Si poteva aggiungere che avere piú cilindri significa anche avere piú fasi attive e meno punti morti rendendo l'erogazione piú fluida e costante. Complimenti comunque per il canale e le spiegazioni, davvero eccellenti!
Esiste anche una rarissimo modo di simulare il raddoppio dei cilindri..... I pistoni ovali..... Meriterebbe un tuo approfondimento.... Complimenti per il canale....
Piccola precisazione che si può aggiungere per quanto riguarda gli attriti: usando un fattore di riduzione di scala così elevato si rischia di far diventare predominanti tutti i fenomeni secondari che in prima approssimazione possono ritenersi trascurabili quali ad esempio la separazione dello strato limite nei condotti di aspirazione / scarico. Infatti bisogna tener conto che sebbene si siano ridotte le dimensioni dei condotti, l’entità di tali fenomeni non si riduce con essi, bensì si mantiene costante. Per tutto il resto ottimo video, come sempre!
Grazie Andrea per i tuoi video sempre molto chiari; aggiungerei che, mi scuso se qualcuno lo ha già scritto, aumentando il frazionamento a parità di cilindrata ho una corsa del pistone minore e conseguentemente una sua velocità media inferiore. Questo porta ad una diminuzione delle masse in moto alternativo e di conseguenza quelle in moto rotativo in modo da raggiungere un regime di giri più alto e quindi più Potenza
Sempre tra i migliori video di tecnica motoristica!!! Il mono cilindro di grossa cilindrata oltre al fronte di fiamma avrà anche una corsa maggiore, e non può essere veloce.
Ottime osservazioni! Poi andrea credo che anche per un fattore meccanico delle masse, anche della testata... Avendo più cilindri si hanno masse più piccole in movimento, e poi tutte le masse fanno movimenti più corti, che contribuisce a far avere un motore ancora più lineare, e quindi più scattante!
Ciao Andrea, come prima cosa ti faccio i miei complimenti per il fantastico video (come al solito) ogni volta arricchisci le mie conoscenze. Come seconda cosa mi vorrei permettere di aggiungere un altro motivo che ho studiato all’università (automotive engineering) secondo il quale non si producono motori di grosse cilindrate con pochi cilindri (correggimi se sbaglio). Solitamente è sconsigliato produrre motori di grosse cilindrate con pochi cilindri poiché le masse dei componenti come pistoni e bielle sarebbe troppo alte, di conseguenza la loro accelerazione sarà minore, al contrario dell’inerzia che porterebbe il motore a rimanere su di giri. In poche parole come risultato il motore sarebbe poco reattivo. Grazie ancora per i tuoi video, sei un grande!
Non vedo l ora del prossimo divano della F1, è stato un gran premio pieno di sorpassi e sorprese. (Comunque i commentatori di Sky sembrano gufare a volte.)
@@maxfrasca6766 Il dubbio però era lecito perchè nelle moto V4, per esempio, la coppia è più simile a quella di un bicilindrico, sono un incrocio tra coppia del bicilindrico e allungo del 4 in linea. Poi non so se effettivamente dipenda da caratteristiche intriseche del motore o perchè l'abbiano voluto realizzare così a tavolino...
@@EraoviussClassicdiciamo che la disposizione dei cilindri varia la distribuzione delle combustioni nell’argo di due rotazioni dell’albero motore. In una moto questo influenza parecchio il modo di lavorare della gomma posteriore. L’erogazione è più influenzata dalla fasatatura delle valvole e tutte le grandezze che influenzano il riempimento dei cilindri con aria e combustibile. Ovviamente a parità di cilindri
Sei un mito! Adoro ogni tuo video e ne guardo almeno uno al giorno. Unpopular opinion: le cicale a fine video sono un po' meh. Smorzano l'entusiasmo di aver scoperto cose nuove.
Ciao complimenti per le tue esposizioni sempre alla portata dei meno abbienti Mi puoi spiegare perché nei ultimi anni le case automobilistiche si sono buttati nei tre cilindri E solo una moda del momento oppure e solo per fare motori piu leggeri e piu piccoli oppure minor peso e perciò minor consumo Grazie anticipatamente e continua con i tuoi video
il mio sogno è un 64 cilindri con terminali di scarico ripiegati verso l'alto, così da dietro sembra di seguire un organo ambulante...con tanto di sinfonia. bel video, molto chiaro e di facile comprensione.
Eeeeeh purtroppo quello sto facendo fatica a portarlo avanti per questione di tempo. Diciamo che quando il lunedì non dovevo andare al lavoro era un po’ più facile 😅
Grazie, ottimo come sempre. Unica differenza che non ho ancora capito perché con meno cilindri la coppia arriva prima ed a volte è pure maggiore? Grazie
Come anche il bilanciamento delle fasi, in un 4 tempi hai una attiva e 3 passive quindi un pistone deve compensare lo sforzo di 3 pistoni, infatti i monocilindri 2 tempi sono molto belli
Ciao, bellissimo video. Da un punto di vista della fatica del metallo nel motore, ci sono studi su cosa avviene al variare di numero e/o dimensioni dei cilindri?
Video veramente interessante, aggiungo il mio contributo. Un quarto motivo per cui si potrebbe decidere di aumentare i cilindri in un motore a combustione interna è l'aumento della potenza. Infatti se consideriamo i 6 litri che hai citato all'inizio del video, un motore 6 litri 8 cilindri, svilupperà una maggiore potenza di un motore 6 litri 6 cilindri. Non è intuitivo ma è dimostrabile ed è un principio utilizzato nella tecnica motoristica.
Ciao Andrea,come mai l erogazione cambia a seconda della conformazione del motore? L V o a cilindri contrapposti? E come mai se si usano pezzi alleggeriti nel motore a paritá di tutto il resto migliora il rendimento? Cosa avviene all interno?
Se non ricordo male anche il volume dei cilindri ha un dato ottimale che va dai 250cc ai 350cc per ogni singolo cilindro. Ovvero per un motore benzina 4 tempi la cilindrata unitaria ottimale è di 250-350cc. Per un diesel circa 450cc. Od erro?
Ciao, Andrea. Sono un ragazzo di 16 anni e, da poco, mi sto avvicinando a questi argomenti, solo che non riesco a trovare abbastanza materiale su internet per avere una panoramica, pur se ristretta ma completa, sul mondo dell'automobile. Vorrei infatti chiedere se avessi qualche titolo da consigliarmi, il quale riesca a spiegare passo passo la composizione, gli elementi, la meccanica o magari anche la storia dell'automobile... ti ringrazio se mi risponderai. Cmq voglio farti i complimenti per i tuoi video, i quali sono sempre molto esplicativi e molto ben fatti!
