【コンプレッサー】＊元空気ダメ？＊空気を作る＊空気は何に使う？＊圧力計の見方＊
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- お疲れさまです🤗
今回は列車で使う空気のお話です🚃
列車が走るのに空気が必要というイメージは湧かないですよね🧐
でも列車は電気や燃料だけでなく空気がないと走ることが出来ないのです💡
Twitter始めました☟
/ driver_yu
𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷
⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
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よろしくお願いいたします🚃
![[なぜ？]50年前の栄光の撮影地を訪れたら衝撃的な光景が...](/img/1.gif)
訂正です⚠️
11:12
画像は空気を逃す『安全弁』ではなく、
タンク内に溜まった水滴を排出する『ドレンダメ』でした…
空気を逃し圧力を保つ安全弁はこの画像からは確認できません。申し訳ございません🙇🏻♀️
ドレンコックかドレンバルブでは
貯める事はあるのかな
@@NT-zf8dx
ドレンコックとも言いますよね。たまった水を排水するやつですね。列車のみならず、大型のバス・トラックにもありますよ
単行や1ユニットだとそのユニットがアウトだったらもう、ダメですけど。
空気を圧縮すると空気中の水分が溜まるんですよね。
昔、勤務先のコンプレッサのタンクの水抜きを定期的にやってましたわ。
元大手私鉄の運転士です。
毎回拝見しています。
とても分かりやすくて感心しています。
ユウさんが動力車操縦者養成所の先生だったらなぁと思ってしまいます。
安全弁の動作は簡単に言えば、圧力鍋の蓋に乗っかっているおもりと同じです。
タンク上部に弁を設けて、通常はバネで弁を押さえつけて空気が漏れないようにしています。
一定以上の圧力になるとバネの力が空気圧に負けて弁を押して余分な空気が漏れる感じですね。
また、コンプレサーで圧縮された空気はアフタークーラーで冷やされ除湿装置を通って空気ダメに溜まります。
アフタークーラーで冷やされた際に出た水分は、ドレンダメに溜まりコンプレッサー起動時または停止時に自動排水弁によって排水します。
床下でコンプレッサー動作時に「プシュー」と水が排出さているのが自動排水弁です。
タンク下のコックはタンク内に溜まった水の排水用です。
圧縮空気は他には連結器開放シリンダー、断流器、ＭＧ制御器、古い車両だとワイパーなどにも使われています。
ですよね、自分が塗装に使ってるエアータンクはその位置に手動のドレン弁が付いてます、安全弁はコンプレッサーとタンクの間のパイプ上に付いてます、電車のはどこかは分かりません。
🚆電車も空気！👩🏻✈️人間も喰う気！が、無いと生きれないってね。職(食)は、大事だなぁ～と思いました。
ねぇ？ なんで11ヶ月経ってるのに伸びてないの？
気笛にも元空気ダメからの空気を送っていますね。
あれだけの爆音を放つので相当な空気圧が掛かっていて特に笛が複数付いている車両だと圧力計が一気に減圧するのが見られます。
このチャンネルのおかげで、電車に乗るのがほんとに楽しくなってます。知らないことを知れるって、本当に楽しい。
運転席の後ろに へばりつくように なりました。
@@user-iu1dk5vu7b 前面展望楽しいですよね
戸閉・点、 場内出発進行・良、出発進行・良、 茄子のお新香。
圧力計の見方がようやく分かりました。また明日から運転席を見るのが楽しみです。
0:15
SL機関士OBの方に話を伺ったところ
「大事なのは蒸気！！空気と電気はカマ炊きしてたらいくらでも調達できる」
と、おっしゃっていました。
技術の進歩によって、何が大事かも変化していくものだと感じました。
蒸気機関車の場合はコンプレッサーも発電機も蒸気動力なので
それは私も聞いたことがあります。
SLからディーゼル、空気に関しては昔から変わらずのところもありますが。
昔の TV番組に、機関車の前に針を取り付けて風船が バンッ っていうのを思い出しました。🎈
空気って、とても大切だと思います。
すべる言動ひとつで、周りを ヒンヤリとできるので。
プシュー。 お疲れさまでした。
圧縮空気が入った空気ダメのタンクは熱いです。空気の密度と温度が比例関係にあるボイル・シャルルの法則ですね。
信越線の碓氷峠でＥＦ６３と協調運転する電車（４８９系・１８９系・１６９系）は空気ばねをパンクさせて峠越えしていました。空気が入ったままだと、車体の傾斜で空気ばねが破損するからです。
ユウさんはじめまして！！
いつも楽しく拝見しています。鉄道大好きの写真屋です。
電車で「空気」と言えばブレーキ・エアサスペンション・パンタ・ドア・ワイパーもそうですよね。
ワイパーなんですが、昭和の頃は電車のワイパーと言えば運転台のフロントガラスの内側にワイパーの動作する
装置が付いていてその横に「バルブ」が付いておりこれを回すとワイパーが動く、装置にレバーが付いており
手動でも動かせましたよね。
