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リニューアルしたメンバーシップへの加入はここから可能です！コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！ruclips.net/channel/UCAnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hwjoin皆さまご視聴ありがとうございます！色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
東武100系の平坦線均衡速度210km/h前後が直流1500vでの最高速の限界だそうです。それ以上の速度を狙う場合は直流3000vに昇圧するか交流電化となります。
イタリアだと直流3000Vで250km/h出してるね
@@Cypher-stmさん 現在狭軌世界最高速度記録は、南アフリカで達成した245km/h(直流3000V)。戦前の「弾丸列車」も電化区間は直流3000Vで計画されていた様です。
それで阪神､南海などが次々昇圧したのですね｡
大出力に拘りすぎた結果、変電所を破壊しまくった変電所キラーことEF200こそ真のバケモノだと思います
国鉄時代の101系での失敗事例が活かされなかったケースでしたね。どちらも初期計画の能力をフルに出せず引退。
悲劇の高性能機関車。一度も営業運転に使われなかったEF500よりはまだマシですが。
バブル時代の徒花。
バケモノ感いまいちかもだが、箱根登山鉄道のレール圧着ブレーキとか、メトロ日比谷線13000系と東武70000系に見られる車両共通化とかも結構攻めた調整だと思う。
京津線800系、61‰の登坂性能もさることながら、ちゃんと路面用の車幅灯つけてるんやな。クロスシートもあるし、旅気分です。
価格がバケモノw
AE100形も起動加速度3.5km/h/sかつ定速運転機能付きで最高速度130km/hというのもすごいけどね
南海ズームカーもバケモノになるかもですね。まあここ近年は系統分離や支線転出とかで、本来の性能を発揮する機会は失われつつありますが😢
京阪800系を入れたのは、さすがだと思います。この区間は、びわこ号の60型、京都市内が路面電車の80型と、ずっと化け物列車を走らせていた歴史がありますね。あと、智頭急行のHOT7000系が取り上げなかったのは、未だ基準に達していないからかなと思ったりもしますが、どうなんでしょうか？
京阪京津線80型は名車ですね。路面電車タイプの吊り掛けで3.2km/h/sの性能、回生ブレーキ、定速制御、空気バネ台車を装備していた事に驚きます。東山三条交差点や京阪山科駅でのフルノッチ加速は気持ち良かったです。80型が無ければ800系は無かったでしょう。
常磐線のE231系、輸送力は動画の通りなんですが、その輸送力を15両編成中で電動車６両でしかもモーター出力が９５キロワットって、正真正銘の「バケモノ」ですね。
それ言うとE217とかE231とかはだいたいそうなんですよね…
さらにE531系は6M9Tで最高速度130km/hのバケモノ。
あと通勤型なのに120キロ出せるところとかバケモン
@@BB-cz5reさま。福知山線の悲劇の再来にならなきゃよいが…
11:55 これを見ると、かつて高崎線上尾駅で発生した「上尾事件」の時の165系12両に4000人以上乗車って想像を絶する状態だったんだな。165系は2ドアデッキ付オールクロス車なので。
285系は色んな情勢のあおりで廃車となったのはとても残念ですが…一鉄道ファン、道民としては本線での活躍を一度は見てみたかったです…。
京急は性能のもさることながら、座席のスペックも全体的に高いですよね。2100はもちろんのこと1000·1500·600みんなフカフカなので、ハズレがないのは大きいです。また、1500のヒーターも性能がバケモノで長く座っていると身体全体がポカポカするくらい熱いです。余りにも高性能なので…暑がりにはオススメしませんが、慣れればこたつ並みの睡眠誘発性と依存性を発揮します。
横浜駅から乗り換えて東横線に乗り入れてるメトロの車両に乗ると座席の硬さに違和感が有ります
引退した800形は酷かったですよ。硬く奥行きの無いシート、ただでさえ効きが弱いのに、待避中は何故か能力を低下させてしまう暖房。晩年は中2ドア締切をやらなかったので連続待避時は寒かった。冷房能力が決定的に不足していて、扇風機がブンブン唸っているだけで全然効いていなかった。昔、京急線の普通しか止まらない駅が最寄りでしたので、1500形が来ると嬉しかった。
最寄りが快特停車駅なので、800の乗車経験は少なく、乗っても横須賀市内の利用くらいしか無かったので、冷房性能の低さには気付かなかったです。座席に関しては硬いと感じたことはありませんが、他の車両と比べて座りづらく、沈み込んでいく感じの席だったのは覚えています。横須賀線E217の硬さとは、また違ったものかなとは思います。
いやあ、流石に京急車は暖房性能低いと言わざるを得ないですよ。京急線内は気にならないのかもしれませんが、乗り入れ先の京成や北総では他の車両に比べて明らかに性能が低く、極寒です。乗り入れ先では邪魔なクロスシートの存在もあって京急車はハズレ扱いですね。
@@leahstain1810 まぁ…クロスシートを嫌がる人は一定数居ますよね。自分では一生理解できない感覚なので、イメージが難しいですが…。
こつあずさん、何時も為になる情報有難いです。京浜急行も俗に言う化け物列車が有ると言う話も頷けます。1000形4両は確かに優れたスペックで現在でも走ってますね。オールデハですね。М車のみで走ってます。他にも違う私鉄からでも代表選手らしき車両もエントリーしてましたね。次の旅のお供に参考に成る車両も頼みます。
電車+気動車の併結運転は・485系雷鳥+キハ65系ゆうとぴあ（エーデル増結車との併合実績あり）・183系800番台北近畿+KTR8000系タンゴディスカバリー・485系有明+キハ183系1000番台オランダ村特急こう見ると485系が気動車と連結運用した唯一の国鉄型電車と言える。北近畿の183系800番台は元は485系だし。
313系を出してくれたのが嬉しい
良い意味で、近鉄電車は寿命もバケモノ！
大井川鉄道でも未だに現役
ここまでヤバい車両を作る地域や路線で全然違うと面白いですね!(地元京急がヤバい扱いされとる［褒め言葉］)
E531系が乗降促進でご当地メロディー流せれるのは感動した
常磐線各駅停車みたいに統一じゃないってことですか…羨ましいです
近鉄は21000系アーバンライナーも化け物だと思います。起動加速度2.5km/h/s、設計最高速度170km/h前は名古屋〜鶴橋をノンストップで走ってたし
