【大激怒】関係なさそうな滋賀県が北陸新幹線の延伸に猛反対する、解決不可能な理由とは？（北陸新幹線、湖西線、並行在来線）
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- Опубликовано: 14 июл 2024
- #北陸新幹線 #湖西線 #jr西日本
本日は、北陸新幹線に真っ向から反対する滋賀県の真意について、湖西線の実力を考察しながら、この問題が解決できない理由を探っていきたいと思います。
↓湖西線のミニ新幹線化が不可能な理由
• 【絶対無理】湖西線のミニ新幹線化が北陸新幹線...
0:00 導入
0:46 なぜ湖西線が並行在来線に認定されるのか？
3:03 湖西線の詳細な輸送密度
4:46 湖西線の収益構造とは？
7:17 堅田か近江舞子が境界線になりそうな理由
9:02 黒字のIRいしかわ鉄道が経営分離された理由
9:40 湖西線の区間別輸送密度
12:08 並行在来線問題で大揉めした長崎本線
12:33 長崎本線でうまくいった方法が湖西線に通用しない理由
参考文献
www.westjr.co.jp/company/info...
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#北陸新幹線敦賀延伸 #敦賀 #平行在来線 #湖西線 #新快速 #並行在来線 #新幹線 #新幹線延伸 #山陽新幹線 #東海道新幹線 
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湖西線の経営分離は滋賀県にとって絶対認められないものでありますが、他の自治体への示しや株主への説明としてJR西日本も引くことができない一大問題になってしまっています。どうすれば解決できるのでしょうか？もはや解決できない問題なのかもしれません。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
0:46 なぜ湖西線が並行在来線に認定されるのか？
3:03 湖西線の詳細な輸送密度
4:46 湖西線の収益構造とは？
7:17 堅田か近江舞子が境界線になりそうな理由
9:40 湖西線の区間別輸送密度
12:08 並行在来線問題で大揉めした長崎本線
12:33 長崎本線でうまくいった方法が湖西線に通用しない理由
質問します。
湖西ルートは比良おろしの影響で却下されましたが、新小浜から堅田あたりを通って行くルートは検討されたのでしょうか？
滋賀県にも新幹線駅ができれば一定のメリットがあると思うのですが、地形の問題で難しいのでしょうか？
西九州新幹線 成功していますか？ 乗車率も想定以下と聞いていますが どうなんでしょうか？
湖西線が並行しているなら
小浜線、嵯峨野線、奈良線、学研都市線も並行在来線で
第三セクターにしないと
いけないですよね？
@@s10s28
東海道新幹線の南びわ湖駅すら建設を中止した滋賀県
滋賀県に新駅を造っても速達型が停車しないなら反対するんじゃないの？
@@s10s28駅ができても湖西線が分離されたら何のメリットもありません
一番の原因は湖西線の三セク化に滋賀県が猛反発しているように感じられます。小浜線を三セク化するならばある程度理解を得られるとは思われます。
整備新幹線という制度のもと、並行在来線の経営分離はJRの権利です。一方で、整備新幹線着工5条件には、経営分離についての沿線自治体の同意が明記されています。言い換えれば、沿線自治体も拒否する権利があるということで、決して滋賀県がゴネている訳ではありません。つまり、「経営分離に同意しなければ新幹線はできませんよ、それでもいいんですね」という理屈の上で成り立っているのです。新幹線が欲しい自治体は最終的には同意せざるを得ない、逆に新幹線を望んでいない自治体は、永遠に反対し続ければいいのであって、滋賀県は間違いなく後者、ということになります。
佐賀県もそうですなぁ。
佐賀県はつまみ食いだな、武雄温泉まで末端は首都圏羽田空港成田空港から空路長崎空港新大村駅利用観光客が武雄温泉や嬉野温泉に長崎観光のついで観光で前泊などしてくれる
その先は県庁所在地最大都市佐賀市経由でも割に合わない
おこぼれも受けられない滋賀県が湖西線分離なwとか言われて怒らないわけがない。
@@user-qt9xc2no4i 地方自治体の政策って本質的にはつまみ食いの駆け引きですからね。
＞新幹線が欲しい自治体は最終的には同意せざるを得ない、逆に新幹線を望んでいない自治体は、永遠に反対し続ければいいのであって、滋賀県は間違いなく後者、ということになります。
コメ主さんの語るこのコメントに佐賀県は反していないですからね。
@@Tpc520逆やね
米原ルート時代の時に『え？地元負担嫌です』って拒否ったのは滋賀県
新幹線全線開通したらサンダバは廃止されるの見えてるんだから、湖西線の利益は落ち込むの目に見えてる
オマケに堅田から北の乗車率も今でさえ……なのに
人口減少考えたら滋賀は妥協して受け入れた方が得策だと思うが
湖西ルート：大津市・高島市・長浜市
米原ルート：米原市・長浜市
駅はまずできないから（出来て堅田でも1時間に1本の駅などいらん）、賛成に回る自治体が無い。大津市民は京都駅で十分。
最初から無理強いなんだよ。
湖西ルートは長浜(市街)を通らないので、長浜市としては実質的には通らない感じになりますね
米原ルート長浜駅はできるかも
北陸新幹線の敦賀ー京都間はどのルートでも滋賀県にメリットないのに、湖西線は経営分離ですじゃ滋賀県は激おこぷんぷん丸だよなぁ。
あと、並行在来線の経営分離は、JR側の権利だとしてもその権利の行使には、沿線自治体の同意が必要なんじゃない？
上下分離方式だって、新幹線メリットのない滋賀県からすれば、完全に持ち出しだから、同意できない。
JR西が民間企業だから株主の利益に反することができないといっているけど、それ以上に滋賀県は滋賀県民のめりっとにならないことには合意できないんだよねぇ。
さらに、一部のサンダーバードは湖西線内（近江今津や大津京）にも停車。並行在来線にしなくても特急列車が消えるわけだから、
滋賀県にしては面白くないでしょうね。琵琶湖線エリアや堅田あたりからの住民はさておき、トータルで滋賀県の価値が下がる。
正直湖西線沿線は車社会…特に堅田以北は閑散そのものなので鉄道自体もあまり使い勝手は良くないです。
JR西も滋賀県も、お互い合意できなければ敦賀以西を建設しないだけ。その状態が延々と続いたところで、JR西も滋賀県も困ることは1つもないからな。
鉄道あっても使いません。費用は負担しません。でも廃線も許しませんってのは、なんだかなー。残したいなら、自治体も使わせるように工夫しなよとしか。
@@user-zh4ms9qm7f
いやいや滋賀県の言ってる事は正しいだろ
湖西線の真横を走るならともかく関係ないんだから
もう、整備新幹線という制度の限界が見える気がする。
北海道新幹線の並行在来線の函館ー長万部では貨物の問題が発生してますし。
これはもう法律を改正しないといけないレベルの問題
賛成。
本当に重要なのは、黒字か赤字か、赤字なら廃線か３セク化・・・
であるはずなのになんだか論点がずれている気がする。
新幹線というシステムが凶悪過ぎるだけ。
本来は東海道本線の腹付け増線前提の独自システム。
TGVの様に在来線乗り入れ前提となっていないシステムを全国に広げるのが間違い。
最高速度260kmも時代遅れだしな
そもそも新幹線ができたのは
狭軌で敷設された在来線の高速化に限界があったから
標準軌の新幹線が必要とされたのと
当時の国鉄総裁の政治力も関係してるかと。
@@KounenP 十河総裁も、新幹線は東海道線以外は造るべきではないと言っていました。
それくらい、特殊で汎用性の無いシステムです。
並行在来線を経営分離するというスキームである限り問題は解決しないでしょう。そもそも恩恵を全く受けない京都府の一部自治体の反対もありますから、ルート選定をミスったというほかないです
