JR6社が儲かるとは思えない荷物新幹線を拡大する理由とは？【新規ビジネス拡大と新しい物流の形の構築か？】
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- Опубликовано: 21 май 2024
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
Post by Rick Steel
Healing Fountain by Heitaro Ashibe
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
元大手宅配便会社勤務(事務担当)です。
今回JR各社さんが運んだモノ・これからやろうとしてるモノはいずれも既存の配送業者にとって｢やりたくない｣品ばかりです。
気抜いて揺らしたら壊れる超扱い注意物、鮮度命で特殊な設備や人員を必要とする、なんなら発送主さんが自前で運んでた様な品々でした。
慢性的人員不足の物流業界に人手をとられ、かつ手段を増やしたい発送主さんが｢実現したい速達性｣と｢ペイできるコスト｣を両立させられれば、新幹線輸送ならいけそうです(在来線特急はちょっと…)。
なるほど〜😂
スキマビジネス狙いでしょうね。
貨物と荷物は、違いますからＪＲ貨物とは競合しませんので。
こういう実験的な分野は細く長くでいいから続けていくことが重要
コロナ禍みたいな環境変化の時に一気に拡大すればいい
JR貨物から文句すらでないレベルの貨物輸送だろうね。
空いてる座席にで、人間様ほど金は取れないけど半分でも1/3でも取れるならレベル。
ビジネス拡大ってレベルじゃなく、
空席活用っていう機会損失を減らすのが目的でしょう。
回送列車をバンバン走らせるよりはお金になりますしね。
東海道以外の新幹線は毎時の本数がスカスカな路線・時間帯も多くて、それを活用したい、と考えるのはあるかも。
新幹線の立派な線路も、列車が走らない時間って万里の長城でしかないから😅
はやぶさ14号の場合のニュースをやっていましたが、車販スペースの流用で駅弁・鮮魚等段ボール4～50箱程度。
本格的にやろうとしたら1両丸々を荷物車にして、300キロの速度でもガタつかない強力な大型ドアが必要ですね。
貨物新幹線は夢があるけれど最繁忙期のときは貨物専用の新幹線を走らせる余裕はないから、そこをどうするのかも問題になりそう。
リニア中央新幹線が新大阪まで開通後は貨物新幹線も必要になってくるでしょう。その意味では四国新幹線も必要だと思います。M250系の新幹線版が出ないのでしょうか。
年末年始やお盆などの最繁忙期の貨物列車は今でも空コキが目立ちます。製造業は比較的長い日数工場の稼働をやめますし、物流のニーズは平時よりも減るはずです。旅客列車が増便する期間は貨物を減便するという対応でいいと思います。
@@user-lz1br2he9y 様
貨物は大口、荷物は小口とか、お互いの積載量を協議しながら上手く運べたら良いですね。危険物、薬品、刃物、大型貨物、その他持ち込み禁止品は貨物一択になりますが。
@@user-fj4dh7mo7b様
明石海峡 豊予海峡 紀淡海峡 津軽海峡 関門海峡 瀬戸内海を結ぶ在来線 フェリー 飛行機 新幹線 高速道路＝自動車道 海峡橋梁 トンネル 貨物が必要ですか。
因みにM250系のMとは？
😊
やっぱり空気「だけ」運ぶってのは避けたいですよね
特に将来の収益性がよくわからない北海道とか、今のうちに「保険」みたいなのが欲しいところ
今は単なるスキマビジネスでも、需要が固いと見れば、半室→全室→専用車両1両増結など夢の広がる話ですね。
通勤で、毎朝東京駅を利用しますが、箱ビュンのカートを押されている職員の方をよく目にするようになってきました😊
まだ実験の域を出てない感じ
昭和の時代、普通の列車で新聞が輸送されていたことを思い出しました。
それに市場への買い出し列車もありましたね。
普通電車での新聞輸送は今でもやってますよー
２０年くらい前バイク便やってて、レールゴーから大阪の大好きな漫画家さんの原稿を渋谷区の出版社に運べたの嬉しかったですねぇ。
7:54 「半導体やら食品やらを運んだ所でそんな大した儲けにはならない」違います。
「半導体やら食品やらを運んだ所で儲けになる」から航空貨物が成り立っている。
航空貨物のシェアはトンで0.01%・トンキロで0.14%らしいが、無くなることはない。
この動画で航空貨物に一切触れなかったのは本当に残念。
オレも昔航空貨物業界に勤めていたけど、あれは空きスペース、すなわち機体の下半分を活用しているものだから、正直、採算は度外視に近い😰
例えば、東京ー香港など当時のIATAノーマル賃率は㎏あたり8000円のはずだか、現実には1500～2000円で引き受けていた。
@@borodensha
とすると、旅客のついで・・・新幹線の荷物と同じになりますな😂
ホントに儲からない赤字垂れ流しなら、貨物を載せないだろうし。ＮＣＡや貨物専用会社はどうなんでしょう🤔
当時はジャンボ機の全盛期で、旅客も貨物もとにかくカラで運ぶよりは…という流れだった。
輸送品目は、ご指摘の通りスピードが最優先されるもの、あるいは付加価値高く、船より高い運賃を上乗せしても売れる半導体等が中心。
今は、特に国内線で機材の小型化が進んでいるからな…
貨物と荷物の違いがどれだけ認識されているのだろう？荷物の業者が専用列車を仕立てることも増えてきましたが、貨物と荷物は発送方法、運送方法、配送方法、受け取り方法も全く違うので。。新幹線で貨物を運ぶことにつながるのではなく、あくまで荷物を扱いたいのではと思います。
ニッチな需要はどこかに有るのかもしれないけど、収益が出せる程の事業になる姿が全く想像出来ない
『やらないよりはマシ』みたいな表現もあるけど、世の中には『やらない方がマシ』な事も結構ある
2024年問題等について、国内の貨物輸送の現実解はRORO船だと思ってる定期
