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E331はまだ試作の1編成だけで済んだのが救いかな
e331最大の目的はコスト削減や製造効率化にあったんですよね…かたや同じ目的で作りやはり現場に不評だった0.5M形式を改良し続けて完全統一した西両社の違いが露骨に出てると思いました
試作車と量産車を比較して失敗だと評価するのはいかがなものかとあくまで今までにない構造の電車を試験的に走らせてみてデータを集めるという点では十分に期待された成果は出てると思う
バリアフリー対応、という登場時点では存在しなかった概念によって早期引退に追い込まれてしまったHiSE
再生リストです。00:01 オープニング01:32 ① 京急 600形(3代目) ツイングル60003:50 ② 国鉄 DD54形 ディーゼル機関車05:53 ③ 小田急 1000形 ワイドドア車09:03 ④ 阪急電車 8200系11:37 ⑤ 名鉄 6000形13:36 ⑥ JR東日本 253系 成田エクスプレス17:13 ⑦ 南海電車 2000系20:46 ⑧ 東武 30000系24:40 ⑨ JR東海 300系 新幹線27:54 ⑩ JR東日本 E331系31:03 エンディング
名鉄の通勤電車の座席の迷走はその後も続き3300/3150系で車両の半分だけ転換クロスを入れたけど数編成の導入に留まりその後の増備車は再びロングシートに。
南海2000系の二重システムの問題は50‰の急勾配のある高野線橋本以南限定の話で、急勾配区間で故障した時の冗長性確保のためです。平坦線であれば、そういう縛りはありませんし、角ズームを転用した2200系、2230系、2270系は2両で運用されています。
平坦線の縛りについてですが、主本線格では恐らく違うと思うのですよね。9000系がリニューアルされるまで4両編成の単独運用はありませんでしたので。山岳区間も観光輸送などで重要な区間ではありますし、主本線の営業列車は冗長性確保が必須と見て取れそうです。ただ支線では恐らくそういう縛りがないかもというのは合点行きます。支線に行った元角ズームはもちろんそうなのですが、7100系の2両編成も二重システムは採用されておらず、そこから察するに2000系2両編成も支線でワンマン運転させるには現状でも問題ないのでしょうね。
南海2000系はタイミングが悪かったと言えます。登場時はまだ大運転（難波〜極楽橋直通運転）が有ったので、最短４両編成が前提だったのでしょう。
1000形のワイドドア車は確かにドア前に乗客が滞留する問題はあったけどラッシュ時の乗り降りのしやすさは格別だったなぁ...
小田急1000型の座席収納装置は、営業で一回も使用されなかったと言うオチもついている。
東武30000系は、東武通勤列車の正統派の後継車だと思ってたのに、残念だなぁ…。
台車と座席のおかげで乗り心地が非常に良く、まさに東武らしい車両ですね。半蔵門線乗り入れ時代は3社の車両の中から30000系をわざわざ選んで乗る程気に入ってました。私の利用駅の都合でいつも件の中間運転台付近でしたけどｗ因みに一番乗り心地が悪かったのは営団8000系で、台車のせいだけではなく、ノッチオフ時に付随車の連結器が伸びる挙動は満員の客の圧で倒れそうになる程で、乗るたびに大きなストレスでした。
東武30000系、全150両の恩恵を独り占めしている東武東上線！
今回も色々と詰め込まれていて楽しかったです！失敗は成功の母であり、たとえ残念な結果となってもチャレンジ精神を持って車両開発を担った人に対しては、敬意を表したいです。ラッシュ対策で成功した数少ない例として、京阪5000系はやはり凄いな、と思いました。
京阪5000系は多扉車のパイオニアとして今でも先見の明があったなぁと感じていますが、単にドア数を増やしただけでなく、日中に締め切る第2ドアと第4ドアに昇降式の座席を装備したのが素晴らしかったですね。😊
