土讃線1日乗車で確信した。四国新幹線高知ルートの厳しい現実【貨物もない路線に新幹線を建設したら、在来線はどうなるか…】
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- Опубликовано: 30 май 2024
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■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
Morning by しゃろう
New Morning by Khaim
涼風薫る宵 written by 蒲鉾さちこ
湖水を見つめて written by くれっぷ
夕日の深呼吸 written by くれっぷ
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
競合相手が1日6往復のプロペラ機の時点で、需要が知れているんだよな
既存の交通インフラ（飛行機・高速バス）では供給が追い付かないから「新幹線も欲しい」ってなら分かるんだけどねぇ
新幹線が入ることで需給バランスが狂ってしまい共倒れになる可能性が高い気がするなー
東海道・山陽新幹線は在来線のパンク解消、東北新幹線は首都圏の過密ダイヤ解消やビジネス・観光での需要が高いことから成り立ちますが、他は選挙で票になるからとか公共工事が期待できるからと新幹線を延ばすことを考える人が多くなったこともあるのでしょうね。
全国津々浦々まで延びた高速道路と同じ構図ですね。
そうそう
たった6往復のプロペラ機なんかにシェア奪われているような区間だし、そもそもパイが小さ過ぎるんだよな
@@TSUYOS185 北陸なんて在来線時代には大阪、名古屋、新潟といった大都市と結ばれていたのに、北陸新幹線が建設されたことでそれらの都市へは乗り換えが必要になってしまったからなあ。
@@TSUYOS185まぁ、高速に関してはどんな田舎でもないと困るもんだからしゃあないからね
基本的に四国新幹線はいらないと思うけど、もし作るとしたら松山新幹線かな。
あとは多度津から高松、高知にリレー号を設定して。徳島は必要ないだろうし。
動画解説にあったとおり高知の規模では新幹線は成り立たない。まあ観光が喚起されて需要が増えるかもしれないけどそれにも限度がある。
もし、整備新幹線として高知方面へ通った場合、高知駅以西の土讃線の車両の整備を多度津工場へ送り込みをしたくても、多度津～高知間の並行在来線によるJR四国からの経営分離により、琴平～土佐山田間は利用者が少なく廃線になる可能性が高いですので、必然的に高知駅以西の土讃線の車両を予土線、予讃線経由で送り込みされる事になりますが、予土線も経営が厳しくいつ廃線になってもおかしくない路線になります。
その場合、高知駅以西の土讃線の車両はどこで整備するかという問題も発生致します。
土佐くろしお鉄道の車両基地での整備委託という方法がありますが、JR四国としてはもう高知駅以西の土讃線を経営分離する事も考えられ、その場合高知くろしお鉄道に路線を移管されるのが有力になります。
ただ、高知都市圏とそれ以外の路線の経営状況が違ってくるという新たな問題が発生し、最悪高知都市圏のみの路線を残してそれ以外の路線は廃線になる可能性が高いかと思います。
新幹線できたら高知の在来線は孤立線になるだろうから高知全体の在来線が土佐くろしお鉄道に移管されるのが現実的だろうね
予土線廃止でくろしお鉄道がポツンと残るんだろうね。
日本にこんな単独路線は存在しないよね、多分。
鉄道より勾配を急にできる道路ですら、高知自動車道は川之江東ＪＣＴから南下するとひたすらトンネルで気がついたら南国インターに着いて市街地が観えるというありさまですから、新幹線高知ルートを造るとしても、トンネルだらけで、中間駅を設けることなんてできるのだろうか？と素人目で思います。
中央構造線を横断する必要があるので、難工事も考えられますし。
高知市周辺の人口だけでは、相対的効果は出づらいかもしれませんね。
鉄道より勾配を急に緩和出来る道路だからこそ川之江から何もない山の中をトンネルでまっすぐぶち抜いてますね(笑)
川之江から登れる所まで登って後はトンネルでぶち抜く。南国からも同様。
まぁ高速道路は土佐北街道をベースにできるだけトンネルで直線的に通してるのでその辺りを通すのであれば中間駅はほぼ不要に近いかと。
おそらく四国に新幹線は費用対効果でも厳しいし、建設しても採算はまず取れないでしょう。
パイ（乗客）が今後増えるならまだしも、人口減少が始まっている現況を見ると、自動車・高速バス・特急列車でパイ（乗客）を分け合っていくしか共存の道はないと思います。
今回も非常に分かりやすかったです。
新幹線導入して 後 バス等を切れば 鉄道は有事の時に必要性が高いです。
ウクライナ侵略戦争末期にロシアが 線路を破壊活動しますよ
ウクライナ侵略失敗するし
ロシア分裂
鉄道は有事に有効です
新幹線建設当時も、鉄道は斜陽産業だの、ピラミッド、万里の長城、新幹線だの無用の長物扱いされてましたよ。四国で鉄道を利用しないのは魅力がないからです。松山から大阪に当日中に行くには18時台になる。運賃ではバスに負け、夜行便もない（夜行バスは最近常に満席）。速達性では飛行機に負ける、飛行機の最終便が19時台、運賃もトントン。これではJR四国に死ねって言ってるものだと思う。一企業を助けるためではなく、一花開いて天下春なりってこともあるのではないかなと思う。
返信してる連中って、○○なの？
全くもって四国に新幹線が必要な理由になってないんだけど(笑)
私、徳島の視聴者です。
徳島の後藤田知事、愛媛の中村知事が新幹線を導入して、四国の鉄道を残すべき！と主張されていますが、並行在来線をどのようにお考えなのでしょうか？
並行在来線を無くしてまで、新幹線を導入する価値があるのでしょうか？
これは、高松〜徳島でも同様だと思いますが・・・ そこまで価値があるのでしょうか？
JRの現状から考えれば新幹線の代わりに在来線の縮小、若しくは新幹線のないままJR四国諸共在来線の全廃の二択ですね
在来線に未来は無いし、飛行機には逃げられる危険性が高い。本州とのつながりが道路だけになるよりは・・
という考え方かなあと思います。新幹線作っちゃえば飛行機と違って逃げられないだろうし。
