今の「敦賀乗り換え」は解消されますね！
ミニ新幹線なら三セク転換もないので、滋賀県の理解も得やすいと思います。
@@Hitachi-Tetsuusagi サンダーバードも残り敦賀駅発着の新快速もありますので、敦賀乗り換えは解消しません。
しかし、利用者に選択の幅が拡がりますので、自家用車や高速バス利用者から鉄道利用者への転移が期待出来ます。
＞サンダーバードも残り
確かにサンダーバードが残る場合は「敦賀乗り換え」は残りますね。
おっしゃる通り、利用客にとって選択肢が広がるのはいいことだと思います。
開業フィーバー＋北陸応援割があってもこの程度の利用率でしょ？
来年のダイヤ改正ては、金沢以西のかがやき、はくたかは減便されると予想してます
また福井県はいざとなれば米原乗換はあるにせよ東海道新幹線経由でも簡単に東京に行けるから
万一北陸新幹線が減便されてもノー問題ですよ
はくたかは全便金沢発着に統一して、そのかわり今はほとんどが金沢発着となってる臨時のかがやきを同じ臨時のまま敦賀まで運行する可能性の方が高いんじゃないかな？
＞米原乗換はあるにせよ東海道新幹線経由でも簡単に東京に行ける
もともと福井の場合はそういう事実があるんですよね…
特に敦賀から東京だと米原回りの方が運賃も所要時間も優位なんですよね。
メリットは乗り換えが不要なことくらいです。
それは無いと思いますよ。日中のはくたかは準速達化させている代わりに、かがやきを日中は走らせていません。何故か？それは元々北陸にその程度の需要しかないからです。ただ一方で無駄な金沢〜敦賀間のみの定期つるぎを廃止させたつるぎ減便は十分あり得ると思います。
サンダーバードで、福井から、京都まで、80分程度で、いけたのに、敦賀乗り換えは、最悪。こうなったら、すべて、普通列車で、いく。
高速バスを、名古屋の他に、大阪までのを、復活させてほしい。
実際、サンダーバードから新快速へ利用客がかなり流れているようですね。
「どうせ乗り換えになるなら追加料金のかからない新快速で」というのも分かります。
乗り換えが１～２回増えることで京阪神から北陸地方への心理的距離ができたというのが正直なところでしょう。
新幹線や在来線特急は暴風雨や暴風雪に強いと言いますから、そういう時に運休しなければ重宝されるでしょう。
ただ関西からの在来線は、草津彦根米原迂回特急か新快速に乗ることになります。
＞京阪神から北陸地方への心理的距離ができた
やっぱり乗り換えの有無は実際の所要時間以上に心理的に大きいのかもしれませんね。
逆に新快速で敦賀まで直行するようになったときは、関西から敦賀がかなり身近に感じられるようになりましたから…
湖西線は風に弱いのが難点ではありますね。
もういっそ敦賀＝金沢を三線軌条にして
つるぎ号に併結してしまえよ…と言うのは…暴論ですね…
ただねぇ…『特急専用ホーム』これ要らねーだろ！
だったら、敦賀＝金沢三セク乗入れor対面乗換可とした方が…
あーJR西日本が儲からないしやるわけないかｗ
確かに三線軌条という裏ワザはありますね！
「特急専用ホーム」最大のデメリットは、在来線特急～ハピラインの乗り換えが著しく面倒になったことですね…
今までは同じホームの乗り換えが可能でしたが。
いっそのこと金沢~敦賀は北陸新幹線を三線軌条に、敦賀~米原は在来線を三線軌条にして、大阪方面はスーパー特急・名古屋方面をミニ新幹線にするのはいかがでしょうか？つまり、サンダーバードはスーパー特急と割り切り、しらさぎのみをミニ新幹線にします。
恐らくえきネット程度の割引では北陸には
2度と行く事は無いでしょう、諦めました
ただ以前のように2日間JR西日本全列車
乗り放題15000円を出してくれれば行くかな
2万円でも良いかな
えきネットでいえば50％引きになる「トクだ値スペシャル」ならかなりお得ですが、期間も区間も限定的ですしね…
普通の割引率だと確かに微妙だと思います。
最近の1日乗り放題きっぷといえばJR東日本の「旅せよ平日！JR東日本たびキュン♥早割パス」がありましたが、もう少し高くてもいいのでJR西日本も使えるきっぷを出してほしいと思いました。
