四国新幹線はJR四国を救えるのか？JR四国を黒字化するためのロードマップとシミュレーション

[@ika6sa5m1]

四国新幹線を建設するか現状維持のままではJR四国が数十年先に経営破綻するかの2択ですね。
どちらの道へ進んでも厳しい。
鉄道は余程の人口集積地じゃ無ければ都市間高速移動手段以外には生き残る道は無いのでJR北海道以上に手荒くやる事になりそうです。

[@baka1208]

経営破綻→再国有化　しかありません

[@acceleratingchange7027]

JR四国は破綻しませんよ、JR北海道も
正確にはしないと言うより、破綻させれない
両社は国交省管轄のJRTTの100％子会社ですから
子会社が破綻すれば価値ゼロになり株は紙切れにに成りますから
国交省の損失と成りますから国交省の役人がどんな手を使っても残します
なので見方を変えれば、国家予算で毎年両社の損失補填を繰り返すなら
同じ国家予算で新幹線を建設し路線を整理させ、本州3社やJR九州のような完全民営化が出来なくとも。会社としてプラマイゼロならOKとも考えれます
JR四国に限定すれば新幹線建設で在来線の大量廃線か
新幹線建設せずに先細りで大量廃線に成るかの違いだけと思います

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

そりゃ、四国には人口100万人都市が無いからなぁ。

[@sennin-minarai]

@@ダイナマイトドラゴン-v9d 香川県を一つの市とすれば、ほぼ100万人だけど、大都会岡山に近すぎる。

[@y-ange8018]

高松〜向井原と瀬戸大橋線を除いてバス/路面電車(とさでん)にして、残りはJR西から高速車両(北陸新幹線敦賀開業の余り)を導入すれば良いと思う。
岡山〜善通寺･琴平の直通需要がどれだけあるかは気になるけど。

[@nikoiro2700]

四国としてはこれは苦渋の決断になるでしょうね。確かに黒字化はできますが、地域との結び付きを大切にしているように見える四国にとってはどうなんだろ。

[@tokyo622nms]

四国新幹線ができる予定の頃（2040年頃）には人口が約30%ほど四国全体で減り、高齢化率も50%近くなることも想定に入れる必要がありそうですね

[@user-in7_w6uu4w]

リニアです2037年(目標)だからもっと遅い気がする笑
下手すりゃ2060年とかじゃないかな

[@面白くない人]

高知と徳島は土佐くろしお鉄道や阿佐海岸鉄道とかになるんですかね。
四国の鉄道の規模の小ささなら、四国四県とJRがお金を出し合って、第三セクターを一社にまとめて、四国内の在来線を全部まとめて管理できないもんなんでしょうか。

[@カイロ-b8n]

予土線なんかが残ると思えないので結局飛び地だらけだし輸送密度も差があるのでメリットないかと

[@baka1208]

そこまでやるなら再国有化しかない

[@カイロ-b8n]

@@baka1208 国有化する前に三セク化かと

[@面白くない人]

@@カイロ-b8n 予土線はそんなに赤字ひどく無いですけど。（費用も収入も皆無レベル）
というか高速化設備を取っ払ったらどれぐらい保守費浮くのかな。

[@akina5683]

@@面白くない人
予土線結構乗ってますよ。
言うても1両で20人そこらなのですが、思ってるほどひどいとは思わなかったです。
宇和島へ向かうほどそこそこ人は増えていくような感じでした。
むしろひどいのは特急と並行する普通で、土讃線の琴平〜阿波池田〜土佐山田なんか10人も乗ってる光景がほぼ皆無なほどでした。
一番少なければ、2人の区間もあったほど。
私が乗らなければ0人もあり得たほどです。

[@ぐらんと-y9n]

ほんとに四国の方々に見て欲しい内容でした👏

[@松賢]

見てます

[@rousseaujeanjacques3801]

それはどういう意味で？

[@trafficcritic2169]

ＪＲ四国は旅行で行って観光客として使う分にはとても使いやすい鉄道です。
四国は人口が少なく各県同士の結びつきは他の地方と比較すると少ないです。
また人口も一極集中ではなく各県分散し独立の経済圏を形成しています。
九州の福岡圏や北海道の札幌圏のような大都市経済圏もないので鉄道の通勤需要も規模も少ない状況です。
また四国各県移動の需要も多くありません。
もし、四国新幹線を建設するとして効果があるのは京阪神－松山、京阪神－高知くらいでしょうか。
京阪神－徳島間は新幹線ができても高速バス優位に変化はないと考えられます。
関東と四国各県間は新幹線ができても航空機優位は変わらないでしょう。
四国各県移動に関しては、そもそも各県に人口が広く分散している状況のため需要自体が大きくありません。
バスからの転移はあるでしょう。
ただ、香川－徳島、香川－愛媛、香川－高知のいずれも四国各県間の交通機関別の輸送量は鉄道は既にバスと比較しても優位ぎみです。
新幹線も莫大な予算をかけてまで建設してペイできるかどうか微妙な気がします。
当然、並行在来線は廃止されるのは濃厚のように思えます。

[@藤巻-x1d]

旅客事業の企業なのに旅客事業が足を引っ張るって、、すごい

[@acceleratingchange7027]

完全民営化したJR九州も
粗利だけだと旅客事業は、殆どお荷物ですよ
キャッシュフローや路線が有る事で不動産事業や小売事業にプラスの効果は有ると思いますが
それも都市圏の路線のみですから

[@rousseaujeanjacques3801]

そのような鉄道会社は、コロナ禍では全てですね。ただし副業で儲けて、連結決算黒字という会社のあるので、それはもうやる気次第ですね。これだけ車を優先されては鉄道には夢はありません。

[@松賢-e3g]

想定内だろう
最悪香川だけ西日本でほか捨てる気が頭にあるならここまで放置も分かる
第三セクターも織り込みずみ
もしかしたら新幹線はさいごのＰＲやってますＰR　かも

[@ひまじん-o6f]

四国新幹線が建設されようとされまいと、JR四国がジリ貧なのは変わりないのかなという印象でした。
人口(≒四国に政令指定都市が無い)を見て新幹線は不要という意見もありますが、高松・松山・徳島のそれぞれの都市圏人口は北陸新幹線が通る富山・金沢・福井に匹敵しています。
(無論、都市構造の違いや首都圏までの距離が異なる点は考慮すべきですが…)
「北陸新幹線が成功したから四国新幹線も成功する！」と短絡的に繋げるのは駄目ですが、建設を検討する価値は充分にあると個人的に思います。

[@blackmao0120]

四国新幹線で最も収益が高い区間は新大阪～関西空港間だと思います。
というのは冗談ですが、都市圏人口で高松81万、徳島65万、松山63万と瀬戸内海側で四国の大半の人口が集中しています。
その三都市圏の人口を大阪まで移動させるとなると瀬戸大橋経由では高松方面と松山方面で併結の必要が出てくるでしょう。そして徳島には時短効果はあまりない。山陽新幹線に乗り入れできるかどうかもわからない。瀬戸大橋の位置が悪すぎる。
紀淡海峡ルートを建設しないのなら四国新幹線自体を建設しない方が良いです。