ULは詳細なスペック知らずで…
@@railway-ch-ktazアーバンライナーは中間加速がもの凄いんです。何度か乗車しましたが、60～70キロからフル加速に入ると反対側の線路の枕木がガーっと流れ出して見えなくなって背中が座席に押し付けられる感覚を覚えます。まるでワープしている感覚です。でも最近は度の過ぎたフル加速は控えられるようになったそうです。なぜなら余りに強烈なトルク（ダッシュ力）でレールに微妙な狂いが発生し、保線部門から「レールを破壊する気か。」とクレームが来たらしいです。（実話）。
あたおか(誉めてる)なのは知ってましたが予想以上にあたおか(褒めちぎってる)ですね…
@@railway-ch-ktaz 追伸。名阪特急は私鉄特急で唯一、新幹線と競争関係にある為、最高速度を160キロまで上げる検討が為され、実際に深夜に160キロの高速走行試験が行われたが曲線や踏切等、軌道の構造上不可能と分かり断念した経緯もあります。
朝倉→榛原の33パーミルを架線電圧一割低下状態で110キロは出せます😮 それ以降の近鉄特急は110キロオーバーが基本かと😮
常磐線だとE531が通勤型としての性能から、交直流対応、最高速度は特急並みの130キロとバケモノの筆頭扱いされそうですが、スペックなら他にもあるとばかりに究極の詰め込み仕様のE231を紹介したことにこだわりを感じました😮
なお、JR東海にはN700Sすら上回る超絶化け物スペックの列車もあるぞ。最高速度603㎞/h(実測値・ギネス記録)、起動加速度7.2㎞/h/sという、L0系リニアがね。フル加速すると、たった2分半程度で500㎞/h出るというんだから、まさに化け物スペック。
リニアを鉄輪式の鉄道と比べるのは違うかと
前回の返信が私にとって大変役に立ちました。ありがとうございます！
313系はその前身である211系5000/6000番台や213系5000番台の時点でバケモノではあったかも。
バケモノといって忘れてならないのは、変電所をパンクさせたEF200
旧性能(吊り掛け)なら阪急100系(P6),近鉄2200系。当時としては、破格の性能だった💪
阪和100も
@@kuboken510さま。モヨ？
@@雅夫大場 モヨとモタってありますねー。どちらか知りませんが、特急こだまが出るまでスピード記録が破られてなかった、とか。確かに阪和線は真っ直ぐですもんね、アレが広軌で開通してたら、いまどうなってたのか？
@@kuboken510 さま。標準ゲージなら簡単に買収されず、逆に「された」んは南海鉄道かも知れへんかったかも？ちなみに「モヨ（電動ボックスシート？）」2両で客車牽引で白浜方面の直通列車があったらしいが、名称は「黒潮」だっらしい。電気機関車あったハズやが、なにゆえでっしゃろか？文献:交友社「鉄道ファン11月号」
速さが売りの阪和電鉄は今から90年以上前、天王寺～和歌山間で毎日、速度違反の130キロで走行した。将来的には160キロまで上げる計画だったが戦争で断念されたという。無茶な運行をした為、駆動を伝える伝達装置の歯車が1ヵ月でのこぎりの歯状に摩耗したとか。
汎用性の高い車両って、基本的に化け物なんよなあ…
阪神1000系が化け物スペック、一見そうは思えないが生駒山越え、地下線勾配区間を通るためでそうかも。化け物スペックと言えば、四国の2700系もおすすめしたいところ。900ps/両でHOT7000系より高出力なので。
2700系も加速結構良いらしいですね。あれほんと楽しいのでまた乗りに行きたいです
12:0612:06やはり223系と共通点多いですなぁバケモノ度は223と313で等しいかと
列車線を共用せざるを得なかったおかげで１５両国電を実現できた常磐線の皮肉
26:05 いや比較対象があらゆるJR私鉄の通勤電車と比べても最低クラスの加速度の横浜線じゃ凄さが伝わりにくいよ京急の４＋４運用とかはバケモノっていうより色々と贅沢な運用だなって感じる（製造費や電気代諸々な意味で）
JRは西日本、四国、九州が無くて寂しいが、そういうスペック必要としない路線ばかりなのかもしれない明石大橋を作るときに電車通せるようになっていれば、淡路島経由で四国まで線路が通って関西のベッドタウンになってたかもしれないと思うと実に惜しい元々、四国までの橋はこんなに要らないと思っていたんだけどね（真ん中の一つあれば十分じゃね？）
明石海峡大橋、かかったら四国への宅配便が一晩で届くようになった。当方、香川県から腐葉土を仕入れているのでこの変化はデカかった…もっとも、高速道路は四国山地の集落が通せないという別問題があるけどね。(↑安徳天皇陵の伝説があるため立入禁止区域が多い)
E231系は本気出せば凄い😊
私鉄版E231系の相鉄10000系の本気走行とか見てみたいですね。
JR九州303系のk03編成はJR九州の車両通勤、近郊型の中では最強の加速力を誇ります。
JR九州303系K03は東洋電機IGBTから日立IGBTに装換されましたので、性能面で変化があるのかが気になります。
キハ201系こそもっと増備すべき車両だと思いますよ、JR北海道へ(小樽～倶知安間のインバウンド需要に上手く対応していたので)
N700Sは、座席1つ1つに電源コンセント🔌が付いてるのもN700との違いですね。
そういやこれからデビューする近鉄の新型車両のアイアンマンの色京急やな
😢阪神電鉄1000系の主電動機、主制御器、ギア比は実は5550系（5500系の増備者）と全く同じ。違うのはMT比と制御機器のソフトウェアのみ。すなわち1000系のMT比を3M1T相当にしてソフトウェアを交換すればジェットカーの加速度になるはずです。
阪神電鉄のジェットカーが加速度4.5キロ毎秒となっていますが、それは嘘で実際は6.5キロ毎秒あるそうです。回送で発車して行く時、運転士によっては見た事が無いようなフル加速で走り去って行くシーンが希に見られます。
近鉄の紹介シーン桜井駅を使ってくれてて嬉しいです
231系や都営新宿線10,300形のV LIVEブイフ、インバーター幽霊インバーターであるよね
常磐線緑快速のE231はドア閉め泣かせで、15両全長300m片側4ドア計60ドアはえぐいです。新幹線はもっと長いですが、ホーム上の駅員や編成途中の乗務員も確認してくれます。何より駆け込み乗車の回数が段違い。大変だなあと思います。
車輌性能にスポットを当てた分かりやすい動画でした。動画の趣旨とは合わないかもしれませんが、JR東日本のE231/E233系シリーズもある意味化け物ではないかと…国鉄時代の「通勤形」と「近郊形」の基本設計を共通化したことで、他のJRではありえない数が投入され首都圏で活躍しています。山手線や総武快速/横須賀線に次世代のE235系が現れましたが、まだまだE231/E233系は首都圏の顔であり続けるでしょう。
