【鉄道電気③】＊「つばさ」のパンタグラフ＊交流電化の仕組み＊ＢＴき電方式＊ＡＴき電方式＊デッドセクション＊エアセクション＊
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- お待たせいたしました🤗
今回は『交流電化』についてです💡
内容が多い！ややこしい！話なので、私の解説でご理解いただけるか不安ですが、お手柔らかにお願いします🥺
長い動画になっているので、お時間あるときにお楽しみください✨
また『直流vs交流』や『直流電化』の動画も合わせてお楽しみください🚃
『直流vs交流』の動画はこちらです☟
• 【鉄道電気①】＊どっちが良いの？直流電化と交...
『直流電化』の動画はこちらです☟
• 【鉄道電気②】＊直流電化の仕組み＊エアセクション＊
𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷
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よろしくお願いいたします🚃
つくばエキスプレスの守谷から以北は、地磁気の観測所がありそれの影響を考慮して交流電化にしたと聞いたことがあります。
交流電化に付いては、詳しく知らなかったので勉強になりました。
15:40 この説明はレールを基準にしていますね。
15:57 トロリ線を基準にしたら、ＡＴき電線は４０，０００Ｖでありレールは２０，０００Ｖになりませんか。
あくまで交流給電時は、トランスの中点’（ＣＴ）が基準かと思いますけど。
こりゃすごいっすね。
私は（趣味は保安装置ですっ。）半年前から、毎週サンダーバード号に全区間乗り、交交セクションが気になってたまに普通にも乗るのですが、理論の後押しをいただきました。
…電気物理などを教える身です。「わかりやすく」の鼻息、何箇所もで伝わってきました
分かりやすかったです。新幹線でエアコンが切れるのはセクションだと聞いた事がありましたがこんなに複雑に切り替える仕組みになっていはとは知らなかったです。あと、昔の０系ばかりの頃は沢山のパンタグラフから火花散らしてましたが高圧引き通しになるのに地上側も変わっていたんですね。
これはすごく勉強になりました。何よりわかりやすかったです。
甲種電気持ってますが、直流私鉄勤務のため交流電化については、素人同然の知識しかなく、この動画の説明がわかりやすく参考になりました。丁寧な解説ありがとうございました！
この動画見た後、言われてみれば奥羽線の羽前千歳駅の南側と北側では架線柱の形が違う事に気が付きました。羽前千歳駅がATき電BTき電の境界線なのだなっていう発見があり勉強になりました。
お疲れ様様です。
自分、この動画を見るまでは、交流電化区間と直流電化区間と同じ様に、片側は線路をつかって電気回路を形成しているものと思ってました。勉強になりました。
東北本線や常磐線は石岡にある地磁気研究所に影響を与えるため、途中から交流電化にしなければならない事は知っていましたが、こんな技術が使われているとは知りませんでした。
こうやってわかりやすい説明があるから理解できるけど、独学での理解は無理無理
これで理解できましたかー😭⁉️
専門家じゃないと分からないですね😱
昔、鉄道雑誌で「交直切り替えスイッチは命にかえても忘れてはならないスイッチ」と読んだことがあったが時代は進んで自動で切り替わるのか…。(自分が年寄りなのを自覚してしまったw)
常磐線が取手～藤代間で交直切り替えを行う理由の１つである
直流が地磁気観測に与える影響についても知りたいです。
交流区間は全く分かっていませんでしたが、今回の動画で理解できました
東海道新幹線がなんでATき電に変更したのかや山形新幹線が分割時にパン下するのかもやっと納得しました😊
分かりやすい動画いつもありがとうございます🙇
分かりやすかったですかー🥺⁉️
動画を作りながらだんだんと何の話をしてるのか分からなくて、もうやめようかなって思っていたので、少しでもお役に立てて嬉しいです✨
直流vs交流の違いは理解できたけど、今日の動画は難しかったです。
昔のデッドセクションは「竹」でしたね。
大変勉強になります。何回か視聴したら理解できるかな…？交流電化のレールに触れても感電しない事がまだちょっとわかりません。（ごめんなさい）
伯父が「えいてい方式はびいてい方式より効率が良いんだよ！」と言っていたことを思い出しました。伯父は昭和一桁生まれの猛烈鉄道マンでした。