[@zawakazu6436]

「新大阪から直結して、宇多津で３方向に分離するミニ新幹線車両」なら、行けるのでは？
新幹線の定義は「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」のようなので、200 km/hr超えで走れる箇所は全て整備新幹線のスキームが適用できるのではないでしょうか？「整備新幹線の枠組みを適用できるフル新幹線」vs「適用できないミニ新幹線」ではなく、「整備新幹線の枠組みを（路線の半分くらいで）適用できるミニ新幹線」とすれば、四国新幹線の４県分散問題（？）を、新しい方策で解決できないでしょうかね。。。

[@マリオの帽子-r2u]

ご最もです。
しかし新大阪〜関西空港の間はJR西日本に建設を任せた方が良いと思います。
○大阪市内中心に建設が難しいこと
○北陸新幹線の関空延伸構想があること
などあります。なので関空(日根野付近)〜四国方面をJR四国が主体となるべきと思っています。

[@zawakazu6436]

@@マリオの帽子-r2u ありがとうございます。すみません。瀬戸大橋の方しか検討しておらず、紀淡部分の建設は、想定していませんでした。こちらを建設するのなら、当然JR西日本の分担になるでしょうね。というか和歌山まで？

[@マリオの帽子-r2u]

@@zawakazu6436
大阪府内のJRは西日本が主体のため土地勘というか特性をよく知っていると思うため、任せるべきと思います。
僕の思いつくメリットを言うと阪和線の複々線化用地を新幹線ルートに充てるなどして建設費を抑えることが可能であることが挙げられます。
和歌山県もJR西日本のシマですが、なぜそこをJR四国区間と考えたのはJR四国区間だけの走行でも輸送が安定するように仕向けたからです。もし経営が厳しくなってJR西日本の線路使用料を払うのを抑えざるを得ない場合(最近の特急｢はくと｣の智頭急行線乗り入れを減便して経費を抑えるような)それでも関空(日根野付近)〜四国の区間でもそれなりの需要が確保できるためです。

[@blackmao0120]

@@マリオの帽子-r2u ＪＲ西が建設すると四国へ向かう人、四国から大阪へ行く人は必ず関空に停まって乗務員交代で時間がロスしますね。せっかく早い新幹線を作るのにわざわざ速達性を落とすと。
ほかにも四国方面へ行くのに北陸新幹線がアナウンスされるなど混乱のもとになり乗客が使いづらくなると思います。

[@hal9k801]

JR四国「土讃線を単純に廃止するのと、四国新幹線と引き換えに経営分離するのと、どっちがいーい？」
高知県「うーん、新幹線！」
ってなるだろうなあ

[@森俊夫-r1p]

親が、子供にどちらのお菓子にするか、選ばせている会話みたいですこ

[@rousseaujeanjacques3801]

いやいや、政治新幹線の建設の是非を決めるのは、土建屋と政治屋ですから。

[@エモンガエッモー]

建設費と線路使用料のバランスが恐ろしく悪い路線になりそうですね。
九州新幹線ですら30年間のリース料でも建設費の20%程度しか回収できないのです。
その点北陸新幹線、高崎～金沢は優秀で、九州以上には回収できるとか。

[@ぎょぴ千歳]

高崎～長野かな

[@user-jh9tw2om6q]

建設費回収をハナから諦めている高速道路と比べればなんぼかマシかと。

[@montevi4545]

土讃線は、昨今の気象状況から考えると、いつあの急峻な地形の大規模土石流で流されてもおかしくない状態なので、単線でもいいから新幹線通したほうが良いと思うんですよね・・
あの区間は高速道路すら流されたことがあるけど、鉄道がアレと同じスピードで復旧できるかというとそうは思えないので、収支云々は置いておいて抜本的な災害対策として。
じゃないと、唯一鉄道でつながらない県都ができてしまいそうで。

[@maxtaka]

高知県内の在来線は阿波池田～大歩危間は観光路線として残すとして大歩危～土佐山田間は廃線。高知県内はすべて土佐くろしお鉄道が運営で良いのではと思います。

[@うにいくら]

丁度50年前の1972年7月5日に繁藤災害という土砂災害がありました。死者60名の大変な災害で土讃線もやられましたが一ヶ月近くかけて復旧しましたが、今後同じような災害が起こったらどうなるのか・・・(誤字脱字がひどかったので編集しました)

[@晃杉山]

ふざけないで下さい!自動車道2車線=新幹線単線又複線新幹線=4車線自動車道でしょう｡まあ最終はそのように自然になるを信じますが

[@天王寺発阿倍野橋行き]

単線は新幹線の意味をなしません。まだ予土線があり、愛媛県が支援してくれると思います。

[@晃杉山]

あなたは自動車道2車線又単線新幹線でも良いかどのようでもか駄目のちどちらですか?

[@買うたこうた]

一気に全ての四国新幹線が開業できないと思うので、まずは岡山～松山だけ先行開業し、様子見てから徳島や高知方面をした方が賢明かと

[@michiyoakeo579]

大阪に行かない新幹線は四国にとって何の意味もない。

[@kazuyoshi999]

四県に新幹線を通すのは四国４県の政治マターなので、順次開業はあっても様子見保留はない、というか出来ないと思います。

[@N-plus]

さすがに岡山まで開業したら山陽新幹線で新大阪までは直通するでしょうね。九州新幹線のように。東海道はJR東海がNG出しそうですけど。

[@michiyoakeo579]

@@N-plus
そもそも、九州新幹線は鹿児島中央〜新大阪間で3時間45分と約4時間、さくらだと4時間を超える。
福岡〜東京の移動の場合は9割が飛行機移動でさらにそれより南にあるので東京だと飛行機と勝負にならない。

[@michiyoakeo579]

@@N-plus
新大阪に新設される地下ホームは将来的に長崎、四国、山陰なども想定されて作られます。

[@yama3048]

実際、四国と北海道は国に面倒見てもらってるようなものなので、結局そのお金が平行在来線にいくようになるので何も変わらないと思います。

[@kozomorimoto6917]

貴方のおしゃる通りです。

[@A21CITY]

四国新幹線の話が出る度にずーっと疑問に思うのですが、瀬戸大橋経由で徳島市まで新幹線を作ったとして、徳島市発着の高速バスに対抗できるのでしょうか？
特に需要が大きそうな神戸・大阪方面で、所要時間は若干有利でしょうが、運賃・料金面で圧倒的に不利になることが目に見えています。
4県とも揃って県庁所在地に新幹線を通したいのは分かりますが、徳島ルートだけは試算が甘いように思うのですが・・・。

[@tetsu-bozu]

徳島も本音では紀淡海峡ルートがベストです。大阪、関空、和歌山に直結できますし、時短効果も圧倒的です。
ただ、それでは費用がかかりすぎ、実現性が低いので、オール四国として、まずは四国に新幹線を引っ張ってくることを前提にしていると思います。

[@reddevil0307]