上越新幹線の２階建て新幹線・・・いや、あれはサイズが化物か・・・
新101系の263編成とかも取り上げて欲しかったなぁ…あと電気機関車だけでも1本作れそう
120km/hまで40秒程度で到達する都営5500形も負けず劣らずだと思います。
高速域の加速余力もなかなか
年数なら都電荒川線7700形(7000形)
京急豆加速度＝実効出力なんで、実は出力自体は1000系AllＭ車も6M2T車もほぼ同じ何なら歯車等の伝達ロスが2両分無いせいか？慣性モーメントの影響かはわからんが6M2T車の方が加速良かったりする(たまたま以前用事があった時に1800番8連がSA線に来たので、千葉NTからの電流系で検証)そんなことがありました。東武のN100系も招待を受けて乗車しましたが、細かい電流系数値は読めず。遠目には90km/h〜100km/hの間付近で漸減していたような印象でした。
こちらについてですが、CONTのプログラム制御で出力を制御しているためで、実行出力自体は同等に設定されているはずです。伝達ロス等を無視すれば4V、6V、8VすべてどんなMMだろうが機器構成が何だろうが、加速特性や制動特性などは併結などの関係もあるので基礎的な事柄は揃えているはずです。そうじゃなきゃ乗り心地もｶﾞｯﾀｶﾞﾀになり、操作性も悪化します。この場合は回生ブレーキ作動時における架線へ帰す電力の多さがバケモノ具合を示す指標になると考えております。
@@railway-ch-ktaz contではなく、端末からMainRomに接続して、設定限流値を入力したものが主制御器から指令される仕組みで、主制御器自体に可変性は無いです。ちなみに、併結は貫通編成と比較するとどの会社でも同系列だろうが基本乗り心地はガッタガタですよ。どうしても細かい公差があるんで。検査周期が同一である半固定編成はもちろん別の話です。また制動力も信じられないかもしれませんが、1編成1編成全て違いますので、同一に揃うことはありません・・・ただまあ・・・回生電力の強さか・・・それで言うとJR西の1C1M軍団に軍配が上がるんですよね・・・
インバータ制御であればその辺はCONTの筐体1つに纏まっている認識なのですが、違うのでしょうか。まあ、TIMSやINTEROSみたいに高度なモニタ制御が入ると話が変わりそうですが……京急車はそんな高度なネットワーク制御ないんですよね。4Lでやっとネットワークブレーキ制御を導入したくらいで。あと電圧ですと応荷重とかもあるので一概に1回乗っただけでは分からないというのが当方の認識です。また併結運転では同形式でも個体差とかでぶれっぶれになるのは当然ですが既知です。さらに言うと同一機器構成の同一車両間でも少なからずあってもおかしくないはずで、そういう事柄含めて個体差になるはずですね…物理に同一なんて言葉はないと思っているので。一応最低限合わせてあげないと前後衝動が酷くなるという認識で打ったつもりでした。
5:01 今はもう全然見れない旧塗装！
京急って衝突した時に脱線しにくくするために、先頭車が必ず電動車になるようにしているんでしたっけ？加減速の激しい路線だから、起動加速度は大事だとは思いますが、オール電動車はさすがにバケモノですね😅
脱線時の転覆事故防止と信号回路検知の確実性確保が主な理由です！
どうせなら、『683+振り子=289』として欲しかったし、20年前に『車輪自動傾斜システム』作って欲しかった。
キハ201系、後継はどうするんだろうって最近思い始めてる。
その前に本来の目的で使う路線がなくなりそう。
北海道新幹線の札幌延伸時まで使い倒して廃車の可能性が高そうですね。一部残してイベント向け車両になったら面白いですが
余市駅の乗降客をバス転換する目処がいまだに立ってないので、もしかすると函館本線山線の廃止延期、そこで運用するために残存するかも？
0:12 この説明に京急の画像載せるの草
水島臨海鉄道とかひたちなか海浜鉄道とかで現在頑張ってるキハ20とかは車齢化け物かも
*-N700Sって初の出発かなで駅員さんも驚くぐらいの加速力らしい普通の座席でもコンセント全部ついてるらしいし神だよ-*
0系の加速力を知っている世代からすればあの初動加速とそれによって実現した東海道ダイヤは化け物
キハ285は常総線で引き取れなかったものか…あと313以上に373の八面六臂具合も化け物だったなぁ
出来れば小湊鉄道のイベント列車に走って欲しかった😢
tx2000系やtx3000系も異常なスペックを持っていると個人的に思います。
生駒トンネルの急勾配上ってるし、阪神1000系程ではないにしろ大阪メトロ400系も化け物スペックなのでは…？(30000Aは生駒トンネルの急勾配で絶対遅延するらしいけど)
400系も30000Aとだいたい同じ性能です(笑)
@@railway-ch-ktaz あらら…
400系、一部に中速域の加速性能を上げた車両が登場しました！
営団のマッコウクジラの引っ張られるような加速が衝撃的だった
阪神9000系は、震災時の緊急導入にも関わらず生駒越えをこなしているのは、近鉄乗入れ対応工事時に相当手を入れられたのでしょうか？
HTとの併結運用も発生することになる都合で、HQも近鉄直通対応時に足回りのセッティングに加わっている可能性がありますね。HQを取り上げなかった理由はこの辺がよく分からなかったことに起因します。
個人的にバケモノスペックと言えばキハ261と383系も挙げたいキハ261は気動車の癖に起動加速度2.2km/h/s、1000番台は台車のN-DW16AがMAX140km/hに対応した性能だし。今日JR北海道は北海道新幹線札幌延伸後に札幌～旭川の所要時間を最速60分まで縮める計画を発表したしキハ261も140km/hでブッ飛ばす日が来るかも383系は言わずもがな本則+35km/hという日本最高の振り子性能。特急形車両では希少性の高い操舵台車も積んでいるし
キハ110系も頑張れば凄いバケモノ
ダンプキラーの異名を持つ名鉄パノラマカー7003Fも載せてほしかった
あれは負の意味で高性能だったんよ…
なるほど@@Anjyo-fh3qq
力こそパワーなスペーシアが好きです。
N700Sは通勤電車並の加速度で試験時に時速360kmでたのがやばい
HC85は・・・あれは振り子がついていたらバケモノだったかもしれない。
化け物スペックを持った車両ってどこも不動の立ち位置に10年近く在籍してるイメージがありますね。でもこれからの車両はパワーの車両とエコの車両に分かれそうな気がしますが。
登場時は編成出力4320kwで狭軌では最強クラスの相鉄9000系も思い出してあげて下さい。
旧はくたかは違うか?