人手でなんとかなる段ボールクラスの貨物ではなんともならないので、これはCM・広告塔でしょう。
東海道新幹線開業前の貨物構想で、羽沢からの貨物新幹線乗り入れや、コンテナのサイズを縦横の向きを変えれば狭軌標準軌どちらにも対応できるなどありましたね。
こんにちは。
将来、また疫病などで鉄道経営に影響が出ることがあっても、日頃から荷物新幹線で備えておくということでしょう。これと貨物新幹線はリンクしないし、新幹線で貨物やっても運賃負担できる荷主はいませんよ。
（イメージ）①単価の高い品物のみの輸送。（各地のお土産品等）②輸送専用車両を作る（ただし１編成全部ではない）、専用車両の切り離し・接合③問題はＪＲ各社毎の電流等の共通化をどう図るか？（車両の切り離しのやり方）④中継作業が多いと想像される東京、大阪における作業スペース、専用駅の設置 いずれにしてもパイはデカくないが、観光に伴う単価の高い物品・高級食品等で稼ぐことになる。（単価の低い原材料は排除）
現実に考えて、本格的な貨物輸送を新幹線でやる事にどんな合理性があるか？がかなり疑問ですね。
在来線の鉄道貨物ですら、貨物調整金やアボイダブルコストによる底上げでなんとかやっているだけす。
新幹線による本格的な鉄道貨物は相当な運送料の値上げをしない限り成り立たないもになると思います。
果たして、そのような高額になった運賃で貨物新幹線を使う荷主がどれだけいるか？
適用できる範囲は相当限られると思います。
TRAIN DESKと同じようなレベルの取り組みだと思います。
それより前にトラックとかのほうが値上げされ、運賃を渋る荷主が淘汰されると思いますね。
安いけど遅い船よりは速く、そこそこ速いけど高いトラックよりは安いラインをつく形になるかと。
鉄道輸送のメリットは航空輸送に並ぶ速達性だけだと思います。
長距離トラック輸送はコストの事を考えればフェリーやRORO船による海運を組み合わせてた形にシフトすると思います。
海運は特別な補助なしで、健全な経済活動と支える（貨物分担率４割以上）物流基盤になっています。
鉄道による貨物輸送でコスト的な優位性を持たせるなら、さらなる特別な補助を積まない限り海運には勝てないと思います。
ちなみに、国交省が進めるモーダルシフトで「令和５年度海運モーダルシフト大賞」に選定された５つのプロジェクトの３つは北海道と本州の間のものとなっています。、
・旭川からの農産物や冷凍食品の輸送、
・江別からの家具・什器の輸送、
・小樽への栄養食品の輸送
実際に新幹線による荷物、貨物輸送が収益性のある事業に発展するかどうかはともかく、新しい価値観を生み出すという観点では非常に意味のある取り組みだと思いますね。それほどまでに貨物輸送事業は厳しい環境に置かれている。リソースが不足したまま更なる規制がかけられる中でサービスレベルは維持していかなければならない状況となれば使えるものは何でも使っていかなければなりません。それは何も新幹線（鉄道）VSトラックVS航空機なんて対立構図で考える必要はなく、互いに補完し合う関係性で良いと思うのです（というより状況的に対立している場合じゃない）。
旅客のみという思考停止から抜け出そうという、いい取り組みだと思います。
同じサービスでもJR各社で名称が違うのはややこしすぎます…
JR東海が保守的なので東海道・山陽新幹線では「オマケ程度」。大いに進めるべきはやはり青函トンネルを含む北海道でしょう。今後青函トンネル内の速度upのためには貨物を本格的に積める貨物専用の標準軌列車が必要になります。また、高付加価値の生鮮食料品用中心に、はやぶさの編成にフォークリフトで積み込める仕様の貨物専用車を組み込めば一定の量の貨物を載せられます。従来型のコンテナ輸送は今後の課題ですが、従来車両の改造型の高付加価値便であればやってみる価値はあるでしょうね。都内の駅では荷扱いが困難なのでどこかで貨物部分を切り落として、貨物ターミナルに回送する必要はあるでしょう。
鉄道貨物の改革で成功したのは、佐川貨物列車「スーパーレールカーゴ」ぐらいしか思い当たらない。あと直ぐ廃れてしまったが人と乗り物を同時に輸送する「カートレイン」や「ＭＯＴＯトレイン」なんて列車も８０～９０年代にありましたね。
Ｍ２５０は、ブロックトレイン（福山レールエキスプレスやカンガルーライナー等）の先駆けとなったのですが。
鉄道貨物の改革で成功したのは、なんといってもヤード式全廃・コンテナによる直行高速輸送ですな。
ほかに色々やったけども、中々成功例が少ない。
佐川のM250は、運送業者による列車の1本借上げという先進的なアイデアでしたが、大阪〜東京に特化した直流専用電車として作ったのが、その後、車両が他社に拡がらなかった原因ですかね。
大宮利用者なので、朝にEH500に牽かれる福山通運やカンガルーのコンテナ専用列車を見かけます。その度、М250は失敗作だな…と思います。
@@kato-takehito 他の運送業者に、普及しなかったのは１６両編成だったのが大きいように思いますよ。
１６両編成中、電動車の４両が３１フィートコンテナが１つしか積載出来ません。
この為に、コンテナ貨車１４両分の輸送力しか無いのが、嫌われた理由の様な気がします。
新幹線荷物は航空便の補完と考えているのではないのでしょうか。
新幹線の貨物専用電車を作って車両基地で荷物の積み下ろしするとして、
鳥飼～博多南間や札幌開業後なら東京車両センター～札幌間など運行区間は限られる（0時～6時は走れない。東海道は過密ダイヤで無理）
もし国が「トラックドライバー不足とカーボンニュートラルに対応し、深夜は保線作業しながら単線運行、速度制限付きで新幹線貨物電車の運行可能とする」決断をした場合は札幌開業後は札幌～博多南などの新幹線貨物の運行も可能になるでしょう。
この場合、新幹線夜行寝台列車の可能性も見えてきます（妄想です）
ビジネス目線だと、近年遅くなった速達系の郵便輸送をやってくれるとありがたいんだけどなぁ。