そもそも関空に新幹線を直結させることはできるのでしょうか。
関空に新幹線を通し、なおかつ和歌山市にも駅設置となると線形がきつくなりますし、関空と本土を結ぶ長大なトンネルか橋梁があと2つ必要になります。
紀淡海峡にトンネルか橋梁を建設するのにも精一杯な状況で、そのようなトンネルか橋梁を建設する余裕があるとはとても思えません。
自分は四国新幹線紀淡海峡ルートができても、日根野駅か泉佐野駅を新幹線駅とするのがせいぜいのような気がするのですが。
鐵坊主様には機会があれば関空への高速鉄道乗り入れの実現性についての動画を出していただければと思っています。

[@hirokikt]

＞徳島ルートだけは試算が甘い
他県ルートは試算が妥当だとお考えなのでしょうか。
残念ながらおそらく試算は全て甘々なものでしょう。
2024年の現在の物価を念頭に置いた試算では到底B/Cが1をクリアできるとは思えません。また建設に必要な予算も、2倍は見込んでおかないといけないでしょう。
現在進行中の整備新幹線各区間はいずれも、「着工前には1をクリアしているとの触れ込みだったが、建設を始めた後の再計算では1を割った」ことの繰り返しです。
来月開業の北陸新幹線金沢・敦賀間も例外ではありません。
四国についてだけは予定通りに全てうまくいくなどということはあり得ません。

[@ウェストイックラテ]

最後まで見て思ったのですが、そもそもＪＲ四国という会社に、現状でも国の負担が一定程度入っていることをお忘れなのではないかと思いました。
まるで、四国新幹線開通＝完全なる民営化（国の手が入らない、つまり今の東日本・東海・西日本・九州のように株式上場会社になる）を想定した話のように思います。
自分は、北海道と四国に関しては、残念ながら完全な独立は不可能であると考えています。
ならば、赤字額を現状よりも遥かに圧縮できる可能性が高い新幹線なら、他交通機関からの転用も含めて、国からの出資も減らせる。つまり国家予算からの負担を減らすことが出来るからこそ、将来のことを考えても重要なのではないかと考えています。

[@SK-vg9ct]

徳島民です。
四国新幹線か～。生きている間には見ることが出来ないでしょうが夢がありますね😁
四国の人口も今後は減少の一途を辿るでしょうし、新幹線の為に赤字路線の廃止となると色々抱える問題も山積みです。
九州方面に出張することが多いのですが、最近では岡山をパスして新神戸から徳島に高速バスで移動する方が乗換え無しで楽です(笑)
博多や東京から四国へ新幹線で行ける日を楽しみにしています。

[@あおくろ-d5o]

新幹線を造って、確実に全て(会社の経営、列車の速達性並び利便性)が良くなるということではなく、何らかの痛みが伴う事を改めて痛感させられました。

[@井上凜-q3v]

予讃線の高松〜観音寺間、土讃線の多度津〜琴平間は近距離輸送が見込めるからそのままJRでもいいはず。あと予讃線の伊予西条〜松山間は経営分離されなさそう。新幹線が今治とか通らないから沿線の人が怒りそうだ。

[@カイロ-b8n]

だと思います
それ以外も上下分離とかだと思います

[@184よっしん-q2b]

もともと費用便益が極めて怪しい路線なのにそんな無茶な条件つけてしまうと新幹線が成立しなくなってしまう(´・ω・｀)

[@steinwaldmadchen]

まあ、JR四国は実質国営ですので、国の意向もよりますね。

[@y-ange8018]

経営分離を防ぐなら、暫くは標準軌ではなく、隣の青いJRから元“はくたか”車両かを導入して、観音寺〜伊予西条を高速新線にすると良いかも…？

[@stickglow6585]

何よりも、現在の四国新幹線計画は並行在来線は分離されない方針なのがおかしい

[@赤竜-j4d]

伊予西条～松山なんかは自治体が分離に反対しそうな感じがするし…
飛び地路線になる可能性も考えると、全線を上下分離でJR維持ならばベストだと思う。

[@晃杉山]

線形が悪いや単線だからJRのままかと

[@blackhawke259]

四国新幹線が仮に出来るとしても松山高知徳島の3路線が同時に開業とは思えない、そうなると高松発着のいずれかの在来線特急も暫く残さないといけないという事態もありそうです

[@acceleratingchange7027]

実際に四国に行って感じだことだと
四国で3線の新幹線が全て開通すれば、JR四国の路線で3セク化しても残す意味あるのは予讃線ぐらいと思う、土讃線の土佐山田～須崎間も徳島線も在来線が有るに越したことは無い程度だし。JR四国の路線が飛び地が多く成るのも仕方が無いと思う
逆に、新幹線が四国に今後も一切建設されれなくても似たような状況に成ると思う
その場合、JR四国は毎年国からの援助が無いと会社を維持出来なく成り
JR九州以上の鉄道事業がお荷物の会社に成ってると思う
土讃線特急なんて、このままではキハ2700の代替車両は大型高速バスに成っても何ら不思議では無い状況だし

[@hirokikt]

福井義高氏の指摘によれば、四国には鉄道が入り込める隙間そのものがほとんど存在しておらず、新幹線など論外、仮に政治の力で建設できたとしても、将来的な老朽化に対処するための設備更新費用をJR四国が捻出することは不可能で、耐用年数が来たら廃線にするか、それとも税金投入するか、の選択になるとのことで、「造る」ことだけを考えた議論は大いに禍根を残すと思われます。
新幹線に限った話ではありませんが、あらゆる工作物は、「一旦造ってしまえば永遠の命が宿る」というものではありません。

[@マリオの帽子-r2u]

最近知った｢やまぱん｣さんからの情報ですが、高知方面は四国中央市辺りから南下すればギリ黒字で、土讃線沿いを通るルートは赤字となるらしいですよ。

[@たまぱす]

もはや新幹線を作りたいと言うより経営分離したいから新幹線作るって言うレベルで赤字きつくてツラ

[@クーちゃん-j3v]

鐵坊主さん、いつも貴重な情報、提案ありがとうございます。
新幹線の建設経緯において十河信二元総裁が身内の国鉄最高幹部からも大反対されても信念を曲げず、国会にも予定費用を半額ぐらいにして予算審議を進め国会の承認を得たと聞いてます。
当時の佐藤栄作大蔵大臣から世界銀行より不足分の融資を受けたらとアドバイスをいただき事業の継続を進めたそうです。
新幹線の父である十河信二氏の故郷である四国路に
未だ新幹線の姿が観れないのはとても残念です。
もし四国新幹線ができるようでしたら岡山から大分
経由で鹿児島まで接続するべきと思われます。
岡山(水島) 坂出(番の州) 新居浜(東予) 大分 延岡の
5つのコンビナート群を鉄道でつなぐ事ができます。
また大分には4000ｍ滑走路を有した国際空港が現に
あります。
JR四国の問題だけではなく、これからの日本の未来にも大きな影響があるのではないでしょうか？

[@Sonic883_SEAGIA]

長万部～小樽の並行在来線が廃止になるという前例が既に出来上がってしまったため、四国新幹線ができた場合に並行在来線が廃止になる可能性は全くもって否めないと思います。
特に土讃線の琴平～土佐山田あたりはまず間違いなく廃止でしょう。沿線人口があまりにも希薄で、特急の走らない在来線をわざわざ残す意味が皆無です。佃～阿波池田だけ辛うじて徳島線として残りそうですがね。