253系は、2編成長野電鉄に譲渡され設備はトイレが使用不可以外は当時のそのまま。お見合いシートは、案外湯田中への団体客に好評みたいでした。
253系、集団見合い式ボックスシートでお高いお高いA特急料金でしたからね…ハットラック式の荷棚も一部は改造で通常の棚になりました。
25年前の新婚旅行の時に横浜から乗車。東京駅から乗ってきたボックス席のお向かいも新婚さんで、成田空港駅までお互い気まずい雰囲気だった思い出がありますね。
昔、桜玉吉の漫画で、編集者との二人連れで海外旅行した成田からの帰路、指定券取ってたのに向かい席の外人さん二人（先に座ってた）のガタイがデカくて膝が自分たちのシートに触れてる状態で、相手が外人故に話しかけることも出来ず座れず、仕方無く東京までデッキで立ちん坊だった･･･ってのを記憶してるｗ
「設計」と一口に言っても、より詳細にみれば様々な段階がある訳で、ここで挙げられた例は設計段階でもより上流にある車輌の企画や仕様決定の段階でしくじっている。最初にボタンを掛け違えると、後々の弥縫策が巧くいかない事例だよね。用途の実情を見誤ると設計技術ではリカバリが困難になる教訓だと思う。
キハ187もそうじゃないかな。運用上での柔軟性を重視して、切妻の貫通扉付きという先頭形状（俗にいう食パン）とされたのが原因で智頭急行線での高速運転が十分にできず、トンネル通過の際に95km/hの速度制限を食らっている。
現在を生きる若い人達からしたら、昭和の終わりから平成中期頃までのクルマなんて、ほとんどが失敗作に見えると思います。統一性無いし、ムダは多いし、そんな機能いるんかというところあるし。ただ、その時代を生きてきた俺は、どのクルマも失敗とは思えないのです。どのクルマもその時代に挑戦したクルマ。今は故障が増えてきたオーシャンアローも、あの時は間違いなく南紀を駆け抜けるスターでした。南海2000系にしても、当時としては素晴らしい車両だった。昭和の終わりから今の令和にして、たった40年ほどだけど、本当に時代の進化が早く、洗練されてきている。そうなると、ここでご紹介いただいてる車両達は個性が強過ぎて、返って使いにくいものになってくる。ただ、その時代を象徴する面白さはありますよね。これから鉄道業界はどう進化していくのか。楽しみでもありますが、なんでもかんでも同じ様なものにならないようには願いたいところです。
クモユ143当時既に鉄道郵便輸送の廃止が既定路線であったにもかかわらず郵政省の予算消化の実績作りのために新製されてしまい、案の定本来の目的で使用されたのは数年間。しかも所有者が国鉄でないため簡単にクモヤなどへの転用改造もままならず廃車。これ今だったら税金の無駄遣いで大炎上していただろう。
クモユ143は実際に信越本線(高崎〜直江津)で運用されていた姿を見ているだけに当時はあまりにももったいないと感じたものでした。調べた限りでは護送便(書留郵便物)専用のスユ15型客車にも製造後数年で廃車になった車輌があったとか…。
個人的に設計ミスを疑う車両と言えば、オーシャンアローこと283系を思い浮かべる。本来ならくろしお・やくもの381系を全て置き換えるはずだったものが、故障の頻発でその計画もおジャンになって、381系はくろしお運用でさらに10年、やくも運用は20年も延命されることになったし。でも好きな車両だ。シャープな顔のパノラマグリーンにタダで入れる3号車のラウンジはものすごく眺めがいい。湖西線で行われた高速試験では180km/hも出たとか出なかったとか。その後の急制動でブレーキから煙が上がったらしいけど。
E331系 かなりの不遇でしたな
331系はブレーキの緩解音も低い励磁音もめっちゃ好きだった。