予讃線や高徳線は在来線も存続は必要だと思います。
しかし土讃線は、ほぼ不要と言って良いでしょう。
香川県民です。
高校の通学(設置)事情という点では香川・徳島とも県土が狭いこともあって、高校の統廃合や進学校の集中化が進んでいます。結果的に通学をJRに頼っている状況になっています。
また高徳線は、土讃線と違い県境の人口希薄地帯が少ない(県境近くまで平野がある)ので、比較的運行本数も確保されています。引田から板野間の普通列車は1日数本ですが、中間駅は2つ、(讃岐相生、阿波大宮)しかありません。
いずれにしても、高徳線は土讃線よりは条件がよいので、(三セク、上下分離、自治体の補助など) 形はどうあれ数十年は維持されるだろうと思います。
@@user-un1cm8tz8b土讃線を舐めんなよ😆
山ばかりで鉄道不向きな土地に高速道路網整備して交通の利便性図った四国に今から新幹線作るのはすでに時代遅れだと思う。その投資は無駄金だよ。
山ばかりのところにリニアを轢こうとしてるJR東海は？別に怒って言ってるわけじゃないし、バスで代替輸送できればいいんだけど、バスの運転手がいないってどんどん減便されてるんでどんどん衰退していってる
リニアは明確に違うだろ😡😡😡
あれの目的はのぞみの顧客の引き継ぎと東阪間の飛行機への対抗だろ
輸送密度2400台とはいっても琴平土佐山田が特急普通含めて1500人程度とすると土佐山田高知で3300人程度となります。運行本数的に土佐山田後免は3300からは低く2000人台で、後免高知が4000人程度ある可能性が高いですね
南風も混んでいるのは岡山から琴平くらいまで。高松から高知に行こうとも日中は乗換が必要。高速バスは遅れも少なく便利。余程の理由がないと新幹線は厳しい。
琴平高知間の自動車交通の流動を考慮したら必然と新幹線の需要が見えてくるんじゃないのかな？
四国は他地域に比べて特徴的なのは、高松市を拠点として徳島市、松山市、高知市と三方向に分かれてしまうので一直線に結べない所ですね。高知市もある程度の規模が有るので、土讃新幹線は貨物も含めて必要かと思います。並行在来線もいつ廃線になるかわからない状況で、貨物新幹線は必要になってくるからです。
@@user-fj4dh7mo7b 松山より需要無い。予讃新幹線すら厳しい
@@type5946 テスラはでんちゃなん？
@@playboy4649japan 様
ご返信ありがとうございます。
人員の流動的にはそう思いますが、問題は貨物輸送の方です。トラック運転手の不足はもっと深刻になると思います。
2400ってことは、城端線・氷見線と大差ない感じやな。
元高知県内某三セク社員だったので、この話題はたまに耳にしましたが、高知から高松岡山方面って案外通勤通学需要が大きくて。特に高校生は高知大学に行きたがらないみたいです、評判的に。四万十では松山の大学に下宿で通ったりという家庭もチラホラ。市内からだと高松まで通学する人が意外といるみたいですね。
なお、土讃線の押しつけについては、土佐山田から窪川まで全部貰わないとねぇ、みたいな笑い話でした。
山陰新幹線と同様に、人口減少が目立つ地域であり、厳しいと言えますね。
厳しいじゃなくて、不可能😮
四国民が出生率を10まであげればそのうち実現する。50年後に大阪を追い越すと目標を建ててたくさん子供を作るのだ！
99.9％とか甘い方ではなく100％無理ってやつだな
整備新幹線計画時期は 全国の新幹線導入決定している。 山陰新幹線 高知新幹線の採算で禁止等 地方差別 採算主義 、東京一極集中に賛成することになりますから 予定道理 高知新幹線 山陰新幹線導入してください。
地方自治体の発展途上国であることに考えるべき
高知は機能的な中心市街地があり、かつ路面電車も残っているので新幹線駅を作る価値が全く無いわけでもなさそう。
地方のクルマ社会化＆スプロール化した都市(北米的な都市と言っても良い)の場合だと、新幹線を引く意味はほぼないと考えていて、何故なら中心市街地のど真ん中に乗り付けられるという空港に対する鉄道の優位性がないから。
更に言うと駅まで車で移動する必要があるならそのまま車で最終目的地まで行けばよいし、駐車場用地の確保しやすい空港のほうが結局はなんだかんだ言って便利。
新幹線が機能する前提条件として、機能的な中心市街地と新幹線と接続できる公共交通が必要だと考えているが、高知はそれをある程度満たしているように見える。
市中心部が寂れるどころか
むしろ栄えてるんですよね。
デパートの大丸まであるし。
県全体の人口が減り続ける中、高知市の人口は最近まで増加していたほどですからね
中心部が古い町並みで栄えている分、車で乗り付けにくいのはその通りで、結局空港の駐車場に止めて飛行機で移動することに対して新幹線の優位性は薄そうです。
中心市街地の外から車を使って新幹線駅を利用したい場合は、路面電車を使った郊外の駐車場からのパーク＆ライドを促すという解もあるにはある。
ただ根本的にラストワンマイルで車を使うことが前提なら空港のほうが便利。
新幹線駅を造る価値はあっても新幹線そのものを作る価値はないってこと
「点」として機能はしても「線」ではまた別ですよね
高知が古河や栗東、ないしは都城や千歳、北広島、江別、岩見沢のような位置にあれば新幹線駅ができた、または新幹「線」を伸ばす価値があったかもしれない
そもそも過疎地に莫大な建設費使ってもしょうがない。新幹線作っても絶対ペイできない。
瀬戸大橋が台風とかに弱そうなので、関西との連動はどうなるのかな？
高知に対する高速鉄道一辺倒よりも航空路線と共存を図る施策の方が生き残れる方向性があると思う。
空港連絡鉄道を整備する方が良いのかもしれませんね。
阿波池田駅時刻表、これでも石北線宗谷線に比べればめっちゃ頻発してるやんと思ってしまった。
しかしながら、県庁所在地たる高知へ向かう土讃線の輸送密度が加古川線(全線)とほぼ同等というのにも驚き。
阿波って徳島なので……
@@gembu7896
紛らわしい表現でしたね。
土讃線として向かう先が高知県県庁所在地という意図でした。
徳島県内流動にも一定の需要があるから、徳島線もこの本数なのでしょうね。
JR四国は利用者当たりの列車の運行本数がJRグループの中でも最も多い鉄道会社なので、運行本数と利用者数の乖離位が大きいです。
在来線の利用者あたりの運行本数を比べると以下の順になります。