あれ大好きなんですが、最近というか平成に入ってからワンハンドルマスコンやマスコンとブレーキが別になって
いるタイプでも、終着駅に着いた際、ブレーキハンドルを抜き取らなくていいタイプの電車のワイパーは
プルスイッチといって昔の自動車のワイパーやライトに使われていたスイッチと同じ、引くとオン押すとオフ
になるタイプになってますが、この場合は電気で動作しているのでしょうか？空気で動作しているのでしょうか？
それから、今回の動画ですごく気になっているのが、最初の方のドアも空気で動いていると言うところで
新幹線が写ってましたが、電車のドアが閉まったのにホームドアが閉まらず、電車が走り出してから
ホームドアが閉まってましたが、これは正常なんですか？
普通、電車のドアとホームドア同時に動くと思うのですが、よかったら解説して下さい。
長文になってすいませんでした。
11:12 空気を逃がす弁とありますがこれはただのドレンコックです。
安全弁は元空気ダメからニョキっと生えたキノコのような形のものになります。（写真からは分からないですが...）
ご指摘ありがとうございます🙇🏻♀️
確かにドレンダメでしたね💦
すぐに訂正のコメントを出させていただきます。
ありがとうございました。
確かに、ブレーキやエアサス、おまけにパンタグラフや最近では空気ばねによる車体傾斜装置などの高速対応装置でエアーの使用量がめちゃくちゃ多くなってきてますよね！
国鉄の電磁直通ブレーキ車は計器盤に「元空気ダメ＋ツリアイ空気ダメ」「ブレーキシリンダ＋直通管」「制御空気ダメ＋ブレーキ管」と双針圧力計が3つ並んでいましたね。私鉄電車は「直通管＋ブレーキシリンダ」「元空気ダメ＋ブレーキ管」と2つのものが多かったようです。
ということで、元空気ダメの計器を走行中、ずっと見てコンプレッサー頑張ってんな、と思ってました笑
ブレーキによく使うのかとおもいきや、意外にカーブなどでどんどん空気減ってるんですね。
これは空気バネの影響ってことでしょうね。
ブレーキの空気圧縮機というコアな話面白かったです。超低床路面電車では艤装スペースの無さから空気圧縮機と空気配管を廃止して、従来あった空気式各機器を電気や油圧等で置き換えていますね。
国鉄車など、少し前の車輌では電車の電気回路を構成するための遮断器や断路器にも圧縮空気が使われていました。また、少し前の動画にもあった、補助電源装置の遮断器にも空気が使われていて、元ダメに空気が無いと補助電源装置の遮断器が動作しません。その為、パンタグラフを上げてバッテリーを投入すると、一番始めにコンプレッサーが動作し、その後MGが起動する事も良くありました。現在では電磁石を使った電磁接触器により回路を構成しているので、この様なことは無くなりました。また、交流電車などで空気遮断器を持っている車輌は、火花吹き消し用に空気を使っています。
なお、圧力計のBCとMRの指針はJRやその他多くの私鉄では赤はMR、黒はBCです。また電磁直通ブレーキ車では直通管を黒針、BCを赤針で示しますが、名鉄では逆になっていたりします。
気動車ではコンプレッサーは基本的にエンジン直結なのですが、最近の車両では、大容量発電機からの電力を利用した、電動式の物も使われています。
元ダメ圧は、国鉄車では主に690～780kPaでしたが、最近の車両は780～880kPaです。これは、応加重装置や空気バネ使用により消費する空気量が増えたため、限りある元ダメに出来るだけ沢山の空気を詰めておくためです。
圧縮空気は動画でも解説されているように、特に列車を止めるために必要な大切な物です。その為、列車には気圧スイッチを設けていて、現在の電気指令式空気ブレーキ車は元ダメ圧力が低くなると、力行できなくなったり、非常ブレーキがかかったり、直通予備ブレーキが動作したりしますし、国鉄車ではブレーキ管圧力が低下すると力行を遮断するようになっています。
懐かしいABBｗ
よく近所でバシュッって音が盛大に鳴ってましたわ。
今はVCBでバコッって音が小さく響くけどｗ
電気笛や名鉄のどけよホーンに代表されるミュージックホーンが主力の警笛ですが、機関車や新幹線では警笛は空気が使われてますね。
高速・観光バスは、ドアを開けるのもエアー、ギヤチェンジもエアー、ステップを上昇させるのもエアーなどなど。
エアーなしでは、語れませんね。
11:12
コンプレッサが圧縮空気を作ると、空気の体積変化と温度変化による飽和により水分が発生し、これをドレンと呼びます。
ドレンが配管やタンク内に貯まるとサビや凍結といった原因になるため、基本はコンプレッサに搭載されている除湿装置で水分を除去するのですが、除去しきれなかった水分は配管を通り、各タンクに溜まっていきます。
これを吐き出すために扱うコックがドレンコックです。
このコックが破損するとタンクからエアが抜けてしまうので、コック周りには覆いが設けられています。
わかりやすい解説ですが、ブーレーキとドアの同圧について扉が速く開閉している説明がありましたが基本的に開閉速度は流量弁で調整が出来ます。一般的に圧力は力(トルク) 、流量は動作速度(スピコン)でコントロールします。ただ必要以上にドアに高圧をかける意味はありませんが。
「ダメ」は「溜め」なんてすね。