秋田・山形新幹線のように湖西線と大阪までの東海道線を広軌にしてミニ新幹線にすればいいのでは・・JR東海に遠慮もいらないし・・建設経費もかなり安い
ミニ新幹線は費用面でも時間面でもメリットはありますね！
従来の在来線車両も共存させるなら、三線軌条にするという方法もあります。
もう地元民にとって、新幹線は終わりました。
( =＾ω＾)笑って下さい。
今後の見通し的に新大阪延伸の目途が立たないのが辛いですね…
令和版「敦賀の関」とでも命名しようか、敦賀トラップのおかげもあっていよいよ福井(嶺北)も関西との縁を薄くし先行の金沢富山に次ぎ東京との関係を強める方向となった?。
しかし富山・金沢のようにはならないところが距離の差か、新幹線で3時間は昔はともかく現代では微妙に遠距離感があるのではないだろうか、当然料金も嵩むわけだし。大手企業の支店や工場はともかく観光客の誘致は意外に厳しいと思う。
何たって三県で最大の観光都市金沢を通過して金と時間掛けてまで福井に来てくれと言うには観光資源が吠えてる恐竜メインではあまりに乏しい。 東京から見て金沢の先にあるか後に位置するかは意外に大きな問題で、その点富山は金沢行くついでに寄ってみようとなり有利だが70キロも先の福井は。もしかしたら観光面の前途は陰の気運かも。
国鉄からの分割民営化で会社境界駅が「関」になりましたが、三セク分離でも「関」が生まれるという例になりましたね。
金沢が「関」だった頃は東西の分水嶺として絶妙なバランスだったと思いますが…
首都圏から直結の観光地は関東周辺のみならず、東北や甲信越にも山ほどありますからね。
そこと勝負しないといけないとなると、なかなか簡単ではないとは思います。
特急が消えるという悲しい状況っていうけど、新幹線できたのに特急残してもしょうがないじゃん。東北本線を特急ひばりが走ることはないわけで。
かつて東北新幹線が暫定開業した際には、特急ひばりはしばらく残ったそうですが…
今回も金沢行きのサンダーバードは全廃せずに数本残したうえで、しばらく需要を見極めて欲しかったですね。
それは失礼しました。ただ実際残してもどれくらい乗るのかは個人的には疑問です。
20分急ぐために特急乗り捨てたり1500円追加で払うのは会社の経費で落とせる人くらいでしょ
福井県各自治体にとってせっかく手に入れた鉄道インフラの新幹線、駅の有無はあるにせよそれは従来の新幹線でも有ったこと、この便利なツールを活かして街の発展・活性化にどうつなげていくのか、これからでしょう。もう少し長期的な視野で総合的に判断すべき問題です。
並行在来線として地元が運行することになった「ハピラインふくい」、福井鉄道、越前鉄道等の県内の三セクとともに地元民に密着したサービス、利便性の高い地域の公共交通機関として、赤字は覚悟しつつも、いかに活用していくのかの視点が重要だと考えますがね。いまの時点で、デメリットを上げづらい垂れ流すのは良くないと思いますよ。（追伸…確かに関西人にとっては、おっしゃる通りほとんどメリットないですね）
おっしゃる通り、成功なのか失敗なのかは長期的に見ないと判断できないとは思います。
ただ、「GW関西、中京客は減」との最新の報道もあり、やはり敦賀での乗り換え負担が響いてるようではありますね…
大阪への延伸は様々なハードルから実現しても少なくとも数十年先といわれているので、まずは敦賀駅での対面乗り換えを実現することからでしょうか。
名古屋or大阪↔敦賀↔(ハピライン乗り入れ)↔福井の特急か新快速を設定すればとつくづく思います。快適・安価・乗り換えなしの移動が戻れば武生＆鯖江利用者に大歓迎されるはず。交直流関係なく走れるJR東海のHC85 系で4両編成程度のコンパクトな便で十分、お年寄りや体の不自由な方々のことも考えて欲しい🫠
JRと別会社になったわけですし、ハピライン・IR共同運行で、本格的な敦賀～金沢間の快速運行はアリだと思います！
大阪・名古屋方面との直通は難しいにしても、同じ在来線ホームでの乗り換えは可能ですし。
ただそうなると特に敦賀～福井間の新幹線需要はがた落ちになるでしょうね…
ハピラインがいくら快速を走らせてもJR西は敦賀から大阪方面への新快速との接続を邪魔するようなダイヤ組みそうな気がする。到着する直前に発車してしまい次の新快速まで1時間以上ホームで待たされるとか。