JR東海＜JR東日本＜JR西日本＜JR九州＜＜JR北海道＜＜JR四国
＊これは、数年前のJR四国が公開した資料に載っていました。
@@noteapex5646
それは初めて知りました。
短編成高頻度化を推進した結果なのでしょうね。
JR東海利用者の大半を占める東海道新幹線などは、1列車あたりの供給席数が段違いなので相対的に減るのだろうと。
@@gembu7896
読解力乏しすぎませんかね・・・
言ってる事にはほぼ同意で結論は高知ルートは必要
大阪から1時間半てのは大きいよ
それ以外の山陽新幹線沿線都市も加味すれば青森あたりとは条件が違う
２両編成単線フル規格新幹線でも厳しそう。並行在来線も３セク転換で維持出来ればよいのですが。
洞察・分析が深く、いつも感心して拝見させていただいております。
でんちゃレベルなら満足(笑)四国の社員から見たら与太話(笑)
ではその四国の社員が唸るような力作を是非ともよろしくお願いいたします
@@GOMI_MUSHI 四国の社員に言いなさい。
@@__-wt1kh 剥きになるからでんちゃ(笑)動画主は最近滑りまくり。
@@playboy4649japan 残念ですねぇ あなたのような素晴らしい方のお考えを伺いたかったので
先日この路線乗りましたが急カーブの多い山間部に線路が作られておりここを新幹線の猛スピードで走ることは可能なのかな
高知ルートは四国中央市から分岐して高知方面へ至るルートで計画されてます。それでも琴平〜土佐山田の廃止は免れないでしょうが、地域輸送には役立っていない区間であるため問題ないと思います。
今回も実証的な分析に感服いたしました。
そして愛知県の僻地民としては、生まれる前から豊橋に新幹線があることとか、並行在来線問題どころか名鉄とノーガードの殴り合いをしていることや、過疎路線が難なく存続していることを改めてありがたく思う次第です。
またひろめ市場へ行きます。好きだぞ土州！
土州で良かったよね。佐州だとサ終に聞こえるもんね。
徳島ルートについても取り上げてみてほしいです！
高知県だけ仲間外れにできないだろうから四国新幹線は永遠に出来ないと思う。
九州の新幹線は宮崎県を無視してるが(笑)
いっそ、四国一周新幹線造れば🤗
只でさえ徳島県抜きの交通網整備となっていますが｡
仲間はずれも何も全県一丸となって欲しがってるんですが
だからぁ～、四国をグル〜っとループ一周すればええやん……本州とは繋がらんけど😛
そもそもJR東海が16両貫通編成しか認めていないので東京直通は不可能。かつ土讃線に沿って建設すると費用対効果が1を割ってしまうはず。
いつも思うのだが、こだまに16両もいらないよね。
でも16両で統一する方が面倒くさくないんだろうな。
こだまのグリーン車なんてガラガラで自分は好きだけど。
@@hieeeeeeeeeee 16両共通運用することでダイヤ乱れでの差し替え融通が利いてる面があるので…
リニア開通後も東海道新幹線は16両編成以外お断りを続けているのか？
四国を取り上げてくださりありがとうございます。毎回さすがの洞察力で参考になります。
今回の動画を見て思ったのは、琴平～土佐山田間の普通列車の乗客はホントに少ないです。。撮影日が12/13とのことで青春18きっぷ期間中だったため水増し分があると思われます。同きっぷのない平日だともっと少ないです。
それでも徳島県側は高校生の通学需要が多少はありますが、高知県側は座席が半分埋まることはなかなかありません。
あと琴平駅から金刀比羅宮は、たしかに目の前ではありませんが、参道入口まで1kmもないので、駅から二次交通（バス）を出すほどの距離ではないかと。
金刀比羅宮自体、階段を785段上ることで有名な場所なので、そこへ行く人があの程度の距離を歩くのを嫌がるとは考えにくいと思います。
10年ほど前、琴電で金比羅さんに行きましたが、琴平ではガラガラでした😅駅前も人がおらず。帰りのJRのほうが学生で多少賑わっているのかな程度。
観光シーズンでは無かったからだとも思いますが、根本的に金毘羅さんの集客力が低いのかも…と。
@@kato-takehito
785段登るのはかなり大変だから行く人が少ないと思う
観光気分で来るとこではない
40年くらい前、琴平駅から歩いてこんぴらさんにお参りした際、駅前通りに何軒かあったお土産屋さんから「お荷物預かりますよー」の声がかかりました。（当然帰りのお土産購入を期待してですが）
最近車でこんぴらさん前を通りかかった印象では、昔と賑わいは変わってなさそうな感じだったので鉄道利用の参拝者が激減したんでしょうね。
@@user-bb2vh4pi7p
地元では幼稚園児ですら登ってるぞ。
785段っても標高に直したら400㍍ちょい。
@@user-kt8nz4hy8c それ‰いくつや…
土讃線は高速道路に完全敗北してしまったのが残念 JR四国が技術の粋を集めた高速車両を投入して対抗したが 関西高知、高松高知の鉄道利用は激減してしまった
特に関西高知間は例え新幹線となっても高速道路に比べて大回りとなるので 料金に見合う時短となるかどうかは微妙
四国内部の移動に限ると、そもそも距離が近いです。
たとえ新幹線と言えど、ドアtoドアの移動時間、訪問先で複数の箇所を回る、最短経路から外れたところに寄り道するなどを考えるとクルマに比べ速達性があるとは言えないと思います。
新幹線はあくまで、四国の外との需要を拾えるだけに落ち着くと思います。
"高速"車両といえど、そもそもの線路規格が悪ければ限界がありますからね
四国新幹線は、明石海峡大橋経由で新大阪～明石大橋～徳島～高松～松山～大分が一番効率的だったと思いますが、今となっては夢物語ですね
山陽新幹線の建設計画では、四国新幹線との接続（建設時には、四国新幹線の計画自体が存在していない。）は、考慮されていませので明石海峡大橋が、鉄道併用橋で建設されていたとしても接続場所は，高塚山トンネル内となり220km/Hで分岐可能な６５番分岐器を設置する必要が有ります。
高塚山トンネル以外の明かり区間で接続する場合も同じです。
300km/Hの速度であればもっと大きな番数の分岐器が必要となります。
上越新幹線から北陸新幹線へ分岐する為に新設された160km/Hで分岐可能な３８番分岐器の設置工事では、一回の工事時間が１２時間必要でトータル３回の半日の運休が必要でした。