物は軽いしコンテナで規格化しやすいし、速達性のメリットが大きいし。
物品を運ぶ小包系(ゆうパック、ゆうパケット等)は、今後とも取扱量が確保できる(荷物新幹線による速達化に回せる量がある)でしょう。
文書系(葉書、封書(定型/定形外))については、文書の電子化&ネット送達が、さらに進んで、取扱量が減っていくと予想します。
貨物(荷物)新幹線で速達輸送される郵便物は、物品系(ゆうパックなど)が中心となり、
文書系(封書など)は、紙媒体ではなくてはならない文書のみ、速達性を重視した場合に、荷物新幹線を利用すると、思います。
ビジネス目線・・・自分のところでは、役所相手に書類を出している（期限厳守）が
速達郵便はもう使い物にならないので、相手方から郵便限定なら「配達時間帯指定郵便」を使う。
そうで無ければ、全部信書便を使っている。佐川急便の飛脚特定信書便。ヤマト運輸は歴史的に信書をやっていないから。
即日配送なら、バイク便だな。信書も扱っている。以前郵便でも「新特急郵便」をやっていたが儲からないので止めた。
短い停車時間にうまく荷積みと荷卸できるかが難しくですねぇ。ガバっと入れるだけ出すだけの新型車両開発とかも検討の余地ありかな
今回は、JR各社が新幹線による荷物新幹線を拡大する理由についての考察ですね。
今回の新幹線による荷物新幹線は、東海道新幹線を受け持つJR東海が、新幹線による荷物輸送に乗り出す事で、在来線特急による荷物輸送で、岡山駅で山陽新幹線に接続するJR四国を含めて、JR旅客会社各社による、新幹線荷物輸送ネットワークが構築された格好になりました。
新幹線による荷物輸送のメインは、あくまでも対東京への各地からの特産品、名産品の速達輸送だと思いますが、JR各社による新幹線荷物輸送ネットワークが本格化すれば、今後の展開としては、例えば、九州各地から九州新幹線、東海道・山陽新幹線を経由して、東北新幹線を経て、仙台で開催される物産展に、荷物輸送をするといった活用も可能になると思います。
JR各社で、現在はそれぞれの名前で独自に展開している新幹線荷物輸送サービスですが、今後の展開を考えた場合には、新幹線荷物輸送を受け持つ全国的な専門の組織が必要になってくると思います。
個人的には、そこに、JR貨物が、新幹線荷物輸送サービスに乗り出す余地があると思っています。
例えば、JR貨物が自社グループとして「JR新幹線貨物サービス（仮称）」といった組織を作って、新幹線輸送荷物の受け入れ管理を一元化して、荷物の積み下ろしもJR旅客会社から請け負う形で行うという形のモノが考えられます。
既存の在来線貨物列車のアポイダブルコストルールとは別枠で、JR旅客会社各社から、新幹線荷物輸送に使う車両の車両使用料を支払って請け負う形になるのが、ベターではないかと考えます。
既存の荷物新幹線のベクトルが、地方から対東京に対する荷物輸送がメインになっている事から考えても、輸送量逼迫で、短時間での折り返し運転を要求される東京駅での荷物積み下ろしでは、輸送対応出来る荷物量にも限界がありますし、実際に無理があるだろうと思います。
一部の実証実験での車両基地での荷物積み下ろしにも課題があるとすれば、既存の新幹線駅で対応可能な駅を設定するしかないと思います。
首都圏への荷物輸送であれば、東海道新幹線の品川駅、あるいは東北・上越新幹線などの大宮駅、上野駅の活用が考えられます。
今後、新幹線による荷物輸送を本格化するなら、荷物輸送を主軸に置いた形で、品川駅発着の列車や、上野駅発着や大宮駅発着の列車を設定する事も必要になってくると思います。
かつての国鉄時代には、荷物輸送、新聞輸送、郵便郵便をメインとした夜行急行列車（いわば、旅客輸送は付け足しみたいな感じ？）が主要幹線にありましたが、それと同様に、旅客輸送よりも荷物輸送をメインに考えた設定の列車ですね。
あとは、東京以外の大都市圏であれば、関西地方であれば、ホームに余裕がある姫路駅の活用、東海地方であれば、同じくホーム容量に余裕がある岐阜羽島駅の活用が考えられます。
現在は、対東京への特産品輸送メインでJR旅客会社各社が行っている荷物新幹線を全国一元化する組織に再編して、それをJR貨物グループの新幹線輸送に特化した新会社が受け持つ事で、荷物新幹線を鉄道貨物輸送の一環として取り込み、今後の鉄道貨物輸送の拡大に繋げる事は、鉄道・船舶による貨物輸送を倍にするといった政府の方針とも合致します。
JR各社による荷物新幹線ネットワークが構築出来るようになった機会に、今後の新幹線による荷物輸送の全国的展開と事業拡大の為に、荷物新幹線の在り方自体を、JRグループとして再検討する事が必要だろうと考えています。
ＪＲ貨物はそんなことやるつもり無いよ←元社員より😂
単なる窓口会社なら、ＪＲ旅客に物流子会社があるから、そこがやれば良い。
成功してほしい一方、将来的に貨物新幹線が成立したら貨物が通っているから生き残っていた路線が一気に存廃議論に立たされる未来もあり得そうで・・・
貨物新幹線に運ぶ貨物を奪われたら、その後の在来線は、
第二の並行在来線となりますね。
速達性の貨物新幹線、積載貨物ごとトラックやトレーラー荷台を運ぶ貨物船、この二つに挟まったら、在来線貨物はシェアを失うのでは？
道南いさりび鉄道、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピライン福井。みんなダメになりそうですね…
1981年頃の石油危機で考えたらしいモーダルシフトがあまり進まないので、関門・青函トンネルや瀬戸大橋の貨物列車を増やし難い箇所の輸送力は、新幹線や特急列車には軽い物、貨物列車は重い物の運搬を分けた方が良いのでしょうね。
ＪＲ旅客会社は、本格的なビジネスにするつもりは無いでしょうね。
どちらかと言えば、企業メージ向上が目的の様に思えます。
また、新幹線の車両で大量の荷物を運ぶ為にガルウィング等の様なドアを設ける事は、気密構造にする事が難しいので不可能だと思います。