金沢以南は最初から不要やったかもですね
越前たけふ駅の場所は鯖江との間ぐらいにしないとアカンでしょ
福井県はちゃんと県内のことを考えた？
小浜〜京都は幻
在来線の武生駅と鯖江駅の間に新駅を作ってそこを新幹線の新駅にする方法でも良かったかもしれませんね。
実際新駅計画はあるようですから…
新幹線駅で活気があると言われたら、福井県内に限れば福井駅と敦賀駅くらいじゃないですか？越前たけふ駅は皮肉にも新幹線以外接続がないので駐車場を無料開放してたら車のほうが賑わってるという…。
越前たけふ駅は地元の方のパークアンドライド専用駅のようになってますね…
正直、県外からはほとんど利用されることはないと思います。
関西から不便になったと嘆く人が多いけど、こうなったことについては
早い段階で敦賀ー京都ー新大阪間をきちんと作ろうとしなかった関西側に主たる問題があるんですよね
高崎ー長野ー富山ー金沢を猛烈な勢いで作った東側に対抗するだけのやる気が関西側にあれば今頃既に新大阪ー富山は新幹線一本でつながり、
関西と北陸のつながりはずっと強固なものになっていたはず
大阪がカジノだの万博だのにうつつを抜かさずに本気で新幹線作ってれば、という話。
おっしゃる通り、残念ながら関西サイドの無策も否定はできませんね。
敦賀まで先に延伸したらこうなることを予想はできていたはずなので…
長野まで先行したのは五輪があったので仕方がないとして、長野～金沢間より先に敦賀～新大阪間を繋げるべきでした。
完全に機を逸しましたね。
この状況で北陸新幹線の車体に万博のキャラクターというのはなんだかなあという感じはしますｗ
私は、フリーゲージトレイン再開発がいいと思います。一旦開発中止になっていますが、これは最高時速が新幹線並みにならないからで、北陸新幹線の運行密度を考えると、最高時速は遅くても金沢あるいは富山どまりにすれば、運用可能なはず。現状、サンダーバードの悪天候による遅延の方が、北陸新幹線の運行に支障が出るはず。
もちろん、すでに新大阪延伸が決まっているし、西九州新幹線の問題もあるし、フリーゲージトレインは現時点では無理ですが、今後の人口減少を考えると、新幹線が本当に必要か、整備新幹線の考え方は今のままでいいかなど、抜本的な検討が必要だと思うのですが、一旦動き出してしまうと・・・。時代に合わせた変革ができないと、将来に禍根を残すだけだと思います。
ハピラインは値上げ、混雑とよくある３セクで、地元の方々は大変でしょう。
地方都市の今後は、新幹線に関係なく、大変なのはこの時代では仕方ないこと。むしろ、新幹線のない都市に比べれば比べ物にならないほどマシなはずです。新幹線沿線自治体は、その状況で、新幹線開業を起爆剤にしたいと思っていたはず。決して楽観視はされていないと思います。
全てはこれからですね。
FGT、西九州新幹線では残念ながら技術的に頓挫しましたが、実現すればベストな方策であることは間違いないでしょうね。
今回の北陸新幹線でもフル規格は金沢までで充分で、金沢～敦賀間はFGT運行で良かったと思ってます。
それなら三セク転換もなかったでしょうし、これまで通り在来線特急も金沢まで運行して「特急と新幹線の共存」が可能だったと思います。
ただもう後戻りはできないので、今後数年スパンでどうなるかが重要ですよね。
新幹線駅が併設されてる小松駅も武生駅と駅前は大差ないよ。活気ないし。ただ武生駅はアルプラザがあるだけマシ。小松駅前なんてホント何もない。
武生駅は駅前にアルプラザがあるので観光客にとっても助かります！
確かに小松駅は駅構内はある程度店舗ができましたが、駅周辺はもう少し頑張って欲しい感はありますね。
@@Hitachi-Tetsuusagi 金沢〜敦賀は新大阪まで開通しないかぎり利用者数は期待できない。
ちょっくら、歩けば小松にはイオンモール、アルプラザ小松があります。
JR西日本が京都駅にこだわる限り厳しい。
京都市内の水問題はリニア静岡工区よりはるかに難しいからね。
京都駅乗り入れをさっさと諦めて
小浜直接新大阪へ向かうルートを再考するべき。
ハピラインふくいはダイヤ編成次第では大化けする可能性大。