６５番分岐器やそれ以上大きい番数の分岐器を使用するのであれば一週間以上を運休して設置工事を行う必要が生じます。
尚、吊り橋での新幹線の設計最高速度は橋桁伸縮装置の設計速度が、160km/Hとなりますので海峡区間の最高速度は160km/Hとなります。
@@user-fe6uj9go4d
山陽新幹線はトップスピードで関門海峡を越えたいため関門橋の併用を断り新関門トンネルが通されました。四国新幹線計画のために明石海峡大橋は道路単独橋になったと考えることもできます。
@@user-gj4ri4wz8c 明石海峡大橋は、鉄道併用橋で建設すると主塔の間隔を短くする必要等が有り工期がかかる事や橋桁の強度が必要で工費がかかる等の理由により兵庫県等が道路単独橋での建設を求めた事で建設が決定したのです。
明石海峡大橋の主塔は、約60mの深さの海底に建設されていますが主塔の間隔を短くするとより深い海底の場所に建設する必要が有ります。
この為に建設する事の困難さが大きくなります。
建設する事が、決まるかどうか不明の新幹線の事よりいち早く吊り橋で本州と四国を結ぶ事を優先したのです。
@@user-gj4ri4wz8c関門橋の架橋の為の調査が始まったのは、1964年で東海道新幹線が開業した年です。
そして、1968年に着工して1973年に開通しています。
東海道新幹線は、戦前に東京から下関までを高速の列車で結ぶ弾丸列車の計画を引き継ぐ形で始まりましたが、山陽新幹線の新大阪駅から岡山駅までの建設が始まったのが1967年です。
そして岡山駅から博多駅までの建設が認可されたのが1971年です。
つまり、関門橋が建設中に博多駅までの建設が決定していますので、山陽新幹線は関門橋を通す事が出来ないので海底トンネルを建設せざるを得なかったのです。
あれ？高知ルートは高知市一直線ルートor後免駅ルートが決定してるんじゃなかったかな。四国新幹線構想にそのようなルートになることが書いてあるはずです。土讃線並行ルートは赤字になるのが目に見えてるから。
いつも土讃線の収支資料を見て、なぜ土佐山田で区切らないのか不思議です。
ｍ、あの閑散区間は廃止でしょうが、土佐山田～高知は高校生のほか、香美市にある高知工科大学生のルートにもなっています。いやでも残したいところ。
仮に新幹線を通す場合に一番ネックになるのが瀬戸大橋線の海上瀬戸大橋区間
騒音対策での減速運転（60km制限）の他に在来線よりも大型の新幹線車両だと重量増加による通過列車の本数も制限されるので増発のネックにもなる。複線区間であるが続行運転や橋上でのすれ違いも橋梁過負荷になる可能性がある。
つまり物理的に不可能に近い。用地的に新幹線複線スペースがあるが絵に描いた餅。
北海道新幹線の青函トンネルは貨物列車離合問題のネックなのに対して四国新幹線の瀬戸大橋は通過重量がネック。
なるほど、重量の問題ですか。とすると、ミニ規格車両の方が良さそうです。但し、新大阪駅までの直通運転を考えると、車長25 m ・車幅在来線サイズとする方が良い気がします。
因みに、児島駅を16 両対応・発着対応駅にして、岡山駅発着の「ひかり」を延伸させて対面乗り換えとすれば、それなりの乗客も獲得出来るかもしれません。
平行在来線分離を考えると新幹線を作ってもデメリットのほうが多いでしょうね
本編で言及されているように土佐くろしお鉄道も一杯一杯です
土讃線の琴平〜土佐山田は、北海道の函館本線(長万部〜倶知安)のような感じですし、在来線と新幹線を天秤にかける間でもないと思います。
並行在来線以前に普通列車がいつまで残るかってレベルでしょあそこは
特急しか残らないとなれば、途中駅は廃駅か信号場への格下げですね。
そんなことない
JR四国からすれば、赤字スレスレの在来線より新幹線で収益得た方がいいし、赤字在来線を手放せるからいいと思う
新幹線できても需要ないという声もあるが、ルートはわからないが、大阪直通ができれば黒字にはなるだろうからね
大阪直通できれば、関西全体や名古屋方面､北陸方面からも集客望めるし
ただ、高速化は絶対必須だが
@@user-bb2vh4pi7p黒字になる…？
希望観測的すぎやしませんか？
琴平～阿波池田～土佐山田が致命的に沿線人口が少ないからなぁ、
しかも新幹線通すとなるとこれらの地域の恩恵はないだろうし
20:30 直近はセントレアに2便移管されたからわかりませんが、
2018年度で名古屋(小牧)-高知で85,391人程度の流動があったと考えると名古屋都市圏単独でも150程度は転移が見込めるのではと感じるのですが…。
(福岡も詳細な数字こそ不明なものの、高知空港側の資料から7万程度の流動は見られたことからやはり100程度の転移は見込めるかなと…)
動画内で「秘境駅」というワードが出た通り、四国は”秘境”であることが魅力の一つですから、山の中まで新幹線を張り巡らすことが適切なのかはやはり疑問。
個人的には、大歩危峡などの風光明媚な場所に鉄道のある風景を残してほしいところだが。
わかりやす考察で、改めていろいろ勉強になりまた。
個人的には高知まで新幹線は必要ないと思います。
山間部では「ほくほく線」のような高規格路線が一番ではないかと思います。
1.建設費が抑えられる
2.高知市内では既存の駅を使いつつ、今ある保守や車両基地、人員が使える（多少の新設や改善は必要だと思いますが）
3.鉄道戦略としてJR東日本、JR東海のなど新幹線のパッケージとは別にJR四国は狭軌高速化で売る（2000系のようなニッチ戦略）
それにあたり、大阪を視野にした場合、西明石までは複々線なのでそこまでの高速化も必要となるでしょう。
また、瀬戸大橋の騒音による減速運転の緩和、撤廃での高速化も一考の余地がありそうです。例え新幹線ができても騒音問題がある以上、海上での設計速度は無理でしょう。
土讃線と同じく多度津から分岐させるのではなく、高速道路と同じく川之江から分岐して途中駅一切無しで高知駅までひたすら南下する路線を作る方が距離が短く建設コストは抑制できるのではないか。
琴平ー土佐山田は廃止、土佐山田ー高知は土佐くろしおに移管。
五十歩百歩、どんぐりの背比べやろなあ．．．