N700S「例外に漏れず」→「例に漏れず」 例に漏れたやつが「例外」
埼玉県在住です。東武100系がそんなスペックとは知らなかった。利用実態からはオーバースペックのように思えます。
京急の変電所とかもバケモンじゃね？
阪神は西の京急だから
ダントツで5500でしょう0-120km/hの到達タイムなら日本で右に出る形式は無い
これこそHOT7000系ってバケモンやろ！！※設計最高速度160km/h※なのに加速性能が全般的に223系超え※なのに振り子付きなので下手したらスカイライナーAE型より速い
近鉄はそもそも、2200の時すでにバケモノモーター搭載
南大阪線平凡、かー。まぁそうやけどなぁ。でもその昔6800系って言う当時としてはバケモノじみたのが存在したんですよ。あんなのはもう出てこないんだろうなぁ。上りで本気出す、下りはまたーり、って何ぞ、って思ったｗ
いわゆるラビットカーですよね。バケモノかと言われたら他社でも類似コンセプトの車両があった(阪神ジェットカーなど)ので微妙ですが、運用方法はとても面白いなと思いました。
@@railway-ch-ktaz あのウサギがバケモノなのは…片道だけ、って条件で数値以上の定格出力で走る、って言うことなんですよ。それはおそらく近鉄でも後にも先にもヤツみたいな運用はないですし、他の鉄道会社の車両でもおそらくないと思う。下りの運転でモーター冷却する、って言う運用方法だった、1950年代当時としてはバケモノじみた出力であったってのが大きいけど当然非冷房でした。後発で京阪スーパーカー、阪神ジェットカーなどもできましたけど過負荷前提ってのはこのバケモノウサギ位やと思います＾＾
誘導電動機になってから短時間過負荷はかなり容易になりましたね。直流電車はだいたい過負荷で動かしてると見て良いと思ってます。ここで紹介してるアイツ以外は…
ゆとりを持って作られたものは長持ちするんだな…
化け物列車電車であれば、必ずと言って良い程速度重視の車両を選定しますね！先ずは新型ＡＥスカイライナーで、次はＴＸ３０００系ですね！京急ですと１８００番台ですが、新型１０００番台の方が加速度は完璧ですよね！最後のＮ７００Ｓ電車は特に性能及びサービス度が抜群に良い列車ですので、私的に太鼓判的な高評価を推しますね！気動車ではＨＯＴ７０００系を好みますが、今はＨＣ８５系が唯一性能的に優れていると見て居ますね！
N700S、先日こだまで乗りましたが、確かに加速度が半端ないわあ、普通に在来線の急行やん。あと駅到着前の照明アップ。あれはええですね。
0:51 なんで大船駅にいるの？？？
臨時です！
20:08実際は東京都交通局が転落防止用幌のない編成の入線を拒否してるから出禁と聞いたことがあるのですがホームドアが設置された現在は不明ですね。
もう既に引退した、名鉄7000系も化け物じゃね？
ダンプキラー
パノラマカーに限らず名鉄の車両ってJRや他大手とは別方向にバケモンだから…(313が追随してるけど)
鉄道車両を製作しているとあるメーカーの方が小さなイベント出演されて「例えば新幹線ですけど、300km/h走行可能と言っても、加速は猛烈に悪いし登坂能力は低いし自動車には動力性能じゃ全敗ですよｗ」とディスりまくってて草でしたｗ
鉄車輪と鉄レールの間の摩擦係数の問題がありますね。比較的パワーなくても走れるのはそのおかげだったりします
@@railway-ch-ktaz そうですね、鉄のレールに鉄の車輪じゃツルツルですもんねｗちなみに車両メーカー方は話術としての「掴み」的な意味合いと、場を軽く笑わせて空気を緩ませる意味合いでのディスりでしたｗそれに身近な自動車と比較することでわかりやすいですしね。その後はきちんと？鉄道車両の特性や運用についてなどお話してくれました。
近鉄名古屋線専用車両では､抑速ブレーキ,電制ブレーキが､無い車両やMTユニット比等が､違う車両でした｡（現在の車両では､1810系,1000系,1010系→京都線旧920系）大阪線と完全に､同じ車両になったのは､1972年登場の量産型冷房車の2800系,2610系急行クロスシートからです｡現在は､奈良線用車両とは､同じ車両でも運転操作,車両の向き等が､違うので､一部の制御機器等改造や方向の転換が､必要になります｡ちなみに近鉄特急車両では､伊勢中川駅の短絡線が､車両の向きを決めていますね｡（23000系伊勢志摩ライナー,50000系しまかぜを除く｡）参考資料,鉄道ピクトリアル誌近鉄特集,大手私鉄サイトビュー図鑑,近鉄特急（2020年発行）近鉄通勤車上下（2022年発行）
313系なぁ。東海の民の自分からすれば、まぁある意味安心感はあるのだけども、どこに行っても現れるあの面は旅行感をなくさせるバケモノだとは常々思うんだなぁ
いや、安定の車両だと思いますよ。223系より車内はインテリアのセンスがいいですし。車体も223-2000のペコペコ感がなくてきれいです。座れれば凄く良い車両です。ま、確かにどこに行っても変化なく面白みがないといえば・・・ですが。
681系もバケモノでしょつ
動力性能ではないですが、鉄道界の美魔女と言ってもいい位、美肌？性能を誇る阪急電車もある意味化け物ではないでしょうかリニューアル更新の7000系列は車齢40年近いのに令和生まれ位に新しいし、極めつけはこれ車齢60年近いのに平成生まれみたいにピカピカで車体剛性も高く乗り心地がよく、車内設備も21世紀レベルの阪急5000系、結果的に年齢半分位に見えてもおかしくない美しさはある意味化け物でしょう⁉︎
一両4億円は買えたもんじゃない笑
♪赤いやつはだいたいバケモノ♪
京急とは逆で東武や西武の車両は乗り入れ先の東急でも足を引っ張ることがあるくらいの性能だ（つまりぎりぎりの性能または東急の基準に達してない）総じて北関東は常磐方面以外は競争がないからJR私鉄問わず高性能車両がないな。
０番台？
失礼ながら、日本語がちょいちょいおかしいです。13:18 ２度目の「最高」は要りませんよね。25:18 「例に漏れず」でしょう。「例外に漏れず」では意味が通りません。
キハ130形もひょっとするかも
バケモノ性能スペック高すぎこつあず最高
そもそもこれを作りきった日本の技術がバケモノなのでは？あとJR九州の列車が１つも無かった～😭JR九州のバケモノ列車もいるのなら紹介して～例えば九州新幹線N700系みずほは、東海道新幹線のN700系と同等の加速力、ブレーキ性能などを持ちつつ３５パーミルの坂をすんなり上りきってしまう勾配性能を持っていますよ？
811系未更新車が直流モーターで、あの歯車比で120km/h出すのは正直すごい。ただその他バケモノ性能って括りだとちょっと厳しいかもしれません。在来線の交流専用車ならJR北が性能上強過ぎるので。新幹線車両も高崎以西で延々と碓氷の急坂を登るE•W7系の方がハードだしなあ…でも九州は西鉄含めて平均的にハイスペック車が多い印象です。