Se vai a vedere il primo video che ho fatto era proprio su libri consigliati. Purtroppo nessuno di quelli da una descrizione completa. Io ti consiglio di avere pazienza e ogni volta che trovi un argomento che non conosci cercarne una spiegazione su internet, vedrai che presto ti farei una bella cultura!
Se cerchi un testo universitario per roba molto tecnica tipo questo video ti consiglio il Giancarlo Ferrari che è il migliore in lingua italiana, questo detto dall’ ex rettore del dipartimento di ingegneria di Modena e mio prof di motori indotermici
Se cerchi dei bellissimi testi tecnici senza formule e comunque di ottima comprensione che spiegano dettagliatamente ogni singolo componente automobilistico ti consiglio: 1)Tecnica dell'automobile 2)Tecnologia elettronica dell'automobile 3) Fondamenti di tecnica automobilistica
dimenticata una cosa fondamentale al punto 3. Il limite sul diametro del cilindro dipende dal rischio detonazione a cui si va inevitabilmente incontro aumentando il diametro, quindi il diametro (alesaggio) difficilmente super i 10-12 cm e considerando che spesso il rapporto corsa/alesaggio è circa 1 per aumentare la cilindrata devi aumentare il numero dei cilindri. Quindi se il tempo del fronte di fiamma a spazzare il cilindro è troppo lungo perchè diametro elevato si va in detonazione e la detonazione di strugge il motore.
Complimenti per il video, tutto molto interessante. Ti chiederei un parere sul fatidico W16 quadriturbo della Veyron, che trovo spropositatamente pesante e che tende molto a surriscaldarsi, per sviluppare "solo" 1000 CV...
Per i turbo c'è anche magari da considerare le pressioni prima e dopo le valvole in comunicazione con la turbina per farla girare in modo ottimale. Si raggira il problema ma è un fattore, così come fare scarichi di un certo volume e peso
Vorrei fare una domanda: Come si fa a calcolare i cavalli di una macchina in proporzione al peso? Nel senso se ho una Lamborghini Sesto elemento con non so 500cv ma pesa 800kg e una Bugatti con 1200cv ma pesa 1500kg come faccio a sapere quale delle due è più potente?
Aggiungerei che un maggior frazionamento consente di ridurre il peso delle componenti in moto alternato favorendo regimi di rotazione piu alti quindi piu potenza
Ciao video molto interessante, spiegheresti i motori dei dragster? ...sono a 8 (?) Cilindri... vuol dire che gl'8 cilindri sono i migliori in termini di prestazioni?
No son fatti dagli americani che usano solo 8 cilindri... Derivano pure sempre da motori da strada ma sono profondamente modificati... A livello di albero, bronzine camicie ecc....
Ciao molto interessante. Potresti fare un video in cui spieghi perché a parità di cilindrata un motore con meno cilindri ha più coppia e tendenzialmente meno cavalli? Perché ad esempio i fuoristrada hanno motori 2,5 o 3 litri con 4 cilindri?
Semplicemente inerzie… pistoni piccoli pesano meno, inerzie inferiori e quindi capacità di girare più alto… di conseguenza meno coppia per la mancanza di inerzie è più potenza grazie al n di giri aggiungibili
Nessuno parla di un dato essenziale: la CORSA del pistone; essa rappresenta la componente “FISSA”, ovvero geometrica della coppia; ai regimi più bassi il rendimento termodinamico , cioè la componente “variabile” della coppia, ovvero i KG che sono generati dalla combustione, è più basso e quindi è essenziale che il braccio di manovella ( cioè i Metri che sono presenti nei KGM ) sia il più lungo possibile; i motori a “corsa lunga” avranno più difficoltà a salire di regime, ma “in basso” hanno più tiro: è per questo che le curve di coppia e potenza dei motori a corsa lunga presentano maggior “tiro” ai bassi regimi, e perdono vigore ai regimi più altri; non troverete mai un motore da superbike a corsa lunga!!!!….. se così fosse avrebbero “sotto”- dove sostanzialmente non serve - ( fino si 5/6 mila giri ) più vigore, ma si fermerebbero inesorabilmente a regimi “ridicoli” per un motore corsaiolo e quindi avrebbero un picco di potenza massima ridicolo ; Viceversa, i grossi motori “ da lavoro” hanno tendenzialmente cilindri di grande cubatura e corsa del pistone maggiore dell’alesaggio, perché il loro range di lavoro si trova a regimi molto bassi; pensate ad una Harley Davidson….. e ad una moto superbike!!!….. ed è molto istruttivo andare a vedere le curve di erogazione ……
Ti correggo solo in una cosa se posso permettermi la McLaren F 1 è si un 6 litri V12 BMW motorsport , ma ha 627 cv 😜👍a parte questo superlativo video 👍👍
Lato bilanciamento aggiungerei che l’angolo ideale tra le brancate di un motore a V è 720/n cilindri e che ci sono configurazioni con forze e momenti del primo e secondo ordine perfettamente bilanciati e alcune configurazioni totalmente sbilanciate
quando parli di frazionamento perfetto degli 8 e 12 cilindri , rispetto agli squilibri , ti riferisci ai motori a V ? Perchè in linea esiste già il motore perfetto ed il 6 cilindri
Domanda: non potrebbe essere anche per una questione di peso dei pistoni? Più pistoni sono e più ognuno è leggero, questo può portare ad avere un regime di rotazione maggiore?
La velocità media dei pistoni è indipendente dalla loro massa; essa influisce solamente sulle forze alterne che si generano e sul peso complessivo dell’assieme
Si: un oggetto che pesa 2 ha maggior inerzia di un oggetto che pesa 1, questo è ovvio; quindi un pistone più leggero potrà spostarsi più rapidamente perché ha minore inerzia ; basta pensare alla natura, che spiega meglio di qualunque persona: il battito di ali di una zanzara- per dire- ha una frequenza pazzesca; frequenza impensabile per qualsiasi uccello; questo perché banalmente le sue ali hanno un peso infinitesimo rispetto a quelli di un uccello ……
La cosa veramente triste è questo mondo sta per essere distrutto dall'imposizione dei motori elettrici; costoro non riescono a comprendere che chi ha la passione per le auto non accetterà mai questo tipo di motore.
L'elettrico è il futuro del trasporto civile, che ci piaccia o no. Ovviamente i motori termici vanno conservati principalmente per le competizioni e per le supersportive.
Il 95% della popolazione compra la macchina per spostarsi, che sia a carbone, elettrica o a tartarughe marine frega nulla, devono solo spostarsi. Gli appassionati sono una nicchia, ancora di più chi le compra sul serio le macchine "da appassionati". Quindi il fatto che esistano macchine elettriche per la maggior parte delle persone è un bene per gli appassionati
@@nicolasburocchi10 questo è ciò che vi vendono. La realtà è diversa. Ricerca di Bank of America (insomma gente “studiata”) dimostra che a cavallo di 2025/26 le risorse di Litio saranno pienamente sfruttate… nel 2035 tutte le auto elettriche? Oggettivamente impossibile per mancanza di materie prime. L’elettrico è solo una tecnologia ponte.