仮にフル規格で建設され東京まで４時間ほどで結ばれたとしても飛行機に対してそこまでシェアをとれるとは思えません。東京とある程度大きい都市との移動であれば出張利用も含めて中心駅に直接乗り入れられる新幹線は優位だと思います。しかし車社会の地方都市では家から直接自家用車で迎える空港の方が、車の止めにくい中心駅よりもアクセスが良いとまで言えそうです。たとえば高知市と人口規模の近い秋田市ですと、新幹線では乗り換えなしで３時間３７分ですがそれでも航空機に対するシェアは５５％です。４時間かかる高知でしたら４０～５０％も奪えない気がします。
４時間の壁とか言ってる相手は東海道山陽新幹線の場合、広島なんで空港の問題があるからなぁ。普通に対東京という面では高知だと飛行機に勝つのは厳しいかと。高知空港は高知東部自動車道直結みたいな形になるのでね。
秋田新幹線など新幹線モドキ。大館能代空港もあるからね。
たしかにそう思います。地方の方は普段から車で通勤や買い物に出掛ける上、遠くに出掛ける場合空港まで車で向かいます。さらには空港には安価で止められる駐車場も完備。
高知空港は市街地からは距離はあるものの、車ならそれほど気にならない程度。なので新幹線なら大阪まではシェアは取れても東京となると厳しいですね。
こまち号がシェアが55%と言うのも頷けますが、まだ健闘していると言えそうですね。
@@playboy4649japan さま
大館や能代あたりともなると東京へは直接飛行機か盛岡まで高速バス+はやぶさへの乗り継ぎでしょうね。新幹線へのアクセスが厳しい山形県の庄内地区も航空のシェアが高いです。
@@TSUYOS185 高知県から中京、首都圏は圧倒的に飛行機。中部国際空港は常滑市だが。でんちゃ以外は岡山駅で乗り換え面倒臭い。
座して死を待つも地獄、打って出て死ぬも地獄😢 如何とも...。
座して死を待つ？ JR四国は今黒字だぞ。
観光気分で拝見いたしました
後世に残したい路線ですが…
空港と一緒で、採算性などフル無視で、「他所の自治体にもあるから自分のところにも欲しい」と言っているだけでしょう。改めて山を削って線路を通して、採算の取れない新幹線を通す意味がどこにあるのかと。
単に採算が取れないだけでなく、並行在来線は廃止なり三セク転換なりを迫られ、運賃も高額になって地域住民にとっての利便性が低下する、などという事象は全国各地で起きているというのに。
むしろ高知には、「新幹線を通しても採算が取れないから要らない」と、地元自治体側から新幹線建設を拒否するパイロットケースになって欲しいものだが。
「大歩危あたりの在来線を維持しても採算が取れない」未来は来るのかな？南風
羽田〜高知の6割も取れるか疑問
昭和時代は戦後人口が爆発的に増加しましたが令和時代になって未だ新幹線が開業していない地域はかなり焦燥感があります。
在来線で特急列車だけによるダイヤでは新幹線開業後かなり窮地に立たされると思います
四国で新幹線を敷設するとなると岡山ルートだと高松と徳島は一緒に出来るにしても、松山、高知方面は枝分かれで3方向で建設しないといけないですからね(；・∀・)
北陸新幹線は一直線で敷設出来たからハードルはそこまで高くなかったと思いますが一直線で敷設出来ないハードルは非常に高いと思います
短くも快速のある高松の人は新幹線は多分最初だけでＢ／Ｃ１以下
松山の方で１超えでしょう
九州とおなじ末端から 松山～琴平作った方がまだ時短効果のＰＲになる
しおかせは新幹線 いしづち四国中央 高松
岡山からは土讃線南風乗り換えリレー式すれば 松山高知の流動が少しはふえるのではないかな
下手に全方向に建設するより新幹線は多度津までにして、あとは対面乗り換えで各方面への特急に乗り換えてもらうのが丸い気はするけど、岡山乗換と何が違うねんと言われたらそれまでだなあ。
中途半端に作るからダメ
新大阪直通は最低条件
泊まりで金刀比羅さんお参りへ行くなら、高松に宿とって琴電だしなぁ。
いや普通に琴平で宿だろう？
なんで高松？ 罰ゲームか
高松空港に飛ぶからでは？
琴平だと安いビジネスホテルがないからだろうけど、琴平の宿でもいいと思うけどな。
新幹線より、高速道路早く全開通してもらいたい。
高知方面は殆どトンネルだから工事費も莫大になるしな。
ただ、移動時間としてはかなり改善されるから需要が増えたりしないかな？？😂
松山ルート以上に沿線人口が少ないので、新幹線は非現実的と思います。
しかしこのままでは利用客の減少は進む一方と推察します。
琴平〜土佐山田間の災害多発区間を何箇所か短絡線で結べば、2〜30分程度の短縮も期待出来ます。他の交通機関に対しても、一定の競争力が期待出来ると思いました。
google map で川之江ー高知間の距離を土佐山田・後免経由で測ると大体62kmと出ました。
新幹線の時速を260km/hと仮定しても単純計算23分です。
最高速度をもっと上げて四国中央から高知まで30分以内で着くようなら単線交換設備なしでも１時間ヘッドが組める。
本気で高知まで新幹線通したいなら、四国中央から高知まで単線でも全然ありではないかとおもう。
ちょっと距離的にも時間的にもあまりメリットがなさそうですね。思い切って途中区間のみ狭軌新線ぐらいがいいんですかね？(そもそも作れるのかは不明ですが)
四国新幹線高知ルートを建設するなら土佐山田-琴平は三線軌条にして検査で多度津へ向かう車両の回送用にしてしまっても良さそう（廃止の場合高知→宇和島→松山→多度津とめっちゃ大回りしないといけない上土佐くろしお鉄道を経由する事になる為）
もともと新幹線は東海道本線や山陽本線のように線路容量いっぱいになるほどの輸送需要がある場所や、東北本線のように大幅な時間短縮が見込める線区に適したものですから地方都市を結ぶ路線に成程一気に利点は失われるわけですからね。
東北新幹線の場合爆発的に増大した首都圏の通勤輸送もあって一日中過密ダイヤとなっていましたからね。その混雑緩和策として優等列車を分散させる意味もありました。
その宇都宮線は今や首都圏のメジャーな通勤路線の一つとして成長しています。
琴平から土佐山田の在来線を廃止してしまうと高知県内の在来線が孤立してしまう可能性が高いです。予土線は四国新幹線が開通するまで残らないでしょう。
こうなると車両のやりくりが難しくなり最悪、高知県内の在来線が全滅とならないか不安です。
それと、新幹線によって高知が時間的に近くなる事でストロー現象が高知まで及ぶ事も懸念されます。
土讃線は廃止にはならない。
琴平･土佐山田間の列車本数を見ても、もうすでに廃線並といっていい。阿波池田の人も高松や高知へ行く場合は特急に乗っているだろうしね。新幹線を通すと、多度津･土佐山田間は廃線やむなしですね。