ちなみに西九州新幹線の残り未着工区間も、在来線で十分事足りる佐賀県が長崎本線の経営分離に強く反対しているのが本質的な問題でしょう
今後の整備戦幹線対象路線がどこになるか不明ですが、輸送密度が低すぎる区間が多く、地方自治体では維持しきれないであろう路線だらけで、並行在来線問題がいま以上に問題になる区間が多数と推察されます
整備新幹線区間のうちJRも匙を投げて3セクでの引き受けすら困難(バス転換)がほぼ確定しているのが長万部〜小樽間です
距離は142kmにも及び代替バスに予定されている中央バスも赤字路線だらけに加えて運転手不足で引き受けは困難だと前から声明を出しているのに(混雑している列車もある余市〜小樽間ですら)廃止方針は撤回されていません…
整備新幹線法の弊害がモロに出ています
滋賀県民だけど、「えっ！？」ってなったよ
どう考えても平行在来線じゃないでしょ、全然場所違うじゃん。
解決には湖西・松井山手ルートしかないと思う。
風で止まる湖西線の問題はあるが、湖西線の線形が他の並行在来線とくらべて良すぎたのとサンダーバードが速すぎたのがね。
近江塩津敦賀を新線としてつくればほとんどまっすぐに行けちゃうのよね。
マジでこの問題は滋賀県に同情する。
メリットがある都道府県(北陸三県や大阪京都)が赤字額の一部を負担するくらいはしないとさすがに滋賀に押し付けるのは無理がある。
京都も表向きは賛成しつつ、費用負担の大きさには戸惑ってる。環境問題は隠れ蓑だ。
そしてもし滋賀を特別扱いしたら、今度は新潟県がうちも資金援助しろと言い出すのが目に見えてるから、なかなかやりづらい。
@@yuky1406 新潟は妙高かすってるし駅もちゃんとあるから何も発言権ないやろwwww
@@Hisui_Semi
新潟
「かがやき止まらないなあ。それなのに在来線で1番赤字の大きい区間を押し付けられたなあ。新幹線駅は市街地から離れた田舎にできたなあ。建設費は富山石川長野と同じ基準で負担してるのに...」
滋賀
「新潟みたいになったらあかんから反対しとこ」
@@yuky1406 いや、駅があるのとないのでは押し付けられる被害度は全然ちゃうぞ。
@@Hisui_Semi
駅があるかないかで確かに全然違うけど、じゃあ滋賀県を通るルートに変えて単に駅を作れば滋賀が賛成するかというと違うでしょ。
そもそも湖西線、北陸線（敦賀以南）は大都市近郊区間内にあることを忘れたらいかんと思う。
大都市近郊区間内の路線を経営分離は前例がないことから、整備新幹線の法律から見直す時期ではある。
この八方塞がりな状態の現状での解決策は、京都駅の進入角度も考慮し、（1）小浜・堅田・京都ルート、（2）米原・草津ルートと無理やり滋賀県を通さないといけない気がします。
まあJR東日本みたいにSuicaエリア広げまくってる影響で篠ノ井線経由で長野駅までもが"東京近郊区間"に入ったから近郊区間の定義さえも実態に合わなくなってきてるけどな
(近郊区間に関して東日本の方式はさすがにやりすぎ感あるけど)
滋賀県は北陸新幹線延伸には反対していない。湖西線を第3セクター化することに反対している。
なら廃線しかない
@@user-dy9jn9ne9t江若鉄道時代なら廃線でもよかったが。超贅沢仕様のローカル線を廃止するのはもったいない
滋賀県は北陸新幹線建設促進同盟会に加盟していませんから
分離には同意しないと思います
もちろん米原ルートで建設費を負担することもありません
ですね
残念ながら北陸新幹線は永遠に敦賀どまりでしょう
それでいいと思う。
北陸新幹線は対首都圏用途にして、大阪からはサンダーバードを金沢まで戻せば良い。
湖西線、北陸本線は改良済みだから、言う程不利にはならない。
その通り
乗り換えが不便とかなんとかの意見も多いけど、何年かしたら乗り換えも慣れて大阪ー金沢間の乗客が増えるかも？しれません。
もちろん、特別な割引は継続してもらいましょう。
@@user-bx3sl9ig5s 高速バスに取られそう。
新幹線が地元の交通環境にマイナスをもたらす存在になるのなら新幹線などいらない
うちのほう小樽〜余市がそれです…🥹
新幹線は災害時の交通インフラとしての機能も有るし
南海トラフの巨大地震が言われてる最中、東海道新幹線とは別のルートになる日本海側ルートの新幹線は
巨大地震で東海道新幹線がダメになった時の代替路線として機能するから必要なのよ
@@taketouzuki2809代替はリニアでいいじゃない？
そもそも北陸新幹線は東海道の代替にはならないよ
@@TM-sh6oe
リニアが代替にはなり得ないやろ
南海トラフの地震が起これば連動して富士山が噴火するリスクだってある訳だから
北陸新幹線だって長野あたりで揺れたら結局止まるし…
現状滋賀県民はサンダーバードが通過するだけで停車せず、全くその恩恵を受けていません。それなのにサンダーバードが廃止後湖西線が３セク化されるという大きなデメリットを負うのは到底承知できないでしょう。ＪＲ西日本には多くの赤字路線が存在している中で比較的成績の良い湖西線が３セク化されることはありえないといえると思います。
湖西線全部じゃなくて、湖西線北部だけ三セク化することもJR西は主張できる。それも滋賀県はもちろん反対。
@@yuky1406
主張するのは自由だが、滋賀県がそれに同意しなければならない理由は何一つないので、現実味がない、という話ですね。
JRが純粋な民間企業だったら国が建設した新線を当然のこととして引き受けるってのは原則に反した話で、指名入札で京阪なりJRなり県を母体にしたコンソシアムなりが運営権を取得するっていう話になるはずです。そうならない時点でJRは本来は国が行うべき交通政策をアウトソーシングする代わりに保護されている特殊会社な訳で、そんな会社を純粋な民間会社と擬制している整備新幹線関係の法律の建付けがおかしいとしか言いようがないと感じます。現行の仕組みは国が責任を負わずに成功の形にもっていくことを最優先に組み立てられてて、割を食う県は反対以外の手を打てません。北陸新幹線については、やっぱり、完成を諦めるか法改正をするかしかないんでしょうね。
もしも高田と直江津が合併して上越市になっていなかったら、直江津が断固不同意で肥前鹿島と同じことが起きていたのだろう。
滋賀県は新潟県の損な役割を見てるから、新幹線にはどんどん消極的になってる。逆に新潟県は、万が一滋賀県が特別扱いされればうちも特別扱いしてもらおうと虎視眈々と狙ってる。
もうカオスだよ笑。敦賀以西の建設は、北陸三県が滋賀県と新潟県の負担分を被らない限り永遠に無理。
はねうまラインの方は分離できなかったと考えられる。「新在連絡まで分離するんですか？」
@@user-cp7qm7ez3u 新潟県知事はなかなか合意せず、整備新幹線スキームがこの時点で破綻した可能性はありました。森喜朗に無理やり損を飲ませる派閥力があり、新潟県には先に上越新幹線を引いておいてずるいと言われる負い目があった。それでもほとんど貨物が通らないはねうまラインまで、貨物調整金つける取引でようやく合意させたのです。福井や長崎には国を動かして他県に損を飲ませられる実力者は居ないし、米原や新鳥栖にはずるいと言われるほど大きな利便性もないから、新潟県のようにはいかないですね。
地元自治体が出資するのに、その地域に恩恵がないというのは地獄以外の何物でもないですね。 北海道新幹線が札幌開業したら新函館北斗から長万部までの並行在来線部分を貨物専用線にする（出資者は地域ではなく利害関係者）なんていう話がありますが、湖西線の閑散区間もこの流れになりそうです。
結局、金沢止まりの現状がベストだったって事だわな
福井県選出の稲田ともみを恨むしかないな。わたくし、福井県民だがｗ
今さらですが、そういう結論でしょうね。(>_
@@hangten4903
財政健全化とか？
国家財政、管理通貨制度を
理解出来ない人を選べばこうなるって？
典型例ですね。
新幹線ありきで首都圏と繋がれば県が豊かになると考えてか?