[@カイロ-b8n]

阿波池田がどうなるか

[@keiyotv3768]

新幹線を阿波池田経由にするか

[@Sonic883_SEAGIA]

@@カイロ-b8n 流石に新幹線の阿波池田駅はできるでしょう。じゃないと徳島県が許さないと思います。
高知県の新幹線駅も一駅だけだと不公平な感があるので、土佐山田駅と高知駅が設けられるんじゃないかな、と予想しています。後免駅はどちらも中途半端に近いので出来なさそうな気がします。

[@カイロ-b8n]

@@Sonic883_SEAGIA 後免も10kmほどあるしそばには研究機関などがあります
逆に土佐山田の方が在来線残るとも思えないし中途半端かと

[@面白くない人]

土讃線とかはJR西日本みたいに最高速度を25km/hに落とすとかすれば良いんじゃね？
南風が無くなった後は１日数本の普通列車と千年物語ぐらいしか走らんわけだし。
高徳線や予讃線も最高速度90km/hぐらいまで落とした上で規模縮小、普通列車の本数増。
あとは新幹線とマリンライナーに全ツッパするしか無いかな‥‥。

[@toratou7391]

何時ぞやの琴電の様ですが、四国に広域鉄道ネットワークはいるか？いらないか？という話になってきますね。
実際、主要四島にあるバスと航空機で交通が成り立つ都市の都市規模を考えると四国の都市規模はまだ鉄道を要すると考えますが、在来線を限界まで高速化しても尚経営基盤がジリ貧の事業者、これをどう支えるかが本当に課題ですね。
オタクの戯言かもしれませんが、松山〜岡山はなんとか建設に漕ぎ着けて新大阪直通、高知特急は高松方面主体にスイッチして宇多津で対面乗り換えできるようにするくらいの形にはなんとかなってもらいたいと思いますし、土讃線は新幹線云々抜きにして板谷峠や仙岩峠で進められているような改良が為されて欲しい路線です。

[@山本紫苑]

JR四国は非電化路線が非常に多いのでJR貨物が運行しない路線では間違いなく廃止の可能性があると思いますよ。

[@nikoiro2700]

逆にそんなけ赤字でも廃止を出さないのは凄いよね。

[@アルム-i4e]

@@nikoiro2700 赤字のレベルがまだ中国山地とか北海道よりましなんよ

[@nikoiro2700]

@@アルム-i4e それでも黒字路線は本四備讃線、予讃線の多度津から高松まで。そんな収益でも廃線を生まないんだぜ？

[@松賢]

貨物維持か廃止で大きく変わる
廃止なら第三セクでダイヤ組めるが維持なら在来線引き継ぎでないと廃線に導かれる心配が予讃線電化区間にはある
海峡線も繋ぎリレー考えるとあっさり切れないのが愛媛県の悩ましい所
全部失うか残るか
JR四国さん よく考えて決断してください

[@hiro0057x2]

正直、四国新幹線の有無に関わらず
徳島と高知の県単位での
第３セクター化は
避けられない気がする。
県またぎの移動手段は
自家用車や高速バスへと
益々比重が高まってるので。
後免↔窪川間の土佐くろしお鉄道への譲渡も考え得る選択かも。
（後免↔高知間の共用の可能性含めて）

[@montoku77]

既存在来線を経営分離して新幹線のみを運行する方がJRにとっては利益となると認識した。秋田新幹線の新仙岩トンネルも路線維持費用減と田沢湖線の乗客数維持・増加により、秋田県とJR東にとってウィンウィンということだと認識した。山形新幹線の新板谷トンネルも、板谷峠旧線の廃止か３セク化かがJR東にとって必須なのだろう（山形県の判断は？）。

[@中村英一-p5l]

新幹線を作るとしてもルートが難しいですね。愛媛方面だと今治をスルーするのはどうかと思いますし、高知ルートなんて需要がどのくらいあるのか…
となると、「新幹線」という従来の考え方にとらわれず、貨物列車も新幹線ルートに乗せて、定時安定という高品質な貨物輸送の実現という別の付加価値を付ける必要があるでしょう。あと、路線によっては単線も検討することが必要でしょう。

[@ぱんだまん-b4q]

ぶっちゃけ新幹線運営会社に特化するしか生きる道がないともいえますな

[@レッドバロン-z4q]

スペースコロニーと四国新幹線、どちらの実現可能性が高いんでしょう？

[@いあ158]

せめて日本全体の人口が増加傾向で地方もこれから開発しなきゃみたいなフェーズだったらまだ先が見えるんだけど、どう考えてもこれから人口が減っていく地域だしなぁ。なかなか厳しいね。。。

[@資格マニアのアカウント]

新大阪〜関空(大阪府南部)〜四国(徳島)
四国(松山)〜大分〜博多、高知支線のルートだと山陽新幹線のバックアップになるんだがどうしても海峡越えは費用がかかるので既存の瀬戸大橋を使うルートになるんだよなぁ

[@晃杉山]

大分~小倉小指は東九州新幹線で小倉~博多は山陽新幹線に乗り換えでしょう｡どうせ新大阪~長﨑や鹿児島中央は長くなるから

[@cwc5117]

ほぼ何にも残らないですね…うーーん。これは難題ですね…。

[@個人ああえ1]

高松経由の徳島では東京からも大阪からも遠回りで新幹線の速さを生かせないので、淡路島を通らない徳島ルートは建設されないと思います。

[@晃杉山]

仕方ありません最後はきっとなりますよ

[@blackmao0120]

それでどうして徳島が賛成してると思うんです？

[@晃杉山]

最終は新大阪~新和歌山~紀淡海峡~淡路島~新徳島や新松山~豊予海峡~大分を通せば良いかと思います｡

[@個人ああえ1]

@@blackmao0120 どうしてだと思いますか？私にはわからないのです。

[@hirokikt]

@@blackmao0120
どうせ新幹線など実現しないと思っているので、無用に他の三県と対立して遺恨を残すよりも、表面上だけでも歩調を合わせておいて、協調姿勢を見せておいた方が得策だと思っているから。

[@hgfshcdthbvd]

瀬戸大橋の区間黒字って凄いな
そんなに四国↔岡山間の利用者が多いんやな

[@jahqoo9356]

瀬戸大橋線は、岡山－香川の通勤通学もあるけど、岡山県内の利用が多いと思う。

[@木村年明]

そもそも四国の人が、鉄道で関西や関東方面に行けるということを知らない世代が年々増えている事は考慮して試算してるのでしょうか？徳島の人は、２０００円程で難波まで来れるのに、新幹線の料金体系で成り立つと思うのでしょうか？

[@チャカリー]

私も四国新幹線は、実現はむつかしいと思います。特に高知方面はトンネル工事も多く、建設費が膨大になります。
四国は鉄道のライバルは長距離バスで、そのバスは関西方面から淡路島経由できていますから、所要時間も鉄道とさほど変わらずに、価格も安いとなっています。
そもそも、在来線の瀬戸大橋線ですら短いけど単線区間があり、増発のボトルネックになっています。それを直すのが、最初ですね。

[@jahqoo9356]