造ると莫大な赤字が発生する。
誰が負担するんだ？
四国はドン突きになってるから
周辺人口を稼げないのが痛すぎる
これは房総半島と酷似している
高速バスの1人勝ちと特急列車
（さざなみ微少あやめ廃止その他も需要薄）
の惨状ですから
四国もいずれこうなりそう
高速道路や空港がある以上、これ以上新たな鉄道設備は必要なのでしょうか？人口減少等に伴う税収減、利用者数の減少により、既存のインフラを持続させることですら、難しい課題になってくるように思います。
正直、四国新幹線が B/C>1 をクリアするのはほぼ無理だと思います
四国の鉄道に関しては、閑散区間を処理し残る在来線の維持に舵を切ったほうがいい
貨物輸送に関しても最近、市原（千葉県）－高知間に内航コンテナ船が就航するなど海運活用の動きがでており、高知発着の鉄道貨物輸送復活は無理だと思う
10年前の古い試算ですが既にB/Cはクリアするという結果が出ています
それも在来線を全線JRが持ち続け、且つ他交通モードからの転移があまり多くない想定で
当然近年の資材高騰等は考慮されてませんが、同様に去年だか一昨年だかの運賃料金値上げ、実態に即していない社会的割引率等も再検討の必要があるでしょう
@@Ama_Ama_Natto
宇都宮LRTでも、建設決定時にはB/Cは1.07とされていましたが、開業時には資材費等高騰で0.73に見直されました
ただ宇都宮LRTは想定より乗客数が上振れしているため開業後評価では何とか1をクリアするかもしれないといわれています
四国新幹線は10年前の試算で1.03でしたが、改めて計算し直せば0.7にもなるかどうか
また、社会的割引率を見直すのであれば、現在のデフレを前提とした4%から、昨今のインフレを加味すると諸外国並みの7～8%に上方修正すべきです
@@Ama_Ama_Natto 近年の資材高騰、人件費高騰等の諸般の事情や中長期における人口減少等を考慮した上で数字を計算しなおすべきです。でないと、納得できる根拠にはならないかと。
鉄道だと時間がかかって遠く感じた高知も、高速道路で行った時はあまりに近く感じて驚いた覚えがあります。四国中央市からだと70km程度の距離しかなく、これほど近ければ新幹線を個別に整備するよりも、「高速バスB＆Sみやざき（八代～宮崎）」のように、松山新幹線を基幹路線としてそこからの分岐として考えた方が良いのではないかな。
バブル崩壊前までにぶわーっと作ってあればよかったけどね
今さらゼロベースで過疎地に新幹線通しても感はすごい
もう既にある空港を活用してリージョナルジェット飛ばして
空港までの二次交通考えた方がよさそうなものだけどなぁ
とは四国に限らず思うところ
バブル崩壊前に四国3橋を建設着工してて良かったですね。
元々、明石海峡大橋に線路を内蔵して、四国新幹線の計画が昭和時代に始まった❗今も、四国側の鳴門架橋の下部にトンネルが完成してるが、頓挫しましたね～❗便利になっても、採算は採れないって事で、頓挫しました❗、
四国まんなか千年ものがたりは一度乗ったことあります。秘境駅の坪尻の停車時間がちょうどいい長さですし、景色も車両もよくまた乗りたいと思いました。
輸送の安定性を踏まえるならば、最も伸び率が高いのは高知であろうとは思うんですけどね……人口があまりにも少ない……
ほとんどがトンネル区間と思われる。とんでもない建設費。いくら高知が3分の1負担と言っても無理。
東海道新幹線16両編成だと、1日1往復で運び切れてしまう規模感。1時間間隔なら、1〜2両の無人運転かな。
16 両編成は児島駅止まりとし、対面乗り換えさせるのも一案かもしれません。
高知の場合は高速化を諦めて近鉄特急みたいにクオリティで勝負した方が良いかもしれんな。空港への路線を新設させるのもプラスで。
「どれだけの移動需要があるか」という視点とは別に、「鉄道を引くことでどれだけその土地の価値を高められるか」という考え方もあると思っていて、後者での新幹線の役割としては「大都市に気軽に日帰りでアクセスできるようになる」だと思う。
これを「地方都市の八王子化」と勝手に呼んでいるが、新宿レベルの大都市に電車一本で1時間程度でアクセスできる都会すぎない中規模都市(八王子)に住みたい人は割と多いのではないか。
大都市(福岡大阪名古屋東京仙台札幌)の300km圏内に八王子的な利便性のある中規模都市を量産する手段として考えると新幹線の威力は凄まじい。
八王子化の為には
特急料金不要の快速じゃないと無理な気がします。
特急料金上乗せは、それだけでネックになります。
徳山(山口県)が広島の八王子になれないのは
新幹線特急料金がネックかと。
一方、岩国は完全に広島の八王子と化してますが、これは各駅停車で乗車券だけ広島まで行ける距離だから。時間的にも。
あるいは、三島や新富士(静岡県)も新幹線を使えば時間距離的に東京の八王子的な位置付けになりそうなものですが
実際には新幹線特急料金がネックで八王子化してるとはいい難いです。
新幹線特急料金は、想像以上の障壁です。
交通の便とちょうどいい田舎感の魅力は大事だろうけど、大災害リスクフリーでないとね。八王子は東京都のくせにプチ豪雪害以外、特に害はなさそうな安心感がある。
まあ東京から即ち東海道新幹線から直通すること自体まずないでしょうね、よって航空からの転移はもっと限られると思います。更に土讃線廃線に関して、大歩危を含む一部に徳島県が絡んでくるのでこれも協議で時間が浪費され滅茶苦茶な混沌の結末になるでしょう。自治体が相当身を切れば可能でしょうが、そんな余裕あるのか甚だ疑問です。
あと一番は岡山県の存在、ここ通せなければまず新幹線そのものが無理。
岡山には全く必要無いもんな
新幹線つくると、在来線を失うということの議論がないのが不思議。
在来線を利用している人が比較的に少ないからでは？
仮に新幹線が開通するとして、開業したころには利用者がいなくなっていると想像します。
開通した頃の沿線集落が消滅集落になってしまってるとかあり得ますしね。
阿波池田駅前のフレスポのドコモショップで、子供のキッズ携帯を修理（交換）してもらったのが懐かしい。
クルマで移動していたので、かなり開けた街と思いましたが、駅前は寂しいんですね。
高知ルートでも松山ルートでも、中村宿毛・宇和島方面は孤立してしまいます。
そこまでの途中で見ても、須崎や八幡浜などの街も同様です。