昔、列車のモニタ装置の開発をしていたときに、乗務員に知らせる故障の名称に「元ダメ圧低下」というものがあって、何がダメなのかわからなかったけど、いま解決しました。
とても分かりやすい解説ありがとうございます！
空気はブレーキだけにしか使ってないと思っていたのですが、実はいろんなところで使われていたのですね！
空気の大切さが良くわかりました！
今回も大変わかりやすかったです。
全電気ブレーキが出てきたとはいえ、圧縮空気は、ブレーキだけでなく、ドア、台車の空気バネなどにも使われ、車両の動作を支えているのですね。
いつも詳しくわかりやすい動画ありがとうございます😊
車輌の構造や機能少しずつ理解出来て電車に乗る際により興味深く感じられるようになりました🫡
気動車の場合は燃料と自家発電した電気と空気ですね。（架線の停電は無視。ガス欠さえなければ、サービス電源は保証できるので、そこは好き）
大型のバス・トラックも空気が無いとブレーキは効かないし、バスのドアの開閉も出来ません。
何だかキハ120もこんな感じなんだけど。
バスにも圧力計はついていますよ。一定まで上がらないと、動けないし、ドレーンコックも大体同じ理屈。
電車意外だと大型トラック、トレーラー、バスもエアーブレーキですよ
しかも ナブテスコ
油圧ブレーキだと重量のせいでペーパーロック現象を起こしやすいからなんですよね。
大型自動車はアイドリング中にコンコンコンコンとコンプレッサーの作動音が聞こえることがありますね。トレーラーを牽引するトラクターはトレーラーと連結する「第五輪」の下あたりに銀色の空気ダメが3個並んでいるものが多いです。
調圧同期回路の話しを見ることになるとはw
路面電車の一部では、油圧ブレーキなどを採用してエアレス化したものもありますけど、ごく少数ですね。
地下鉄丸ノ内線の旧型車（300形～900形）はコンプレッサー動き出すのも止まるのも各車両でタイミングがずれていて賑やかでした。電磁直通ブレーキで元空気ダメ管の引き通しはあったはずなのに不思議でした。
細かくてスミマセン💦
車輪に押し付けるのはシリンダーでなく、制輪子(ブレーキシュー)ですね。
今はワンハンドルが主流ですが、運転している感が憧れだった103系や201系運転したかったです😊
今は運転を離れましたが、動画わかりやすいです。
電車には空気が大事なんですね。勉強になります。コンプレッサーの音、国鉄型103系.205系.115系.は大きな音発してたなと..
私はバスの運転士です。
バスはエアがないとブレーキもドアの開閉もできません。。。
電車のようにコンプレッサーを回せるわけでもないので、エンジンの回転でファンを回してエアを溜めています。
つまり、燃料。軽油がなかったら動かせません。
電車は電気と空気。バスは燃料と空気。がないと走れません。同じですね！
気動車も軽油と空気です。この辺はバスと似ていますね。昔の気動車は燃料噴射ポンプの燃料供給量調整バルブを動作させるのにも空気圧を使っていたので、空気が無いと、ろくにエンジン制御も出来ませんでした。
@@t.w.6664 さん
たしかにそうですね。
バスもエアがないと止まることも出来ませんから💦
@@cptactyashima さん
大型の教習の時、しばらく動かしていない教習車のエンジンを掛けると、空気が無くて警告灯が点く時も良くあった事を思い出しました。
@@t.w.6664 さん
そうですね。
サイドを外すと警告なりますから
今回も詳しく丁寧な動画、ありがとうございます。
次回も楽しみにしております。
901系(後の209系900番代の元)のコンプレッサーは特徴ある音で音だけで姿が分かりました。
コンプレッサー同士が喧嘩するというたとえが面白い。
参宮急行電鉄（現近鉄）の名車であった2200系の保守のエピソードを読んだことがありますが、戦後は部品不足による整備不良でエア漏れが多発し、定格時間の決まっているコンプレッサーがほとんど連続運転に近い状態になったため、モーターが焼けるトラブルがあったそうですね。
昔の自動空気ブレーキなんか、反応遅いし圧が掛かるまで時間かかるし細かい加減が出来ないし。
BVEでの経験ですがｗ
駅に止まる度にコンプレッサーが動作してるのを思い出します。
元空気貯めを屋根に乗っけてしまったE235系1000番台という変態も。
まあ緊急時の走行用バッテリーを積んでしまったためにそうなったようですが。
国鉄電車は戸締めの時にプシューと空気音が鳴ってました。
特急や新幹線は今でも空気式ですね、ドアが凍り付いても空気圧であけられるからだそうですが。
また新幹線などは、走り始めて空気音がなりますがドアを空気圧で押し付けて、
室内の機密性を保つようにしてると聞きました。
最近の車両はほとんどエアサスになりましたが、昔はコイルバネがほとんどでした。
パンタグラフも電気機関車は空気圧で上昇させたりしていますね。
本当に空気は鉄道の運行に関わってますよね。
しかしコメントする人達もみんな詳しいね～ 感心するわ
ほんと空気は大切ですよね！
所定のMRP圧力がなかったら電車は動かない！
改めて空気の大切さを実感しました。
いつも勉強のために動画を繰り返して見ています✨
ありがとうございます(^-^)
いつもわかりやすい解説で勉強させてもらっています。