福井県が貨物調整金の減額の覚悟があればの話ですけど・・・
京都に関しては間違いなく静岡の比ではないくらい物議を醸すでしょうね…
京都を通らないルートならいっそのこと舞鶴まで繋いでもいいかもしれません。
ハピラインふくいに関しては快速を日中も走らせることも考えた方がいいですね。
それなら特急が来なくなった鯖江や武生も救われるので…
ああ、新幹線よどこに行く？知事が小浜京都ルートしかない！と言っておりますが、京都駅のどこにホーム作る場所がありますか？もうぎっちぎっちですがな😮今の東海道線の横に増築？
福井県はひとり1台所有だからシャトルバス乗るわけない
地元の方はパークアンドライドでしょうね。
シャトルバスは県外客用だと思います。
到着してホームに出るまで1分近くかかります
確かにそうですね！
混雑していればもっとかかるかもしれません。
実数は不明かも知れませんが、乗り換えを嫌い、クルマに移行した人も相当数いるのでは・・・。
因みに、私自身クルマ一択(マイカー以外も含む)で新幹線は利用しません・・・。
実際、名古屋方面からは高速バスでの移行が報道されてますからね…
関西中京よりも首都圏の方が人口も経済力も巨大で将来性もある。だから首都圏との繋がりを優先した北陸の選択は正しい！
という見方もあります。本当にそうでしょうか？
例えば温泉、確かに今年は開業特需で、加賀温泉や芦原温泉に行ってみようという首都圏民は多いでしょう。
しかし首都圏には鬼怒川や草津伊香保、箱根伊豆など近場に温泉地が豊富にあるし、北陸に限らず全国の観光地からもアピールがあります。
ご祝儀期間が過ぎた後も、リピーターとして遠方の北陸まで足を運んでくれるでしょうか？ その一方で常連だった関西客にとっては明らかに不便になってしまいました。
また人口や地域経済がどう影響するかも不明です。上手くいけば首都圏から企業や人材を呼び寄せて活性化に成功するかもしれません。
その一方で東京指向・東京依存が強い東北地方は特に人口減少が著しく、若者の首都圏への流出に歯止めがかからないという現実もあります。
今は開業特需でウハウハでしょうが、北陸新幹線延伸が正しかったか否か、その答えは数年待たないと分からないかもしれませんね。
＞関西中京よりも首都圏の方が人口も経済力も巨大で将来性もある。だから首都圏との繋がりを優先した北陸の選択は正しい！
確かにそういう意見をおっしゃられている方も結構いますね。
ただ個人的にはこの意見には懐疑的なんです。
おっしゃる通り、果たして今回の東京との「つながり」が結果的に成功するのかどうか不透明な点が大きいですね。
これまでは開業特需で良いデータが出るのは当然として、数年スパンでどうなるかが重要だと思います。
あと、そもそも整備新幹線の目的は地方創生なわけで、それによって関西と北陸という「地方間のつながり」が犠牲になるというのは、本末転倒のような感じがします。
加賀温泉や芦原温泉のような福井～金沢間の温泉地も「関西の奥座敷」といわれるくらい、関西からの利用客に支えられてきた部分もありますし…
新幹線沿線だけ見ても関東民は
「長野県と越後湯沢で十分。金沢で完全にお腹いっぱい」
みたいな状態だからな。
というか、東京から福井まで約3時間ですけど、東京から3時間新幹線乗ったら北は新青森、西は岡山までいけちゃうんですよ
2時間～2時間半の富山・金沢は北陸新幹線大成功ですが、福井はかなりきついと思います
東京とつながるにはライバルが多すぎ、大阪相手はほぼ時短効果ゼロという
ある意味今回一番得をしたのは富山かもしれません。元々金沢乗り換えで関西と分断されていたのが、むしろ敦賀開業で大幅な時短効果を獲得する分、関西とのつながりが以前ほどではないにせよ一定程度回復して、東西両方とのアクセスを手にできるかも。
@@ginchan99
運賃を調べたら北陸新幹線経由だと姫路並みでした。きついですな。
ちなみに金沢は、運賃でも時間でも新大阪をほんの少し上回る形でした。
悲観論だらけで敦賀発展説とか考えないみたいですね。と言うか、もう八方ふさがりなのだから敦賀市と敦賀市民が考えないといけないのでは。まあ私は利用者でもないですから思いつきを言ってみただけです。