荷物輸送を本格的なビジネスにするなら、全てを荷物スペースにする位の大胆な事をしない限り出来ないでしょう。
また、貨物新幹線の実現には幾つもの問題が有ります。
日本の鉄道では、線路の軸重がヨーロッパの様に20トンも無く最大で18トンですので動力集中式では、110km/Hを越える速度を出す事が出来ません。
200km/Hを越える速度を出す為には、動力分散式にしなければなりません。
動力分散式のＭ２５０は、１６両編成の先頭の２両と最後尾の２両を動力車にして130km/Hの速度を実現しています。
この方式で、200km/Hを越える速度を出す為には動力車を２倍以上の数に増やす必要が有ります。
しかし、動力車に積載できるコンテナは、３１フィートコンテナが付随車で２つ積載出来るのに対して１つだけとなり動力車を増やせば増やす程に積載出来るコンテナの数が減少してしまいます。
そして、現在の新幹線では騒音対策の為にパンタグラフの、数を車両の天井部に設けた母線で接続して減らしています。
貨物新幹線でこれをどの様に実現するかと言う問題も生じます。
そもそも日本の在来線って、時速130キロも出せない線区が大半ですよね。М250のシステムが佐川以外に拡がらなかったのも、М250が先進的過ぎて、逆に日本の在来線に合わなかった面が大きいでしょう。
@@kato-takehito 130km/Hが、出せるのはＪＲ西日本管内の米原駅から姫路駅まででそれ以外は、120km/H（ＪＲ東海が、130km/H出せる車両を東海道本線で運行している様ですが、130km/Hで走行しているかは不明）ですから思ったような時間短縮が、出来なかったのでしょうね。
しかし、Ｍ２５０の後継車両の計画が、有るそうなの佐川急便は、使い続けると思いますが。
機関車が貨車を引っ張る形式だとあまり速度が出せません。また、大量の石油や可燃物を搭載した貨車は青函トンネルを通れません。
こういった問題から、新幹線でできる輸送には輸送量や運べる物の種類に制約がかかる事でしょう。しかし、在来線貨物列車やトラックに対してスピードがすごく速いので、軽いけど早く届けたい品物には向いているでしょう。在来線貨物にとって代わるような存在にはならないでしょうけど、得意分野に特化して売り出すことはできると思います。
なんか新しいサービスのように解説しているけれど、もともと、1981年国鉄時代から新幹線による小荷物輸送はやっていたんじゃないですか？
ただ、宅急便の普及で2006年前後に一度廃止されています。当時はブルートレインに荷物を乗せるブルートレイン便もあったはずです。
たたし、そこそこにニーズもあったことから、サービスを見直した上で再開という流れだったはずですが？
昭和51年･1976年から始まったヤマト運輸の宅急便、その後の各社宅配便の興隆で急速に個数が拡大しながら
鉄道小荷物は完敗し、新幹線・ブルトレ以外国鉄時代に消えました。郵便小包もゆうパックになりながら敗退続き、ずっと横ばいでした。
そういや、25年くらい前に洒落でブルートレイン便で東京～小倉の間でＰＣを送ったことがあります。いつもなら宅急便を使いますが。
荷札の印字には、その時でさえ「日本国有鉄道」とあり、その上に「東日本旅客鉄道株式会社」とスタンプが捺してありましたね。どれだけ使われていないのか。
>宅急便の普及で2006年前後に一度廃止されています。
東のレールゴー以外消えたのは、宅配便が理由というより選択と集中でしょうね。
待ってました！！
今、国内貨物輸送量における鉄道の割合はわずか５％程度。自動車が50％、船舶が40％なので、現状の鉄道貨物は特殊な業界しか利用していないと言わざるを得ない。ということは、自動車における時間外労働規制の見直しが謳われたところで、現状の５％から一気に２０、３０％と上がれるわけがない。まずは「やれるところからやってみる」というのが、今回の狙いだろう。
長距離・大量輸送の主役を担っているのは船舶輸送で、鉄道で代替え出来るトラックの長距離大量輸送なんて相当に限られますからね。
ドアtoドアの輸送が出来ないうえ、海運で使われるRORO船の様にトラック輸送と親和性の高い運行も出来ないですから。
船舶が４０％というのが、結構みなさん数字にとらわれてしまい、鉄道貨物やトラックを軽視しがちな人が多すぎます。
その船舶が運んでいる荷物の性格とトラック・船舶の性格をキチンと理解しないと、
このＪＲ貨物の社長の「在来線と共存できる」という話が理解できないかもしれない。
とくに、船舶が強いのはバラ貨物などの大量輸送が向いており、その代表例が石油です。これなど、本州から北海道向けはすべて船舶による輸送で、本州の原油をそのまま北海道の製油所へ運ぶのには、断然船が優れております。
逆に、中ロット貨物（例えば農作物）のうち、米やじゃがいもなどは、鉄道輸送やトラック。あるいは木材などはそちらの方が適しております。
そして、精密機器や医薬品、鮮魚などは航空貨物が適している。という風に、荷主も運送会社も、それぞれの荷物の特性を理解した上で使っているため、この数字というのは、わたしはあまり意味がなさないと思います。
「新幹線での荷物輸送」に関しては、近鉄の鮮魚専用車両を参考にして欲しい。以前の「鮮魚列車」は3両編成の全車両が漁業組合専用であったが、現在は松阪発上本町ゆきの快速急行（松阪から青山町までは「急行」）のうち1両だけが「鮮魚専用車両」。朝ラッシュ時が終わった頃、鶴橋駅のホームで荷物（おさかな🐟）を短時間で下ろしている。
完全無人の自動運転貨物新幹線を開発したら採算は合うかもしれませんが、20年はかかりそうですね
Maxあさま号みたいな片方向行きの新幹線貨物輸送ができるのかな？
ふと思ったのだが、東京駅で売ってる全国の駅弁、あれは新幹線で運んで来るのか？
もしそうだとすると、駅弁以外にも各地の特産品を新幹線で運び、東京駅等新幹線の止まる大きな駅で売れば確かに人気出るかもしれないな😁