ユウさんのいうとおり、空気が列車にとってとても重要なんだということがよく分かりました。
最後に遠慮して一瞬だけ「上手いこと言った」と表示がありましたが、遠慮なく表示しても文句はないですよ（笑）
東海道線に20系ブルートレインが走り始めた頃
機関士さんが下り勾配でブレーキをかけても思ったように減速しない。
慌てて単弁を操作したけど やはり必要レベルの減速をしてくれない。
機関車の車輪と制輪子から白煙が出始めて「もうダメだ！タイヤが外れる！」と思ったところでようやく減速しだして事なきを得たという事があったそうです。
空気バネに空気を使ってしまい ブレーキシリンダに必要な圧力が行かなかった為で コンプレッサーの供給が追いついて何とか事故にならずに済んだという話ですが 列車に空気は命ですね。
因みにこの後 客車の元空気ダメの容量アップが行われました。
少し異なりますが、関東鉄道取手駅での列車事故は、ブレーキ不緩解処置の手順誤りにより、空気が無くなってしまい、ブレーキが効かなくなって起きてしまいました。
@@t.w.6664 さん
近鉄の大阪線旧線の特急正面衝突事故の時も 運転士さんがブレーキを緩解させようと 元空気ダメ管のバルブを閉めちゃったんですよね。
常総線と共通するのは どちらも乗務員が焦ってしまった事。
何事も焦りは禁物ですね。
@@toriri-service さん
私が運転士の頃、よく国鉄時代からのベテランさんに『何か事象に当たったらタバコ1本』とか言われました。勿論本当に吸えと言うことでは無く、その真意は『焦るな、冷静になれ』と言う事でした。
いつも分かりやすくていいですね❗切り口と表現の仕方がとても好きです👍
今回も目からうろこが落ちました。
圧力計の二つの針の意味が、やっとわかりました。ありがとうございます。
ブレーキ編も期待が高まります。
国鉄車などは圧力計が3つ、針は合計して6本ありそれぞれ、元ダメとツリアイ空気ダメ圧力、ブレーキシリンダーと直通管圧力、制御空気ダメとブレーキ管圧力を示していました。
6つの圧力を示していたのですが？すごいですね。
空気はどこでも簡単に吸入、排出ができるので便利ですよね。
乗務員の方々は、速度は見習いの時から速度計を隠して流れから体感的に分かる様に訓練をしていると聞きますが、圧力計は体感的には分からないので出区点検中や乗務交代した際にはきちんと針の動きを確認している様ですね。
がぶりつきをしていて乗務交代している際に、圧力計を指差し声を出して確認しているのを何度も見ています。
車両に至る所に空気が使用されていて無いと支障があるのは分かっていますが、改めて勉強になりました。m(_ _)m
お疲れです。いらすとやさんの自転車の空気入れのニイちゃんに笑ったけど、たとえが上手いなど思う。
昔、電車でコンプレッサーの作動音がした時、近くにいた若いママさんが、子供に「エンジンがかかってる」と説明してたので、「エンジンじゃない、コンプレッサーが」と言おうとしてやめた事がある。
ところで、ユウさんに聞くことじゃないかもだけど、液体式ディーゼル車のブレーキは、直通空気ブレーキの一系統だけなんだろうか。
だいぶ前になるけど、関東鉄道常総線の取手駅暴走事故で、手前の駅でホーンがなりっぱなしになって、何がバルブを操作して止めたと乗客の証言を目にした事がある。
気動車に電気ブレーキはないだろうし、自動変速機にエンジンブレーキも難しいとは思うけど、一系統しかないのかな？
鉄道関係の仕事してます。
女性運転士ユウ様のおかけで勉強なります！
自分もです！
お互い頑張りましょ！
昔は歯車駆動で圧搾空気を造っていたのが後に、モートルを動力源にし、圧搾機を動かしてたのが今は一般工業用と同じ、パッケージ型に変わっていきました。昔は「ガツガツガツ…」と言う音から「チキチキチキ…」となり「ドロロロロロロ…」と言う音から「ブーン」と言う音を経て「ヒューン」と微かに聴こえ「バシッ！」とドレン音がするまでに変わってきましたが、関西の方ではパッケージ式はJR西だけで私鉄は未だブーンと音を立てる（HS-20や新C-1000型）や「カタカタ音」の鳴るC-2000Lというひと昔前の圧搾機を未だに用いています。下のリンクで関西で今も使われてるものが集められています。
ruclips.net/video/P-seoJsog6Y/видео.html
ユウさんこんにちは！！
私も電車大好きで電車と言えば「空気」って思い浮かびます。
ブレーキ・ドア・バネ・パンタグラフそしてワイパーもそうですよね
抜き取り式の空気ブレーキとバルブを回す空気式ワイパーが大好きですね
最近はワンハンドルや２ハンドルでも抜き取らないタイプが主流ですね
ワイパーも電気式が主流で寸ね。
空気ブレーキ系統を多重化したのは
1971年の「富士急列車転覆事故」
（踏切で列車と衝突した小型トラックが床下に潜り込んで元空気ダメを破壊 ブレーキが全く効かなくなり 下り勾配を暴走した列車がカーブを飛び出して脱線転覆）
がきっかけなんですよね。
因みに私は営団5000系や京急旧1000形のロータリーコンプレッサーの作動音と
現行京急車の「カハ〜ッ」という電気指令式ブレーキの緩解音が好きです。