2020年度の数字でいうとJR四国には一日の平均利用者数が1万人を超えている駅は無く、5000人を超えてる駅が2つ、1000人を超えてる駅でも16しかないので普通に詰んでると思う。
JR東で言うと四国1位が市川大野駅くらい。2位が岩沼駅くらい。黒字化は無理がないですか。

[@rousseaujeanjacques3801]

そもそもの需要がないじゃんかってことだよね。「しおかぜ」を新幹線に置き換えて、どれだけ需要が伸びるのかって話だよね。

[@jahqoo9356]

@@rousseaujeanjacques3801 四国の話をしてるけど、それ以前に、新幹線を通すには本州のJR西日本の区間に新幹線の路線を作らないといけないんだけど、本州側の県にメリットがほとんど見えない。それで線路を建設してくれるのか疑問。

[@rousseaujeanjacques3801]

@@jahqoo9356 西九州新幹線における佐賀県よりも難しそうな岡山県ですよね。熾火にも出ない話題ですけど。

[@カイロ-b8n]

こういう動画だと特急の高速化や路盤強化や複線化などで充分って思う人多いと思いますけどそれも新線建設無しでできることはもう限界までやってあれなんですよね
在来線改良→安い
新幹線→高い
って認識が一般的ですが新線作る時点であまり建設費変わらないし中途半端なもの作るぐらいならフル新幹線で時速260km出せる方が費用対効果は上だし政治的合意なども得やすい場合が多いんですよね
瀬戸大橋線完全複線化も既に現行の部分複線化で同等の効果が出てます

[@カイロ-b8n]

@ABCカート 西九州関連でも同じような傾向がありますが
長崎本線複線化は財源と費用対効果の問題から頓挫してます

[@steinwaldmadchen]

そもそも日本の在来線は高速運転不向きの窄軌です。湖西線とほくほく線さえ160キロ程度にとどまったので、十分な高速化効果が得られない。
西九州新幹線の場合は距離が短いので、スーパー特急が時短効果が少ない側面もある。人口は大村線沿線の方が多いし、地形も緩いので、新幹線だけでなく、高速道路も大村線沿線に近いルートを取ったことです。

[@カイロ-b8n]

@@steinwaldmadchen だからこそ標準軌にFGTに変更になったぐらいですからね
それに佐賀県にとっても武雄温泉嬉野温泉の方が人口多い

[@nh4726]

新幹線でマリンライナーのような快速列車走らせるなら坂出~高松も分離されるかもしれないが
それが無いなら恐らく分離されず残るかと....

[@aa-ui2ec]

四国新幹線は岡山ー宇多津ー松山ルートだけでいいと思う。
それか大阪ー徳島ー高松ー松山か。
岡山ー徳島や岡山ー高知は、もしかしたら西九州新幹線や大分までの東九州新幹線よりも利用されないかもしれないですし。

[@HONMACCHI]

徳島は神戸、大阪へのアクセスが既に非常に強いから、新幹線ができても受ける恩恵がそこまで大きく無いように思います。恐らく東海道新幹線には直通できないので、名古屋、東京方面はどちらにせよ乗り換え必要だろうし。
並行在来線問題も考えたら、徳島県にとってはデメリットの方が大きいのではないでしょうか。

[@マリオの帽子-r2u]

淡路島経由の新幹線でないと意味がなさそうですね。

[@晃杉山]

東京にはできるでしょう何故なら鹿児島中央や長﨑みたいな距離ではないから

[@ひまじん-o6f]

四国新幹線が建設される頃にはリニアが大阪まで開業している筈なので、東海道新幹線への直通は一旦考えなくても問題無いと思います。

[@晃杉山]

されどﾘﾆｱ中央新幹線は静岡と奈良県市町村と京都が戦っているから同じにできるかが心配です｡ﾘﾆｱなのでぬかりなく工事をして頂きたいです｡

[@meriod10]

そもそも3方面を一気に作れるわけでもないので、時短効果が大きくて赤字も大きい岡山～松山から作っていくことになるでしょうが、それ以降が続くかどうか…。
三セク分離も多度津～松山だけで済むとも思えないですし…。

[@montoku77]

瀬戸大橋線は狭軌複線高速路線として確立・安定運用されている。四国新幹線に着工するとすれば、愛媛県が主体となって、如何に費用を抑えて他県の賛同を得るか。単線フル規格としても「茶屋町駅ー宇多津駅」のどこの区間を複線として行き違いさせるか？既存狭軌路線の一部区間を改造・転用させられるのか？どこまでフル規格路盤を新設するのか？今後の展開が楽しみだ。

[@montoku77]

追伸：新大阪駅まで直通運転する利便性・260km/h走行による速達性の向上、選択肢増加による乗客数増加と在来線運行経費減によるJR四国収支向上を期待して、四国４県が費用負担を同意出来る駅（宇多津駅／善通寺駅／琴平駅／黒川駅？）までのN700S走行単線フル規格新幹線を（茶屋町駅・児島駅で行き違い停車）先ずは開業させる。これが現実的な実行案のように思える（「琴平駅ー黒川駅」３線軌条）。

[@jetset9916]

四国の中では人口が多い松山―高松間で、48億円もの赤字を出しているのは痛いですね。松山方面への新幹線は、他の方面より収入が見込めそうですが、これだけ赤字が大きいと、新幹線に置き換わったからといって黒字転換するかは未知数ですね。単純にJR四国を黒字化するのであれば、運輸事業は瀬戸大橋と高松を結ぶ最小限の路線だけ残して、あとは高速道路を活かして高速バス主体に転換したほうが可能性がありそうです。ただ、それだと公共性の高い企業としては非情過ぎます。

[@ふえすぎたわかめ]

四国は自動車での移動がほとんどですので鉄道はどうでも良い人が多数派です。新幹線…！？寝ぼけとるんかおまはん！ですね…

[@松賢]

やはり予想通りか
ほぼ分離　今治線は残るかな？と
思ったらてたが分離も仕方ない

[@駒伸太郎]

各３本の本州との橋の建設資金の借金、未だに兆単位の金額でまだ残っているんでしょ、全部が四国の県の借金ではないにしろ。とても新幹線建設資金を出せる経済状態ではないんじゃないの。

[@iexander]

これだけ車社会になってしまった以上、鉄道としての価値を見出すには、最短最速で関西圏とつなぐ新幹線にするしか無い気もしますが、そう簡単な話でもなさそうで難しいですね。

[@kozomorimoto6917]

新幹線構想が語られ３０年以上経つと思います。当時、本当に新幹線が出来ても６両編成の車両が岡山まで全て満席で四国から出て行くことはなかったでしょう。今は殆ど四国四県に発達したエアーがあり便数も多く非常に便利になりました。各県から都市圏に出かけるには高速バス、エアーを利用して新幹線の必要性は感じません。四国から在来線すべてが無くなっても困る方は学生さんくらいの運賃収入の少ない方だけではないでしょうか。四国鉄道の時代は終わり小回りの利く高速バス路線の拡充が必要だと思います。地形の複雑な四国は高速バスでネットワークを作れば利用者は増えるのではないかと思います。時間的にも特急列車よりもバスが乗り換えなしで短時間で安価です。四国在住者です。