羽田空港でもあちこちの銘菓が買えるけど、結構売れてるみたいだし😆
つまりは、貨物輸送そのものをビジネスとするのではなく、駅ナカや駅ビル等関連事業のための運搬手段として、新幹線を活用してるってことじゃね🤔
これなら、他の商業施設がマネできない、新幹線を持っているJR系ならではの特色として勝負できるわな👍
貨物新幹線はいいんだけど、そもそもそれを想定した作りになってるんですかね？
もちろんなってませんよ。
でも、やる気があれば作れます。やる気が先行して駄目だった例もたくさんありますけどね。
想定したつくりになってないからやらない、できないじゃ何の方策も取れなくなるやろがい
貨物輸送と荷物輸送は、競合しない。
なぜなら、ロットが違うからだ。
少ロットは、貨物輸送に適さないので、トラックや荷物輸送だろう。
まだまだ、
大ロット荷物は、存在するだろう。
JR関連だけでなく、私鉄関連のニュースについても私見をお聞きしたいです
東海道新幹線建設資金は米国にある世界銀行から調達しましたが、すでにアイゼンハワー大統領の肝いりで全土に高速道路を整備した米国では、鉄道の大半が貨物輸送に特化していて、旅客専用高速鉄道など時代遅れも甚だしい、と見られた事から、国鉄は端からやる気もないのにめちゃめちゃ具体的な貨物新幹線計画をプレゼンして、見事資金をゲットした逸話がありますね😂
そもそも東海道新幹線は逼迫する貨物需要・都市圏需要から特急需要を分離するために作られたので、貨物新幹線は思想的に本末転倒だな、と思います。
リニア大阪開業後に東海道新幹線を貨客共用にするのは良いかもね、と20年以上前に読んだ本に書いてありましたけど。
在来線 フェリー 飛行機を旅客専用 新幹線 高速道路＝自動車道 海峡橋梁 トンネルを貨物専用もありですね。😊
この東京駅構内でのイベント的な直送品即売会以外にも、東京都赤坂にある高級飲食店（実はJR九州が出資する企業運営、厳密には関連会社ではない）向けに、鹿児島市内の港で水揚げされたミナミマグロを九州新幹線・山陽新幹線さくら号、新大阪駅で東海道新幹線車両に積み替えて東京駅到着、赤坂まで保冷車で輸送して、鹿児島市内港水揚げされた当日夜には赤坂の飲食店で料理を顧客向けに提供する試みも実現しています。
広くあまねく一般消費者向けの直販即売会向けというよりは、高収入の富裕層向け飲食店への高級食材の当日輸送に新幹線荷物が活用されるのかな？という感想も抱いています。
モーダルシフトとか、国・国土交通省が掲げても新幹線を多少使っても絵に描いた餅になるんじゃないかと思います。国主導とか上手くいくと思えないし、JR各社も表面上お付き合いしてるだけな気がしました。
運送費用より早さが優先する品目って、ほぼ第一次産業産品になります。旅客運行の合間で荷物運行しても採算取れるでしょうか。そうでもしないと路線の採算が合わない新幹線路線みたいなことにならないことを祈ります。
ＪＲ旅客６社以外にも、広域輸送をしている近鉄や東武も参加してほしいものですね。
赤福なら、近鉄は好適かと。東武なら、とちおとめを大阪などで販売するとか。
鮮魚列車・・・
新幹線の無い四国も入っているのか
東京駅内グランスタの回転寿司羽田市場は朝一函館や東北でとれた鮮魚が新幹線で運ばれて現地の人より先に食べれるとテレビで話題になってましたね。
少し前 近鉄の貨客混載が 話題になっていました。 連携出来るといいですね。
実現までの課題は多いけど、貨物新幹線が実現できたらいいけどね。
それと安く新幹線を作れないかな。１つのアイデアは単線なんだろうけど。羽越新幹線を旅客と貨物の割合を半々とした新幹線にして。まあ妄想ですな。
貨物新幹線 高速道路＝自動車道 海峡トンネル 橋梁は東海道 中央 北陸 北陸中京 羽越 奥羽 常磐 東北 上越 山陽 山陰 中国横断 四国 四国横断 北海道南回り 北海道 九州 九州横断 西九州 東九州とともに片側（地方）1〜（都心）2車線 ミニ高速道路 バイパス 盛土 スーパー特急 フリーゲージトレイン ミニ新幹線 単線で良いですね。😊
生鮮食品や速達性や緊急性の高い品物の輸送の需要はあるだろうね。カートに積める程度の荷物では割りに合わないから数の確保と積み降ろしの容易さを何とか出来ればな。
いつも思うんですが、技術論だけに走ってはいけない。荷主さんのことを考えましょう。
原材料・工業製品・農産品・一般消費財などを速度３倍・運賃２倍なら荷主は皆逃げます。
貨物新幹線の競合相手は航空貨物です。航空貨物のシェアはわずか、しかし消えることはない。
何故か？高運賃に耐える高付加価値な輸送品が少ないながらもあるから。貨物新幹線が具現化しないのは、技術論の前に載せる貨物がそんなに無いから。
貨物でなく荷物の話です。そういう話はそういうところでお願いします
@@user-cx3ot6xc3w
>そういう話はそういうところでお願いします
どこよ？教えて！ 元貨物社員のワシに🤣
お荷物社員だったのかな？
いや。載せる貨物がないというより、実際は需要はあるのだろうが、新幹線が旅客一辺倒で設計していたために、需要がないと思われてしまっているのではないか？
例えば、北海道札幌から北関東へ向ける貨物だと、航空機だと羽田空港からトラックに詰め替えて、東北道をかなり走行して栃木県や群馬県の工場まで運ぶという手法をとるしかなくなります。これが新幹線貨物では、小山近くに宇都宮貨物ターミナルへ新幹線の荷役番線を設けることにより、このエリアへの工場などへのあたらしい需要が生まれるのではないか？
新幹線大宮駅の中線プラットホームの活用策になるか❓
テツぼんでも出水→新大阪の貨物新幹線構想がありましたね。
東海のしぶしぶ感
JR貨物の信頼度はゼロに等しい以上、貨物新幹線はJR旅客各社が行えば良いのでは？
14:20 JR貨物の株をJR旅客6社が保有し子会社化する案は賛成です。
そもそも国鉄『分割』民営化の目的は国労・動労対策だったので、今、JR各社を経営統合化に向かわせてもかつてのような労組は出来るとは思えません。