１８日の東海道新幹線の停電事故が、起きた理由がこの動画を見直して理解出来ました。
防ぐのが、難しそうな事故でしたね。
金沢近辺は北陸新幹線（交流25Kv）・北陸線・IRいしかわ鉄道（交流20Kv）、
七尾線（直流）揃っていますからセクションも様々ですよ。
在来線区間は521系の中から色々見ることが出来ます。
この動画の視聴者のみなさん、レベルが高いですね。私はＡＴ饋電のあたりから付いていけなくなりました……が、がんばって最後まで行きました。交流の給電がこれほど大変だとは知りませんでした。もう一度見てみます。
EH800のように交流区間でも常に2パン上昇させている特殊な車もありますね。
大変面白かったです。特に最後の姉妹の爆発、笑えて来る。
私は元・電子技術者なので、基本的な電気理論は知っていますが、鉄道の電気事情は知る機会がなく、この動画で「あ～なるほどね」とよくわかりました。最後の交流くんの話、笑わせて頂きました。(冷却期間と自分磨き・・・って笑)
15:20 家庭用電源に +100v と -100v と中性線が来てて、普段は中性線を使って 100v を取り出しているけど、エアコン設置のときには + 100v と -100v の差を使って 200v を取り出せるのと一緒ですね。
養成所にいる時話が交流になると途端にめちゃくちゃ難しくてなってめっちゃ苦労しました。
良い思い出ではありますが
僕は直流組だったので交交セクションの解説大変勉強なりました！笑
今までなんとなくわかった気でしたがこの動画で大変よく解りました😆
ありがとうございます😆💕
奥が深いですね...
よくできておりますよ
１００系までは空調が主変圧器の3次巻き線から取り出した単相400vで
動かしていたからBT/切替セクション通過しても すぐに再起動してたけど
300系以降は補助電源装置→空調装置（インバータ駆動）になって
再起動が遅くなって悪臭放つ欠点がありましたね
その後ATき電化と切替セクションが多少の位相差を許容して並列切替する方式になって
同相セクションでは止まらず T座とM座の90度位相違いなどの所だけ瞬断で
しばらく停止するようになって快適性が向上しました
大変わかりやすかったです。鉄道大好きですが、技術的なことは詳しくありません😄😆😉
送電設備の予備知識を持っていない方にも分かりやすかったのではないでしょうか👍
前回の直流共々、神回になりそうな予感がします。
一途な交流くん、しっかり自分磨きしてから次に行くの偉いな。
交流くんもなかなかのやり手
数十年前から新幹線に乗っている時「ときどきエアコンが少しの間(10～20秒くらい)切れるのはなんでだろう・・・」と感じていました。
今日、この動画を見て理由がわかりました！ セクションだったんですね！！！
長い間の疑問が解けました！！！
分かりやすい動画、ありがとうございました！！！
少しでもお役に立つことができて良かったです🥺
気付く方は気付くのですね👏🏻✨
私は最初全く気付かず、教えてもらって、本当だ〜😳ってなりました🤣
長時間動画の作成・編集、お疲れ様です。
独学なら、途中で放り出してしまいそうな内容ですが、ユウさんの解説で理解できました。
交流くんの例えもよかったです。
ありがとうございます😊
投げ出してしまいますよね🤣もう途中で何を話しているのか分からなくなりました😱
姉妹に手を出す交流くん…なかなかです😆
直流の回と交流の回、両方拝見して分かったことが多かったです。
東海道新幹線のき電方式を変える工事は、それはそれは大がかりだったのだろうと想像しました。
その東海道新幹線は電気の周波数が50ヘルツの地域と60ヘルツの地域にまたがって走っていますよね。
そのあたりの工夫や、同様の北陸新幹線での方式との違いについてもどこかで取り上げていただけると嬉しいです。
今後の動画も楽しみにしています。
お邪魔します。
東海道新幹線は 走行する地域が60Hzの区間が殆どで 開業した当時は周波数を統一した方が色々と都合が良いという事で全線が交流60Hzとなっています。
富士川よりも東寄りでは 大井・綱島・西相模・沼津の各変電所にて東電から供給される50Hzを60Hzに変換して送電しています。
周波数の変換には回転変流機が使われていましたが 現在では効率の良い静止型の変換装置（インバーターの一種）に変えられつつあります。
但し 架線にアクシデントがあって 大電流が流れた時にダウンする欠点がある為 綱島変電所には信頼性の高い回転変流機も残されています。