ロータリー式のはAR-2コンプレッサーですね。小さい頃、トンネル内に響くあの音が少し不気味に聞こえました。
現在ではクノールブレムゼのロータリー式が良く使われてますが、ドレン排出時の『プシュッ』音が意外に好きです。
@@t.w.6664 さん
私も「プシュッ！」音は好きです。
クノールブレムゼのコンプは音がだいぶ静かですよね。
AR−２の作動音をアップされている方がいらしたので貼り付けておきます。
ruclips.net/video/Gy6uk7AvyvM/видео.html
私は西武で101系や5000系の時代になってもまだ使われていた 旧国由来のAK−３も好きです。
洗練されたスタイルの5000系に クラシカルな作動音というギャップが好きでした。
@@toriri-service さん
AK-3は昔のコンプレッサーって感じの音で、味がありますよね。頑張ってエアーを作っていますよねー
@@t.w.6664 ズンズンズンズンってやつですね西武鉄道が結構後まで使ってましたね。
@@N--jv3go さん
ご指摘の装置です。本当に設計が古いって感じの音がしますよね
貨物列車は空気の力のみに頼った自動空気ブレーキが基本であり、また貨車はブレーキ関係にしか空気を使わないので、電気の補助を使った電車の空気ブレーキの仕組みや用途の方法や違いについて勉強できました。
昔の車両のブレーキ弁はそれこそ空気に流れを弁のハンドル一つで全てを賄うので、空気の流れだけで巨体を思うように扱えるのは実に興味深いものです。応答性は別として。
7:35 電車でGO!!のコンプレッサーの動作音をここまでちゃんと聞いたことなかったけど、起動音と停止時の排気音が全く聞こえない。停止時は何となくフェードアウトしている気がする。
電車って本当によく出来てます(^^♪
利用出来る要素を全て安全確実に機器動作に利用して、あの心地良い電車のリズムと音が生まれるんですね(^^♪
電車の警笛も確か空気利用ですよね。あの「プァ～ン♪」と新幹線の「ファ～ン♪」大好きです(^^♪
PS：床下でコンプレッサーが殴り合いの喧嘩してるの爆笑でした(笑)
何時も楽しくて解り易い動画を本当にありがとうございます(^^♪
汽笛も空気圧を使っています。なので、元ダメ圧力が低いときに汽笛ペダルを踏んでも、スカ～みたいな不思議な音が鳴ります。E231等は電笛(電笛)も持っていますので、ペダルの踏み具合で電笛のみと電笛+空笛を使い分けできます。
ＪＲ西はミュージックホーンもホイッスルも同じペダルだけど、踏み方で変わるんですよね。
強く踏んだらエアーを使ったホイッスル、軽く踏んだらミュージックホーン。
@@312toki4 さん
285系などの西日本車、E231系などの東日本車、どちらも軽く踏めば電笛(ミュージックホーン)、強く踏めば両方鳴ります。
@@t.w.6664 さん
東日本車にも付いていましたか。新潟地区の新しい車両にはついているかな？5年前は115系の巣窟だっだけど・・・
最近、新潟地区にはいかないから、新車チェックに行きたいものです。
ブレーキは何重にもフェイルセーフの仕組みがあるんですね！
そうか、なんの音かと思ってたんですが空気ためてる音だったか！
にしてもあんなに動作するものなんですね
地元の電車は結構な頻度でためている音がなっています。
疑問を解消してくれてありがとうございます！！
いつも楽しくて分かりやすい動画ありがとうございます。10：20と19：40では不謹慎ですが、笑ってしまいました（笑）
エア用じゃないですけど、配管用の圧力調整弁の設計をしています。計器の圧力表示はゲージ圧ですよね。
勾配区間が長い線区に行くと、コンプレッサーの発停が多くて楽しいですね。
運転士さんは気を使うでしょうけど。
個人的にはレシプロコンプレッサの動作音が堪らなく好きだったりします(笑)
今回も面白い動画ありがとうございます😄
分かりやすいし、面白いです⤴️⤴️
次も楽しみにしてますね
ブレーキの緩解音、電車の呼吸音みたいだなといつも思っています（上手いこと言った！！）
コンプレッサーの音、今でこそ静かで存在感が薄くなりましたが、古い電車では自己主張が激しかったですね。阪急のﾎﾆｮﾎﾆｮ鳴るコンプレッサーが「死ぬほど情けない音」を出してました
今回の動画で分かるのは、いかにアナグロなものが不可欠かって感じにも思えました
人の感性、感触、微妙さ、あらゆる面で人は実感に対して良し悪しを判断します
ドアの開閉においても「ガチャン！」と閉まるより「シュ～……かちゃっ」って方が大事に扱われてるいいイメージを持ちますよね
水道工事の経験のある自分からの言葉では「逆方向の……」の所で「あ、キャッチ弁？」……日本語で言えば「逆止弁かな」とも受け止めましたが、これは多分後のブレーキ編でのネタのようなので米は避けましょう(笑)
そして、保全に対しても何通りもの回路で万全を期すのもさすが日本の鉄道だなと思いました
全てにおいて過去の苦い経験が生きている証拠でもありますよね
この「空気が抜けた事で起きた事故事例」も紹介してください
運転士の方に於いて触れたくない事例の一つでもあると思いますが、初めてそれを知ることで、現在の鉄道事業に於いてどれだけ空気が大事か、「どれだけそれを護るための」二重三重の回路や運転士の労務があるか、いかに乗客の保全に尽力しているかを発せられるかと思うんですね？