[@bunsu]

香川の人間ですが、岡山〜松山ルートが建設された場合、香川・愛媛の両県で人口2位の都市（丸亀（宇多津は隣ですが、）・今治）をいわば「捨てる」形になり、特に今治周辺のことを考慮すると単純に特急から新幹線に需要がそのまま移るのか、というところにはかなり疑問を感じます。
また、貨物列車が少ない、あるいはなく、人口がそこそこいるものの（土讃線・高徳線の山越え除く）赤字もその分膨大という路線が並行在来線になってしまうので、最初の提示された赤字額を拝見する限り、特に香川県に関しては三セクの維持も県で見ればかなり厳しいのかなと思います。JR四国という企業そのものが黒字となり、遠方へ向かう、あるいは遠方からの観光客が来る際の移動時間が短縮し、観光需要の多少の増大も期待できますが、その一方で日常利用される四国ローカルが壊滅する可能性もあり、何を取るか、が非常に難しい問題になってくる気がしました。

[@sennin-minarai]

宇多津は新丸亀と名乗ればいい！

[@pinksaturns]

並行在来線バス転換が選ばれたら香川県は標準軌しかなくなる。

[@ももゆき-l4t]

新幹線の予想収支はどこかに数値が公表されていたりしないのでしょうか。あくまでも感覚に頼った予想になっていますよね。個人的には徳島行きが関西から淡路島経由の高速バスに勝てないので厳しいように思います。

[@gaienwood]

北海道新幹線→圧倒的人口の首都圏と1本で繋がる
四国新幹線→直通需要が期待出来るのは、首都圏より人口が劣ってしまう関西圏
この点が四国新幹線が厳しい問題ですよね...
新幹線に限らず、地方でも首都圏に近いか近くないかで格差が出る時代により一層なっていくと思われます

[@shikokuyy1261]

新幹線のルートが琴平、阿波池田に配慮した？歪なルートになってますが、有力なルート案は、四国中央市で高知方面に分岐するルートだったような。

[@よよよ-r4s]

三豊観音寺経由とは現地でも割れているみたいですね

[@マリオの帽子-r2u]

はい。四国中央〜高知の方が有力視されております。
逆に土讃線沿いでの十字ルートはB/Cが1を下回ってしまいます。

[@晃杉山]

へえ並ば賛成です｡

[@yasuhirotakase4055]

今は高速バスなるモノが昔と違ってありますからね。
新幹線が出来れば、かなりの区間が廃線になるように思います。
それから徳島に新幹線が出来れば、47都道府県全てに「電車」が走る事に。(モノレール含む)

[@ktkm-f7j]

払い下げるとなれば、史上初の4県合同3セクなんてアクロバットを見てみたい。でないと全域が芸備線になりそうな……。
そもそも何故に各県個別にしなけりゃならんのか。

[@ゆーた-o9n]

今治市は建設に在来線廃止だと反対しそうだなぁ、、、
この場合、土佐くろしお鉄道とか阿佐海岸鉄道とかはどうなるんだろう
むずかしいなぁ、！

[@hiropon9]

本当に黒字かが見えるのなら、九州同様、経営安定基金を原資に線路を買い取ってもいいのかもしれません。但し、浮き輪なしのガチの状態で本当に浮上できるか、微妙ではありますが。

[@112929da]

やはり岡山乗り換えになって児島駅で停止ということでは今より若干早くなって料金は特急料金が付加されて、かなり高額になるということですね、今後車の自動運転化が進むことは必須でしょうし急ぐ必要が有るとして税金で高価な高架線路を作って維持費を払うより羽田、大阪空港とか関空から四国４空港にコミューターをLCCが運営したら新幹線より、かなり安価に移動時間も短く運営出来るのでは、また四国は高速道路を空港に接続して空港から自動運転タクシーレンタカーをJR四国が鉄道事業をやめて運営した方が未来が有るのではと思いますし、車が自動運転になると完全に鉄道などは時代遅れになるのと思います、特に近距離などでは、よく都市出身者が田舎の交通事情見て１時間に汽車が１本しか無いので不便でしょうと言うことを言われますが10km程度の移動なら田舎で自家用車の方が断然短時間で移動できますので、それが自動運転になれば鉄道を利用する人など居なくなると思います。又現状、悪天候になるとまず最初にマリンライナーが運休することを追加しておきます。

[@CCMaria.Icemgic]

どのみち交通機関が増えるのはいいと思う。

[@晃杉山]

線形を直すや複線にするは難しいですか?

[@tetsu-bozu]

曲線区間が多すぎて、線形を直すのは大きな工事になります。
しかもそれをやろうとするとJR四国の負担分が大きくなるため、やりたくてもできないでしょう。
そう考えると国の負担割合が大きいフル規格の方が適しているということになります。

[@晃杉山]

何故要らぬと言う方がいますか

[@drumcanking]

紀淡海峡を経由して、淡路島に上陸→大鳴門橋で大阪から松山まで敷くのが効率的（建設費が大幅に高騰するが、大阪ー徳島ー高松ー松山と1直線で結べる）ですし、九州新幹線のように終端に三大都市かそれに並ぶレベルの都市、もう一つの終端にはある程度大きめの地方都市といった形になります。
四国には九州のように、福岡、熊本、鹿児島といった大都市がないとは言いますが、
都市の力としては、福岡はともかく、
熊本や鹿児島と、高松や松山はそこまで変わらないですね。
大阪につなげれば九州新幹線における福岡のポジションにもなれます。
また、競合するのは高速バスになると思いますが、
高速バスは10km～20kmくらいおきの小さな都市にも止まれますので、
対抗して駅をこまめに設置するの（愛媛県の西条、新井浜、寒川、宇摩や香川県の丸亀など）と、あとは高速バスにとっては実現しにくい、中心部に新幹線をとめるべきかなと
なるべく多くの都市を経由して、
今治は通るべきだと思いますね、今治通っても20kmくらいしか遠回りにはなりませんし、
今治からアクセスできる島嶼部への影響も大きいです。新幹線なら20km増えても表定速度が200kmだとすれば6分増えるだけです。
また、福岡空港から地下鉄で2駅の博多駅を九州新幹線が通るように、関空か、あるいは日根野を通るのがいいと思いますね。
関西空港連絡橋は1500億円かかりましたので、それ以上の長さによってそれ以上のお金がかかると考えるとあまり現実的ではないかもしれないので日根野が現実的かな
紀淡海峡トンネルは高いとか言いますね。よく1兆円かかるという試算を目にしますが、
結局瀬戸大橋経由でも瀬戸大橋の工事で1000億円かかると聞いたことがあります。

[@kikuuiku633]