北陸新幹線は車両側で50/60Hzに対応していますが 異なる周波数が隣り合うき電区分では 架線やＡＴＣに保護対策が施されています。参考までにリンクを貼付します。
deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/hokurikushinkansen/hokurikushinkansen.htm
最後に交流電化区間が何故デッドセクションになっているのかを男女の色恋沙汰に例える発想は我々野郎共には全く思い付かなかったので新鮮で凄く面白かったです。
何だかＡTき電方式が日本の一般家庭に普及している単相３線式に似ているシステムだと思った人は割と多いのではないかと思います。
RUclipsの漫画で盗電で悩まされる一家の話でエアコンを大型の200V対応の強力なタイプに買い換えたら盗電していた隣家の家電製品が全滅してしまった話があります、エアコンの電源は普通は単独配線にするのですがたまたま外部のコンセントと共通のブレーカーを使って配線していて電気工事士がお間抜けだったというオチです。
ATき電方式は、単相三線式そのものです。
中性線が、電線かレールかが違うだけですね。
新旭川駅近くの踏切の旭川四条方向にエアセクションの標識があったのはこれが理由か！
直流き電でも最近のVVVFインバータ制御のせいで、信号設備などに誘導障害が起きてますけどね
ユウさん今晩は！
めっちゃ分かりやすかったです！
「もうやめましょう」で爆笑しました！
確かに難しいですからね(笑)
でも内容は充実していてかなり勉強になりました。ありがとうございました。次も楽しみにしています！
こんばんはー🌙
さすがijunさん🥺👏🏻
自分でも何を言ってるのか分からなくなって、投げ出してしまいました💨
次は柔らかい内容でいきたいですね😊
最後の交流君に爆笑。しかし勉強になりました。
ありがとうございました。
電気系はムズい😉めちゃくちゃ勉強しはったでしょ？
最後の例えがインパクトありすぎて😂
新幹線のエアコンそう言われてみればと思いました😉
伝える、教えるの特にムズい内容はユウさんが理解してないと伝わりませんよね😉
流石です！ユウさん。
補足？
20000Vなのに40000V供給は家庭でも同じ理屈で電柱から3本引き込まれて、単相3線式で、両端だと200V 中間とどちらかの線間は100Vで
、家の中でどちらの100Vを使うか？分けられています。
真ん中の線は電圧のバランスを取っているだけなので
細く出来ます。
補足ありがとうございます🥺✨
助かります🙏🏻
変電所が2系統から受電している場合、需要により系統を切り替えしますが、周波数同期すると連続的受電になります。発電所や送電系のトラブル等で同期せずに切り替えすると大事故になりますから僅かな時間は送電が停止されます。いわゆる瞬低や瞬停ですが、鉄道の場合は高負荷で変動が大きいので受電一次側の影響は無視出来ません。鉄道会社側で取られている対策も解説して頂けたら嬉しいですね。
交直セクションの映像が最近のものですね。
直流側が上下線ともインテグレート架線に変わってるので。
29:33
一途な交流くん二股かけた途端……
💣️💥
ジ・エンド…w
新幹線がセクションで力行中にデッドになったあと電源が切り替わるときにトロリ線が大丈夫なのかが気になります
鹿児島線吉塚～竹下前面展望が登場。だから、811系や813系885系が出てきたんですね。得心がいきました。
さて、新幹線の負き電線が、在来線の負き電線と形状が違う理由が、ようやく分かりました。
また、新幹線のセクションが、エアコンで分かるというのも初めて知りました。今の車両はエアコンの吹き出し口が見えないようになっているので分かりづらいですが、0系では確かにエアコンが止まってましたもの。
疑問が解けた！
前回の直流もそうですケド、あと20年ユウさんに出逢えてたら、もっと別の人生を歩めていたと思えるほど、めちゃめちゃ理解できました(笑)
しかも、これだけの長編にも関わらず、28:1２からの“交流くん“に全部持っていかれました。あのくだりで全てナットクできました(笑)
この理論で言うと、自分は“直流くん“です(笑)
今回も、ためになるご教授、誠に有難うございました🤣
とても詳しいし面白く説明されいて良いと思います。音楽もほんわかしていいですね。
同じ交流変電所家の姉妹が、なぜ仲が悪いのか理由がわからない方がいるのでは？と思います。親のスコットさんが三相から単相に変換するメリットとスコットさんから生まれた姉妹は性格が９０度違うことを説明されるともっと面白いだろうなと思いました。😄