いつも思いますが、あなた方運転士さんの運行業務に感謝ですよ！！！ o(^o^)o
四国の2600系の車体傾斜の空気バネのへの空気供給が間に合わないから制御付き振り子の2700系になったらしいですね。(´・ω・`)
駅で停車した途端に床下から「ドコドコドコ…」って鳴り出して、稼働音が目立ってしまう停車中に動かさなくてもねぇって思ったりしたものです。最近の電車は稼働音が小さいように改良されてきているのでしょうけど、古い電車だとスゴク目立ちました
停車直前と停車中にそれぞれブレーキとエアサスに空気が使われて元ダメの圧が下がるからコンプレッサーが動きやすいんでしょうかね
実はドアの開閉も意外と空気を使います。もし機会があったら圧力計を見てみて下さい。
現在のスクロール式のコンプレッサーは消音箱に納められていてとても静かですね。
毎回毎回勉強になります。楽しく拝見させていただきました。これからもよろしくお願いします。
ちなみに元空気ダメ、供給空気ダメ、直通予備空気ダメ各タンクにあるドレンコックですが、全開にすると凄まじい音とともに空気が抜けていきます。もしそうゆう仕事に携わる場合、周りにいる人全員が耳栓をしていない限りは開度を調整しながら開けることをお勧めします。音を小さくしようとすると空気が抜けるまで時間がかかりますが…
なおE231などのブレーキ緩解音のヒューンという音は、ブレーキ制御装置にあるエアー排出部にある消音機を空気が通る音です。空気の排出する部分の違いが列車型式ごとの排出音の音に表れています。意外にもSLの緩解音はヒューンで似ていますね。
お疲れさまです❗😊✋
動画が、楽しくなってきてますね❗😊👍
いいと思います🎵
最後の所で、ほんの一瞬ですが自画自賛が入ってたような・・・
気のせいかもしれない・・・(笑)
鉄道好きでしたら「鉄道車輌に空気は必需品」と認識しているものと思います。とりわけ、鉄道模型では、パンタグラフの「作用管」や、床下機器で
元空気溜め、供給溜め、付加空気溜め、補助空気溜め、制御空気溜め、釣り合い空気溜めと、こだわりハンパ無いメーカーはすごい勢いでパーツ販売していますよ！
おっと！下駄を脱いでしまいました！
下駄を履きますね！
知られていない所で、
旧形国電の「CS5形制御器」は制御回路カム軸の動作が空気作動、
国鉄形抵抗制御車の高圧遮断器の断路動作が空気作動でしたね。
あと、１０３系の応荷重締め切り動作弁も空気作動で、車掌スイッチを「閉」に押し下げると、「プシュッ」と排気があってからドアが閉まりました。荷重情報を次駅のドア開けまでがっちり保持のためですね。
まぁ、乗用車と同じ液体伝達式だと、瞬く間にベーパーロックでブレーキが効かなくなります。
自動車でもトラックやバスなどでは、電磁直通空気ブレーキが搭載されています。最先端の大型トラックでは、電気指令式空気ブレーキの車両もあります。
乗用車では油圧ブレーキが主流なので、自動車用の空気ブレーキに触れる機会は少ないかもしれない。
元トラックの運転手であった父親の話によると、ブレーキペダルを軽く踏むだけでも空気ブレーキの場合は強くブレーキがかかってしまうと言っていました。
お疲れ様です♪
改めてcMc構造の125系電車の床下って大変(かつ凄い)だろうなぁと思いました😮
圧力計の見方を今知った(ﾟーﾟ*)
特に赤い針が何を示してるのかようやく理解しました。
別立てでブレーキの回もあるとのことなので次回も楽しみにしてます。
ところで、私の地元には圧縮空気を大量に使う特急車がありまして、カーブにさしかかる度にエアーの抜ける音と共に浮き沈みするやつがおりましてですね、、、
客の見えない場所には空気を貯めるタンクがぎっしりとあるそうな。
これは一部の車両ですが、車体を傾ける動力源にもなってるんですよね。確かに走らせるのに重要な要素だ。
ユウさんお久しぶりです！動画は見ていたもののコメントできてなかったです😢
動画みましたよ！
自分のとこは地方なので特に決まりはないですが個人的にはB2→B4→場合によってはB5→1段階ずつ緩めてB1で止めてドア開けの流れです！
そして動画の最後にあった上手い運転操作ですが自分も最近はベテランさんを見習って
ポイント進入時は進入制限より5キロ落とし(40キロ制限だと35キロ以下)で進入すれば振動？なく進入できますし、下り勾配駅を発車する時は20キロ程でNにすればあとは自然と60キロくらいまで上がってくれる笑
長々と語ってしまいました😂
山形新幹線が走り出した頃、連続カーブで空気ばねの空気消費が多すぎて、コンプレッサー供給が追いつかず、空気圧不足で非常停止した、なんてことがあったようです。その後、空気ばねの排気バルブの調整（硬めに設定？）をしてしのいだとか。
仕事と休憩繰り返す絵がかわいいww
ユウさんのおかげで鉄道にもっと詳しくなれました！
自分用8:53
ユウさん今晩は！
ブレーキやドアは想像出来ましたが…パンダは盲点でした…でもよく考えたら理想的な動作ですね…コンプレッサーがシンクロしているのは…理論的に想像してました…
毎回分かりやすい解説ありがとうございます！
12:19で出てきた弁ですが、これを「逆止弁」と言います！