リニューアルしたメンバーシップへの加入はここから可能です！
コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！
ruclips.net/channel/UCAnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hwjoin
皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
東武100系の平坦線均衡速度210km/h前後が直流1500vでの最高速の限界だそうです。それ以上の速度を狙う場合は直流3000vに昇圧するか交流電化となります。
イタリアだと直流3000Vで250km/h出してるね
@@Cypher-stmさん 現在狭軌世界最高速度記録は、南アフリカで達成した245km/h(直流3000V)。戦前の「弾丸列車」も電化区間は直流3000Vで計画されていた様です。
それで阪神､南海などが次々昇圧したのですね｡
大出力に拘りすぎた結果、変電所を破壊しまくった変電所キラーことEF200こそ真のバケモノだと思います
国鉄時代の101系での失敗事例が活かされなかったケースでしたね。どちらも初期計画の能力をフルに出せず引退。
悲劇の高性能機関車。一度も営業運転に使われなかったEF500よりはまだマシですが。
バブル時代の徒花。
バケモノ感いまいちかもだが、箱根登山鉄道のレール圧着ブレーキとか、メトロ日比谷線13000系と東武70000系に見られる車両共通化とかも結構攻めた調整だと思う。
京津線800系、61‰の登坂性能もさることながら、ちゃんと路面用の車幅灯つけてるんやな。クロスシートもあるし、旅気分です。
価格がバケモノw
AE100形も起動加速度3.5km/h/sかつ定速運転機能付きで最高速度130km/hというのもすごいけどね
南海ズームカーもバケモノになるかもですね。
まあここ近年は系統分離や支線転出とかで、本来の性能を発揮する機会は失われつつありますが😢
京阪800系を入れたのは、さすがだと思います。この区間は、びわこ号の60型、京都市内が路面電車の80型と、ずっと化け物列車を走らせていた歴史がありますね。
あと、智頭急行のHOT7000系が取り上げなかったのは、未だ基準に達していないからかなと思ったりもしますが、どうなんでしょうか？
京阪京津線80型は名車ですね。路面電車タイプの吊り掛けで3.2km/h/sの性能、回生ブレーキ、定速制御、空気バネ台車を装備していた事に驚きます。東山三条交差点や京阪山科駅でのフルノッチ加速は気持ち良かったです。80型が無ければ800系は無かったでしょう。
常磐線のE231系、輸送力は動画の通りなんですが、その輸送力を15両編成中で電動車６両でしかもモーター出力が９５キロワットって、正真正銘の「バケモノ」ですね。
それ言うとE217とかE231とかはだいたいそうなんですよね…
さらにE531系は6M9Tで最高速度130km/hのバケモノ。
あと通勤型なのに120キロ出せるところとかバケモン
@@BB-cz5reさま。
福知山線の悲劇の再来にならなきゃよいが…
11:55 これを見ると、かつて高崎線上尾駅で発生した「上尾事件」の時の165系12両に4000人以上乗車って想像を絶する状態だったんだな。165系は2ドアデッキ付オールクロス車なので。
285系は色んな情勢のあおりで廃車となったのはとても残念ですが…
一鉄道ファン、道民としては本線での活躍を一度は見てみたかったです…。
京急は性能のもさることながら、座席のスペックも全体的に高いですよね。
2100はもちろんのこと1000·1500·600みんなフカフカなので、ハズレがないのは大きいです。
また、1500のヒーターも性能がバケモノで長く座っていると身体全体がポカポカするくらい熱いです。余りにも高性能なので…暑がりにはオススメしませんが、慣れればこたつ並みの睡眠誘発性と依存性を発揮します。
横浜駅から乗り換えて
東横線に乗り入れてるメトロの車両に乗ると座席の硬さに違和感が有ります
引退した800形は酷かったですよ。硬く奥行きの無いシート、ただでさえ効きが弱いのに、待避中は何故か能力を低下させてしまう暖房。晩年は中2ドア締切をやらなかったので連続待避時は寒かった。冷房能力が決定的に不足していて、扇風機がブンブン唸っているだけで全然効いていなかった。昔、京急線の普通しか止まらない駅が最寄りでしたので、1500形が来ると嬉しかった。
最寄りが快特停車駅なので、800の乗車経験は少なく、乗っても横須賀市内の利用くらいしか無かったので、冷房性能の低さには気付かなかったです。
座席に関しては硬いと感じたことはありませんが、他の車両と比べて座りづらく、沈み込んでいく感じの席だったのは覚えています。横須賀線E217の硬さとは、また違ったものかなとは思います。
いやあ、流石に京急車は暖房性能低いと言わざるを得ないですよ。
京急線内は気にならないのかもしれませんが、乗り入れ先の京成や北総では他の車両に比べて明らかに性能が低く、極寒です。
乗り入れ先では邪魔なクロスシートの存在もあって京急車はハズレ扱いですね。
@@leahstain1810 まぁ…クロスシートを嫌がる人は一定数居ますよね。
自分では一生理解できない感覚なので、イメージが難しいですが…。
こつあずさん、何時も為になる情報有難いです。京浜急行も俗に言う化け物列車が有ると言う話も頷けます。1000形4両は確かに優れたスペックで現在でも走ってますね。オールデハですね。М車のみで走ってます。他にも違う私鉄からでも代表選手らしき車両もエントリーしてましたね。次の旅のお供に参考に成る車両も頼みます。
電車+気動車の併結運転は
・485系雷鳥+キハ65系ゆうとぴあ（エーデル増結車との併合実績あり）
・183系800番台北近畿+KTR8000系タンゴディスカバリー
・485系有明+キハ183系1000番台オランダ村特急
こう見ると485系が気動車と連結運用した唯一の国鉄型電車と言える。北近畿の183系800番台は元は485系だし。
313系を出してくれたのが嬉しい
良い意味で、近鉄電車は寿命もバケモノ！
大井川鉄道でも未だに現役
ここまでヤバい車両を作る地域や路線で全然違うと面白いですね!(地元京急がヤバい扱いされとる［褒め言葉］)
E531系が乗降促進でご当地メロディー流せれるのは感動した
常磐線各駅停車みたいに統一じゃないってことですか…羨ましいです
近鉄は21000系アーバンライナーも化け物だと思います。
起動加速度2.5km/h/s、設計最高速度170km/h
前は名古屋〜鶴橋をノンストップで走ってたし