別動画のＡＴＳの音の謎からハマりチャンネル登録しました。
東海道新幹線がＢＴからＡＴへ切り替えたのは 母線引き通しの件もそうですが セクションで 架線の切断事故が多発したという事情もあったそうですね。
交/交セクションで思い出すのは「北陸トンネル火災事故」
被災した下り急行「きたぐに」と反対側から進入した上り夜行急行「立山」がトンネル内のセクションよりも手前で異変に気付き 送電停止で立ち往生で巻き添えといった事態にならず 歩いて避難して来た「きたぐに」の乗客を救出して逆走して脱出出来たという話を聞いた事があります。
すっかり日も短くなりましたね。
日々のお仕事 どうかお気を付けて。
今回もありがとうございました。
明日からも良い日々を🙋
交流姉妹はまぜるな危険ですね😅
その架線切断事故も母線引き通しで少なくなりました。
0系は離線発生が頻繁で、夜には全8本のパンタから離線によるアークがキレイに見えました。
そうなるとトロリ線のダメージは計り知れなく、架線事故も多発しました。
BTからATへの切替は誘導障害対策も含め、システム更新時に母線引き通しと共に実施したと、
当時の趣味誌に記載されていました。
@@user-mitt_E531 さん
０系のアークは凄まじかったですね。
間近で通過している所を見ると 車体の風切り音以外に「バリバリバリバリ！」というパンタのアーク音も凄かったです。
合成コンパウンド架線もあれでは切れてしまいますね。
高速運転でパンタも酷使される０系。
開業してからしばらくは「こだま」では停車駅で本線から分岐した所でトロリー線直上に機械式の自動グリスアップ装置が備わっていてパンタの摺板にグリスを塗布していましたが それでも摩耗が早くて持たないのとメンテナンスフリー化の為
後に摺板を銅合金製から焼結合金製に改めたというのを聞いた事があります。
確かに母線引き通しでパンタを減らした車両になってからは 架線切断事故も激減しました。
@@toriri-service
母線引き通しが実現できたのはAT饋電で、上下線共に同位相にできたからなんですよね。
BT饋電だと上下線で位相がズレてるので、母線引き通しをすると渡り線で短絡事故を起こしてしまう。
@@user-mitt_E531 さん
ＢＴ時代は 渡り線も架線の一部が電気的に絶縁されていましたね。
尚 ＡＴになっても０系が母線引き通しにならなかったのは 分散式のエアコン（ヒートポンプ式だったのでクーラーではない）が邪魔で屋根周りにケーブルが通せなかった為だそうですね。
東北・上越新幹線はＡＴで開業したけれど
当初パンタはユニット毎に付いていた200系は
車端部に集約分散クーラー設置だったので 後の改造は容易に出来たそうです。
奥羽本線と田沢湖線の在来線はパンタ１つなんですね￥￥￥
コンデンサーを使っていると思っていた。
コンデンサーは、直流を通さず。交流は通す。
実際に直交分離に使う基本回路です。
解説ありがとうございます。交流電化は説明が難しい(私は理解できます…特にATセクションの説明は)ですね。
ブースタートランスは、古い文献などでは吸い上げ変圧器と書かれており、理解するにはこちらの方が良かったのかなと考えてしまいました。
切替セクションは、新幹線の安定走行の鍵として重要なものであるかと。
(諸外国の高速鉄道では手動でノッチオフしてセクション通過でしたので)
いつもありがとうございます😊
電気得意なのですね✨
吸い上げ変圧器！
そちらの方がスッと頭に入ってきそうです📝
線路わきに、BTって書かれた箱？有りますね。トランスなんですね。
東海道線枇杷島付近を乗ってると、並走する東海道新幹線に「き電線加圧中 昇降禁止」の標識を見ますが、その標識の設置理由が分かりません
交交セクション通過直前に列車防護の信号受けたら非常停止が優先するのだろうけど、セクションデッドに止まったらどうするべかな？
2パンタグラフ以上あれば、架線に接触しているパンタグラフで走行できますが、
1パンタグラフの列車がデッドセクションに停車したら、救援列車で助けるしかありません。
動画を拝見させて頂き、感服いたしました。大変に分かり易い説明で、非常に参考になりました。(私も以前、新幹線の『切替セクション』の動画をUPさせてもらったので…)
ところで、直流編では『青い電車』を、そして交流編では『赤い電車』のイラストをご使用するとは、これまた『感服』いたしました。これからも楽しみに拝見させていただきます。
Excellent video.