私もパンタグラフの動作に空気が関わっているのは目から鱗が落ちる思いで観ています(^_-)-☆地元近郊路線を走る車両は、ドアが開いたり閉まったりする際にコンプレッサーの轟音が響きます。それもドアだけの為ではないんだと今後は関心を持って乗車できます(^^♪
古い車両は、レプシロタイプで カタカタ (圧力上昇で遅くなる)で存在感がありましたが、ロータリー(スクロール)タイプになり、コンプレッサの作動音を感じ難くなりましたね。
空気は、油圧のように空気抜きや脱着時の作動油漏れもない。
減圧作動だから、ライン故障で減圧すれば、ドアは動かないし、ブレーキが作動する。
元ダメのドレンひどいとジャーと水が出てきますｗ
安全弁は年に１回くらい動作の確認をしますが、動作する瞬間は音がいい音して怖かったですｗ
いつもお世話になってます^ ^
元空気だめから圧力を減圧して、制御圧にするって事は以前の動画の電圧制御と同じですね！
各所には適した圧力、電圧が供給されて快適、安全な移動が保障されてるんですね^ ^
さすがに鉄道は無断で無免許は出来ないからどういう原理や動作、こうしたらこうなると理屈は分からない、車ならバレなければ無免許で実験出来る←車のブレーキはバキューム式油圧ブレーキを採用してる、ブレーキフルードは圧縮による変化が少ない反面ブレーキペダルがめちゃくちゃ重い！当然そのままだと時速100kmの車を人力でペダル踏み込んでも十分にブレーキシューがディスクロータに圧着出来ないから制動距離が伸びてしまう、そこでエンジンの吸気の一部を使い真空にして気圧差を作り、その気圧差の力で油圧シリンダを押しブレーキロータにシューを圧着し十分な制動力を確保するのだが、高速や下り坂でエンジンストールすると気圧差か作れないからブレーキペダルは重くなる、３回踏むと重くなります、マスターバック内の気圧差が無くなるため。鉄道はどうでしょうか？トラックバスと同じコンプレッサーで作られ蓄えられた高圧エアーを使うブレーキたが、ブレーキを極端にON-OFFしタンクのエアーを使い果たすとどうなるのか気になる所。トラックは実験でやってみたが、エアーを使い果たすと、ブレーキが効かないのは当然だが、圧縮空気使う装置であるクラッチが切れなくなるしシフトが入らない又はニュートラルに入らなくなる。私は鉄道でも実車テストで行いこういう理屈なんだと言う動画を出してほしいね。鉄道は圧縮空気はブレーキだけではなく、ドア開閉やパンタグラフ上げ下げや気動車やディーゼル機関車みたいな圧縮比高く排気量あるエンジンはセルモータで回せないから圧縮空気使ってエンジン始動させるのは知ってますが実際はどのくらいまで圧縮空気使い果たすと機器が動作しなくなるか気になる所。補機類以外にも気になる部分はたくさんあるわ、車のオートマは走行中に異なるギアに入れるとエンストする前進中にバックギアに入れるなど、アクセルを踏み込めばタイヤが空転するがエンストは防げる←実験済。気動車や電車で走行中に逆転ハンドルを後退にしたらどうなる？非常ブレーキ位置にマスコン又はブレーキレバーを入れないと逆転ハンドルが動かせないみたいだが、一旦非常ブレーキに入れ逆転ハンドルを後退にし非常ブレーキを緩解しマスコンを力行には出来るのか？挙動がどうなるか？日本はしてくれないだろうなぁ。アメリカみたいに実験に協力してくれることはなかろう。日本では絶対ないよね、電車運転士又は車掌が車両下や台車にGoProやスマホを設置しサスペンションの動きやブレーキシリンダの動きを撮影など。
JRの貨物列車は機関車と貨車27両。たった1台のコンプレッサーで圧力空気を作ってるんですよ。油圧では真似できません。
わかりやすい解説で勉強になります。ちなみにブレーキ等に使用する空気は、５００Kpaの１系統なんでしょうか？新旧車両の運転台を観察したところでは、５００が多用されているように見受けられます。貨物フェスで購入したDD51の物と称するブルトン式圧力計もやはり５００Kpaでした。
ものすごくわかりやすい
学生時代、部活の大会帰りに他の列車がイノシシと衝突した影響で運転見合わせになりました。原因は空気排管が損傷し、走行不能になったからだそうです😂
よくわかりました！圧力系、今度しっかり見ます。１０１系や１１３系のコンプレッサー音が好きでした。
101系や113系はC1000形圧縮機ですね。特に113系では電子式調圧器と機械式調圧器でコンプレッサー停止時の動作が少し異なっていたのも面白いですね。
いつも勉強になりますm(_ _)m
ちなみに元空気ダメって読み方は「もとくうきだめ」で良いんでしょうか？
それとも「げんくうきだめ」でしょうか？
読みとしては「もとくうきだめ」が正規ですね。「げんだめ」と略す場合もありますが。
@@tarotest590 ありがとうございます、以前から気になっていましたが、「げん」と読むのは略すときだけなんですね
西鉄は昔から毎回発車のたびにゲージ800など圧力計の指す数値を歓呼してますね
元空気ダメが、最初は貯めじゃなくて駄目だと思った、、、。
列車には空気が必要と言うか圧縮空気が必要ですね
列車の床下機器を見ると「元空気ダメ」と書いてありますが、「元空気溜め」と書かないと元空気❌みたいに思ってしまう(笑)