ULは詳細なスペック知らずで…
@@railway-ch-ktazアーバンライナーは中間加速がもの凄いんです。何度か乗車しましたが、60～70キロからフル加速に入ると反対側の線路の枕木がガーっと流れ出して見えなくなって背中が座席に押し付けられる感覚を覚えます。まるでワープしている感覚です。でも最近は度の過ぎたフル加速は控えられるようになったそうです。なぜなら余りに強烈なトルク（ダッシュ力）でレールに微妙な狂いが発生し、保線部門から「レールを破壊する気か。」とクレームが来たらしいです。（実話）。
あたおか(誉めてる)なのは知ってましたが予想以上にあたおか(褒めちぎってる)ですね…
@@railway-ch-ktaz 追伸。名阪特急は私鉄特急で唯一、新幹線と競争関係にある為、最高速度を160キロまで上げる検討が為され、実際に深夜に160キロの高速走行試験が行われたが曲線や踏切等、軌道の構造上不可能と分かり断念した経緯もあります。
朝倉→榛原の33パーミルを架線電圧一割低下状態で110キロは出せます😮 それ以降の近鉄特急は110キロオーバーが基本かと😮
常磐線だとE531が通勤型としての性能から、交直流対応、最高速度は特急並みの130キロとバケモノの筆頭扱いされそうですが、スペックなら他にもあるとばかりに究極の詰め込み仕様のE231を紹介したことにこだわりを感じました😮
なお、JR東海にはN700Sすら上回る超絶化け物スペックの列車もあるぞ。
最高速度603㎞/h(実測値・ギネス記録)、起動加速度7.2㎞/h/sという、L0系リニアがね。
フル加速すると、たった2分半程度で500㎞/h出るというんだから、まさに化け物スペック。
リニアを鉄輪式の鉄道と比べるのは違うかと
前回の返信が私にとって大変役に立ちました。ありがとうございます！
313系はその前身である211系5000/6000番台や213系5000番台の時点でバケモノではあったかも。
バケモノといって忘れてならないのは、変電所をパンクさせたEF200
旧性能(吊り掛け)なら阪急100系(P6),近鉄2200系。当時としては、破格の性能だった💪
阪和100も
@@kuboken510さま。
モヨ？
@@雅夫大場
モヨとモタってありますねー。
どちらか知りませんが、特急こだまが出るまでスピード記録が破られてなかった、とか。
確かに阪和線は真っ直ぐですもんね、
アレが広軌で開通してたら、いまどうなってたのか？
@@kuboken510 さま。
標準ゲージなら簡単に買収されず、
逆に「された」んは南海鉄道かも知れへんかったかも？
ちなみに「モヨ（電動ボックスシート？）」2両で客車牽引で白浜方面の直通列車があったらしいが、名称は「黒潮」だっらしい。
電気機関車あったハズやが、なにゆえでっしゃろか？
文献:交友社「鉄道ファン11月号」
速さが売りの阪和電鉄は今から90年以上前、天王寺～和歌山間で毎日、速度違反の130キロで走行した。将来的には160キロまで上げる計画だったが戦争で断念されたという。無茶な運行をした為、駆動を伝える伝達装置の歯車が1ヵ月でのこぎりの歯状に摩耗したとか。
汎用性の高い車両って、基本的に化け物なんよなあ…
阪神1000系が化け物スペック、一見そうは思えないが生駒山越え、地下線勾配区間を通るためでそうかも。
化け物スペックと言えば、四国の2700系もおすすめしたいところ。900ps/両でHOT7000系より高出力なので。
2700系も加速結構良いらしいですね。
あれほんと楽しいのでまた乗りに行きたいです
12:06
12:06
やはり223系と共通点多いですなぁ
バケモノ度は223と313で等しいかと
列車線を共用せざるを得なかったおかげで１５両国電を実現できた常磐線の皮肉
26:05 いや比較対象があらゆるJR私鉄の通勤電車と比べても最低クラスの加速度の横浜線じゃ凄さが伝わりにくいよ
京急の４＋４運用とかはバケモノっていうより色々と贅沢な運用だなって感じる（製造費や電気代諸々な意味で）
JRは西日本、四国、九州が無くて寂しいが、そういうスペック必要としない路線ばかりなのかもしれない
明石大橋を作るときに電車通せるようになっていれば、淡路島経由で四国まで線路が通って関西のベッドタウンになってたかもしれないと思うと実に惜しい
元々、四国までの橋はこんなに要らないと思っていたんだけどね（真ん中の一つあれば十分じゃね？）
明石海峡大橋、かかったら四国への宅配便が一晩で届くようになった。
当方、香川県から腐葉土を仕入れているのでこの変化はデカかった…
もっとも、高速道路は四国山地の集落が通せないという別問題があるけどね。
(↑安徳天皇陵の伝説があるため立入禁止区域が多い)
E231系は本気出せば凄い😊
私鉄版E231系の相鉄10000系の本気走行とか見てみたいですね。
JR九州303系のk03編成はJR九州の車両通勤、近郊型の中では最強の加速力を誇ります。
JR九州303系K03は東洋電機IGBTから日立IGBTに装換されましたので、性能面で変化があるのかが気になります。
キハ201系こそもっと増備すべき車両だと思いますよ、JR北海道へ
(小樽～倶知安間のインバウンド需要に上手く対応していたので)
N700Sは、座席1つ1つに電源コンセント🔌が付いてるのもN700との違いですね。
そういやこれからデビューする近鉄の新型車両のアイアンマンの色京急やな
😢阪神電鉄1000系の主電動機、主制御器、ギア比は実は5550系（5500系の増備者）と全く同じ。違うのはMT比と制御機器のソフトウェアのみ。すなわち1000系のMT比を3M1T相当にしてソフトウェアを交換すればジェットカーの加速度になるはずです。
阪神電鉄のジェットカーが加速度4.5キロ毎秒となっていますが、それは嘘で実際は6.5キロ毎秒あるそうです。回送で発車して行く時、運転士によっては見た事が無いようなフル加速で走り去って行くシーンが希に見られます。
近鉄の紹介シーン
桜井駅を使ってくれてて嬉しいです
231系や都営新宿線10,300形のV LIVEブイフ、インバーター幽霊インバーターであるよね
常磐線緑快速のE231はドア閉め泣かせで、15両全長300m片側4ドア計60ドアはえぐいです。
新幹線はもっと長いですが、ホーム上の駅員や編成途中の乗務員も確認してくれます。
何より駆け込み乗車の回数が段違い。大変だなあと思います。
車輌性能にスポットを当てた分かりやすい動画でした。
動画の趣旨とは合わないかもしれませんが、JR東日本のE231/E233系シリーズもある意味化け物ではないかと…
国鉄時代の「通勤形」と「近郊形」の基本設計を共通化したことで、他のJRではありえない数が投入され首都圏で活躍しています。