@@nicolasburocchi10 non può essere il futuro. Semplicemente per delle banali considerazioni. Se calcoli i terawatt necessari a muovere le auto in circolazione oggi non sarebbe fisicamente possibile produrre e trasportare tutta quell'energia. Anche il rame e il litio non potranno sostituire l'acciaio. Quindi piaccia o no, è una speculazione utopistica. Forse pochi esemplari per eletti.
Bravo Andrea, mi manca un po' la maglietta della Mx5. Una domanda, non era il V6 il motore più equilibrato? Mi pare di averlo sentito o letto circa la storia della Lancia Aurelia B20.
No Fabio e il 6 cilindri in LINEA,che è appunto il motore a cilindri verticali più equilibrato che c'è. Per quando riguarda i motori a v sono il v8 ed il v12 mentre il top lo abbiamo con i motori Boxer (cilindri contrapposti ) tipicamente subaru, vedi brz o gt86. Anche il wankel e super equilibrato cmq.
@@robbie_mc_rae a me pare che il V8 non è molto equilibrato, lo disse una volta Jeremy Clarkson. Se mi ricordo bene disse che era dovuto al movimento dei pistoni non proprio equilibrato e sincronizzato. Forse però ricordo male...
Bè, in aggiunta si potrebbe dire che avendo una superficie più ampia dei pistoni, diminuisce di conseguenza la dissipazione del calore diminuendo anche le prestazioni!
Bel video!!! Ma in un motore con più di 4 cilindri in che ordine avvengono le fasi si combustione...in pratica essa può avvenire contemporaneamente in più cilindri? E di conseguenza se è cosi, anche lo scarico in questi avviene nello stesso momento?
Le fasi è il frazionamento non hanno legame… in fase di progettazione si deciderà il “carattere” che deve avere il motore e quindi come devono avvenire le fasi, esistono motori con fasi alternate, accoppiate a distanze regolari .. di tutti i tipi e il frazionamento non impedisce alcuna di queste scelte ( a parte il mono ovviamente)🤣
Ciao Andrea , ti seguo perchè mi piacciono i tuoi video ed imparo sempre qualcosa ,ma mi stavo chiedendo nel mentre : visto che la mobilità dei tir o chi per loro , sta andando verso il natural gas, potresti fare un video , cortesemente dove spieghi che tipo di cilindrata ci vorrebbe ( e compagnia bella ) se un tir fosse a benzina? Grazie mille un saluto e continua così :-)
il 5.9L V12 Aston Martin (per intederrci quello che veniva montato prima dell'attuale AMG) era nato appunto dall'unione di due V6 Ford fatta da Cosworth.
Io direi che probabilmente il principale motivo per preferire i motori con un maggiore frazionamento sta nella possibilità di avere le masse con moto alternato di peso ridotto rispetto ad uno di cilindrata unitaria maggiore.
E' l'esempio classico di "moduli" motoristici: si parte da uno stellare a 7 cilindri e si uniscono a due o quattro, in questo caso. altro esempio "nostrano": fiat AS.6 spinto=2 x AS.5 da 12 cilindri ciascuno. In tutto 24 cilindri.
In campo motociclistico ormai si è raggiunta un'affifabilità abbastanza alta sui mono fino a 700 cc....eppure non si sono poi visti modelli 800 o 900 o 1000, dubito che le questioni siano esclusivamente di vibrazioni visto che se riescono a fare un 700 non credo sia poi così impossibile fare un 800. A mio parere c'è una ragione più commerciale, è più facile ottenere cavalli da scrivere sulla brochure frazionando.
Ricordo anche che la potenza ottenibile è proporzionale alla radice cubica del numero dei cilindri. Dunque, se un monocilindrico di 500 cm3 eroga 50 cavalli, un bicilindrico ne erogherà 63 (l’aumento è del 26 %, in quanto la radice cubica di 2 è 1,26 e 50 x 1,26 = 63). Un tricilindrico fornirà 73 cavalli e un quadricilindrico 80. Se si passa addirittura a un otto cilindri, la potenza ottenibile diventa doppia, rispetto a quella erogata dal “mono” (infatti la radice cubica di 8 è uguale a 2).
Tutto abbastanza chiaro perché sei molto bravo ma ho comunque una domanda: Se ho due motori da 100cv e 1000 di cilindrata, ma uno è 2 cilindri e l’altro è 4, quale va di più? Sono uguali alla guida?
In linea generale quello che ti potrei dire è che probabilmente il 4 cilindri gira più alto, mentre il 2 cilindri ha più coppia in basso, ma è una considerazione molto generale. La realtà è che con un 4 cilindri 1000 probabilmente si tirano fuori più cavalli che cono un 2 cilindri 1000, quindi non ha molto senso fare il confronto a parità di potenza.
@@AndreaCarsandMore grazie per la risposta! Chiedevo per il fatto che nel mondo delle moto esistono molto casi simili a quello che ti ho posto, comunque sei stato chiaro 🔝
grazie del lavoro che fai... una domanda ma anche la disposizione dei cilindri (in linea, boxer, a v di 90, di 120 ecc.) incide sulle vibrazioni e sull'efficienza?
Sì, in base al numero di cilindri ci sono disposizioni che permettono di annullare meglio le vibrazioni e di avere la giusta regolarità negli scoppi, magari farò un video dedicato anche a questo!
ciao andrea , dirti che quando guardo i tuoi video vado in visibilio sei forte forte, arriviamo alla mia domanda , lavoro da una vita si motore diesel e da una vita ,e nuovi vecchi e rifatti a parte ilmeraviglioso ruggito su tutti si sente un battito quasi mettalico singolo qualsiasi sia il numero dei cilindri, se ci riesci tu avro la soddisfazione piu grande della mia vita ti aspetto e sei un grandeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
Assieme al terzo motivo, che hai spiegato benissimo, proverei a metterci la questione delle masse in gioco. Un motore con dei pistoni da un litro o due litri l'uno, difficilmente potrebbe raggiungere n/giri elevati anche per il peso stesso di pistoni e bielle . Rivedrei un attimo il discorso degli attriti. Non sono convinto che un motore con un cilindro unico abbia meno attriti di 12 cilindri più piccoli della stessa cilindrata. Ogni singolo cilindro dei 12 secondo la mia logica, avrebbe meno attriti che uno due o tre grandi. Dunque meno sono grandi i cilindri e meno attriti ci saranno per ogni singolo cilindro, che sarà più libero di ruotare ad alta frequenza....