大阪名古屋からはどうなん？
@@user-kt6jp7zg1x どっちにしろ全線開通できそうにないし
フリーゲージの失敗が痛いところ。長崎も敦賀もスーパー特急だったら万事okだった。
「権利」と「義務」の話し等
勉強に成りました😅
有難うございます🙇
「みんな新幹線欲しいだろうなぁ〜」としか思ってない国の考えが、北陸新幹線や西九州新幹線の問題から垣間見えますね。
北陸新幹線で別の県走っているのは分かっているのに何ら対策していなかったからねぇ…
ただ、北海道新幹線が第一だろうから北海道新幹線の話が終わってからその問題に着手しそうかな…🤔💭
ただ、JR九が早く福岡側と長崎側を繋げたいだろうからそっちが先か
西九州新幹線においては、元祖ルートである早岐経由や今の嬉野温泉経由でもなく、肥前鹿島駅を通る計画となっていれば佐賀県も建設にまだ前向きだっただろうなと思ってます。
そんな事思っていないと思いますよ。本質的に整備新幹線は、沿線自治体が望むなら国も支援しますよってスタンスだから。予算を食い潰しそうな事に金を出したいやつはいない。
JRが都合のいい時だけ国の顔したり民間企業の顔したりするのが問題の温床。国営化しちゃえ
@@hoyoyo-plusさん
現在の整備新幹線では北海道新幹線札幌延伸が最初なのは確定でしょうね。
西九州の新鳥栖ー武雄温泉は『新線を建設するかが決まっていない』かつ『佐賀県が拒否している』からこっちも詰んでいる気がしますね。
そもそも、最初期の考案通りに敦賀駅～新小浜駅(東小浜駅?)～京都亀岡駅(亀岡駅)～松井山手駅～新大阪駅のルートにしておけば、こんな混乱は起きなかったと思うのですよ。
あの当時の京都府と京都市は、欲丸出しで「京都駅を通らないから反対だ!」と言ってましたが、今現在では状況が変わって、遺跡と地下水の問題で平安京エリアの地下を大深度でもぶち抜いて京都駅へと通す事がほぼ不可能になってますから、JR西日本(と京都府や京都市)が本気で北陸新幹線を全通させたいのなら、ここは一歩引いて、「最初期通りのルートで建設しますから、湖西線は並行在来線ではありません」とはっきりと明言・謝罪して、滋賀県を対象外にする事が必要となってきますね。
西九州新幹線新鳥栖駅～武雄温泉駅間もそうですが、JRや国、一部の地方自治体が下手な欲望をかますとロクな事にならないという手本のような話です。
いや、滋賀県を通らなければ自動的に湖西線は三セク化を免れるわけじゃない。たとえ小浜ルートだろうが、極論空を飛ぼうが、新幹線開通により湖西線からは特急がなくなるから、JR西は湖西線を並行在来線と主張して経営分離を主張できる。並行在来線＝新幹線と同じ県を通る在来線とは決まっていない。
例えば北陸新幹線東側は、長野から富山までアルプスをぶち抜くルートが最初検討されたが、新幹線がかすりもしない新潟県は並行在来線の負担だけ押し付けられるから反対。だから新潟県を通すことになった。
新潟県は、並行在来線の中でも特に赤字額の大きい路線を押し付けられたうえ、かがやきは止まらないし上越妙高駅は変な場所にできる。それを滋賀県は見てるから容易には新幹線建設を認めないだろう。
よくこんな状況で金沢以西を建設したなと思うわ。
@@yuky1406
個人的には、国が補填してでも糸魚川〜直江津〜長岡間に、旧特急北越を補填する新幹線通した方が利便性上がると思うけど、いかがなもんでしょう？
@@natu7214
普通なら費用対効果でNGを食らうと思うけど、新潟県が柏崎刈羽原発を盾に国を強請れば交渉できるんでない？小浜に新幹線がくるくらいだし。
あとは滋賀県のために国が特別に便宜を与えたときに、新潟県がうちも特別扱いしろと主張するとか。
地元の利用者がいないから配線でいいんじゃない？北陸方面のおかげでもってるような路線。
@@natu7214
というか最初から北陸新幹線を長野経由にせずに、上越新幹線の長岡から分岐させるようにしたら良かったのにと思います。これなら北陸新幹線によって新潟県が不利益を被ることは少なかったかも。
そもそもサンダーバードが特急としては極めて便利だったからなぁ。大阪人からの視点で見ると敦賀延伸すら必要なかったし、敦賀止まり（敦賀で乗り換え）でもさほど大きなダメージはないし
京都の工事で更に大揉め必至の北陸新幹線は放っておいて、サッサとリニアに注力してもらいたいよ
・湖西ルートは滋賀県とJR西が反対している
・米原ルートも滋賀県とJR西が反対している
・小浜京都ルートは京都市と南丹市が反対している
・そして、滋賀県は並行在来線を受け持つこと自体反対している
よって、敦賀から先延伸すること自体無理だね
オーソドックスな案は出尽くした
おっしゃるとおり。
さらに、オーソドックスな案以外を出して滋賀を特別扱いすると、佐賀県や新潟県を刺激して滋賀と同じ扱いをしろと言い出すというデメリットまである。
小浜京都ルートは、別に京都市は反対してないよ。賛否両論だけ
別に並行在来線を受け持つひつようはないのでは？（廃止するという選択肢は取れないの？）
@@naopingx2
湖西線の廃止とか三セク化は滋賀県にとって百害あって一理もないから...。滋賀は湖西線をJRが運営する以外受け入れる気はない。
鉄道旅行好きなので興味があって拝見させていただきました。動画内容も素晴らしいですが、ナレーションの声のトーンが電車の車内放送みたいでとてもいいですね。
関東平野にお住みの方には想像できないかも知れませんが、湖西線の西側は比良山比叡山と高い山が南北に連なり、湖西から見ると西は壁です。京都府側に線路が有っても、山向こうの他所の土地。生活圏が全く別。これで並行言われたら怒るでしょう。滋賀県民ではないけどこれは気の毒。
新幹線を口実にした並行在来線分離は権利こそあれど沿線自治体の同意が必要。沿線でもないのに分離はそら滋賀県もキレますよね…
米原ルートとかなったら余計に滋賀県に経営分離のカードを突きつけやすくなるし、今のままやるしかない。
京都市内を通ることを前提にするから湖西線問題でややこしくなる。
小浜～亀岡市付近～茨木市付近～新大阪へと向かえばよい。
そもそも京都市内に大深度トンネルを掘る事がナンセンス。
しかも遠回りで松井山手とか話にならない。
自民党安倍派の西田 昌司参議院議員が無理やりこのルートに決めたのが大問題。
西田押してる京都市民は完全に頭がおかしい。
京都市内にとんでもない金掛けて京都駅に新幹線を通す必要なし。
亀岡から新大阪に行けばいい。
亀岡じゃ京都府民特に南部地域のメリット無さすぎ
京都も費用負担したくないから本音は反対
すげえ・・・。ここまで考察されているとは😆
ここ最近の投稿が寂しいなと思っていたのですが、これだけの「まとめ」をされていたのですね。
八方塞がりどころか、万策尽きた・退路も進路も無しとかそんなレベルですね＾＾；
残る手段は小浜・亀岡ルートか、すべてを諦めて米原終点案か でしょうか。
上下分離方式まで不可能とは知らなかったです。今回も勉強になる動画をありがとうございました！
北陸新幹線を米原につなげるのは、価値が下がるだけです
@user-kx9jx4gp7v
「価値は」下がるかもしれませんね。
が、北陸地方とＪＲ西日本が「共倒れ」になるよりはマシと判断されれば
無いとは言えないのですよ。
苦肉の策の中の、苦肉の策でしょうが
そうなってもおかしくはありません。
建設費の問題、環境アセスの問題、京都の地下水の問題＆山間部の危険鉱物残土の問題等々･･･
それらを考慮すると、リニア開業までは直通運転できないと諦めるか、後は新大阪～米原間に西の路線を複々線に作って、
東海に無償でこだま、ひかり用に貸し出す、とかですかね･･･(それこそ無理かな？(^^;) )
いずれにせよ、損して得取れ、の考えでないと何も進みそうにないですね(;´∀｀)
@@mozmoz7y.685