貨物はもちろん、旅客でもJRがバラバラであれば、長距離客を高速バスや航空機に逃がすことになる。
これは1年前、自民党PT（西田昌司座長)JR旅客６社、JR貨物が参加する常設の協議機関を設けるよう求める提言をまめた。分割民営化後、各社間で生じた経営格差を是正するためで、必要な対応ができなければ「再国有化や持ち株会社化も議論すべきだ」（産経新聞より）
小さな政府を目指しているのに、再国有化なんて何なんでしょうね？ 民間会社を接収すると？
プレミアム付けて市場から株を買い上げないとね。幾らかかるのやら。
新幹線版、羽田市場をやりたいのではないかい？
(あくまでも私の推測ですが)ニュース観ました。
新幹線＝速さ＝鮮度
第一段階
新幹線網を使いJRの駅ナカやJRの経営する商業施設の魅力度向上
短時間の消費期限商品の販売、地方限定品の即日輸送
どこの駅前にもあった百貨店の役割を完全に奪い鮮度が良くまた地方の名店しか買えないものが
JRの商業施設に行けば毎日買える。(JR各社の垣根を問わず)
第二段階
小さく早く運びたい物は航空便より早く輸送出来る
企業案件を拡充して新規事業として展開
地下鉄サリン事件のときは、沿線の工場から新幹線で薬品運んだからな👍
東京駅周辺はビジネス街だから、急を要する物に限定したショップを駅の中に設けるのも新しい関連事業になるかも😁
いろいろネガティヴな意見が飛び交っていますが、私は将来を考えれば荷物輸送あるいは貨物新幹線はプロジェクトとして進めるべきだと思います。ただ、その時に考えるべきは、現在の路線でやろうとすれば基本的に貨物新幹線はやりにくいという点です。そのスペックになっていないのが理由で、おっしゃる通り軸重の問題です。なので私も現時点でやれるのは青函トンネルだけと思っています。そのほかでやるのなら、荷物輸送の拡充でしょう。これも何も東京駅でやらなくてもいいんですよね。例えば東北新幹線なら大宮駅でいいわけです。東海道新幹線なら新横浜駅か品川駅でもいいわけです。在来線の貨物列車も、東京駅で荷扱いなんてしていないしとてもじゃないですがやりようがない。新宿駅にかつて貨物ターミナルがあったのがなぜ消えたかです。それはすべて郊外へ移っています。同じように新幹線でもなりそうな予感です。そのための実証実験のように思っています。
トラック輸送も、隊列走行が将来できるようになると言ってもドライバーに荷下ろしや荷積みをやらせているところは結構あります。しっかりとした物流センターであってもです。つまり、それすらドライバーのワンオペ。となると、隊列走行をするとなれば、その台数分を一人で荷扱いしなければならない。労働時間が減って生産性が下がっているのに、さらにドライバーに押し付ければドライバーのなり手はどんどん減るでしょう。それを食い止めるためにも、鉄道貨物輸送へのシフトは必要という結論にしかならないのですよね。とはいえ、鉄道貨物輸送が主力になり得るかと言えば、なり得ないでしょう。しかし、トラック輸送を維持するためには、逆説的ですが鉄道貨物輸送のシェアを広げていくしか方法がないのが実情であることを、荷主、そしてその最終消費者である私たちが認識をせねばならない時代がやって来たと言えますね。その点でも、整備新幹線で今後俎上に上がってくるところは貨物新幹線も走らせる前提になろうかと思います。旅客だけでは成り立たないので。
国交省が思いつきで言った企画にイヤイヤ付き合わされてる感
ジャパンレールパスと同じ匂いがしますね。
専用便は無理でもリニア開通後の新幹線空きスペースの転用で荷物便が残りますかね、本運用になったら陸送と空輸の中間ぐらいの価格になったら利用者がいるか未知数ですけど。
リニアといえば岐阜・瑞浪で井戸枯れが起きて工事一時見送りの話が出てますね。先月足抜けした川勝知事は悪運強いのかJR東海の対応が気になります。
瑞浪・日吉の場合は・・・
井戸水枯れたらオレンジが！
即！対応します！
水道管は無料敷設！
追加で掛かる水道料金も全て！
オレンジ負担！やてwww
但し！
夏は冷たく！冬は温かい♪
あの地下水は返って来んゎな(泣)
シゾーカおじさんも、
強ち間違いぢゃ中田のかも？？？
リニアは、のぞみ１２本中の３本分程度の輸送力しか有りません。
その３本は、静岡県の為のひかりに当てられるでしょうから貨物に当てる余裕は無いでしょう。
@@Black-Pooh 瑞浪はまだ山間部への入り口なので掘り進めたらどうなるのやら。
@@moriritz9715 さん
確かに日吉地区は名古屋側から
見たら、瑞浪市の西隣りの土岐市
との境に成りますし、名古屋側から
堀り進んどるとするのならば！
まんだ！まんだ！
入口(序章)に過ぎんゎな！
と！www
この先どぉなる？？？
知らんがね！www
(以西、愛知県)
多治見・土岐・瑞浪・恵那・中津川
(以東？以北？長野県)
@@Black-Pooh 初期環境アセスがリニアありきのガバガバで失笑を買ってるそうだから、今後掘り進めたらもっと酷い水脈を打ち抜くかもしれないとか下馬評もありましたね。
何を運ぶのかを模索している時期な気がする。
今やってる取り組みであれば少なくとも事業化できるレベルでないのは他の誰でもなくJRがわかっているはず。
数時間で運ばなければならない荷物が何なのか、
あえて数時間で運ぶことで価値があがるものは何なのか。
戦国時代には、
若狭湾から通常塩でしめていた鮮魚を塩で締めない鮮魚を使って（つまり速達すること）
京の都で振る舞うことが1つのもてなしとして評価されていたという。
こういった価値や需要、そして新たなニーズを作り上げることができるのかが問われている段階なのかなと。
新幹線荷物輸送が新幹線貨物に発展する事はないと思います。そこまでの輸送に対応するインフラが整う頃には自動運転技術が進歩して高速道路を自動運転するレベルまで技術は進歩するでしょう。そうなればトラックドライバーは発着点からインターチェンジまでとなりドライバー不足から解放されます。