小田急と同時期にメトロ東西線でもワイドドア車05系が登場し、その後も15000系で増備されホームドアも設置されるなどどうして差がついたのが…
あとマイナーどころではE10蒸気機関車C54DD1650系客車キハ285名鉄1600系など
旧国鉄ならば、ED74EF70DE50163系(サロ163)473系キハ18キハ36辺りも該当しそう。貨車でもタキ64000(日本最大のタンク車、64t積み)クキ1000(タンクローリーのピギーバック輸送用)が該当するかな？🤔
C52も。アメ車故、第二次世界大戦終戦後に全車スクラップ。汽笛（「ボォー！」という5室汽笛）のみ国産カマに引き継がれた。
名鉄1600かあ、結局何がしたかったのか！という車両でしたねえ。名鉄らしい垢抜けしない顔だったし。でも2300と連結して６連になった時の初期のカラーリングはよかったな。
京急600の野望は1890形である程度昇華されたのかな・・
【253系の意外な落とし穴】グリーン車の無料ドリンク。コンビニにあるようなドリンク保冷・保温器が車内にあり、グリーン車の乗客は無料で飲めるというもの。当然、普通車から失敬する連中がいたw
名鉄6000系はAL車の性能に合わせて最高速度100km/hで設計してしまったのも、後年6000系が入る運用で100km/h対応のスジを引く必要が生じ特に本線で足かせになっているのも残念な結果と思っています。一時期は6000系列を100km/h以上で爆走させていた時期もありましたね。
京急ツイングルシート好きだったなぁラッシュ時に乗った事は無かったけど
部活か何かで1度鉢合わせたことありましたが地獄でした。確か6021だったかな…
京急新600形は都営地下鉄側が嫌ったのでは？オールクロスシートを。
前段の飛行機と自動車は設計ミスじゃなくて仕様の問題だろうと思うけど、本編は面白かったです。
小田急のワイドドア車は当初は朝の上りの乗降時間短縮が目的で、平日の本厚木発の準急新宿行に投入されましたが、かえって扉の開閉に時間がかかり、思うように効果が発揮しなかったです。平日下り夜間で本厚木で積み残し多数発生した急行小田原行(本厚木19:10)に投入したところ、ワイドドア車の威力で本厚木での積み残しが無くなり、本厚木〜伊勢原間の凄まじい混雑をさばいていました。その後、この区間の時間帯は千代田線からの直通急行伊勢原行となり長編成の列車ばかりで混雑は劇的に改善され、かっての積み残しを解消したワイドドア車は、晩年は伊勢原始発の各停小田原行によく使われていました。
京阪電車9000系のゴタゴタが出てくるものだと思いましたけどね。
京阪電鉄9000系は序盤動画に登場したので出て来ると思っていました。最初から転換クロスシートで登場していたらどうなっていたのでしょう。当系列まで忌み数字を使用していなかったのですが、9を使用した事には疑問を持ちました。ロングシート化した現在では7230系に改番しても良いのではないでしょうか。
京急は『600形』が好きだな。三代目って。現行600形の顔は先代600形の顔を今風（1994年当時）にアレンジした感じ。
設計が原因より、鉄道会社の要求盛り込みでの失敗が多いのでは？
どの分野も、設計者自体のミスよりは、要求仕様の無茶ぶりや無理スケジュールが、ほとんどだろうな
253系に関しては、老朽化もあるけど空港アクセスに特化した設備故に他路線にコンバートするのに不向きだったのもあるそうです。
ここにe493が来ないことを祈る…
90年代に登場した車両が多いですね バブル期に色々やってみようと出したアイデアが具現化したのが90年代なのかな
23:52SL五万五樹ww
名鉄6000系はロングシートに改良されたからまだ救いがあるが、遅い、一部車両は側面の行き先表示がない(これは致命的欠陥)次に製造された6500系はほとんどがクロスシートのまま、初期型は行き先表示がないという欠陥そのまま。最終グループの6523編成、6524編成だけは設計が煮詰まっていて現在の名鉄の通勤型の基礎的な車両でもあります。