お？ 察しがいいコメントですね＾－＾
複々線はまた別の理由でＮＧだったかと覚えています。
（過去のほらいんさんの動画で詳しく解説されていたかと）
そう「損して得取れ」この言葉が出てきませんでした＞＜
米原接続はJR東海もJR西日本も認められない案なのでそれはそもそもないです。
東海道新幹線と北陸新幹線はそもそも制御システムが異なるので、同じ線路の上を走れません。
京都が南北に細く、北部に駅もつくれないので山陰本線を並行在来線にすると京都の反対がさらに強まるでしょうし……
定食屋やラーメン屋がこのメニューは儲からないから廃止するというのは儲からないから切り捨てるのですが、新幹線路線そのものも沿線自治体に作ってもらってるわけで既にすさまじい金額の補助金が特定の民間企業に交付されているわけです。だから民間だからという理由だけで儲からないから切り捨てるのには納得できないですね。京都府にしたって多額の費用負担を強いられるわけだし、残土問題とか水問題とかメリットよりデメリットのほうが多いからもめてるし、後、半世紀ほどは敦賀行きになりそう。５０年くらいたったら何か変わるでしょ。東京から敦賀行くなら東海道新幹線で米原乗り換えのほうが安いし
＞５０年くらいたったら何か変わるでしょ
一番可能性が高いのは、線路設備の老朽化（これは必ずやってくる）に対処するための大規模修繕費用をJR西日本が出せないので、国や北陸三県に補助を要請すること。出してもらえなければ廃線にするぞ、と沿線自治体を脅すこと。
JR東日本は、2030年をめどに、東北新幹線盛岡以南および上越新幹線について大掛かりな修繕工事を予定しているが、その見積として2016年時点で1兆円を予定していた。
昨今の値上がりを考慮すれば、最低でも2〜3割増となるだろう。
JR東海はもちろんのこと、JR東日本よりもはるかに収益力が劣るJR西日本は山陽新幹線はかろうじて修繕できるにしても、北陸新幹線にそれくらいの金が出せるかどうかはかなり危うい話となる。
半世紀後、何が変わるかと言えば、確実なのは、沿線人口が激減しているということ、及び、北陸新幹線の現役の車両はとっくの昔に廃車になっていて、線路設備も老朽化して、大規模修繕費用の捻出がJRの経営上の懸念事項となっていること。
どちらの問題も、現行の路線を果たして維持できるかの問題ではあっても、延伸など全くの問題外という他はない。
@@hirokikt
確実では無いが、首都直下地震や富士山噴火、東南海地震も考えられる。
湖西線は貨物輸送には欠かせない路線です。国の制度もこの点を考慮に入れていないように思います。現在、国が鉄道貨物輸送を増やすという方針のようですし、遠くない将来、並行在来線問題に転機が来るはずです。敦賀からの延伸が見通せない現状で、結論を急ぐ必要はないと思います。
北陸線[米原-敦賀]もだそうです…
あとは松井山手の高架化もあるかもしれません…そもそも京都駅地下ホームを作れるかどうか…大阪府内の地下化
金沢以西は小松〜福井だけ新線建設にすべきだった。そるなら並行在来線は上下分離方式で済ませ、京成の成田スカイアクセス線と同じやり方になる、湖西線と北陸トンネルでの最高速度アップも視野におけば良かった。
結局分離などせずにサンダーバードも残しておく、これで解決じゃないでしょうか(結局敦賀で停車するのが何ともいえない哀愁漂いますが)
皆さん一生懸命どのルートがいいと議論されてるけど、新幹線が小浜経由になろうが米原経由になろうが、極論空を飛ぼうが、湖西線から特急がなくなれば並行在来線の意義を満たすからJR西は三セク化を主張できる。でも滋賀県は三セク化には絶対に反対。残念ながらルートは関係ない。湖西線の扱いを確定させてから初めて先に進める。
近江今津にもっと停車させとくんだったと今更後悔しても遅い。
@@user-cp7qm7ez3u恩恵受ける人少なそう
西が湖西線残しても、例の名松線みたいなことになりそうですよね()
今回も興味深く拝見しました。
湖西線の並行在来線問題は他の動画でも取り上げられていましたが、
どの区間（京都～堅田なのか近江舞子なのか）が対象になるかまで踏み込んで考察されている動画は他にないと思いますので、非常に参考になりました。
正直なところ北陸新幹線延伸はもう無理だと思うんですよねぇ、今回の動画の通り滋賀県は嫌がっていますし京都はもっと嫌がっています。
京都をトンネルでぶち抜こうとしているのだから環境への影響甚大ですし、費用もかかる割に京都に大したメリットなさそうですしね（北陸新幹線がなくても観光客は山程来ている）
工事距離が最短で済む米原ルートしかないと思うのですがJR東海も西日本も嫌がってますし、ただでさえ低い効果が更に下がるのでそれも無理
永久に敦賀の暫定状態が続くんじゃないかと思うのですがどうでしょう
悲しいですが、永遠に敦賀止まりになり、関西と北陸は分断されたままになると思います。
@@HOLine_d51
はい、おっしゃるとおり関西と北陸は一本で結ばれることはもう未来永劫ないかもしれませんね…
ただ考えようによっては、今の状態が最も利用者にとって都合が良い状態といえるのではないでしょうか。
大阪⇔敦賀の所要時間は70分、仮に米原ルートや小浜ルートで新幹線開業した場合は新大阪敦賀は50分程度かと思いますが、新大阪と大阪駅では大阪駅の方が当然利便性は高く、新大阪発着になると今より不便になります。
運賃も上がりますし、九州新幹線や北陸新幹線のように乗客が増えることもないでしょう。
残念ながら並行在来線やら高い建設費やらトンネル掘りまくることでの環境破壊リスクを負担して作るほどの費用対効果がないですね。
米原ルートで建設されたら名古屋対北陸の利便性は劇的に上がるのでそちらの価値を生み出せる可能性はありますが、そっちはJR東海がやる気ないですからねぇ…
米原から大阪が遠すぎるのがね…
新大阪〜米原は285km/h出せる東海道新幹線でも約35分かかるので米原経由の遠回りをしたら新幹線でも新大阪〜敦賀で50分はギリギリかと
結局新大阪で乗り換えて梅田方面に向かうなら今のサンダーバード(大阪〜敦賀)よりあまり時間短縮しないのに料金は爆上がり
今の敦賀駅問題をさらに繰り返すことになる
もともと湖西線は江若鉄道線をほぼ継承した路線であり、湖西線になったのは1974年から。また、江若鉄道は京阪系列だったこともあり、びわこローズタウンを京阪電鉄が造成しており、最寄り駅である小野駅は京阪電鉄の全額負担で設置された請願駅である。という流れでいくと、京阪に再度「買い戻してもらう」手もなくはない。但し、仮にこうした話にもっていったとしても、京阪が直営でやるわけがない。どのみち、第三セクター化は不可避。また、京阪が湖西線運営に参画する場合、京都駅からの運営を希望することだろう。ゆえに、京都～近江塩津 間であるならば、京阪も乗り気にはなろう。あと、京阪の石山坂本線は京津線と合わせて年間15億円程度の赤字が出ている模様。仮に、湖西線を手に入れることができるならば、京津線と坂本線の廃止も視野に入ってくる。
石坂線は交通税増税してでも維持すると思うよ、京津線は廃線だろうけど。
JR西は湖西線を分離しなきゃそれで済む話です。トータルで見ればそこまで分離しなきゃいけない路線でもないでしょうに。何せ備後落合とかの強豪をまだまだ残しているのですからｗ
整備新幹線の建設はやめるべきでしたね、国鉄の失敗を繰り返してるだけにしか思えない。滅びゆく日本の鉄道網。
JR西日本がルート選定の際触れないようにしてきた問題をほじくり返し感が、満載ですね。
株主の権利とか出てきましたが、株主からするともっと稼げてない路線ある中で順番あるでしょ、ってのとこの問題がこじれて北陸新幹線開業が遅れたらもっと損害出るよねってのがある。
この二つの問題を天秤にかけて、あえて並行在来線第三セクター化の権利を放棄する選択もあるはず。