荷物輸送については利用者の少ないこだま等の有効利用として拡大の余地はあると思います。こだまは遅いといっても在来線と比べたら非常に高速です。
自動運転車がハックされたらどうするの？
貨物航空機(フレイター)の国内動向を見れば、貨物新幹線の潜在的な需要や市場規模が分かると思うんだけど、
フレイタービジネスって国内でそんなに流行ってるのだろうか(よく知らない)。
JALはフレイターにそこそこ力入れてるっぽいけど国際線メインみたいだしどうなんだろう。
既存車輌を使用して、夜間に、騒音等の支障がない速度で、荷物の運搬が出来たらいいと思いますが。
保線の問題で夜間はNGです。
バイク便の長距離版と考えれば十分ニーズはあると思う。
持続しない。
貨物というより、ちょっとした荷物輸送程度じゃないですかね
流石に貨物というほど大量には運べないですし
そして、そこまで大量に積むと重さで速度落ちるので速達性の面から旅客の方にも影響でちゃいますから尚更
新幹線貨物輸送がより実用的なものとして認知が進めば、整備新幹線実現のための付加価値としての役割が出てくるし、新幹線実現を目指してる四国や山形からすればこの流れは追い風なのではないでしょうか。
これから先、課題は多いものの、本格的な貨物輸送が実現して欲しいです。
国鉄時代は全国に荷物電車が走っていて、駅には手小荷物窓口があったのですが、国鉄民営化前に一部例外を除き廃止されました
民間の宅配便に負けたのですが、ここへきて宅配便も人員不足に直面しています
鉄道による小荷物輸送はやり方しだいでは需要あるのではないでしょうか
コンテナ輸送をする貨物新幹線構想とは、連携できる部分はあるかもしれませんが、基本は分けて考えたほうがいいでしょう
それで海運に勝てるかどうかって事ですね。
競争相手は航空貨物。
海運が扱う貨物は、重量が重く体積の大きくて運送時間がかかっても良い貨物が中心です。
運ぶ貨物の性質が全く異なるから問題無し
ま、ちょっとずつやってみて様子を見る、といったところでしょう。エキナカ店の食材（駅弁とか、各地の魚介類とか）なんかを運ぶというのはどうでしょうか。ホームまで取りに来てもらえば人件費もかからないからその分安くしてあげて。こだまでやるのは別に構わないんじゃないの？その分安くすればいいし、のぞみは少し高く取ったらいいし。
東名阪だと夕方出して翌朝着の速達宅配・郵便はすでにあるし、バイク便会社と連携したサービス展開か？
すでにある羽田市場みたいな朝どれを昼に食べられるみたいな事業をJR自ら沿線魅力のショーケースとしてやるとかは面白そうだけど、朝早い便は人の需要も高いからスペースを奪い合うことになる。航空便は旅客機にも貨物室がついてるというのが今時点の新幹線とは次元が違う。
定期的に同じものを同じ場所へ早く運びたいという荷主や、温度など輸送中特別な管理が必要で早く届けられることで管理コストが下がる分運賃が多少高くてもいい荷主とかを探せればいいのかな。
設備投資して専用新幹線を仕立てるほど、荷物がそれほど無い（航空貨物で足りている）というところに
貨物新幹線のジレンマがある。
モハユニ７００s
はよ！w
貨物新幹線が広まれば、
・新幹線駅・物流拠点・高速道路IC・道の駅などの施設が一体となった
「都市圏単位の広域サービス拠点」形成も視野に入りますね。
新幹線って車両基地とは別に保守基地が設けられている場所があるので、保守基地スペースの一部を整備した上で利用すれば荷物の積み下ろしが出来そうなのですが。在来線とも近い場所にあるし駅に直接行かないから荷物専用車両の留置も可能。
保守基地と保守基地への連絡線は、非電化です。
新幹線使うのは良いけど、積み下ろしは人の手で前時代的だし、基本駅まで持ってきて駅に引き取りに来る人推奨。本気を感じないんよねw
確かに荷物車（室）が無いと台車が使えずに効率の悪さや積み下ろし時間が問題だと思います。近鉄のL/C座席の様にロングにした上に収納する構造は非現実的でしょうか。
まずは実験だからな
特に東海道はバイク便業者とかに1便の荷物室をマルっと貸すサービスとかも別途アリな気がする。
荷捌きの人員とかをJR側で用意しないなら格安で卸せるでしょ。
ＪＲ東海がレールゴーを止めた後、西濃運輸が実質サービスを引き継いだ。
けれど、１０年くらいで西濃も止めてしまった。あんまり儲からなかったんだろうね。
それ。特に特殊な部品を扱う精密機器やメンテナンス業界など、本当は違反なんですが、深夜にタクシーに荷物だけ（保守部品）のせて、着の顧客のとこで作業している人が現金やクレカで決済するという話を結構聞きます。深夜でも保守点検で拠点の倉庫から取り寄せして、早朝から稼働させないと損失が大きい事業とか、医療関係などはやっているというのを聞いたことがあります。
すこし話がそれましたが、新幹線と軽自動車やバイクの組み合わせはいけるかも？」
トラック運転手の労働時間問題や、貨物新幹線が視野に入ってるのは間違いないとは思いますが、長いスパンで見た時に、今後ますます進む人口減少・更なる少子高齢化で利用者が減る事への対策や、まだ開業見込みが延期され時間かかりますが、将来的にリニアが営業開始したら、のぞみのお客さんがリニアに流れると思われる為、東海道新幹線の減少分を補填する意味合いもある気がします。
流石にJR貨物運行で在来線と同様にアボイダブルコストでは新幹線は旅客会社が納得しないでしょう。仙台/高崎以北および以西ならまだしも、ダイヤの面でも東海道新幹線や山陽新幹線広島以東、東北新幹線大宮以南でどう入れるかʕ´•ᴥ•`ʔ
荷物・貨物新幹線が実現した場合、基本計画線も全て完成し、主要在来線の標準軌化(ミニ新幹線化)も進みそうですね。
私の個人的感覚ですが
そもそもの話ならば、動画の中でも言われていた話の、貨物新幹線になり得るかです
荷物新幹線から貨物新幹線になり得るか？
そしてなり得たときに、費用負担は、どこの誰が確実に負担するのかです