山手線や総武快速/横須賀線に次世代のE235系が現れましたが、まだまだE231/E233系は首都圏の顔であり続けるでしょう。
上越新幹線の２階建て新幹線・・・
いや、あれはサイズが化物か・・・
新101系の263編成とかも取り上げて欲しかったなぁ…
あと電気機関車だけでも1本作れそう
120km/hまで40秒程度で到達する都営5500形も負けず劣らずだと思います。
高速域の加速余力もなかなか
年数なら都電荒川線7700形(7000形)
京急豆
加速度＝実効出力なんで、実は出力自体は1000系AllＭ車も6M2T車もほぼ同じ
何なら歯車等の伝達ロスが2両分無いせいか？慣性モーメントの影響かはわからんが6M2T車の方が加速良かったりする(たまたま以前用事があった時に1800番8連がSA線に来たので、千葉NTからの電流系で検証)
そんなことがありました。
東武のN100系も招待を受けて乗車しましたが、細かい電流系数値は読めず。遠目には90km/h〜100km/hの間付近で漸減していたような印象でした。
こちらについてですが、CONTのプログラム制御で出力を制御しているためで、実行出力自体は同等に設定されているはずです。
伝達ロス等を無視すれば4V、6V、8VすべてどんなMMだろうが機器構成が何だろうが、加速特性や制動特性などは併結などの関係もあるので基礎的な事柄は揃えているはずです。
そうじゃなきゃ乗り心地もｶﾞｯﾀｶﾞﾀになり、操作性も悪化します。
この場合は回生ブレーキ作動時における架線へ帰す電力の多さがバケモノ具合を示す指標になると考えております。
@@railway-ch-ktaz contではなく、端末からMainRomに接続して、設定限流値を入力したものが主制御器から指令される仕組みで、主制御器自体に可変性は無いです。
ちなみに、併結は貫通編成と比較するとどの会社でも同系列だろうが基本乗り心地はガッタガタですよ。どうしても細かい公差があるんで。検査周期が同一である半固定編成はもちろん別の話です。
また制動力も信じられないかもしれませんが、1編成1編成全て違いますので、同一に揃うことはありません・・・
ただまあ・・・回生電力の強さか・・・それで言うとJR西の1C1M軍団に軍配が上がるんですよね・・・
インバータ制御であればその辺はCONTの筐体1つに纏まっている認識なのですが、違うのでしょうか。
まあ、TIMSやINTEROSみたいに高度なモニタ制御が入ると話が変わりそうですが……京急車はそんな高度なネットワーク制御ないんですよね。4Lでやっとネットワークブレーキ制御を導入したくらいで。あと電圧ですと応荷重とかもあるので一概に1回乗っただけでは分からないというのが当方の認識です。
また併結運転では同形式でも個体差とかでぶれっぶれになるのは当然ですが既知です。さらに言うと同一機器構成の同一車両間でも少なからずあってもおかしくないはずで、そういう事柄含めて個体差になるはずですね…物理に同一なんて言葉はないと思っているので。
一応最低限合わせてあげないと前後衝動が酷くなるという認識で打ったつもりでした。
5:01 今はもう全然見れない旧塗装！
京急って衝突した時に脱線しにくくするために、先頭車が必ず電動車になるようにしているんでしたっけ？
加減速の激しい路線だから、起動加速度は大事だとは思いますが、オール電動車はさすがにバケモノですね😅
脱線時の転覆事故防止と信号回路検知の確実性確保が主な理由です！
どうせなら、『683+振り子=289』として欲しかったし、20年前に『車輪自動傾斜システム』作って欲しかった。
キハ201系、後継はどうするんだろうって最近思い始めてる。
その前に本来の目的で使う路線がなくなりそう。
北海道新幹線の札幌延伸時まで使い倒して廃車の可能性が高そうですね。
一部残してイベント向け車両になったら面白いですが
余市駅の乗降客をバス転換する目処がいまだに立ってないので、もしかすると函館本線山線の廃止延期、そこで運用するために残存するかも？
0:12 この説明に京急の画像載せるの草
水島臨海鉄道とかひたちなか海浜鉄道とかで現在頑張ってるキハ20とかは車齢化け物かも
*-N700Sって初の出発かなで駅員さんも驚くぐらいの加速力らしい普通の座席でもコンセント全部ついてるらしいし神だよ-*
0系の加速力を知っている世代からすればあの初動加速とそれによって実現した東海道ダイヤは化け物
キハ285は常総線で引き取れなかったものか…あと313以上に373の八面六臂具合も化け物だったなぁ
出来れば小湊鉄道のイベント列車に走って欲しかった😢
tx2000系やtx3000系も異常なスペックを持っていると個人的に思います。
生駒トンネルの急勾配上ってるし、阪神1000系程ではないにしろ大阪メトロ400系も化け物スペックなのでは…？(30000Aは生駒トンネルの急勾配で絶対遅延するらしいけど)
400系も30000Aとだいたい同じ性能です(笑)
@@railway-ch-ktaz あらら…
400系、一部に中速域の加速性能を上げた車両が登場しました！
営団のマッコウクジラの引っ張られるような加速が衝撃的だった
阪神9000系は、震災時の緊急導入にも関わらず生駒越えをこなしているのは、近鉄乗入れ対応工事時に相当手を入れられたのでしょうか？
HTとの併結運用も発生することになる都合で、HQも近鉄直通対応時に足回りのセッティングに加わっている可能性がありますね。HQを取り上げなかった理由はこの辺がよく分からなかったことに起因します。
個人的にバケモノスペックと言えばキハ261と383系も挙げたい
キハ261は気動車の癖に起動加速度2.2km/h/s、1000番台は台車のN-DW16AがMAX140km/hに対応した性能だし。今日JR北海道は北海道新幹線札幌延伸後に札幌～旭川の所要時間を最速60分まで縮める計画を発表したしキハ261も140km/hでブッ飛ばす日が来るかも
383系は言わずもがな本則+35km/hという日本最高の振り子性能。特急形車両では希少性の高い操舵台車も積んでいるし
キハ110系も頑張れば凄いバケモノ
ダンプキラーの異名を持つ名鉄パノラマカー7003Fも載せてほしかった
あれは負の意味で高性能だったんよ…
なるほど
@@Anjyo-fh3qq
力こそパワーなスペーシアが好きです。
N700Sは通勤電車並の加速度で試験時に時速360kmでたのがやばい
HC85は・・・
あれは振り子がついていたらバケモノだったかもしれない。
化け物スペックを持った車両ってどこも不動の立ち位置に10年近く在籍してるイメージがありますね。
でもこれからの車両はパワーの車両とエコの車両に分かれそうな気がしますが。
登場時は編成出力4320kwで狭軌では最強クラスの相鉄9000系も思い出してあげて下さい。
旧はくたかは違うか?