やたら、三セク化を主張する株主は、一昔前の西武の株持ったハゲタカファンドと同じ目で見られそう。
特急列車がほとんど停車していなかった滋賀県としては新幹線の建設に協力するいわれはない。 米原～敦賀50km以内なのだから料金体系工夫する以外ないだろう。
ならば今まで特急に依存していたのを普通列車の本数を増やして、より地域密着型にして地域の方々により利用されるようにするという選択肢は無いのだろうか。
北条鉄道のような成功例もあるのに何故データだけで即諦めるのかわからない。
むしろJR西日本はそこまで強硬に湖西線を分離したいのでしょうか？
ここで滋賀県に対して一方的に痛みを強いてしまうと禍根を残すだけのような気がしますが…。
国は新会社に貨物調整金を支払わなければいけない、JR貨物は新会社が作った区間外の都合など考えないダイヤの合間をぬって列車を走らせなければならない、
などここを強硬に分離することによって支障をきたす主体は想像よりずっと多いのです。
分離に賛同するステークホルダーがJR西日本の株主以外に果たしてどれだけいるんでしょうね？
江若鉄道廃止の歴史的な遺恨があるんでしょうなぁ。
そうですよね。貨物どうするのと思いました。東海道線より湖西線のほうが距離短いし線路空いてるし😅
JR西日本からすると敦賀止まりが続いて新大阪まで繋がらない事がもっとも避けたい事のはずですから、湖西線の問題は妥協するのではないでしょうか？京都の問題をどうにかする方が難題ですが。
米原ルート、北陸新幹線と東海道新幹線はリニアで東海道新幹線のダイヤが空かなければ直通運転不可、それどころか地震時脱線防止装置や運行制御方式まで違う、しかも加速度も最高速度も曲線通過速度や長大編成輸送力も東海道新幹線で厳しい条件
さらにJR西日本にとっては新大阪〜米原でJR東海に利益を吸われたり、旅客消費者需要も時短効果の割に高額料金で遠回りになるので高速バスに流れてしまって需要自体が伸びない
そもそもサンダーバード米原迂回時に米原を経由するといかに遠いかが身に染みてるはずなのに米原通せばいいとかいつまでも出てくるのがね…
「たいして時短にならないのに料金だけ爆上がり」をさらに繰り返すのを関西人が許容するとはとても思えない
西九州佐賀県は人口や輸送密度が逆に少ない武雄温泉まで観光効果が長崎県と連携便乗でプラスだからつまみ食い
逆に県庁所在地最大都市の佐賀市を経由しても、見返りで作ってくれる駅が佐賀駅のみ、しかも人口少ない割に超高頻度利用で輸送密度が高く福岡県への通勤通学生活需要で経済活動でマイナスだから断固拒否は当然だな
京都・大阪や名古屋の人にとっては金沢までなら在来線特急で十分な距離だし、新幹線ができたことで途中で乗り換えが必要になり、料金は高くなり、良いことはほとんどありません。 関西と結びつきの強い北陸の人にとっても似た状況でしょう。 北陸新幹線は金沢までで十分だった気がします。 もしかして政府は富士山噴火の兆候をつかんでいて東京－大阪間の東海道新幹線以外のルート整備を急がせているのか？？？
8:41
鹿児島本線の博多～熊本間が経営分離されなかったのは輸送密度の他にも
博多～鳥栖間は佐賀・長崎方面へ行き来する特急が通っているのと、熊本駅で接続する豊肥本線に一定の旅客需要があるため、三セク化するとＪＲ九州にとってデメリットが大きいから。
信越線の篠ノ井～長野間も特急が1時間1往復単位で乗り入れるから三セク化されなかった。
佐賀県はまだ福岡県に行くのにアレが使えるが、滋賀県にコレは全く使いようがない。
なので、佐賀県は費用負担軽減&普通列車そのまま で通せると思われるが、滋賀県ではそれもない。
もはや、京都と滋賀を合併し、かつJR東海と西日本を合併できないならば、金沢以西を建設したことそのものが間違いだった疑いまである。
同意。
金沢以西は西九州以上に特急で十分速かったのに。時短効果が西九州以上に無い金沢以西を作った意味は皆無です。
これから先、敦賀以南をつなげても滋賀県が佐賀県よりも深刻な立場になる以上、北陸新幹線は永遠に敦賀止まり確定かもです。
京都も数兆円払う理由なしいりませんね
非常に参考になりました。
以前に、湖西線のミニ新幹線化が不可能という動画も拝見しましたが
全部の要素を加味すると、極めて困難だがそれをもってしても湖西線ルートが一番現実的なのでは・・・
ともちょっと思っています・・・
結局のところ利用者の目線、地元の立場に立って便宜を図るにはどうやってもJR西日本が泣きを見ることになるってことだ
だから、米原に停車すればいいと思いますよ！関西方面だけではなく中京方面へのアクセスも便利になる。ＪＲ東海が米原ルートに反対してるのはダイヤが複雑になるだけで自分の所に利益があまり無いから、でも環境問題や膨大の工事費の事も考えても米原ルートが最適だと思います。北陸３県の人の事をもう少し考えて欲しい！
大阪、京都からすれば、金沢に行くのに、それ程、遠くでないので、今のまま、敦賀止まりで十分です。それより、JRが物切りされて、新潟へ行く夜行列車の きたぐに が無くなって、不便になりました。そもそも、並行在来線は、おかしな制度です。新幹線と在来線を両方維持出来ない輸送量の区間なら、新幹線が必要無いと思うのですが。JRは民間企業だけど、元々は国鉄、公共機関、それを受け継いだ会社の株主になる人は、それなりに、納得されているはずです。ある程度の不利益は受け入れてくれるでしょう。他の株式会社と区別するべきです。
長崎新幹線の場合は、JRが運行していると言っても上下分離方式で設備を県に買い取らせているだけでなく、運行する期間が23年だけなので、その期間が過ぎたら、地元の同意なく一方的に廃止を迫ると思われます。リレー方式が失敗して高速バスに客が流れてしまっているから。
元々在来線の主要幹線で特急停車駅であった妙高高原と、特急すらなかったの新幹線がやってきて在来線もJRのままで残った飯山の関係ってこれらの例と同じであったのに、妙高高原から不公平感から来る反対が起きなかったのか？
妙高側は高速道路が通るから妥協？
これは、豊野ー妙高高原が長野県で豊野ー飯山の代わりに長野県が引き受けたから表面化しなかっただけで、前者が新潟県だったら大揉めしたであろう区間。
現状でも新潟県の不満は大きいよ。
並行在来線は1番赤字が大きい区間だし、北陸三県と違って直流と交流両方の区間があるのを全部とき鉄に押し付けられた。さらにほくほく線の利益も全部とられた。
それなのに新潟県内にかがやきは止まらないし、上越妙高駅は不便な場所にできる。さらにつるぎも来ないから、朝晩にはくたかが金沢止まりになる時間帯は、上越妙高から関西に行くまでに、敦賀と金沢or富山で最低2回の乗換が必要になった。
新潟県のこの状態を見て滋賀県が賛成するとは思えない。今のほくほく線は湖西線の未来に被る。
2:26 これを改訂するしかない気がする。ただJR西日本が納得するかどうか…
北陸新幹線は金沢止まりにしておけば良かったと思います。関西圏からだとサンダーバードで十分で敦賀駅乗り継ぎなんて不便さだけが目立ちますし大阪まで延伸なんて全く必要なし。
そもそも並行在来線分離のスキームが新幹線と在来線が異なる県を通るということを想定してないんです。これをルート確定時に私を含めた米原ルート主張派は持ち出して「そもそも着工できない」と見抜いていたのですが、小浜京都ルート派はガン無視しただけではなく「新大阪まで直通できないルートを建設するわけねーだろ」「味噌野郎ザマー」とか散々罵られました。さ、あの時罵った小浜京都ルート原理主義者の皆さん。どう解決するか教えてください。
米原ルートはそれはそれで別の問題がありますけどね
米原ルートも滋賀県が同意しないのは同じ。極論、新幹線が空を飛ぼうが湖西線から特急が消えれば湖西線は三セク化の可能性がある。
ちなみに俺は、米原ルート派でもなく小浜京都ルート派でもなく、金沢以西はいらない派です。