Ti sbagli in entrambe le affermazioni: la velocità media dei pistoni non è legata alla loro massa, essa influenza solamente le forze alterne generate. Per quanto riguarda gli attriti, essi non sono collegati alla cilindrata unitaria (ossia al volume di ogni singolo cilindro) bensì alla superficie di contatto: come detto da Andrea, se ti mettessi a fare dei semplici calcoli per valutare la superficie laterale complessiva di un motore aventi 40 cilindri, scopriresti che essa è maggiore rispetto alla superficie laterale di un motore avente la stessa cilindrata ma con un frazionamento molto minore (esempio un v8).
@@anrosati97Intendevo dire che non puoi costruire un motore di grande cilindrata, che eguagli un motore di bassa cilindrata uguali in porzioni, stesso numero di cilindri, anche per una questione di masse in gioco. A livello di proporzioni intendo. Estremizzando, un 10000 cm cubici non potrà mai girare a 30000 giri/min.... Se invece mi sbaglio significa che mi sono sbagliato... Bisogna estremizzare per comprendere...mi sono sbagliato? Costruisci un motore da 10000 cm cubi che fa 30000 giri/min anche 20000 che abbia un senso di esistere e non solo per farlo girare a vuoto e non avrò problemi a darti ragione.
@@marcomanunta9511 “non puoi costruire un motore di grande cilindrata che eguagli un motore di bassa cilindrata uguali in porzioni, stesso numero di cilindri” cosa vuol dire? Stai comparando due motori aventi cilindrate diverse? Non puoi eseguire tale paragone perché noi stiamo parlando semplicemente di capire cosa accade realizzando un 2000cc con 20 cilindri piuttosto che con 4. Se poi vuoi trattare il caso di un motore di grossa cilindrata ma avente lo stesso numero di cilindri di uno di cubatura ridotta, le considerazioni da fare sono altre
@@anrosati97 intendo dire che per ragioni di differenza di massa, due motori uguali ma di proporzioni diffrrenti non possono fare gli stessi giri Es un 4 cilindri da 6000cc non puó fare gli stessi giri di un 4 cilindri da 1000cc quando spinti al massimo delle loro prestazioni. É una questione di masse in gioco. Mi pare ovvio che per un pistone che deve coprire un volume di 1,5 litri, non sia possibile eguagliare un pistone che deve coorire un volume minore. Per maggior peso volume e maggiore corsa, non può eguagliare un pistoncino più piccolo. Provando ad estremizzare risulta più chiaro.. un pistone di grandi dimensioni a confronto di pistoni più piccoli non fanno gli stessi giri per questioni di masse in gioco
Mi spiace dover puntualizzare che la motivazione principale per cui i motori sportivi sono generalmente caratterizzati da un alto frazionamento è tutt'altra. Quelle elencate nel video sono solo argomentazioni di contorno. Invito chi parla a calcolare la formula della potenza di un motore di cilindrata fissata al variare del numero di pistoni. Una volta tenuto conto delle limitazioni fluidodinamiche dovute al raggiungimento dell'indice di Mach nei condotti la risposta verrà fuori da sé. Naturalmente la dipendenza della potenza dal frazionamento è cosa nota sin dagli albori del motorismo, e la si può trovare in tutti i testi classici.
È vero anche che aumentando il numero dei cilindri aumenti la superficie del cielo dei pistoni e di conseguenza la potenza. Motivo per il quale in moto gp e f1 viene limitato l’alesaggio essendo direttamente legato alla potenza. Inoltre la potenza aumenta, in linea di massima, con la radice cubica dei cilindri. Quindi, a spanne, a pari cilindrata, un 8 cilindri ha il doppio della potenza di un mono. Infine un motore più frazionato, a parità di velocità media del pistone, gira più alto di uno meno frazionato
Con le tue spiegazioni capirebbe anche un bambino... saresti un ottimo professore che ti fa capire BENE la materia! Bravo.
Si poteva aggiungere che avere piú cilindri significa anche avere piú fasi attive e meno punti morti rendendo l'erogazione piú fluida e costante. Complimenti comunque per il canale e le spiegazioni, davvero eccellenti!
Grazie! 💪🏻
Mi scuso, in sintesi è quello che ha detto illustrando il secondo punto
si è vero ma lo ha detto praticamente nel secondo punto...720/n°cilindri per sapere ogni quanti gradi scoppia
Ho avuto la fortuna di possedere un V8 5,5 . Visti i tempi credo che morirò felice.
È evidente che sei davvero molto preparato e competente; spieghi con parole semplici, concetti di natura tecnica. Bravo e complimenti.
Esiste anche una rarissimo modo di simulare il raddoppio dei cilindri..... I pistoni ovali.....
Meriterebbe un tuo approfondimento....
Complimenti per il canale....
La honda nelle moto lo fece, un casino da progettare però risultatone in gara. Meno simpatica per i meccanici e progettisti questa soluzione
Semplicemente...🔝🔝🔝!
Attendo con fiducia la spiegazione della camma e le differenze di progettazione 💪
Piccola precisazione che si può aggiungere per quanto riguarda gli attriti: usando un fattore di riduzione di scala così elevato si rischia di far diventare predominanti tutti i fenomeni secondari che in prima approssimazione possono ritenersi trascurabili quali ad esempio la separazione dello strato limite nei condotti di aspirazione / scarico. Infatti bisogna tener conto che sebbene si siano ridotte le dimensioni dei condotti, l’entità di tali fenomeni non si riduce con essi, bensì si mantiene costante.
Per tutto il resto ottimo video, come sempre!
Grazie Andrea per i tuoi video sempre molto chiari; aggiungerei che, mi scuso se qualcuno lo ha già scritto, aumentando il frazionamento a parità di cilindrata ho una corsa del pistone minore e conseguentemente una sua velocità media inferiore. Questo porta ad una diminuzione delle masse in moto alternativo e di conseguenza quelle in moto rotativo in modo da raggiungere un regime di giri più alto e quindi più Potenza
Sempre tra i migliori video di tecnica motoristica!!!
Il mono cilindro di grossa cilindrata oltre al fronte di fiamma avrà anche una corsa maggiore, e non può essere veloce.
Complimenti per le spiegazioni. Riesci a rendere comprensibile ad un profano come me una materia decisamente complessa.
Video interessantissimo!Propio quello che cercavo,mi interessava e volevo sapere!!
Complimenti e grazie per le spiegazioni, che sono risultate chiare ed interessanti anche per un non esperto di meccanica come il sottoscritto.
GRANDE!!! GRAZIE @DRIVEK PER AVERMI FATTO CONOSCERE TE!
Sei bravo e fai venire la voglia di ascoltarti!