JR四国バスは比較的好調と聞いたことがあります。
徳島県における鉄道バス協業の事例の様に、南風（しまんと）と高速バスが互いに補完できる様な取り組みをして欲しい。
さすれば幡多方面の地位低下を鈍化させられると考える。
さらにもしかしたら、南風が減便しローカル輸送に多少集中出来ることにより、土讃線の赤字幅が減らせるかもしれない。
何も決まっていない新幹線より、現実的な話だと思うのですがね…
孤立する…とは言っても宇和島・中村から対関西で乗り換え2回6時間が乗り換え1回3時間少々になるので
それに南予方面は豊予海峡ルートと言うさらなるアクセス向上の可能性もあります
高知住みですけど、新幹線はいらないだろうと思いますね。 それよりは土讃線の複線化＋電化 貨物列車復活で稼ぐほうがいいと思いますけどね
山陰も高知も同じぐらい人口少ないのか。徳島も遠回りになってバスのが安いし可能性あるのは高松と松山かな
名古屋～品川間のリニアを使うという前提で東京までの所要時間を考えることもありなのでしょうか？
どちらにせよ岡山駅で乗り換えでは今の在来線特急と手間は大差無い上にほぼ確実に料金は高くなる筈なので、時短効果より移動費増加のネガティブ要素増えるだけ。
悪いこと言わないから四国新幹線は
辞めておいたほうが良い。知事たちが声を上げているのは政財界からの表示集めのニオイがプンプンする😆
高知市の人口って32万人なんだね。南国市・土佐市入れて40万人
恒久的な新幹線終点で人口の少なそうなところ：新潟市80万人・鹿児島市60万人・・・加えて、沿線に長岡や高崎、熊本がある。
高知への新幹線はやはり厳しかろう。
まあかつて新幹線の終点だった盛岡も３０万切ってるんで・・・
@@user-lq7yz1mt2i さま
東北の場合東京から仙台が圧倒的なだけではなく、盛岡、八戸、青森と規模は大きくはないもののそこそこの都市がありますからね。それらの都市から仙台へという流れもあります。
さらには札幌延伸が起爆剤と考えているのでしょう。
西九州新幹線も佐賀20万、大村10万、諫早13万、長崎圏域40万人いますからね。
それに広島と長崎を直接繋げば平和教育の観点からインバウンドや修学旅行で多数の乗客が見込めますし。
@@TSUYOS185
西九州を忘れてました😅 それに近いにしても、やはりまだ差がありますね。
@@TSUYOS185
やっぱり２００万都市・札幌は大きいですわな。福岡もそう。
樺太が未だに日本であったとしても、真の終点・旭川を越えて稚内まで新幹線は有り得ないわけで。
宗谷トンネルで樺太に新幹線が渡るなんて夢がありますが・・・
そもそも四国新幹線そのものが絵空事だと言わざるを得ませんね。
1988年の瀬戸大橋開通以来四国の人口は120万人も減ってます。（約480万人ーー約360万人）
坊主様も以前から「四国は鉄道需要を賄う人口100万人クラスの大都市が無いのがつらい」と仰ってますし。
四国新幹線高知ルートで途中駅として成り立つ駅は徳島市方面からの需要が見込める阿波池田駅位しかありませんね。
あと、東京駅から4時間程で高知駅へ到着する予測が想定されていますが、東京駅発着となれば、JR東海の路線であります東海道新幹線を通る事になりますので、必ず16両編成で運行しなければならない為、運用コストが跳ねあがり、結果赤字になる事が予想されますので、新大阪発着の8両編成で運行される可能性が高いでしょう。
四国新幹線高知ルートは途中駅であります仙台駅を抜いた、首都圏からの需要を盛岡駅が拾うというイメージですが、盛岡駅を越えて新青森方面や秋田方面へ行く利用客がおり、昔は盛岡駅が終点だった時代に青森や秋田方面からの特急列車が盛岡駅へ発着しており、交通の利便性や新幹線路線の結節点という事から、盛岡駅があります盛岡市は北東北の拠点都市になりました。対して高知駅があります高知市は盛岡市が持っています拠点都市の性格がありませんです。ただ、高知駅は四国新幹線高知ルート開業で高知駅が終着駅になりますので、かつての北陸新幹線金沢駅みたいな「終着駅効果」が出るかもしれないですね。
高知県民ですが新幹線は要りません。利権欲しさの政治家が必死なだけだろ。
空港から市内のアクセスをもっと整備するべき。
高松から松山は作ってもいいんじゃないんでしょうか😊
高知もともかく徳島は問題外ですね
徳島は既に、徳島～大阪の高速バスが繁盛しているようです。新幹線建設は、徳島県知事が他の３県の知事とお付き合いで運動に加わっているらしい。
試算ではB/C的には高知が1番収益いいらしいで
新神戸から淡路島を貫いて徳島や高松なら面白そうやけど…。
四国山地を突っ切る難工事をしてまで高知に路線を伸ばしてもとても需要があると思えない。
羽田～高知間の航空路線の代わりといっても東京～高知間直通の新幹線本数はＪＲ東海はともかくＪＲ西日本が本数増を許すとも思えない。
つまり絵に描いた餅ということ。
岡山県知事は再三にわたって
・マリンライナーで安く香川へ行ける。瀬戸大橋線を平行在来線にしたくない
・新幹線は高料金になる
・岡山県内の新幹線建設費の負担が大きい
佐賀県と同じ立場で、四国新幹線は岡山県内で作りたくないと発言しています。
またJR西に乗り入れるなら、さくら、みずほ並み8両が条件になるでしょう。これは四国には輸送力過剰になります。
･JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません。
･岡山県の新駅を児島駅とせず同市内の倉敷駅併設とすれば良いと思います。
･確かに建設費は高く付くが、倉敷市内で完結させることができるし、もし四国からの新幹線は山陽新幹線を｢のぞみ｣レベルで全部走れて倉敷駅に併設できれば、倉敷駅は｢のぞみ｣が停まるようになったも同然です。
岡山県知事もメリットをしっかり伝えれば最終的には納得していただけると思います。
岡山県知事に説得は無理だよ
少なくとも伊原木隆太の間は
少なくとも伊原木隆太が知事の間は無理だよ
@@user-un1cm8tz8b「JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません」
JR西日本管轄の瀬戸大橋線の特急列車がなくなる上に経営分離もできない。これをJR西日本が受け入れるか、ですね。
札幌延伸開業すれば羽田ー新千歳のシェアをもし、半分近くでも取れれば、JR東日本も新青森以南の乗客増が期待できます。