Subscrito
三相交流を単相交流に変換
する都合で位相違いの二相
交流になるのです。
これが最後の姉妹が相性
悪い理由。
詳しくは「スコットトランス」
で調べて下さい。
ATCの解説に続いて、教科書にしたいくらい分かり易いわー。
ユウさん、お仕事でお忙しいのに、解りやすい動画を連続してあげて頂き、お疲れさまでした。楽しみなから拝見しました。
新幹線のエアコン、突然切れてまた動き出すのが気になっていたのですが、こういう理由だったのですね♪
ちなみに北陸新幹線は、交直両用ですよね。
近くの佐久平駅の近くで切り替わると聞いたことがあります。
また次回も楽しみにしています。
いいえ、違います、50/60Hzの切替です。
長野県内は中部電力の60Hz、そして飯山－上越妙高で東北電力の50Hzになり、
最後に糸魚川－宇奈月で北陸電力の60Hzに切り替わります。
@@user-mitt_E531 さん、そうでしたか。知識無くてすいません。 ご回答頂き、ありがとうございました。
@@user-mitt_E531 東京電力の50Hzもお忘れなく。
@@user-fe6uj9go4d
お、おう・・・
交流って、やはり難しい。
でも、こうやって絵(ではなくて動画)で説明されると
穏やかに理解度が上がるのは、流石です。
交流くんが、二宮金次郎に似ていな気が。 昔の学校にあった記憶があります。
うーん交流難しいです。うちの近所は直流路線だけだし、直流だけでいいや、と。
ATき電の説明でトロリー線を基準として説明されていますが、基準をレールとして説明した方が、理解しやすいと思います。
交流は、時間とともに電圧の向きと大きさが変わりますのでレールに対してトロリー線の電圧がプラス20KV(正確には、約1.414倍の電圧(約28KV)が、最大時の電圧になります。)の時には、ATき電線には、マイナス20KVの電圧が、かかっておりトロリー線とATき電線との間の電圧の差は、40KVとなります。
交流の電圧は、実効値で表されており最大値は、実効値の√2倍になります。
いつもありがとうございます。大変よくわかりました。
しかし、デッドセクションのマークとか力行標とか、小さいんですねー。
信号みたいに光ってないし、運転席から見づらくないですか？
私のような素人では、赤丸で示されて初めて「あ、あった」みたいにわかりますが、
言われなければ絶対見逃す自信がいります(笑)。
それとも、あらかじめ「このあたりにデッドセクションがある」というのを
覚えているんですか？
また、いろいろ教えてくださいね。楽しみにしております。
ＡＴき電は電圧で考えると解りにくいですね。トロリー線とき電線の対地電圧が同じと言うことは電流の大きさが同じ。電流の向きは互いに逆（ＢＴき電と同じ）なので磁力が打ち消しあって誘導障害を防止します。
質問です。冒頭の画像E５系の右側にＢＴらしきものが映っていますが、これは何物でしょうか？
お忙しい中、膨大な動画をありがとうございます。
とっても大体ですが、何んとなく電気の性質がわかりました(笑)今度弊社の運転士に聞いてみます(笑)
最後の一途な交流くんの描写には笑ってしまいました。雷に爆発(笑)！
実際の電車で雷に爆発なんかあったら大変ですからね(^^♪
毎回ユーモアのある動画をありがとうございます。
いつもありがとうございます🥺
大体でも分かっていただけて、嬉しいです✨
交流くんの一途なところは素敵ですが、姉妹に手を出すなんて…結構な遊び人⁉️って感じですよね🤣
興味深いお話でした。ありがとうございます。
ところで新幹線は架線への送電が停止されると非常ブレーキが作動する旨の記述を見掛けた記憶があります。この動画ではATセクション通過時、一瞬架線が無電圧となる解説がなされていましたが、その際、車両側が送電停止と判断して非常ブレーキが動作してしまうことはないのでしょうか？ご教示願います。
車両の屋根に検電アンテナという架線からの誘導電圧を拾う構造があり､それを用いて線路を流れるATCの信号を復号してるはずですから､架線停電によりATC信号が復号不可能となった際に非常ブレーキが動作します