Manca un pregio fondamentale dei plurifrazionati: la velocità media del pistone a pari cilindrata è minore 😉 comunque complimenti per il video!
Bel video, esposizione chiara e semplice👏👏👏👏
complimenti! Bella parlantina senza indugi e terminologia corretta, bravo!
Sei un vero NERD della meccanica! ;) Sei stato una bellissima sorpresa e ti seguo con molto interesse!
wow questo canale volerà, complimenti!!
Bravissimo e molto chiaro! Complimenti Andrea!👍💪👌😉
Ottime osservazioni! Poi andrea credo che anche per un fattore meccanico delle masse, anche della testata... Avendo più cilindri si hanno masse più piccole in movimento, e poi tutte le masse fanno movimenti più corti, che contribuisce a far avere un motore ancora più lineare, e quindi più scattante!
Ciao Andrea, come prima cosa ti faccio i miei complimenti per il fantastico video (come al solito) ogni volta arricchisci le mie conoscenze.
Come seconda cosa mi vorrei permettere di aggiungere un altro motivo che ho studiato all’università (automotive engineering) secondo il quale non si producono motori di grosse cilindrate con pochi cilindri (correggimi se sbaglio).
Solitamente è sconsigliato produrre motori di grosse cilindrate con pochi cilindri poiché le masse dei componenti come pistoni e bielle sarebbe troppo alte, di conseguenza la loro accelerazione sarà minore, al contrario dell’inerzia che porterebbe il motore a rimanere su di giri. In poche parole come risultato il motore sarebbe poco reattivo.
Grazie ancora per i tuoi video, sei un grande!
Verissimo!
Complimenti per come spieghi!
Grandissimo e grandissima spiegazione. Come al solito del resto.
Mi sei mancato
Non vedo l ora del prossimo divano della F1, è stato un gran premio pieno di sorpassi e sorprese. (Comunque i commentatori di Sky sembrano gufare a volte.)
Bellissimo questo canale, grande!!
Bravo molto semplice la tua descrizione
grazie molte della esauriente spiegazione
Complimenti veramente per le spiegazioni
VIDEO FANTASTICO!!!! NE VOGLIAMO MOLTI DI PIÙ!!!!!👍🏼👍🏼👍🏼
grazie! da appassionato ho capito subito tutto! grazie di nuovo
Perche' non spieghi la diversita'di erogazione di coppia e cavalli di un motore benzina 6 cilindri boxer, 6 cilindri a v e 6 cilindri in linea?
Perché la posizione dei cilindri non modifica né la produzione della coppia né la produzione dei cv.
@@maxfrasca6766 Il dubbio però era lecito perchè nelle moto V4, per esempio, la coppia è più simile a quella di un bicilindrico, sono un incrocio tra coppia del bicilindrico e allungo del 4 in linea. Poi non so se effettivamente dipenda da caratteristiche intriseche del motore o perchè l'abbiano voluto realizzare così a tavolino...
@@EraoviussClassicdiciamo che la disposizione dei cilindri varia la distribuzione delle combustioni nell’argo di due rotazioni dell’albero motore. In una moto questo influenza parecchio il modo di lavorare della gomma posteriore. L’erogazione è più influenzata dalla fasatatura delle valvole e tutte le grandezze che influenzano il riempimento dei cilindri con aria e combustibile. Ovviamente a parità di cilindri
Impossibile non aver capito…è spettacolare la descrizione e la spiegazione su i vari sistemi 💪🏼💪🏼
Sei un mito! Adoro ogni tuo video e ne guardo almeno uno al giorno.
Unpopular opinion: le cicale a fine video sono un po' meh. Smorzano l'entusiasmo di aver scoperto cose nuove.
Ciao complimenti per le tue esposizioni sempre alla portata dei meno abbienti
Mi puoi spiegare perché nei ultimi anni le case automobilistiche si sono buttati nei tre cilindri
E solo una moda del momento oppure e solo per fare motori piu leggeri e piu piccoli oppure minor peso e perciò minor consumo
Grazie anticipatamente e continua con i tuoi video
il mio sogno è un 64 cilindri con terminali di scarico ripiegati verso l'alto, così da dietro sembra di seguire un organo ambulante...con tanto di sinfonia.
bel video, molto chiaro e di facile comprensione.
Complimenti!Video interessante come al solito! Ma il divano della f1??
Eeeeeh purtroppo quello sto facendo fatica a portarlo avanti per questione di tempo. Diciamo che quando il lunedì non dovevo andare al lavoro era un po’ più facile 😅
Capito!! Complimenti ancora per il video😉
Complimenti, sei l'Alberto Angela della meccanica!
Grazie, ottimo come sempre. Unica differenza che non ho ancora capito perché con meno cilindri la coppia arriva prima ed a volte è pure maggiore? Grazie
Il 4º????
Il sound 😍
Come anche il bilanciamento delle fasi, in un 4 tempi hai una attiva e 3 passive quindi un pistone deve compensare lo sforzo di 3 pistoni, infatti i monocilindri 2 tempi sono molto belli
Ciao, bellissimo video. Da un punto di vista della fatica del metallo nel motore, ci sono studi su cosa avviene al variare di numero e/o dimensioni dei cilindri?
Video veramente interessante, aggiungo il mio contributo. Un quarto motivo per cui si potrebbe decidere di aumentare i cilindri in un motore a combustione interna è l'aumento della potenza.
Infatti se consideriamo i 6 litri che hai citato all'inizio del video, un motore 6 litri 8 cilindri, svilupperà una maggiore potenza di un motore 6 litri 6 cilindri. Non è intuitivo ma è dimostrabile ed è un principio utilizzato nella tecnica motoristica.
ciao interessante... come mai alcune case costruttrici oggi scelgono cilindri dispari? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi?
Ciao Andrea,come mai l erogazione cambia a seconda della conformazione del motore? L V o a cilindri contrapposti? E come mai se si usano pezzi alleggeriti nel motore a paritá di tutto il resto migliora il rendimento? Cosa avviene all interno?
Molto bravo grazie,
Se non ricordo male anche il volume dei cilindri ha un dato ottimale che va dai 250cc ai 350cc per ogni singolo cilindro.
Ovvero per un motore benzina 4 tempi la cilindrata unitaria ottimale è di 250-350cc. Per un diesel circa 450cc. Od erro?
Grande Andrea.
Mamma mia, mi ricordo l'opel di una mia amica a 3 cilindri. Fermo ai semafoei sembrava di stare su un trattorino 🤣
Ciao, Andrea. Sono un ragazzo di 16 anni e, da poco, mi sto avvicinando a questi argomenti, solo che non riesco a trovare abbastanza materiale su internet per avere una panoramica, pur se ristretta ma completa, sul mondo dell'automobile. Vorrei infatti chiedere se avessi qualche titolo da consigliarmi, il quale riesca a spiegare passo passo la composizione, gli elementi, la meccanica o magari anche la storia dell'automobile... ti ringrazio se mi risponderai. Cmq voglio farti i complimenti per i tuoi video, i quali sono sempre molto esplicativi e molto ben fatti!