しかし伊丹ー松山。高知の需要を奪っても大きな収益にはなりません。
JR西が伊丹ー熊本・鹿児島間とあまり競争しようとしない（「みずほ」の本数が少ない）のも需要が小さいからでしょう。
．本四備讃線の児島〜宇多津間は、経営分離というよりも新幹線化に転用だろう？（そもそも新幹線を考慮してできている）
だから、この区間に並行在来線という概念はない。（北海道新幹線における青函トンネル区間と同じ）
．四国新幹線をJR四国の運営となると、宇野線と本四備讃線（岡山〜茶屋町〜児島）のJR西日本区間は、経営分離されないので並行在来線という概念はない。（北海道新幹線の津軽線と同様）
四国新幹線の高知ルートは高知自動車道のルートを通るんじゃなかったですかね。愛媛・四国中央の新宮町あたりです。阿波池田、大歩危付近は恐らく通らない気がします。
徳島に新幹線行かないと見てのことでしょう
羽越新幹線と山陰新幹線でも主張してきたが、新幹線の代替経路として需要相応の4両編成ミニ新幹線として建設すれば費用対効果は追及できると思う。四国本体というよりも九州と関西を結ぶことで四国需要よりも通過長距離需要を期待できる。
貨物が通ってなければ、在来線はなくなりますよね・・・貨物が通っていても旅客は残るかどうか。一方、橋梁等の老朽化を考えると災害の前に貨物路線だけでもトンネル等の路線改良で多少の高速化を目指すほうがいいかもしれません。
高知へは鉄道で向かったことはありませんが、もう20年以上前に愛媛県側から車で高知に向かう際まだ片側一車線ずつだった高知道で向かったことがあります。川之江ジャンクションから高知の近くまでトンネルでスムーズに通り抜けられたことに驚いたほどです。
津々浦々まで高速道路が開通した四国では関西までは車か高速バス、首都圏へは飛行機の時代に。
高知県の人口の減少、土讃線の現状を考えると新幹線を建設、維持できる力は残念ながらないものと思います。
高知県が膨大な生産人口を有して、
外貨を稼ぐ産業があるならば、
鉄道は開業以来という隘路のまま放置される事は無い。
しかし、現状は大きな産業も無く人口も限られている。
四国島内の移動は高速道路にて完結しており鉄道の出番が既に無い。
開発型政治家も居ないので新幹線は無理であり、鉄道事業すら維持が困難になっている。
高知を選挙区としていたかつての首相の吉田茂さまでも高知県のインフラをどうしようと考えることはしませんでしたからね。
戦後復興が最優先だったという時代背景もあるのかもしれませんが。
フル規格の新幹線は止めといたほうが良いですね。
【新幹線そのものを諦めた方が本当は良いのですが・・・・】
強いてやるなら
宇野線（岡山⇔茶屋町）
瀬戸大橋線全区間
予讃線（高松⇔松山）
土讃線（多度津⇔土佐山田）を
標準軌に改軌
土讃線（土佐山田⇔高知）
高徳線全区間を三線軌条に改軌
勿論、
幅が足らないなら、そこも改造工事必須
それだけの事をJR四国は出来ますか？
ってなりますね！
まず実現しないけど、もし新幹線が高知延伸したら少なくとも阿波池田～土佐山田は廃止になり、実際は（佃～阿波池田を除く）琴平～土佐山田が廃止になるでしょうね。
実地体感からの詳細分析お疲れ様でした。
西日本さんがイヤがるでしょうがミニでやるか、みんな忘れてる「スーパー特急」でないと理論的にも成り立ちませんな…。
あと徳島県をどうするかでしょう、阿波池田の扱い次第で北陸新幹線の滋賀県のような立場になるでしょうし(きっとカネは出さないでしょう)。
万が一作るにせよ、現状の通勤電車で充分な香川県や池田を掠める徳島県にも資金捻出を求めたら、今の佐賀県ばりにブチ切れそうですね。
仮に四国中央市〜高知のルートを建設して、琴平周辺や阿波池田に特急が無くなる方がブチギレ案件でしょう。
四国住みだけどいらん。大赤字になるの決まってる。
以前、「高知までの新幹線は絶対に必要」と言う方とXで論争しましたが、この動画を見て、改めて高知までの新幹線建設は無理だと思いました。
もしや、デッドセ〇ションさんか？
新幹線が無理なら在来線はもっと無理なので鉄道が消えることになります。
@@user-ps4le9nc3p
いや新幹線と在来線なら在来線のほうが作りやすいし残しやすいでしょ
@@user-ce4rpMOTHgj1ck 地形に沿って走る在来線より地形を無視して効果とトンネルで貫く新幹線のほうが維持しやすいですし、在来線より損益分岐点も低いので収益性も新幹線のほうが良いです。
@@user-ps4le9nc3p
なるほど、確かに新幹線のほうが収益性、損益分岐点の観点から維持しやすいです。
が、しかし、そもそも建設されることが事実上あり得ないですし、新幹線に割くリソースを何とか在来線に回せると考えればすぐには鉄道インフラがなくなることはないでしょう。
こういう高規格路線や高規格道路の議論って本来は「10年後、20年後の国土（産業や人口動態も含め）をどうしたいのか」に基づいて議論されるべきだと思うんですけどねぇ。あまりに金・費用便益費に偏った議論ばかりな気がします。
「金や費用便益」だけを言うなら、地方の鉄道は残らないですからね。
人等を吸い上げられるだけ地方から吸い上げる東京が圧倒的に有利ですな。
おっしゃる通り。
取るべき方向性としては、大都市一極集中を抑えつつ、コンパクトシティ化によって地方の中核都市への集約と強化といった所でしょう。
国土の均衡ある発展は不可能ですが、地方へのメリハリの付いた投資は必要。
高知まで新幹線を引く意義として考えられるのは災害対策のためのインフラ更新といった所かな。土惨線と言われる程の大雨土砂災害の多い区間なので、トンネル高架橋で山間部をぶち抜けば災害に強くなるでしょう。当然琴平～土佐山田の在来線は廃止となるだろうけどね。
まあ記録的な大雨となれば高知自動車道という新しいインフラだろうが、トンネルとトンネルの間の高架橋が土砂で流されて一年弱程対面通行を強いられたこともあったし、(つい数年前のこと)新幹線でも破壊されたりはするだろうね。
災害対策って、トンネル掘ること自体がすでに災害だろ。
あんな区間で川の水がとか言われたらおしまいだぞ。
四国新幹線高知ルートは必要かではなく、
高知県民は欲しいかの方が大事ではないでしょうか？
例えば函館新幹線構想は函館市民の多くが要らないと言っており、
提案者の大泉市長は四面楚歌になっています。