費用対効果が悪い不要不急路線だもの。
それで費用負担を求めらたら選挙で選ばれる以上は自分のポストが大事な自治体首長は挙って反対する。
米原から先東海道新幹線への乗り入れはJR東海が認めてないし東海道新幹線と北陸新幹線で使っている安全設備等も異なっているので必ず乗換えが必要になる。
リニア開業後に線路に余裕があるから乗り入れできるみたいな絵空事思い描いてるんだろうが、リニアなんてどうせいつまで経ってもできやしないよ。
米原で乗り換えるくらいならまだ敦賀で乗り換えて湖西線特急の方がマシ。大阪駅までいけるしね。
米原で乗り換えるのは安全システムが異なるので仕方ない。しかしJR西日本は新大阪で直通可能という眉唾な主張をしてますね。どちらにせよ米原ルートなら、長浜に新幹線駅を設置すれば滋賀県にもメリットは出る。小浜京都でルートより沿線懐柔が楽なのは事実。
今更言っても遅いのですが、湖西線(ほくほく線も)を「狭軌にしか対応しないようなスラブ軌道」ではなく、青函トンネルのような「標準軌か三線軌条に対応したスラブ軌道」で作れば良かったのにと思います。こういう意味では青函トンネルは先見の明がありましたね。
全国新幹線鉄道整備法が1970年施行で、湖西線開業が1974年だから青函トンネルの1988年とは時代が違います。
湖西線の建設の目的は米原経由でしかなかった北陸対関西の接続をバイパス化した路線です。
車両限界オーバーと比良おろし強風運休の両面でだめだな
トンネルの断面積もあるよ。ほくほく線なんか、かつて気動車ということで設計していたから、断面積が小さく
そのせいで、架線も普通とはちょっと違った張り方になっています。
青函トンネルは本来は第2青函トンネルを掘りたいが苦肉の策と新幹線と貨物共用で最初から断面積もフル規格対応で、逆に北海道新幹線ができるまで在来線の海峡線として貸していただけ
トンネル含めて在来線サイズで建設したものを車両限界拡大は不可
湖西線を新幹線フル規格対応にしても、
い 敦賀〜近江塩津、山科〜新大阪をどうするか
ろ 交直と電圧の問題をどうするか
という課題があります。
敦賀での乗換問題は解決しますが、京都〜福井でどの程度の時間短縮でしょうか？
滋賀県が並行在来線の分離を認めるのはありえませんし、JR西日本も分離なしでの新幹線運用は認めないでしょう。
じゃあ国か、新幹線沿線自治体（京都府とか福井県）が負担するほかないのではないでしょうか。
福井におしつけないでくれ
ただでさえ運賃あがって時間短縮もなくて最悪なのに、小浜線と越美北線とかいう巨額な赤字路線の平行在来線切り離しで引き取れとか言われるの目に見えてるんだから…
県民の税金が増税する未来しかないのに、滋賀がゴネてるものを押し付けさせんな
今のところ福井の3セクの累計赤字70億以上やぞ？
その金額も県と地元自治体で半々の折半なのに…
それやると、新幹線の恩恵が少ない他の県もうちを特別扱いしろと収拾がつかなくなるよ。主に佐賀県と新潟県。
一部の関係者からは、”小浜Routeを第３者機関が建設し、JR西から使用料を長期に渡って徴収すれば良い”との意見が有るが、これでは赤字垂れ流しの可能性大。財源は、国庫から？
@fmlan
考察が鋭いです。敦賀から京都新大阪への延伸は絶望的ですね。
それでも国（東京側）からすれば首都圏と北陸を結ぶ計画は達成できましたし、国も京都大阪方面に対しては然程取り組まないと思う。
以下は妄想なので真に受けないでください。
東京としては北陸に続き、北近畿と山陰も新幹線一本で結びたい。
京都や滋賀がわちゃわちゃしてる間に北陸山陰新幹線計画を立ち上げ、敦賀から１２両を切り離して４両か５両で鳥取島根に向かうルートを着工する。
開通に際して課題がいくつか出るでしょうけど、国の後押しもあって政治的に解決して順調に工事が進みます。
停車駅は敦賀から小浜～舞鶴～豊岡～鳥取～倉吉～米子～松江～出雲市で東京と出雲市は約４時間３０分。
採算は分かりませんが、東京～博多の所要時間と大差ないので路線自体の運用はあり得るかもしれません。
山陰としては大阪方面との接続を望むかもしれませんが、あくまで東京目線での計画です。
小浜には申し訳ないけど湖西線にほぼ完全並行で新幹線引くしか無いと思う。暴風対策はトンネル短縮で浮いたお金でどうにかならないだろうか
防風対策は、札幌地下鉄の地上部のように完全に覆うこともできますし。
それができないから小浜ルートが出てきたんですよ
湖西線経営分離問題についてはそれ単体で考えるものではなく、北陸新幹線事業の総体として判断されるべき事案と考えます。JR西日本としては当然経営分離付きの全線開業が最大のメリットでしょうがもはやそれでは話は動かないでしょう。となればJR西日本としても何らかの妥協を探る必要があります。例えば北陸新幹線全線開業が湖西線の直営維持を補って余りあるメリットが見込まれるのなら株主にも説明がつきます。逆に経営分離するにしても、北陸新幹線の利益を原資に3セク（滋賀県）を支援するような新たなスキームが出来れば話は変わってくる可能性はあります。或いは北陸新幹線受益者を中心とした関西広域連合的な組織を作り、3セク経営の主体者とすることで滋賀県の負担を減らすなど、ざまざまな視点での議論が必要と思います。
滋賀県に停車する特急列車の本数割合考えて週一日分離（共同運行）なら妥協できるか。
＞北陸新幹線全線開業が湖西線の直営維持を補って余りあるメリットが見込まれるのなら
そのようなメリットはありません。
＞経営分離するにしても、北陸新幹線の利益を原資に3セク（滋賀県）を支援するような新たなスキームが出来れば
滋賀県は湖西線の経営分離にも、三セクを設立してその運行を引き受けることにも同意しませんので、そのようなスキームができる可能性はありません。
＞北陸新幹線受益者を中心とした関西広域連合的な組織
「北陸新幹線受益者」とは具体的に言えば北陸三県のことです。関西各府県は反対運動を抱えていて、そんなことに予算を出すことに同意は得られません。
北陸三県が、経営分離された湖西線三セクを自分たちが設立します、赤字補填も我々がやります、京都府内の反対運動への対処も自分たちがやります、建設費用の京都府負担分、大阪府負担分も自分たちが出しますとでも言うのであればともかく、そこまでの面倒は流石に無理な話です。
敦賀延伸時ですでに費用便益比は1を割っていました。
北海道新幹線新函館北斗開業、西九州新幹線、今回の北陸新幹線敦賀延伸、北海道新幹線札幌延伸など、近年の新幹線事業はことごとく費用便益比が1を超えているとの触れ込みで着工したにも関わらず、それが後戻り不可能になった時点の再計算で実は1を割っていたことが判明するというパターンが繰り返されています。
北陸新幹線は敦賀止まりで主に首都圏からの利用者用、そしてサンダーバードを金沢、富山までの運用に復活させて近畿からの利用者用と棲み分ければいいと思います。さらに160km運転に適応できる車両に更新して湖西線を爆走させれば時間短縮効果も見込めるかと。将来、人口減少や出張利用の減少でどう足掻いても長期的な鉄道利用者数減少は避けられないと思うので、新幹線にこだわらずに比較的低コストで迅速に鉄道の高速化を図るのが他の地域でも重要だと思います。
三セクにサンダバードしらさぎ走らせたいけど、貨物なら国からカネ出るらしいけど、旅客は出ないとか。
まあ優等生の北陸本線の特急がいかに大阪名古屋から北陸へのパイプになっていたかです。乗換は気にならないなら福井県が東京とつながったと言ってることはどうなの？
滋賀県民です。
もう北陸新幹線は未来永劫に敦賀止まりで良いのではないでしょうか？
小浜京都ルートだと、既出の通り「費用・残土・地下水」の問題があり、京都府も積極的ではありません。滋賀県は今のところ「対岸の火事」ですが、「湖西線の並行在来線認定」を受け入れるはずがありません。滋賀県にとって何もメリットが無いのですから。