地震の際に非常停止させるのも同様の原理を用いていて､架線柱が地震を感知すると架線を停電させて強制的にATC無信号として非常停止させます
とてもわかり易い解説ありがとうございます。
一つ疑問なのですが、 直流電化のエアセクションで母線引き通しの車両（あるか知りません)が通っても大丈夫なのでしょうか？
ユウさんお疲れ様です。今回の動画も楽しく拝見出来ました！
重箱の隅をつつくようで恐縮ですが…
15:37 「（トロリ線）基準に考えると…」の部分、正しくは「（レール）基準に考えると…」のような気がしました。
一般に電気工学の送配電分野では、地球＝地面（アース）が基準です。基準と言ってしまうと0V換算するようになりますので（汗）
ATき電方式の場合、き電線とトロリ線の対地（対レール）間電圧は±20,000Vが、線間電圧は40,000Vになるように送電される。この説明はたしかにかみ砕きにくいですね。
次にもうやめましょうと言っているように、電気屋さんでも交流の勉強は頭を抱えるような部分です。
お疲れ様です。素人の質問: 地下鉄はトロリ線が有りませんが、直流ですか🤔。
銀座線や丸ノ内線等のパンタグラフの無い車両が、走る地下鉄は、第三軌条方式と言ってレールの外側に電力を供給するレールが、設置されています。
東京メトロでは、直流600Vが使われていますが、750Vに昇圧する予定がある様です。
このレールは、駅では必ずホームの反対側に、設置されています。
感電の危険が、有りますのでホームから線路へは、絶対に降りないで下さい。
私は頭が悪いので交流電化は中々理解出来ませんでした。
直流の様に単純ではないですね。
ただ一つ確実に言えるのは、二股かけるのは大変危険だと
言う事は良く解りました。笑
テットセクション内は踏切設置するなんてひどい過ぎるw
どうなんたろう？非電化区間と同じなのでは？
事故が起きた時に厄介ではありますが？😅
なるほど交流くんも次のお姉ちゃん（妹？）と付き合うんだ。
恋に一途なのね。違うか。
すごく勉強になりました。今日もき電線を探してました。😂
分かります！！
私も、硬派な交流くんのはずだったのに、姉妹に手を出すなんて遊び人かよ？って思っていました🤣
ただ一途なだけの人ですね😆
デッドセクション、エアセクションは分かるのですが、運転席見てると一定速度まで加速したらニュートラルで「力行」せずに惰行運転（ノッチをニュートラル）してますよね？ 普通などは、そのまま駅まで走ってブレーキなんて言うのもよく見るのですがデッドセクション、エアセクションって運転時に気になるんでしょうか？ 急行とかでも再加速しても（ノッチ入れてもすぐに戻して）惰行してるように思います。デッドセクション、エアセクションって惰行運転してる区簡に設定されてたりしませんか？ 何かで再加速の必要があった時（遅延とか渋滞とか）以外関係ないような？ 電車でＧＯとかはありますけど＾＾；
凄い‼️よく勉強しましたねー❗
途中で解説を放棄した時には笑いました(笑)
今までの動画で一番難しかったのではないでしょうか。
最後に爆発して終わったのには、別の何かを表現したような気がするのは僕だけでしょうか？(笑)
ありがとうございますー🥲✨
かなり苦労しました💦
もう電気はしばらくイヤです🤣
別の何かを⁉️何でしょう何でしょう💦
特に何も考えなかったのですが…気になる😳
頭の中💥(笑)
複線区間の上下線のき電の位相は変圧器のＴ座とＭ座から出しているので90°位相がずれていたと思います
とすると駅構内の亘り線が問題になるのですが、扱いはどうなっているのでしょうか？
基本的に上下線は変圧器の同座より出しているので位相のズレはありません。
BTき電時代の東海道新幹線のセクションの架線の張り方は「ひねりセクション方式」だったので、進行方向右側の窓からみていると、架線がぐるぐる入れ替わっておもしろかった記憶があります。
負き電線 ってなんて読むんでしょう？^^;
コメントありがとうございます😊
遅くなってしまいすみません🙇♀️
「ふきでんせん」と読みます💡
交流電化されているデッドセクションの力行標を過ぎたら加速できるとおっしゃっていましたが、それは先頭が通過してからですか？それとも最後尾が通過してからですか？