四国新幹線を建設するなら、JR四国という会社を存続させるかどうかも、検討課題になりそうだと思いました。
すなわち、四国新幹線はJR西日本の運営とし、JR四国を廃業させ、四国島内の在来線は各県ごとの3セク会社に移行させるという方法も、あり得るように思います。四国の場合、並行在来線が経営分離されれば、在来線ネットワークが県ごとにぶつ切り状態になり、最早JRが運営するよりも、全て県ごとに運営した方が、沿線住民のニーズに合った運行がしやすいように思います。
四国新幹線も、JR四国による運行となれば、大阪方面へ直通できたとしても、特急料金は会社境界となる岡山駅でぶつ切りとなります。瀬戸大橋の改修とメンテナンスにかかる経費や、JR四国の厳しい経営状態もあり、北海道新幹線並みの割高な特急料金となりかねません。これでは、せっかく新幹線を建設しても、高速バスとの競争に対して苦戦する恐れがあります。
JR四国は国の支援を受けている会社であり、その支援が現時点では2030年度までしか決まっていない以上、JR四国という会社自体の在り方を検討することは、四国新幹線建設にあたって、避けては通れない議論でしょうね。

[@user3desu]

そうした場合「民間企業の」JR西日本が四国新幹線の運用を引き受けると思いますか？黒字が見込めない可能性が高い上にメンテナンス費用が高いもの付きで。

[@kikuuiku633]

@@user3desu JR西日本の負担がゼロになるように、国や四国4県が費用負担することを、従来の整備新幹線の枠組みを越えてでも、出来るかどうかにかかっているでしょうね。逆に言えば、それくらいのことは出来ないと、四国新幹線の建設は不可能だと思います。これはJR四国が運営する場合でも同様です。

[@晃杉山]

頑張れJR四国よ

[@mkep82da]

全国を標準軌を使って鉄道ひき直す最終プラン。果たして実行可能なのか？…

[@miaocatvideos605]

仰る通りですね

[@nuresansui581]

HSSTの都市間型のHSST-300を考えてみては
新幹線と同等の性能、新幹線の半分の空車重量・軽量軌道、騒音などの面で有利
既存新幹線との乗換問題はあるものの、山陰や東九州などフル規格では二の足を踏む計画路線に用いることも

[@ああ-l3e7y]

得るものより失うものが多いかもしれない

[@arinnow588]

そういえば新幹線できたとしたらサンライズ瀬戸も廃止になるのか

[@晃杉山]

たぶん

[@Akira_nakai]

新幹線ができる前に285系の寿命で廃止な気もしますねぇ

[@晃杉山]

285系とは確か高松方面の1番前が特定のあちらですか?又何と言いますか?

[@晃杉山]

でも北海道新幹線や四国新幹線複線や四国横断新幹線複線や山陰新幹線一部複線や伯備新幹線ほぼ複線や東九州新幹線一部複線や羽越新幹線単線や奥羽新幹線単線は黒字でしょうか又赤字のままの気がしますが

[@ネコパンチ-j7t]

香川県民がマリンライナーを廃止にしてまで
新幹線を欲しがるとは
思えない

[@e1to_1208]

マリンライナーは廃止にならない。

[@tetuyama4353]

高速道路を廃道にする以外四国の鉄道が黒字化する未来はない様に思います。

[@hi-ld5nl]

瀬戸大橋経由になると青函トンネル同様140キロ程度の速度制限を受ける事になる。在来線でも130キロで走ることが出来ないのでしまなみ海道沿いか紀淡海峡沿いに新幹線をトンネルで通さないと不完全な形にしかならないでしょう。
費用がかかっても紀淡海峡トンネルかしまなみ海道沿いのトンネルを整備した方がいいと思います。

[@マリオの帽子-r2u]

しまなみ海道ではなく豊予海峡トンネルを通して山陽新幹線のバイパスとした整備方法が良いと思います。

[@rousseaujeanjacques3801]

@@マリオの帽子-r2u どこに建設費をペイできる需要があるのかね？

[@YuzuCITRus_T]

紀淡海峡ルートでの四国新幹線を実現できれば新大阪〜関空区間で稼げそうではあるんですけどね…。(次点で淡路ルートで神戸〜鳴門〜高松区間だけ建設とかでも四国の鉄道網は維持できそう)

[@steinwaldmadchen]

新大阪ー関空はJR西にしないと反発必至です。
関西ー淡路ー徳島はJR四国になると思いますし、一定な利益が上がれると思います。

[@マリオの帽子-r2u]

@@steinwaldmadchen
確かに新大阪〜関空区間は北陸新幹線の延伸構想としてJR西日本が建設すべきでしょう。

[@カイロ-b8n]

@@steinwaldmadchen だからといってJR西だと瀬戸大橋ルートに誘導したがり積極的にならないかと

[@tatsuhikoize]

例えば、JR東海がJR四国を買収して
四国の徳島自動車道＋松山自動車道と並行にリニアを通して、
大阪―四国経由ー福岡　までリニアで移動できるようになった場合、
松山付近と徳島付近にリニア途中駅を設けた場合黒字化は可能ですか？

[@GIANT-u1q]

鉄道外事業か。四国に行った時は物をバンバン買ってホテルで宿泊するとしよう。
欲を言えば関西から繋がるのがいいんだろうけど、岡山からでもだいぶ行きやすくなるね。私にとってはですが。

[@keiyotv3768]

海外でも不動産事業が出来れば変わりそうです

[@カイロ-b8n]

そもそも三セクが確実なのは山間部が廃線であろう土佐くろしお鉄道と隣接する後免～高知ぐらいかと
少なくとも高松～坂出は普通のみでも輸送密度20000ですからJR四国が維持する区間になるかと
飛び地だらけというのもどうかと
西九州みたいに上下分離方式にしたりそもそも県庁所在地近郊は維持を認めさせたりぐらいしないと新幹線建設は無理だろうしそれができる自信があるからこそ四国４県は新幹線誘致をしているのだと思います

[@マリオの帽子-r2u]

紀淡海峡、豊予海峡経由の南海道ルート(四国中央市〜高知市の直南下ルートも含む)ならば、
鳴門線、高徳線、予讃線(高松〜伊予大洲or八幡浜まで)、内子線、土讃線(もしかしたら香川県、徳島県は含めない大歩危〜高知のみかも)が経営分離となりますね。

[@晃杉山]

さあ

[@マリオの帽子-r2u]

@@晃杉山
どうなるでしょうね？
コメントでよく見かける今治市周辺なども存続を希望されるかもしれませんね？

[@y-ange8018]

そもそも、新幹線を建設しなくとも、(コロナ禍前に旅行に行った時､既に)大半の高速がガラガラだったから、高松〜八幡浜/伊予大洲/向井原と瀬戸大橋線以外に勝ち目(存続の希望)があるかどうか…。
高徳線に至っては淡路島経由のバスの方が距離が短いし(渋滞だけどうにかして)。

[@masanobunakajima6912]

投稿お疲れ様です。四国内の都市間流動を考えれば、新幹線建設の意義はあると思います。他の方が述べておられましたが、在来線の高速化改良が限界に来ているのであれば、新幹線により一新する効果は期待でき、高速化による新規需要の喚起も僅かながら期待できるものと思います。しかしながら、明石海峡ルートでの交通体系が整備されている徳島方面の建設は厳しいと思います。最後に、新幹線を建設した場合、並行在来線に関する処置は最大のものとなるように思っており、新幹線駅をハブとし、高速バスや第三セクターをもってスポークとする体系になると感じています。

[@rousseaujeanjacques3801]