Se vai a vedere il primo video che ho fatto era proprio su libri consigliati. Purtroppo nessuno di quelli da una descrizione completa. Io ti consiglio di avere pazienza e ogni volta che trovi un argomento che non conosci cercarne una spiegazione su internet, vedrai che presto ti farei una bella cultura!
Se cerchi un testo universitario per roba molto tecnica tipo questo video ti consiglio il Giancarlo Ferrari che è il migliore in lingua italiana, questo detto dall’ ex rettore del dipartimento di ingegneria di Modena e mio prof di motori indotermici
Vi ringrazio entrambi!!
Se cerchi dei bellissimi testi tecnici senza formule e comunque di ottima comprensione che spiegano dettagliatamente ogni singolo componente automobilistico ti consiglio: 1)Tecnica dell'automobile 2)Tecnologia elettronica dell'automobile 3) Fondamenti di tecnica automobilistica
@@francescorota2104 Grazie mille!!
dimenticata una cosa fondamentale al punto 3. Il limite sul diametro del cilindro dipende dal rischio detonazione a cui si va inevitabilmente incontro aumentando il diametro, quindi il diametro (alesaggio) difficilmente super i 10-12 cm e considerando che spesso il rapporto corsa/alesaggio è circa 1 per aumentare la cilindrata devi aumentare il numero dei cilindri. Quindi se il tempo del fronte di fiamma a spazzare il cilindro è troppo lungo perchè diametro elevato si va in detonazione e la detonazione di strugge il motore.
Bravo👏🏽
Complimenti per il video, tutto molto interessante. Ti chiederei un parere sul fatidico W16 quadriturbo della Veyron, che trovo spropositatamente pesante e che tende molto a surriscaldarsi, per sviluppare "solo" 1000 CV...
Veramente bravo..
Manca un elemento fondamentale.
Ridondanza.
In caso di rottura o malfunzionamento non critico, i restanti pistoni garantiscono potenza.
Per i turbo c'è anche magari da considerare le pressioni prima e dopo le valvole in comunicazione con la turbina per farla girare in modo ottimale. Si raggira il problema ma è un fattore, così come fare scarichi di un certo volume e peso
Vorrei fare una domanda:
Come si fa a calcolare i cavalli di una macchina in proporzione al peso? Nel senso se ho una Lamborghini Sesto elemento con non so 500cv ma pesa 800kg e una Bugatti con 1200cv ma pesa 1500kg come faccio a sapere quale delle due è più potente?
Aggiungerei che un maggior frazionamento consente di ridurre il peso delle componenti in moto alternato favorendo regimi di rotazione piu alti quindi piu potenza
5:01 su YT c'è un video di una RR che lo fa con una moneta (v12)
Ciao video molto interessante, spiegheresti i motori dei dragster? ...sono a 8 (?) Cilindri... vuol dire che gl'8 cilindri sono i migliori in termini di prestazioni?
No son fatti dagli americani che usano solo 8 cilindri... Derivano pure sempre da motori da strada ma sono profondamente modificati... A livello di albero, bronzine camicie ecc....
Sanno fare solo quello gli americani praticamente… li sono le sovralimentiazioni che fanno i numeri… poco L architettura del motore
@@gabriele1495 e li butti a ogni gara se non scoppiano prima
@@andremky si certo vengono aperti e rifatti ad ogni gara
@@gabriele1495 talvolta non vengono nemmeno aperti viene buttato pure il monoblocco perché crepato se scoppia
Grazie.👍🏻
Grazie grazie 😊
Ciao molto interessante. Potresti fare un video in cui spieghi perché a parità di cilindrata un motore con meno cilindri ha più coppia e tendenzialmente meno cavalli? Perché ad esempio i fuoristrada hanno motori 2,5 o 3 litri con 4 cilindri?
Semplicemente inerzie… pistoni piccoli pesano meno, inerzie inferiori e quindi capacità di girare più alto… di conseguenza meno coppia per la mancanza di inerzie è più potenza grazie al n di giri aggiungibili
Nessuno parla di un dato essenziale: la CORSA del pistone; essa rappresenta la componente “FISSA”, ovvero geometrica della coppia; ai regimi più bassi il rendimento termodinamico , cioè la componente “variabile” della coppia, ovvero i KG che sono generati dalla combustione, è più basso e quindi è essenziale che il braccio di manovella ( cioè i Metri che sono presenti nei KGM ) sia il più lungo possibile; i motori a “corsa lunga” avranno più difficoltà a salire di regime, ma “in basso” hanno più tiro: è per questo che le curve di coppia e potenza dei motori a corsa lunga presentano maggior “tiro” ai bassi regimi, e perdono vigore ai regimi più altri; non troverete mai un motore da superbike a corsa lunga!!!!….. se così fosse avrebbero “sotto”- dove sostanzialmente non serve - ( fino si 5/6 mila giri ) più vigore, ma si fermerebbero inesorabilmente a regimi “ridicoli” per un motore corsaiolo e quindi avrebbero un picco di potenza massima ridicolo ;
Viceversa, i grossi motori “ da lavoro” hanno tendenzialmente cilindri di grande cubatura e corsa del pistone maggiore dell’alesaggio, perché il loro range di lavoro si trova a regimi molto bassi; pensate ad una Harley Davidson….. e ad una moto superbike!!!….. ed è molto istruttivo andare a vedere le curve di erogazione ……
Andre perchè nelle supercar o nelle corse non si usano motori Wankel?
Ti correggo solo in una cosa se posso permettermi la McLaren F 1 è si un 6 litri V12 BMW motorsport , ma ha 627 cv 😜👍a parte questo superlativo video 👍👍
Bravo ingegnere 👷♀️
Lato bilanciamento aggiungerei che l’angolo ideale tra le brancate di un motore a V è 720/n cilindri e che ci sono configurazioni con forze e momenti del primo e secondo ordine perfettamente bilanciati e alcune configurazioni totalmente sbilanciate
quando parli di frazionamento perfetto degli 8 e 12 cilindri , rispetto agli squilibri , ti riferisci ai motori a V ? Perchè in linea esiste già il motore perfetto ed il 6 cilindri
sei bravissimo
Domanda: non potrebbe essere anche per una questione di peso dei pistoni? Più pistoni sono e più ognuno è leggero, questo può portare ad avere un regime di rotazione maggiore?