N700S「例外に漏れず」→「例に漏れず」 例に漏れたやつが「例外」
埼玉県在住です。東武100系がそんなスペックとは知らなかった。利用実態からはオーバースペックのように思えます。
京急の変電所とかもバケモンじゃね？
阪神は西の京急だから
ダントツで5500でしょう
0-120km/hの到達タイムなら日本で右に出る形式は無い
これこそHOT7000系ってバケモンやろ！！
※設計最高速度160km/h
※なのに加速性能が全般的に223系超え
※なのに振り子付き
なので下手したらスカイライナーAE型より速い
近鉄はそもそも、2200の時すでにバケモノモーター搭載
南大阪線平凡、かー。まぁそうやけどなぁ。でもその昔6800系って言う当時としてはバケモノじみたのが存在したんですよ。あんなのはもう出てこないんだろうなぁ。上りで本気出す、下りはまたーり、って何ぞ、って思ったｗ
いわゆるラビットカーですよね。バケモノかと言われたら他社でも類似コンセプトの車両があった(阪神ジェットカーなど)ので微妙ですが、運用方法はとても面白いなと思いました。
@@railway-ch-ktaz あのウサギがバケモノなのは…片道だけ、って条件で数値以上の定格出力で走る、って言うことなんですよ。それはおそらく近鉄でも後にも先にもヤツみたいな運用はないですし、他の鉄道会社の車両でもおそらくないと思う。下りの運転でモーター冷却する、って言う運用方法だった、1950年代当時としてはバケモノじみた出力であったってのが大きいけど当然非冷房でした。後発で京阪スーパーカー、阪神ジェットカーなどもできましたけど過負荷前提ってのはこのバケモノウサギ位やと思います＾＾
誘導電動機になってから短時間過負荷はかなり容易になりましたね。
直流電車はだいたい過負荷で動かしてると見て良いと思ってます。ここで紹介してるアイツ以外は…
ゆとりを持って作られたものは長持ちするんだな…
化け物列車電車であれば、必ずと言って良い程速度重視の車両を選定しますね！先ずは新型ＡＥスカイライナーで、次はＴＸ３０００系ですね！京急ですと１８００番台ですが、新型１０００番台の方が加速度は完璧ですよね！最後のＮ７００Ｓ電車は特に性能及びサービス度が抜群に良い列車ですので、私的に太鼓判的な高評価を推しますね！
気動車ではＨＯＴ７０００系を好みますが、今はＨＣ８５系が唯一性能的に優れていると見て居ますね！
N700S、先日こだまで乗りましたが、確かに加速度が半端ないわあ、普通に在来線の急行やん。あと駅到着前の照明アップ。あれはええですね。
0:51 なんで大船駅にいるの？？？
臨時です！
20:08
実際は東京都交通局が転落防止用幌のない編成の入線を拒否してるから出禁と聞いたことがあるのですが
ホームドアが設置された現在は不明ですね。
もう既に引退した、名鉄7000系も化け物じゃね？
ダンプキラー
パノラマカーに限らず名鉄の車両ってJRや他大手とは別方向にバケモンだから…(313が追随してるけど)
鉄道車両を製作しているとあるメーカーの方が小さなイベント出演されて
「例えば新幹線ですけど、300km/h走行可能と言っても、加速は猛烈に悪いし登坂能力は低いし自動車には動力性能じゃ全敗ですよｗ」
とディスりまくってて草でしたｗ
鉄車輪と鉄レールの間の摩擦係数の問題がありますね。比較的パワーなくても走れるのはそのおかげだったりします
@@railway-ch-ktaz そうですね、鉄のレールに鉄の車輪じゃツルツルですもんねｗ
ちなみに車両メーカー方は話術としての「掴み」的な意味合いと、場を軽く笑わせて空気を緩ませる意味合いでのディスりでしたｗ
それに身近な自動車と比較することでわかりやすいですしね。
その後はきちんと？鉄道車両の特性や運用についてなどお話してくれました。
近鉄名古屋線専用車両では､抑速ブレーキ,電制ブレーキが､無い車両やMTユニット比等が､違う車両でした｡（現在の車両では､1810系,1000系,1010系→京都線旧920系）
大阪線と完全に､同じ車両になったのは､1972年登場の量産型冷房車の2800系,2610系急行クロスシートからです｡現在は､奈良線用車両とは､同じ車両でも運転操作,車両の向き等が､違うので､一部の制御機器等改造や方向の転換が､必要になります｡
ちなみに近鉄特急車両では､伊勢中川駅の短絡線が､車両の向きを決めていますね｡（23000系伊勢志摩ライナー,50000系しまかぜを除く｡）
参考資料,鉄道ピクトリアル誌近鉄特集,大手私鉄サイトビュー図鑑,近鉄特急（2020年発行）近鉄通勤車上下（2022年発行）
313系なぁ。東海の民の自分からすれば、まぁある意味安心感はあるのだけども、どこに行っても現れるあの面は旅行感をなくさせるバケモノだとは常々思うんだなぁ
いや、安定の車両だと思いますよ。223系より車内はインテリアのセンスがいいですし。車体も223-2000のペコペコ感がなくてきれいです。座れれば凄く良い車両です。
ま、確かにどこに行っても変化なく面白みがないといえば・・・ですが。
681系もバケモノでしょつ
動力性能ではないですが、鉄道界の美魔女と言ってもいい位、美肌？性能を誇る阪急電車もある意味化け物ではないでしょうか
リニューアル更新の7000系列は車齢40年近いのに令和生まれ位に新しいし、極めつけはこれ
車齢60年近いのに平成生まれみたいにピカピカで車体剛性も高く乗り心地がよく、車内設備も21世紀レベルの阪急5000系、結果的に年齢半分位に見えてもおかしくない美しさはある意味化け物でしょう⁉︎
一両4億円は買えたもんじゃない笑
♪赤いやつはだいたいバケモノ♪
京急とは逆で東武や西武の車両は乗り入れ先の東急でも足を引っ張ることがあるくらいの性能だ（つまりぎりぎりの性能または東急の基準に達してない）総じて北関東は常磐方面以外は競争がないからJR私鉄問わず高性能車両がないな。
０番台？
失礼ながら、日本語がちょいちょいおかしいです。
13:18 ２度目の「最高」は要りませんよね。
25:18 「例に漏れず」でしょう。「例外に漏れず」では意味が通りません。
キハ130形もひょっとするかも
バケモノ性能スペック高すぎ
こつあず最高
そもそもこれを作りきった日本の技術がバケモノなのでは？
あとJR九州の列車が１つも無かった～😭
JR九州のバケモノ列車もいるのなら紹介して～
例えば九州新幹線N700系みずほは、東海道新幹線のN700系と同等の加速力、ブレーキ性能などを持ちつつ３５パーミルの坂をすんなり上りきってしまう勾配性能を持っていますよ？
811系未更新車が直流モーターで、あの歯車比で120km/h出すのは正直すごい。
ただその他バケモノ性能って括りだとちょっと厳しいかもしれません。
在来線の交流専用車ならJR北が性能上強過ぎるので。
新幹線車両も高崎以西で延々と碓氷の急坂を登るE•W7系の方がハードだしなあ…
でも九州は西鉄含めて平均的にハイスペック車が多い印象です。