福井～敦賀間に関しては新幹線の利用状況があまり芳しくないと個人的には推測してます。
金沢～福井間の利用状況は報道されましたが、敦賀を含めての数字が今のところ出てきていないようなので…
しかも福井県内も分断されるいう悲劇で金沢でやめておけばよかったものを。自業自得です。
金沢乗り換えがある意味一番バランスが取れていたと思います！
@@Hitachi-Tetsuusagi
返信ありがとうございます。
同じ考えの人がいて安心した次第です。金沢駅が途中駅になり、能登地震もあったので北陸まるごと衰退してしまうのではないかと思っています。
1日1本でしたが和倉温泉行のサンダーバードがなくなったのも手痛いですね…
結果として関西から能登がかなり遠くなってしまったように感じます。
細かい点で改善すべき点は多々あると思いますが、”暗黒未来”というのは間違っているかと。
敦賀延伸は成功だと私は考えています。
関西と北陸との結びつきも、最近の歴史をかんがみれば、関西圏：首都圏においては、首都圏の経済力と求心力は昭和の昔よりも格段に首都集中の状況が進展し、もはや、北陸にとって関西との関係性は低下していると言わざるを得ないと思います。
確かに今回の敦賀延伸は首都圏と直結したメリットもありますがそれと同時にデメリットもあるので、それが最終的にどういう影響を及ぼすかは数年スパンで見ないと分からないとは思ってます。
「暗黒未来」という表現したのはあくまでもデメリットによる影響が大きくなった場合のシナリオの意味で…
一方で首都圏一極集中もメリット・デメリット両方あると思ってます。
対大阪より対東京の方が非常に大きいから
北陸三県の往来が活発になったことと首都東京が繋がったこと
これは悲願だったようです
メリットもあればデメリットもでるのは新幹線の特徴
大阪名古屋はアクセスが悪くなったが北陸の人は
敦賀で乗り換えればそちらに行けるので乗客が大きく落ち込むことは
考えられないのでアクセスが悪くなった分行く人が
減少は致し方ないデメリットがあるだけのよう
に思います
ただ関西圏から北陸へ行くのが面倒になったけど全く行く人がいなくなるわけではないので
ＪＲ西日本も想定できたことで覚悟はしていたことでしょう
今回の延伸でも一番乗降客が望めるのは福井なので敦賀は乗り換えに使うだけの駅ということでしょうね
一番観光客が取れるのは東京からの誘客なので
実際に長野や金沢が新幹線で大きく変わりました
果たして数年スパンで見てそのメリット・デメリットがどれだけ影響を及ぼすかどうかですね。
今のところは何とも言えないのが実情ですが…
ただ福井県民からも「乗り換えが大変」「関西・中京への移動が不便になった」という声はあるようで、関西と北陸に溝ができてしまった感は否めませんね。
news.yahoo.co.jp/articles/707b84b91e87e0972dccf7ac3652daca266121d5
関西との繋がりが薄くなる以上に関東とのそれが濃くなります。金澤も新幹線開通してから対東京に慣れて来たはず。意識の切り替え時間は掛かりますがそのうち福井も東京慣れします。
福井県は人口少ない、新幹線駅を利用しずらい、小浜ルートを実現は微妙、新幹線に乗るなと言っている感じ、推進した国会議員、知事などの責任は有る今後は、敦賀駅は中途半端なので米原駅止まりが現実的と思う。
敦賀より先の延伸について実現するかどうかすらも不透明というのが不安要素ですね。
小浜ルート、米原ルート両方とも課題やハードルがあるので…
米原駅延伸が不可能なことを知ってからコメントしたほうがいいと思う
米原止まりはJRからも県からも否定されてるのは知ってる？
今更にそんなバカ事を言わないのが行政の常識ですよ。( =＾ω＾)笑ってまうで～☺️
人口75万人しかいません。
いや、大阪まで繋げばいいでしょう。反対している京都にはリニアを要求する権利なし！！
確かに大阪まで繋げば解決ですが、少なくとも20年は今の状態が続くとなると、なかなか厳しいものがあります…
東海道新幹線のルートは基本東海道５３次に準じています。
でも名古屋ー京都間が外れて米原経由としてしまいました。（５３次は亀山ー草津を経由）