La velocità media dei pistoni è indipendente dalla loro massa; essa influisce solamente sulle forze alterne che si generano e sul peso complessivo dell’assieme
Si: un oggetto che pesa 2 ha maggior inerzia di un oggetto che pesa 1, questo è ovvio; quindi un pistone più leggero potrà spostarsi più rapidamente perché ha minore inerzia ; basta pensare alla natura, che spiega meglio di qualunque persona: il battito di ali di una zanzara- per dire- ha una frequenza pazzesca; frequenza impensabile per qualsiasi uccello; questo perché banalmente le sue ali hanno un peso infinitesimo rispetto a quelli di un uccello ……
Grazie! Iscritto!
La cosa veramente triste è questo mondo sta per essere distrutto dall'imposizione dei motori elettrici; costoro non riescono a comprendere che chi ha la passione per le auto non accetterà mai questo tipo di motore.
L'elettrico è il futuro del trasporto civile, che ci piaccia o no. Ovviamente i motori termici vanno conservati principalmente per le competizioni e per le supersportive.
Il 95% della popolazione compra la macchina per spostarsi, che sia a carbone, elettrica o a tartarughe marine frega nulla, devono solo spostarsi. Gli appassionati sono una nicchia, ancora di più chi le compra sul serio le macchine "da appassionati". Quindi il fatto che esistano macchine elettriche per la maggior parte delle persone è un bene per gli appassionati
@@nicolasburocchi10 questo è ciò che vi vendono. La realtà è diversa. Ricerca di Bank of America (insomma gente “studiata”) dimostra che a cavallo di 2025/26 le risorse di Litio saranno pienamente sfruttate… nel 2035 tutte le auto elettriche? Oggettivamente impossibile per mancanza di materie prime. L’elettrico è solo una tecnologia ponte.
@@nicolasburocchi10 non può essere il futuro. Semplicemente per delle banali considerazioni. Se calcoli i terawatt necessari a muovere le auto in circolazione oggi non sarebbe fisicamente possibile produrre e trasportare tutta quell'energia. Anche il rame e il litio non potranno sostituire l'acciaio. Quindi piaccia o no, è una speculazione utopistica. Forse pochi esemplari per eletti.
Allora scegli bene chi votare alle europee
Buon pomeriggio. I motori a 3 cilindri hanno la stessa efficienza e soprattutto resistenza di un normale 4 cilindri?
No i 3 cilindri sono zoppi . Roba da ebrei
Bravo Andrea, mi manca un po' la maglietta della Mx5. Una domanda, non era il V6 il motore più equilibrato? Mi pare di averlo sentito o letto circa la storia della Lancia Aurelia B20.
No Fabio e il 6 cilindri in LINEA,che è appunto il motore a cilindri verticali più equilibrato che c'è. Per quando riguarda i motori a v sono il v8 ed il v12 mentre il top lo abbiamo con i motori Boxer (cilindri contrapposti ) tipicamente subaru, vedi brz o gt86. Anche il wankel e super equilibrato cmq.
@@robbie_mc_rae a me pare che il V8 non è molto equilibrato, lo disse una volta Jeremy Clarkson. Se mi ricordo bene disse che era dovuto al movimento dei pistoni non proprio equilibrato e sincronizzato. Forse però ricordo male...
Bè, in aggiunta si potrebbe dire che avendo una superficie più ampia dei pistoni, diminuisce di conseguenza la dissipazione del calore diminuendo anche le prestazioni!
Bel video!!! Ma in un motore con più di 4 cilindri in che ordine avvengono le fasi si combustione...in pratica essa può avvenire contemporaneamente in più cilindri? E di conseguenza se è cosi, anche lo scarico in questi avviene nello stesso momento?
Le fasi è il frazionamento non hanno legame… in fase di progettazione si deciderà il “carattere” che deve avere il motore e quindi come devono avvenire le fasi, esistono motori con fasi alternate, accoppiate a distanze regolari .. di tutti i tipi e il frazionamento non impedisce alcuna di queste scelte ( a parte il mono ovviamente)🤣
Graziee!!🙂
Ciao Andrea , ti seguo perchè mi piacciono i tuoi video ed imparo sempre qualcosa ,ma mi stavo chiedendo nel mentre : visto che la mobilità dei tir o chi per loro , sta andando verso il natural gas, potresti fare un video , cortesemente dove spieghi che tipo di cilindrata ci vorrebbe ( e compagnia bella ) se un tir fosse a benzina? Grazie mille un saluto e continua così :-)
2:45 anche nelle moto… penso alle vecche motogp dove le 250cc erano 2 mono da 125cc
Sei il più forte
il 5.9L V12 Aston Martin (per intederrci quello che veniva montato prima dell'attuale AMG) era nato appunto dall'unione di due V6 Ford fatta da Cosworth.
Bravo!!!
Io direi che probabilmente il principale motivo per preferire i motori con un maggiore frazionamento sta nella possibilità di avere le masse con moto alternato di peso ridotto rispetto ad uno di cilindrata unitaria maggiore.
Diciamo che con tutta questa complessità' e gestione di organi in movimento, il motore elettrico ha già' vinto in partenza Interessantissimo Video!!
Nei motori aeronautici ci sono esempi estremi come il Pratt & Whitney R-4360 a 28 cilindri in quadrupla stella 🤩
Solo perché ogni singolo cilindro non poteva superare un certo regime, per motivi fisici
E' l'esempio classico di "moduli" motoristici: si parte da uno stellare a 7 cilindri e si uniscono a due o quattro, in questo caso.
altro esempio "nostrano": fiat AS.6 spinto=2 x AS.5 da 12 cilindri ciascuno. In tutto 24 cilindri.
In campo motociclistico ormai si è raggiunta un'affifabilità abbastanza alta sui mono fino a 700 cc....eppure non si sono poi visti modelli 800 o 900 o 1000, dubito che le questioni siano esclusivamente di vibrazioni visto che se riescono a fare un 700 non credo sia poi così impossibile fare un 800.
A mio parere c'è una ragione più commerciale, è più facile ottenere cavalli da scrivere sulla brochure frazionando.
aggiungerei il famoso ciclo di Carnot... eh eh.
Ricordo anche che la potenza ottenibile è proporzionale alla radice cubica del numero dei cilindri. Dunque, se un monocilindrico di 500 cm3 eroga 50 cavalli, un bicilindrico ne erogherà 63 (l’aumento è del 26 %, in quanto la radice cubica di 2 è 1,26 e 50 x 1,26 = 63). Un tricilindrico fornirà 73 cavalli e un quadricilindrico 80. Se si passa addirittura a un otto cilindri, la potenza ottenibile diventa doppia, rispetto a quella erogata dal “mono” (infatti la radice cubica di 8 è uguale a 2).
grazie
Sei un grande!