編集時間相当なものだったと、お察しします。お疲れさまでした。
ところで【質問】があります。
電車の運転免許の範囲です。
流石に、在来線と新幹線は違うと思いますが。
在来線でも。
車両毎（例えば山手線の車両と東海道線の車両）に違うのか。
路線毎（例えば山手線と、埼京線）に違うのか。
JRなら会社毎（例えば東日本、東海）に違うのか
旅客と貨物（機関車）で違うのか
等、免許について、深堀して頂けると嬉しいです。
新幹線は「新幹線電気車免許」、在来線（私鉄も含む）は「甲種電気車免許」があれば全国どこの会社でも通用します。
以前勤めていた会社にＪＲさんからの出向で、来られていた方がおられました。
@@user-ni4uj7zn8p
ありがとーございます
新幹線・在来線（甲種）・路面電車（乙種）の違いと、
電気車・内燃車・蒸気車の違い（新幹線は電気一択ですが）
がメインになります。
免許は全国共通、区分に当てはまれば何の車両もOK。
甲種電気車なら直流でも交流でも、機関車でも電車でもOK。
が建前ですが、結局会社ごとでルールが違うし車両設計もバラバラなので免許があるからとそのまま仕事をさせてもらえるわけではないです。
よくある「機関車の免許が～」というのは、社内教育訓練を受講したかどうかという話でしかないです。
すごく面白かったです♪新幹線の連結分離の際に確かにパンタまでは気に留めてなかったです。今度見てみます。それにしてもラストの「こうなります」は、いきなり非情過ぎて笑いました。
一家に一冊。鉄道電気工学の本。（笑）
デッドセクション内に踏切とか嫌がらせかな(ﾟーﾟ*)
いつもありがとうございます😊
嫌がらせかもしれないですね🤯
超ざっくりでも、普通の人にはその方がわかりやすいですよね。直流でも時々変電所の担当境界超えるとき、デッドセクション超えるみたいに消灯したりしますね。しかし最初の頃はマジでレールにも電気流れていて、近づいたら危ないと思ってました。^^;
超ざっくりの方が分かりやすかった🤣
非常に面白かったですよ😆最後は経験談ですか？😂
交流は絶縁されていてもトランス等介して送電できる辺りで、相当ややこしくなりますね(^^;
EF81が交流区間を片パンで走る理由が良く分かりました。
常磐線に乗る時、セクションで電圧が落ち、力行許可標の辺りで再び立ち上がるのを眺めるのが一つの楽しみです。(変態)
位相をどう検知しているのかサッパリですが、巧いこと作られているなと電圧計見つつ、感心しています。
EF81もですが、今はなき485,583系も交流区間は片パンでした。もっともこれは、交流区間では片パンでも充分集電できるからでもあります。
直流区間では大容量集電をするため両方のパンタをあげてましたね。まぁ一部の特急電車は離線対策もありましたが。
それは先頭車の先頭部に設置してあるL形アンテナで検出していると思われます
常磐線ではATSによる全自動交直切替となってるので理論上では検電アンテナはおろか､乗員による操作すら必要ないんです
動画編集お疲れ様です！
交流電力って複雑ですよね…投げたくなるのわかります笑
一点、交流をレールを介して返電する場合ですが、線路上では直流電化の方が誘導障害が出やすかったのではないかと。交流電化では車両側の変圧器等での誘導障害があるように記憶していましたが…3:02のレールに返電して電磁誘導により磁力発生とあり、あれ?となりまして。
電化の勉強に際に茨城県の地磁気観測所に影響させない為常磐線、つくばエクスプレスに交直セクションが設けられたと記憶しています。
電磁誘導と誘導障害などゴッチャになって間違っていたらすみません…
僕の遠い記憶では
①そもそも誘導障害は交流の方が出やすく、
その対策で交流は返電をレールじゃなく負き電線を使用している
②結果、対策をしている交流の方が対策をしていない直流よりも漏洩電流が少ないから、交流電化にしている
という理解でした…
@@user-rt2fu9kw5b
御回答ありがとうございます😊
そういう事だったんですね、また一つ勉強になりました❗️ありがとうございます。
1コメー
🙌🏻１コメー👑