この事が、今回の北陸新幹線との接続で不都合が生じる原因とではないでしょうか。
これを正すには、東海道新幹線ルートを正して亀山ー草津ー京都ルートを新設し、京都ー米原ー金沢を北陸新幹線ルートとすればスッキリし使い勝手が良くなるように思います。
従来の東海道に新幹線は面白いアイディアですね！
その場合は名古屋～京都間の停車駅は
名古屋～四日市～亀山～貴生川～京都
辺りになりそうです。
光の方が大きいですね。残念でした🤣
関西圏の人口：2000万人
中京圏の人口：1100万人
首都圏の人口：4500万人
1都3県の人口：3000万人
遺憾ながら関西圏だけなら首都圏の方が人口が多いんですよ。中京圏を併せても。
そして、所得も首都圏の方が多い。だから、地方は東京・首都圏と繋がりたがる。
乗換が出来ても、もっと大きな市場と直接繋がると、乗換で少し減った分以上増えるのだから。
ほんとにそうですね。
今までは関西、中京、北陸の人達にしか知られていなくて、福井? と言う感じでしたが、今ではテレビで頻繁に報道されるようになり、JRの駅のポスターも以前の何倍もの大きさ、広さで貼られていて、それ等を見たよ、脚光を浴びてるね、と声をかけられるようになりました。
また東京は首都圏の人だけでは無いので、地方、外国人にもPRしやすくなりました。
今までは知られざる福井でしたが、国内外の人に知られて、福井の事を話せる、聞いてもらえるようになったのが、とても大きな変化で、ありがたく、うれしいです。
確かに人口という観点では首都圏が多いですが、個人的に重要なのは「訴求力」だと思います。
つまりダイレクトで繋がっていることでの訪問意欲を持つ人の割合ですね。
関西の場合は、加賀温泉や芦原温泉が「関西の奥座敷」と言われるほど、これまでそれが圧倒的に高かったわけなんですが、首都圏は長期的にどうなるかは未知数です。
開業後数年スパンで見ないと、確定的なことは言えないというのが正直なところですね…
じゃ～今度から関東4000万人と繋がったら良いじゃん❗
最終的にその選択がどう出るかですね…
デメリットがでかい。金沢止まりの方がよかった。
同感です。
金沢止まりでバランスが取れてましたね。
敦賀新大阪間はほぼトンネルと大震度地下です
土木工事的には極めて簡単な工事です
明日にでも着工できますよ、霞ヶ関の役人様
名古屋関西を潰すつもりですか難癖をつけて
小浜・京都ルートだと京都の反対が避けられそうにないというハードルがありますね。
少しコースを変更して園部辺りに新駅を作るなど、メリットを提示すれば変わるかもしれませんが…
京都市内の地下を通すのは無理難題！
福井の市民に聞くより、県外の人々に聞く事が当たり前の常識ですよ。
新幹線乗りって何処に行きたいのか？
これからは、カニも温泉も山陰行くでしょうね
( =＾ω＾)
まじめな話、これまでの関西からの北陸常連客は城崎や山陰に流れるかもしれませんね…
これで福井、金沢に無理して行かずとも、観光は山陽地方や四国、白浜、伊勢等に更にシフト出来る。関西からはフットワークの良い都市、地域と結びつきが太くなるだろう。
もし、北陸に行く場合でも、乗り換えの無い高速道路を使います。ま、そこまでして小都市の福井、金沢、富山に行く人いるかなぁ？首都圏と繋がったとはいえ遠過ぎるし、富山はともかく、金沢、福井は人的交流は極めて少ないよ。
間違いなく結びつきのバランスは変わってきそうですね。
例えば冬の越前ガニも城崎辺りに流れるかもしれませんね。
首都圏からすると福井はやっぱり遠いですね。
需要面でいえば敦賀はなおさら厳しいと思います。
ご返信ありがとうございます。
GWとかその後の動向を見てますと、関西圏や名古屋から北陸路への移動は、マイカーかバスにシフトしているようです。でもバスは満員でも40人程度なので、サンダーバードの1輌分にも満たないです。金沢や福井に行く時はサンダーバードを使ってましたが、もうしばらくは行く気がしません(^^)v。サヨナラ〜。
特に名古屋からの高速バスへのシフトが大きいようですよね…
高速バスだと鉄道より安くて乗り換えも不要となれば流れるのも致し方ないと思います。