Tutto abbastanza chiaro perché sei molto bravo ma ho comunque una domanda:
Se ho due motori da 100cv e 1000 di cilindrata, ma uno è 2 cilindri e l’altro è 4, quale va di più? Sono uguali alla guida?
In linea generale quello che ti potrei dire è che probabilmente il 4 cilindri gira più alto, mentre il 2 cilindri ha più coppia in basso, ma è una considerazione molto generale. La realtà è che con un 4 cilindri 1000 probabilmente si tirano fuori più cavalli che cono un 2 cilindri 1000, quindi non ha molto senso fare il confronto a parità di potenza.
@@AndreaCarsandMore grazie per la risposta! Chiedevo per il fatto che nel mondo delle moto esistono molto casi simili a quello che ti ho posto, comunque sei stato chiaro 🔝
Aumenta anche il freno motore ad alti giri giusto? La coppia poi diventa molto più lineare ,essendo più distribuita sulla curva:)
La coppia sì è più lineare, per il freno motore invece credo di no
grazie del lavoro che fai... una domanda ma anche la disposizione dei cilindri (in linea, boxer, a v di 90, di 120 ecc.) incide sulle vibrazioni e sull'efficienza?
Sì, in base al numero di cilindri ci sono disposizioni che permettono di annullare meglio le vibrazioni e di avere la giusta regolarità negli scoppi, magari farò un video dedicato anche a questo!
Solo a livello navale sono stati fatti motori a 18 e 24 cilindri, ma in quel caso peso e dimensione sono secondari.
Fantastico
Grandissimo
Quindi per elaborare un v8 aspirato cosa consigli ?
Turbizzarlo
ciao andrea , dirti che quando guardo i tuoi video vado in visibilio sei forte forte, arriviamo
alla mia domanda , lavoro da una vita si motore diesel e da una vita ,e nuovi vecchi e rifatti
a parte ilmeraviglioso ruggito su tutti si sente un battito quasi mettalico singolo qualsiasi
sia il numero dei cilindri, se ci riesci tu avro la soddisfazione piu grande della mia vita ti aspetto e sei un grandeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
A nullare o ad annullare?
Assieme al terzo motivo, che hai spiegato benissimo, proverei a metterci la questione delle masse in gioco.
Un motore con dei pistoni da un litro o due litri l'uno, difficilmente potrebbe raggiungere n/giri elevati anche per il peso stesso di pistoni e bielle .
Rivedrei un attimo il discorso degli attriti. Non sono convinto che un motore con un cilindro unico abbia meno attriti di 12 cilindri più piccoli della stessa cilindrata.
Ogni singolo cilindro dei 12 secondo la mia logica, avrebbe meno attriti che uno due o tre grandi.
Dunque meno sono grandi i cilindri e meno attriti ci saranno per ogni singolo cilindro, che sarà più libero di ruotare ad alta frequenza....
Ti sbagli in entrambe le affermazioni: la velocità media dei pistoni non è legata alla loro massa, essa influenza solamente le forze alterne generate.
Per quanto riguarda gli attriti, essi non sono collegati alla cilindrata unitaria (ossia al volume di ogni singolo cilindro) bensì alla superficie di contatto: come detto da Andrea, se ti mettessi a fare dei semplici calcoli per valutare la superficie laterale complessiva di un motore aventi 40 cilindri, scopriresti che essa è maggiore rispetto alla superficie laterale di un motore avente la stessa cilindrata ma con un frazionamento molto minore (esempio un v8).
@@anrosati97Intendevo dire che non puoi costruire un motore di grande cilindrata, che eguagli un motore di bassa cilindrata uguali in porzioni, stesso numero di cilindri, anche per una questione di masse in gioco. A livello di proporzioni intendo. Estremizzando, un 10000 cm cubici non potrà mai girare a 30000 giri/min.... Se invece mi sbaglio significa che mi sono sbagliato... Bisogna estremizzare per comprendere...mi sono sbagliato? Costruisci un motore da 10000 cm cubi che fa 30000 giri/min anche 20000 che abbia un senso di esistere e non solo per farlo girare a vuoto e non avrò problemi a darti ragione.
@@marcomanunta9511 “non puoi costruire un motore di grande cilindrata che eguagli un motore di bassa cilindrata uguali in porzioni, stesso numero di cilindri” cosa vuol dire? Stai comparando due motori aventi cilindrate diverse?
Non puoi eseguire tale paragone perché noi stiamo parlando semplicemente di capire cosa accade realizzando un 2000cc con 20 cilindri piuttosto che con 4.
Se poi vuoi trattare il caso di un motore di grossa cilindrata ma avente lo stesso numero di cilindri di uno di cubatura ridotta, le considerazioni da fare sono altre
@@anrosati97 intendo dire che per ragioni di differenza di massa, due motori uguali ma di proporzioni diffrrenti non possono fare gli stessi giri
Es un 4 cilindri da 6000cc non puó fare gli stessi giri di un 4 cilindri da 1000cc quando spinti al massimo delle loro prestazioni.
É una questione di masse in gioco. Mi pare ovvio che per un pistone che deve coprire un volume di 1,5 litri, non sia possibile eguagliare un pistone che deve coorire un volume minore. Per maggior peso volume e maggiore corsa, non può eguagliare un pistoncino più piccolo.
Provando ad estremizzare risulta più chiaro.. un pistone di grandi dimensioni a confronto di pistoni più piccoli non fanno gli stessi giri per questioni di masse in gioco
Bravo
Mi spiace dover puntualizzare che la motivazione principale per cui i motori sportivi sono generalmente caratterizzati da un alto frazionamento è tutt'altra. Quelle elencate nel video sono solo argomentazioni di contorno. Invito chi parla a calcolare la formula della potenza di un motore di cilindrata fissata al variare del numero di pistoni. Una volta tenuto conto delle limitazioni fluidodinamiche dovute al raggiungimento dell'indice di Mach nei condotti la risposta verrà fuori da sé. Naturalmente la dipendenza della potenza dal frazionamento è cosa nota sin dagli albori del motorismo, e la si può trovare in tutti i testi classici.
C'è un ulteriore motivo che aumenta i fattori negativi ; la prima legge della meccanica dice che quello che non c'è non si rompe. !!!
È vero anche che aumentando il numero dei cilindri aumenti la superficie del cielo dei pistoni e di conseguenza la potenza. Motivo per il quale in moto gp e f1 viene limitato l’alesaggio essendo direttamente legato alla potenza. Inoltre la potenza aumenta, in linea di massima, con la radice cubica dei cilindri. Quindi, a spanne, a pari cilindrata, un 8 cilindri ha il doppio della potenza di un mono. Infine un motore più frazionato, a parità di velocità media del pistone, gira più alto di uno meno frazionato