仮に米原ルートに変更された場合、並行在来線は北陸本線ですがサンダーバードも廃止されるとなれば、滋賀県・JR西日本共に困るでしょう。経営分離されるのは北陸本線の「米原以北」であり、滋賀県にとって湖西線よりは受け入れやすいと思われますが、JR西日本がドル箱のサンダーバードを手放して、JR東海にみすみす「米原～新大阪」の運賃を取られることになるのですから。
百歩譲って米原ルートで建設し、サンダーバードを残し、しらさぎの代替として北陸新幹線を運行するのであれば、JR西日本も納得するかもしれませんね。
そういうことは出来ないのでしょうか？しらさぎの代替だけでは黒字化出来ないのかな。
JR西日本にとってはサンダーバードの稼ぎが減らないわけですし、「ちょっとでも速く移動したい」人だけが米原ルートで新幹線を利用する。現在しらさぎを利用している人は乗り換え場所が敦賀から米原に変わるだけです。
ただ、米原ルートであっても、滋賀県には時短のメリットはほぼ無く、それでいて建設費の負担が発生するのでは「割に合いません」
ですので、敦賀止まりのままがこの先十数年続くと思います。
このまんま舞鶴とおって島根の出雲大社まで延伸すればいいのよ。山陰新幹線を新大阪や京都基準で作ると必ず東海道新幹線の過密ダイヤとバッティングする。終点が東京駅→出雲大社は結構需要あると思うけどね
敦賀から、鳥取と島根を経由して
下関に繋げよう！
16:23
鉄道会社の株主じゃ単なる金儲けのために株を持っている株主だけでなく、鉄道ファンや路線の利用者も少なからずいるので、並行在来線化せずJRとして路線を維持することで鉄道の利便性を確保することは、必ずしも株主の利益に反するものではないと思います。
そのような株主数も居ると思いますが株式数で見たらごく少数派
私もJRは西と東の株持ってますが合理化して利益と株価上昇最優先でやってほしい
滋賀県の並行在来線問題の解決策は、
①湖西線の代わりに小浜線を上下分離または経営分離する
(北陸新幹線の恩恵を受ける沿線を通るため)
②湖西線をJR西日本が維持する代わりに貸付料負担を軽減してバランスを取る
この辺りが落とし所と考えます。
小浜線は原発絡みだからねぇ。
@@tita6818
JR西は、原発など知ったこっちゃかと。
まぁ、電化の設備作ったのは、原発マネーとしてもね。
@@zzz-rh3ue 原発マネーで小浜線を電化したし、関西電力からJR西は受電しているし。
信濃川・飯山線とJR東の件と同じくらいに、ややこしいでしょう。
@@tita6818さん
小浜線が原発絡みなので、
小浜線の経営分離は、
城端線・氷見線のあいの風とやま鉄道への経営移管決定の件の様にJR西日本がある程度の資金を拠出すれば実現のハードルは下がると考えます。
小浜線の上下分離については西九州新幹線における江北〜諫早の上下分離化に近い形ですね。(沿線の府県が新幹線の恩恵を受けますし)
小浜に新幹線が来たら、電力会社的には帳消しの気もするけど。
新幹線に関して、一般的には高速鉄道の新線という認識が定着していますが、東海道新幹線を建設される事になった経緯から言えば、新幹線は特急列車専用の増設線として定義づけられる路線です。
従って、新幹線が開通すると在来線で運行されていた特急列車は、廃止される事になります。
この事により、在来線での運賃収入から特急料金分の収入が、減少してしまいます。
整備新幹線の建設が、一時凍結され、後に建設を再開する時に新幹線開通による運賃収入増と在来線の運賃収入減でトータルとして赤字が予想される場合に、ＪＲ各社が在来線を放棄しても良いと決められて整備新幹線事業が、再開されたのです。
これが、並行在来線なのです。
湖西線が、並行在来線となるとＪＲ西日本は表明していますがそれ以上のことは、表明していませんね。
湖西線は、特急のサンダーバード以外は赤字の様ですが、ＪＲ西日本から切り離す（第三セクター化や上下分離化）するほどの赤字なのでしょうか？？？
湖西線の問題は、大きな問題ではないと思いますが。
西九州新幹線の並行在来線問題は上下分離でJRが継続して在来線を運行するとなっているが、西九州新幹線でさえ新幹線と並行在来線が同一県内だから解決の糸口があった。
今回の北陸新幹線敦賀以西と並行在来線の根本的な問題は、新幹線ルートと並行在来線が他県に跨がることだ。
もし仮にJRが湖西線を分離しなければ株主の利益に反するから問題だと動画では話しているが、滋賀県からすれば新幹線のメリットが無いのに赤字確定の湖西線を引き受ければ税金の無駄遣いとなる。
現行のルートで北陸新幹線を延伸する場合は、メリットを享受する関係者が滋賀県に対して何らかの補償をしないと解決が出来ない。
例えば、大阪⇄敦賀間の新幹線料金に通常料金に上乗せして湖西線利用料を徴収するとか。
滋賀県内には新幹線の駅すらできないのに、経営分離されるのは可哀想すぎますね。この問題に関する解決策が全然閃きませんね。
整備新幹線の費用負担スキームを便益に比例する主義にするくらいしか...でもそれだと今まで作られてきた新幹線はどうすんだよ、になっちゃいますものね。
というか、そもそも北陸新幹線は金沢止まりが一番理想だったのではと思うのです。敦賀まで延伸しても対面乗り換えにするか(今更不可能ですが)。
他の動画でもコメントしましたが、特急かもめはおろか、特急ソニックよりも表定速度の大きい特急サンダーバードを新幹線に置き換えるのは勿体なさすぎますよね。全線フル規格新幹線に置き換えるとすれば四国とかが適しているでしょうに。
湖西線が雪、風に強かったらそうゆう話になるかもですが、
残念ながら先日も不通になっていることを考えると…
米原〜敦賀もそうだけどそれでどうするかはJR東海さんが決めることだろうし…
大阪、福井、富山の目線だと、何でもいいから直通で大阪へアクセスしたいです。JR西日本は北陸新幹線全線開通が絶対必要。途中が低速区間でも乗り換え無しなら間違いなく集客アップします。
また違う目線としては東海道新幹線がJR東海の持ち物なので米原大阪間の利益、又は線路の使用権の取り扱いが問題な点です。
@@umezawa.kiyoshi
金沢もそうだな
@@312toki4 現状だと富山が貧乏くじだし、敦賀延伸後は福井が貧乏くじ。
@@umezawa.kiyoshi
現状の北陸新幹線で1番の貧乏くじは新潟県。万が一滋賀県を特別扱いしようものなら、新潟県がうちも特別扱いしろと言う可能性があるから、下手に滋賀を特別扱いできないのがまた厄介...。
湖西線問題は、国交省が介入して決着させないとダメだと思う。
国政からすれば敦賀延伸で事業終了感がある
東京からは京都も大阪も東海道新幹線で間に合ってるし
@@user-yd7qh1pq7kさん
広義では間に合っていないよ。
このままだと首都圏一極集中が加速し、関西没落だね！
@@user-zv7ig8pl9w
実際関西圏の地位低下は避けられないし、ありふれた地方都市の一つになると思う
小浜京都√にしても、米原や湖西、亀岡に変えるとしても長い時間が必要
その間に福井は首都圏に取り込まれてしまうだろう
@@user-yd7qh1pq7k 災害で東海道新幹線が止まったときの代替ルートという役割も持たせるのではなかったのか？
@@user-mj4js7vt3w
@user-mj4js7vt3w
東海道新幹線を補完できるものとして、リニアの方が実現性に優れていると思う
品川〜名古屋間さえ開通すれば、名古屋から近鉄線で大阪まで、東海道新幹線と二重系統が実現する
リニアは整備新幹線のスキームではないが、首都圏にメリットの大きい新路線として国交省も無関心でいられないだろう(現に介入してる)