現状の話で聞こえそうなのは、物流問題は国の問題として、国費こと、国民負担前提にしかねない
現状の貨物調整金同様に、国民負担になりかねない話
ちなみならば、これは噂の域では有るが、トラック輸送で、隊列自動運行が、まもなく？実現するとも言われていて、必要なのかです
隊列自動運行が実現したら、少なくとも、ドライバーは必要としても、緊急時以外は、休憩、休息状態で、長距離運行は可能と言われている
そこに対抗したいだけに見えて仕方ない話
さらには、極端な話なら、拠点間輸送以外の個別配送は、場所によっては、すでにドローン配送
拠点間輸送が自動運行車両になったら、鉄道輸送その物が必要なのかです
中継から中継の、大量輸送をする輸送方式は、現状の貨物列車の話で、この動画の荷物レベルの輸送は、よくて、長距離の軽貨物、軽荷物程度の話
そしてその輸送費用を、まともに（例えば、座席１人分等）を請求できるかです
新幹線区間だけで、利用客の運賃レベルで請求出来ない時点でそもそもありえない
本来はそこまでシビアに見るべきです
既存の新幹線に貨物列車を走らせるというのはいろいろハードルが高いですが、基本計画線の山陰新幹線や羽越新幹線なんかは貨物・旅客兼用で造るという手もありますね。
軌間は狭軌として貨物列車と共に最高時速200㎞/hのスーパー特急も走らせます。狭軌ですから何も全線新線にする必要はなく、平野部の線形の良いところは既存の路線を強化して使用すれば建設費の節約にもなるでしょう。
特に関西・九州間は山陽本線が災害で止まれば貨物輸送はアウトですから、山陰回りのバイパス線は価値があると思います。もちろん〝採算〟が合うとは思えないので何らかの公的枠組みが必要ですが。
郵便と荷物を運んで行く新幹線があっても変わってて面白いです
これがホントの「ユニいく」なんつって(たくみっく師匠感)
世界銀行「初めから旅客・貨物双方運行前提で資金貸してるのに、半世紀以上経った今頃になって何言ってるの？」
貨物新幹線（高速貨物）と通常の新幹線が共存出来るのは東九州新幹線かも。
人を運ぶ量は多くなく、不利な地域なので余ってるダイヤの中、貨物も運べる。
宮崎県と大分県はRORO船の寄港地が多く、海外の荷物の載せ替え流通も可能。
個人的には過剰なくらい存在するドラッグストア商品をコンテナ輸送してトラック輸送よりフットワークの良い納品業務とか考えられる。
旭化成が陸路をセンコー運輸で使ってるが、少しは貨物も扱ってＪＲ九州に貢献して欲しい。
牛肉ど真ん中が東京で食べられるのは、米沢駅前の本店工場から新幹線で輸送してんのかな
荷物新幹線は実験でしょうね。うまくいけば、貨物新幹線につながるかもしれない。
現在は旅客メインの新幹線におまけで貨物の位置付けですが、リモート活用によるビジネス利用減や2024年問題、リニア開業による東海道新幹線の利用減で貨物の需要が高まれば、今後貨物専用の新幹線車両が視野に入る可能性はあります。
JR６社は社名に「旅客」を冠しております。「連携」を謳うなら、「荷物」じゃなく「旅客」の連携を進めてください。
国鉄時代のナショナルサービスをズタズタにしておいて、荷物の連携などと言われるのは利用者として納得できません。
最近HTB北海道ニュースで、「全国各地の特産品を新幹線で運び東京駅で一挙販売するイベントに向けて北海道内からも野菜や土産物などが北海道新幹線で運ばれました。」と言う報道があったな。
色々と実験して検証しているのだろう。
そしていま建設中の北海道新幹線だが、前々から札幌駅近くの中央郵便局を解体すると言う話がある。
若しかすると貨物新幹線の実験の検証を見て動くかもしれない。
北海道新幹線の札幌市内の駅とホームは、中央郵便局の直ぐ側だしな。
そこはどうせ「KITTE札幌」建てて儲けるでしょ😂
ホームを占拠し、エスカレータを詰まらせ、乗降の妨げと列車遅延を引き起こしている、乗客の「ゴロゴロ(キャリーカート)」を航空機のように集約して受け渡しするシステムを実現するための実験かなと思って見ています。小荷物ではなく、手荷物を運ぶための物。
有事や災害時に速達性が必要な物資はやはり燃料ですね、次の東日本大震災級の災害が来る前に準備してほしいです。
貨物新幹線が実現すれば新幹線網を整備する上では凄くメリットある
北陸新幹線と西九州新幹線の建設問題を解決する有効な手立てにもなるし
どう解決するの？
@@bbaa7722
物流も担当するってなれば整備新幹線のスキーム見直すきっかけになる
採算取りやすくなるからルート選定も見直せる
正直安い荷物は船にまとめればなんとかなるでしょ()
新幹線については飛行機と比べた場合そこまで非効率ではないと思いますね。人員が必要な地域ほど人手が集まりやすいでしょうし。
俺は信じる。
いつか新幹線版『スーパーレールカーゴ』が見れる日を。
頼んますよ、佐川急便さん。
長距離輸送に鉄道を使うとしても、10倍になる（？）貨物輸送は新幹線輸送で行う事になりJR貨物の専用車両でなければJR6社は手放さない。
在来線の輸送分も新幹線に移行するなら、JR貨物の儲けは無くなるのではないでしょうか？
JR貨物を再国有化する検討も必要になると思います。
ＪＲ貨物は独立行政法人のＪＲＴＴが全株を保有する特殊会社。
悪く云えば、国の１機関で会社ごっこをしている。再国有化とは？
会社ごっこをしているのは、経営の自立と将来の完全民営化があるから。
@@TinySnowFairySugar さん
貨物に限らず、北海道と四国も形態は民間でも実質は国の補助金で破綻を避けています。
JR全社は無理でも、貨物輸送を名目とした鉄道網の再国有化を議論をするべきと考えてます。
@@asaasa4751
それは国鉄分割民営化を否定することになる。必ず政治問題化する。
国鉄分割民営化に反対していた日本社会党の後継の社会民主党・立憲民主党、日本共産党、新興のれいわ新選組などが
待ってましたと政府攻撃を始める。鉄道は政治でもある。有り得ない。
空気運ぶより良いでしょ