空気の話というと、「生駒山電車暴走事故」を連想します。
非常ブレーキが効かず、パンタグラフも破損して、急加速で下っていき先行の準急電車に衝突した、痛ましい事故です。
会社は、「非常ブレーキ」を無効にした、何故だろう？
コンプレッサーの音も、車両によって多種多様ですね。
今回だけに限りませんが、運転士養成に使えそうな動画ですね。
機器の配置や名称は知ってても、どういう仕組みで動作するかまではなかなか理解が難しいですし(^^;
ちなみに気動車のコンプレッサはエンジンに連動なので、電車と違って常に動作しています。
ただし、MR上限に達したら下限値に落ちるまでは無負荷動作となります。
最近の気動車では電動式CPも使われています。
@@t.w.6664
そうなんですね。
まぁ、最近はECもDCも補機類をの種類を共通化してますし不思議ではないですね。
@@user-bv1lq9ts3c さん
昔はエンジンに合わせて制御もDC24Vが当たり前でしたが、今ではエンジン出力向上と定速回転装置によって駆動用機関からの動力を1800rpm固定で補機に供給出来るので、三相AC440V60Hzの電力を発電機から得ることが出来ます。後は空調やらコンプやら、補助回路やサービス機器は電車と共通の部品を使えます。最近では制御回路もDC100Vとして共通化していますね。
色々工夫して設計・製造してくれるメーカーに感謝です。
@@t.w.6664
最近になってハイブリッドやら電気式など、電動化の風潮がありますが、
制御方式や補機類に関しては20年ほど前、西の187や126が出たあたりから電車方式になってきてますね。
ブレーキは逆ではないでしょうか?
通常はばねの力で車輪に押し付けていて、
走行するときは空気の力でブレーキを解除しているのではないでしょうか
留置時に使う【駐車ブレーキ】は仰る通りの仕組みです。
動画の通り、ブレーキは空気の力で車輪を押さえつけています。
走行時は、車輪を押さえる空気圧と反対方向の空気圧を別に加えることにより
ブレーキを解除しています。
@@helmholm100
ブレーキ緩解時はブレーキシリンダ内のバネで車輪と制輪子を離しています。
こういう勘違いをしている人は多そうなのでぜひブレーキの回を見てほしいですね！
日本初のエアサスは京阪電車が1957年に採用しました。
ブレーキの回では近鉄(追突と正面衝突)と京福(正面衝突)に前例がありますので良ければご利用ください。
空気ダメに規定量溜まってないとブレーキが緩解しないという構造も凄いですよね…
社局さんによって元空気溜の圧力が違うのは、最高速度の違いによるものなのでしょうか…
動画では780~880kPaでしたが、680~800という社局さんもあるようで。
試験で空気バネ切った列車に乗務したことありますけど、客営業には使えたもんじゃないです。
空気バネは文字の如く縁の下の力持ちです。
オープニングのBGM聴くとニトリの雑貨の販売映像思い出すw
短編成の列車だけで無く、機関車牽引の列車もコンプレッサーは一つでは？
一両の機関車に予備があるのでしょうか？
よくコンプレッサーが動いていますね。
どこかの路面電車はコンプレッサーやめてバネの力で基礎ブレーキをかけるような仕組みしてました
パンタグラフに空気が使われていたなんて知らなかった😱
バネの力で動いていると思ってました
楽しい動画ありがとうございます🤗
電気機関車等は空気圧で上昇させたりしてますね。
パンタグラフは電車ではバネ上昇空気下降式で、機関車では主に空気上昇バネ下降式ですね。
雨の日のワイパーも昔は空気でしたね。
前から疑問だったのですが、なぜ電気モーターや電動アクチュエータではないんですかね？
油圧は漏れるとやっかいだから というのは聞いたことがありますが…。
油圧は車量でペーパーロック起こしやすいから、
電動はキャリパーや踏面ブレーキのサイズで必要な力を得られる技術が無いから。
まあ、渦電流ブレーキという変態が新幹線の付随車に採用されてましたが、
結局遅れ込め制御で充分ってことが分かったのでN700系からは廃止されてます。
走行用モーターは発電ブレーキ・回生ブレーキ等とブレンディングして制動力を得ます。
@@user-mitt_E531鉄道の場合はブレーキシリンダーから制輪子へのリンク機構が長いので、あんまりベーパーロックにはならなそうな・・・。
戸閉装置とか電空単位スイッチとか電空カム軸とかパンタ昇降装置とか断流器とか、この辺りはみんな電気モーターやソレノイドアクチュエータでやれそうな気がして、圧縮空気を使う理由が知りたいです。
@@kazuo_ogawa
戸締め装置はリニア駆動やスクリュー駆動などの電気式が多く、空気式は特急や新幹線に使用されています。
新幹線に至っては室内の気密性を保つためにドアを空気圧でボディに押しつけてたりします。
発車後にプシューと鳴るあれです。
使えるアクチュエーターが無かったから。に尽きます。
信頼性や、必要な力を得やすいのが空圧だったから。
電気だと、大量のアクチュエーターを動かすのに必要になる電流が多くなって設計が大変になるでしょう。
路面電車だと空気を一切使わない車両ができてましたが、やはりブレーキは空圧の方が運転しやすいらしく空気式ブレーキ復活してましたね。