近江今津まででも利用者数は絶望的な数字では無いですし、残り近江塩津までも数キロですから経営分離が義務ではないのであれば一日でも早く全線開通させたいJRが一歩引くしか無いのではないでしょうか。経営分離した他地区との比較を言っても、サンダーバードは滋賀県内ほとんど停車しませんし、停車する列車も京都や大阪への通勤特急的な立ち位置ですから説明はつくと思います。
＞一日でも早く全線開通させたいJRが一歩引くしか無いのではないでしょうか
とおっしゃっていますが、別にJR西日本は「一刻も早く全通開通させたい」などとは思っていません。同社にとって北陸新幹線はそのような熱意をもつ対象ではありません。
地方自治体や政治家、特に北陸三県の要望があまりに強いものだから、整備新幹線方式で「ただで新幹線を造ってもらい、儲かる範囲内でリース料を支払えば良い」限りで、それに仕方なく付き合っているだけです。
どうしても京都駅に通したかったからこのルートになったんだから、湖西線の維持費が京都府が払えばいいんじゃない？
湖西線の北側部分の輸送密度がそこまで酷いとは…
サンダーバードが無くなったら
旅客扱いを廃止してしまうレベルかも知れませんね。
交流時代の本数みればわかる。
いい動画でした。
オレンジ鉄道の利用者が少ないのに驚き？
細かく言えば 町に新幹線駅ができないのにバス転換される余市も悲劇？
新余市駅 新ニセコ駅の建設を条件とすればよかった
ずっと敦賀止まりでいいですと北陸新幹線は敦賀終点で全線開業決まりじゃん 地元自治体同意無理ですね～
この考察は素晴らしい👍 西九州新幹線は嬉野温泉までは佐賀県も応援していたのが意外だった。
長崎に無理を迫られる佐賀と同様、なんにも県民にメリットが無い第三セクターを押し付けられる滋賀県を応援したくなるなあ。国とJRは誠意を見せるべきだな。西九州も滋賀も。
整備新幹線のスキーム変えるとどうなるんだろ。第三セクターはやっぱりJRに戻して良いわ、赤字もJRかぶるわ、なら自治体は諸手を挙げて賛成だろうが、四国や山陰、東九州、東北日本海側、北海道南まわり、北海道札幌以北、全部税金とJRの負担でつくる羽目になり、c国の高速鉄道みたくなるな。多分。
京都から東京に行くのは東海道新幹線があるし、金沢に行くのにはサンダーバードに乗ればよかったのにむしろ不便になった。
東京から敦賀に行く人は少ないのでほとんどの人にしたら改悪でしかない。
福井の方には悪いが、金沢止まりで終わらせるか、米原に繋げるのが良かったのではないかと思う。
新幹線と湖西線沿線で競合することはないので、特急サンダーバード撤退後も山科～敦賀間で停車駅と本数を増やした形で特急を存続させれば、JR西日本はサンダーバード減収分を少しでも抑えられ、滋賀県も少しは納得いくかもしれません。
解決は簡単です、滋賀県がJR西の株を買って筆頭株主になることです。
信越線の篠ノ井ー長野間の経営分離ですが、ＪＲ東日本としては、中央西線の特急しなのと通勤客の収益を考慮した結果です。田中康夫氏が知事の時、改めて経営分離を申請したが、無理でした。但し、篠ノ井線との分岐が有るので筋が通ります。路線内の途中駅で強引に分離、地元が合意するかですね。
県がことなると費用負担できないことと、他県の路線が並行在来線に指定されるというところに少々矛盾を感じますね。
今回の場合はルールが破綻していると言わざるを得ないのではないかと思います。 また受益者が誰かということで費用負担してもらうという案も柔軟に考えていかないと、日本の鉄道はどんどん過疎地からなくなっていきますね（仕方がない部分もあるかと思いますが）
滋賀県民じゃないけど、北陸新幹線にあまり必要性を感じないなー。高いし、乗り換え面倒だし、景色もサンダーバードの方が窓が大きくて防音壁も無いから良いし。
北陸新幹線は東京金沢間で完結してしまえば大きな問題にならなかった。
大阪圏から名古屋圏は特に困ってなかったんだから…
小浜線は存続するのかな？
飯山駅のある飯山線みたいに。
米原ルートにするのなら、米原～敦賀間は東海道山陽新幹線とおなじ規格、システムで建設したらよいのでは。
敦賀までは新大阪から（岡山あたりからでも）JR西日本のＮ700系16両をそのまま乗り入れさせて、敦賀でいまの北陸新幹線の車両に乗り継げるようにしたほうが米原乗り換えよりはましだと思う。
将来的に技術面が克服できるようなら敦賀～金沢（富山）間は両方の新幹線が走行できるように改良すればよい。
敦賀まで乗り通す客の新大阪（京都）～米原間の収益の一部は車両使用料などなんらかの名目でJR西日本にも渡るようにするなど調整が必要だが。
滋賀県との問題は残るがこれはJR西日本がある程度譲歩するしかないと思う。
湖西線を経営分離せず、JRが経営を継続しつつ、新幹線開業後、赤字部分は廃線してしまう、というやり方が一番早く、かつ、滋賀県の同意を問題としない新幹線を開通させられる方法では？と思った次第です・・・。
なるほど！
要は公共交通機関である国鉄を民営化したことが間違いであり、
真の解決はJRをもう一度国営に戻せば良いと言うことになるのでは？
株式会社の株を買い直すしかも世界的に見て超安定で高収益のＪＲ東海と東の株を買いなおすって幾らかかるんだろうか？ｗ
この問題（北新延伸）はリニア名古屋の開通後、２年以内に費用対効果（B/c）考慮、最終決定をしても遅くは無いと察する。
たとえ経営分されなくても、新幹線の大阪延後は、堅田・近江舞子あたり先は輸送密度が激減するので、存廃議論になるのは避けられないでしょうね。
大量輸送のための交通機関なんだから、それに見あった移動需要があるか？無いか？が全てなのでどうにもならんでしょう。
そうなると、運賃形態も見直し。加算規定をつくるか幹線じゃなく、地方交通線に切り替えるということもアリか。
貨物列車が走るので、廃止とはなりません。
JRがそういう態度なら、そもそも滋賀県や京都府側が新幹線建設にも在来線経営分離にも同意しないだけ。北陸新幹線が是が非でも欲しいと思っていたのは北陸三県の側で、関西各府県にそこまでの熱意はない。
計画から時間かかりすぎなの普通に行政や政府の怠慢としか考えられない
いずれ問題が起こることの想定は容易なのにそれをギリギリまで引き延ばして想定外でしたとか言うの
現在進んでる整備新幹線計画北海道除いて進みそうにないから羽越新幹線とか国土強靱化に必須な路線の計画進めよう
大阪在住です。富山へ度々出かけます。
敦賀延伸してしまった今に思うことは、敦賀が終着駅でいいです。
リニア（奈良通過）が大阪まで繋がったら、あらためて敦賀から先が必要か議論すればいいのではないですかね。
費用、工期。環境配慮等を吟味して、敦賀から米原延伸という話が上がれば、やればいいと思います。
そもそも、大災害があれば電車は代替にならない可能性あります。気動車ならば電気の直流交流関係なく大丈夫ですけど。
湖西線が並行在来線になるなら滋賀県及び市町村が固定資産税の１０倍くらいを独自に課税してみればいいのよ
山科から湖西線を切り離した場合は山科駅の湖西線第三セクターホームを維持管理して整備する費用をだすのは京都府なのか滋賀県なのか知りたい。
確か信越本線の長野篠ノ井間は、特急しなの号が走ってるからじゃないですか？
それと、北陸本線がどんどん三セク化されるのが悲しい
福井駅と金沢駅は在来線の駅は3セクの駅になるからね
峠の釜めしの所は三セク化すらされずに消えました
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しかし、「出張所」があるので、釜めしの駅が完全に絶滅とはいえないかも
はくたか・かがやきも全便軽井沢に停車してくれ
長野で乗り換えはめんどい
湖西線がJR西からの経営分離（第三セクターへの）移管： 滋賀県とはあり得ない話。しかし乍ら、小浜Routeが決定したならJR西は該当湖西線（区間）を、強制的に廃線にする可能性は否定出来ず・・・。