四国内の都市間の需要を考えれば、新幹線は不要で、高速バスで十分ですが・・・。福岡～長崎も高速バスが一番と言われていますし、現状全然だめですね、長崎新幹線の乗車率33％って

[@ADBEX3104]

他の動画で、
「JR東海の黒字でJR四国を3つ養える」
とおっしゃっていたので、
もうJR東海と合併して東海道新幹線かリニアを四国まで延長した方が話が早いのでは。

[@ててテン]

結局並行在来線を第三セクターにして維持しようとたら、その赤字は地方自治体がかぶることになる。JR四国の赤字を地方自治体に付け回す構図。鉄道を殆ど使わない県民の理解は得られるのかね？もうバス転換しか無いと思う。

[@miaocatvideos605]

廃線または三セク化の基準が輸送密度「2000未満」では生ぬるい気がします
この際、（赤字の）在来線全線を廃止すべきだと思います

[@Ome-Electric-Railway]

新幹線が開通すれば、物品販売業とホテル事業は大幅なプラスが予想され、
鉄道外事業は投資の仕方によっては10％以上稼げそうな感じです。
もちろん新幹線開通に向けホテルの建設が必要ですけど。
それとJR四国の新幹線の負担ですが、一部単線での案が出てます。
特に高知新幹線は需要から、1時間に1本程度で単線でも十分です、
繁忙期は増結で対応出来るし、負担軽減出来るのではないかと思います。

[@ハッピー787]

地方の新幹線の収益を上げる方策を考えないと実現できないのでは無いでしょうか。終点を宮崎にして大分から豊予海峡、紀淡海峡を経由し新大阪へとすれば宮崎大分の需要も取り込めると思う。また新大阪から北陸新幹線直結し人の往来を作れば良い。そして旅客だけでなく貨物新幹線も運行すればトラックドライバー不足の解消にもつながり九州や四国の特産品を早く届ける役割も担えるのでは？

[@wa33785]

備讃ルートから徳島、高知、松山３都市に向かうとすると現状在来線と同じ岡山駅乗り換えになるかも。山陽新幹線には既に九州新幹線(やがて長崎新幹線も)も乗り入れており、将来北陸新幹線もJR西日本的には自社エリアである為乗り入れたい処。東海道新幹線同様大幅改修の時期に来ており、新大阪発の山陽四国新幹線は難しいかと。四国の人口は明石海峡大橋が道路橋に決まった１９８５年のピークから徳島県や高知県ざっと一県分の人口減、現状この先も続くと思われます。人口が増えれば、紀淡海峡～豊予海峡の中央新幹線西延伸乗り入れでの建設でも可能かと。何れにせよ長期的国土政策人口対策無くして新幹線網建設はこれから増々難しくなるでしょう。

[@uzu185]

四国新幹線建設の意義は、自家用車移動に対して圧倒的有利な輸送機関である必要があること。
なので、在来線の高速化程度の小手先の改良は論外。
もちろん東北にあるようなミニ新幹線は逆に四国内の移動時間が延びてしまうのでありえない。
むしろあれをやってしまうと四国内の移動時間は延びてしまいます。
自家用車保有率の高い四国で、自家用車に頼らず移動できる手段を作ることは、道路の渋滞の緩和にもなるし悪い話ではないと思います。
ルートはフル規格で松山、高知、高松、徳島を瀬戸大橋経由で岡山発着が理想で、岡山～四国をJR四国が運営がいい。
在来線のように児島で境界にするのはダイヤ決定上望ましくないかな。
乗り換えでも構わないので岡山まででも繋げておけば、山陽新幹線で関西方面のみならず、広島、博多方面へのアクセス向上のメリットは大きい。
作るなら、ちゃんと使えるものを。けちって中途半端なものにならないようにして欲しいですね。

[@steinwaldmadchen]

とはいえ、新大阪直結であれば、航空機に対しても有利になるので、収益改善に繋がります。
リニアの新大阪延伸であれば尚更です。

[@晃杉山]

児島は一部停車で十分な設備を施すべきです｡

[@rekitetsuotaku]

そもそも三セク化されないと思う。JR四国の路線が赤字なのって、特急のせいだと思うんだけど、四国新幹線が開通したら、特急は無くなる、だから今よりは回復するんじゃないかな？

[@Hiro_4243]

高知-須崎が残るなら並行在来線の区間内にある運転所用に高知-土佐一宮は確実に残るでしょうし少し先でごめんなはり線と接続するので高知-後免は確実に残こさないと県東部の自治体から大反対を喰らうので残りそうですね。 後、須崎-窪川も残した方が県西部(中村方面)にも四国新幹線の時短効果をもたらすことが出来るのでそこも残りそう、というか中村宿毛線を維持するためにも特急は残さないといけないので三セクに転換してでも残しそうです。 土佐山田-後免間は小樽-余市間のようになりそうな感じもします

[@金子達生]

四国は４県で思惑が異なるし、車移動が盛んな地域で各自治体は赤字の平行在来線を維持したがらないだろう。ましてや、近年の新幹線はスピード優先と用地買収を避ける傾向なので、計画ルートから高松駅直結しないのは止むを得ないが、坂出・丸亀・新居浜・今治市は、相当クレームつけそうでどうなりますかね。過剰な投資を避け、鉄路を維持する方策として、関西方面から岡山で切り離す、ミニ新幹線方式で落ち着くかもしれない。

[@LTDNanpuu2]

まず最初に開通させるとしたら、瀬戸大橋を使って児島～宇多津を結ぶ四国横断新幹線だね。黒字のところなら簡単に作れる

[@Kazudon_8500]

所要時間が大きく短縮される松山や高知にとっては瀬戸大橋経由の新幹線でも歓喜だけど、高松や徳島にとっては30分以内の時短にしかなかないから微妙ですが
徳島に関しては紀淡海峡経由で大阪まで作れば徳島〜大阪の所要時間が4倍近く短縮され、40分になるので推してますね

[@fw583]

四国に、特に高知県に新幹線が必要な意味が分からない。

[@montoku77]

徳島線の輸送密度が2000以上ということは意外だった。高知新幹線を造るとしたら、阿波池田駅の乗り換え客数が気になるところだ。松山方面と高知方面の分岐箇所は、平野部となる黒川駅近辺だろうか？「黒川駅ー琴平駅」は比較的線形が良いが、改軌か３線軌条にして車両待避に使えないかなどと妄想する。

[@36匹目の猿]

新高知駅（？）が御免になった場合、高知市中心部からの距離は高知空港とあまり変わりません。
そんなので航空便や都心直行の高速バスから、客が奪えるのかどうか……
あと、新大阪駅からの乗り換えなしも、絶対条件だと思います。

[@setouchimarine4637]

鉄坊主さん🎵ぜひ、まちづくりの話に参加して下さい^ ^。駅と市街地の発展を共存させたいんです。どこの町でもJRの事を詳しく知ってる人材は希少なんです。

[@k.m9341]

四国新幹線造るくらいしないと、復活出来ないでしょうね。
あと、岡山駅から北部の松江や鳥取との路線も同様に建設する様にしたらどうでしょうか？

[@カイロ-b8n]

JR四国もJR九州と同じように経営安定基金で線路使用料を払うことができないのが納得できないです