名鉄の場合完全に時代の転換が一瞬に集中してしまったのが最大の悲劇としか言いようがないレベルのインパクトだったんだよな、高度経済成長とモータリゼーションとオイルショック…
253系は外国人向けという点ではボックスで良かった気がする東アジア以外の高速鉄道は基本あの形だし、日本人が海外旅行慣れしてなかった時代というのが大きいと思う（今なら多分そんなに批判されてない）ただ集団見合いは何したいのか今も分からない
欧米だと固定シート多いですが、アジアだと回転式が望ましいですね集団見合いか離反か忘れましたけどKTXもフランスそのままにしたら逆向きが嫌われた過去がありますし…
集団見合形・離反形とも回転不可能なシートが嫌われたものと思われます。国鉄でも新幹線🚅の0系2000番台や200系の3列席で採用された集団離反形の簡易リクライニングシートは不評だった様で、100系🚄以降はシートピッチの拡大、それ以前の0系や200系🚅も回転機構の工夫で3列席を回転可能にしましたね。
そして今の外国人はE259のグリーン車のしょぼさにビビってると思うwよもや1等車のサービスがLCCの非常口席レベルとは思うまい
名鉄6000系シリーズは、名鉄の通勤電車の母となる車両ですが、固定型クロスシートの車両だと座席位置によっては窓の風景が見えづらいのがネックです。東武30000系は、会社事情（東武の経営難が新造当時にあった）で設備投資がカツカツの状態と手狭な浅草のターミナル機能を考えると分割編成で対応しなければいけない台所事情も一因だと思います。
B787は電気配線ミスではなく、フランスのタレス社製のバッテリー充電マネジメントシステム（BMS）の設計ミスボーイングも日本のユアサも、飛んだトバッチリ
故障多発するものは「設計ミス」と言えますが「こんなはずじゃなかった、残念な結果」なら設計ミスとは言い難い気がします。自分は「企画倒れ」と呼んであげたい（笑）
30000系が本線にいた頃が懐かしい。1度だけ、浅草発区間急行新栃木行きの運用で乗ったことがある、
こういう話題で常に忘れられるのが小田急キハ5000型。設計と認可された乗車定員にズレが生じてしまい窓割りを無視して座席を無理矢理増やすハメに…結果、足元が窮屈になり乗客から大不評。
30000系は登場するのが早すぎたってのもありますね。あの頃は10両編成を１日中で運転する必要がなかったのと車両整備をするところも10両に対応してなかったというのも6両と4両になった背景ですね。10030系を1～2年くらい走らせてその後に30000系を10両編成で登場させてれば状況は変わったかもしれないですね。
設計ミスって程じゃないですが、常磐線のe501系も中距離電車なのにトイレがなかったり、オールロングシートだったことが不評で、10年ちょっとで上野口から追い出されてしまいましたね 一応現在も常磐線北部で現役ですが
9:07 HK8200系 貴重な東芝GTO 録音や乗車はお早めに😥
小田急1000ワイドドアは併結相手が通常のドア幅だからワイドドアの方が閉まるのが遅いから乗降がスムーズになっても開閉に時間が掛かってしまって意味がないって問題もありました。
私の残念な車両と言えばEF200ですね。JR東海に嫌われて日本一の最大出力を発揮できず、山陽本線で最後を迎えました。
同時期に登場したEF500やED500も量産されず試作機のみで終わった機関車も存在した。貨車を牽引して本線走行した写真や映像を見た事が無い。
東武30000系が10両固定編成だったら現在もスカイツリーラインで活躍できてたでしょう。
東武もさんまの扱いに苦労していたようだけど、東上線が安住の地になりそうで、何よりかぼちゃが登場する頃に字幕が(まるで変換したかのように)動いていたように見えたけど、自分の眼が悪くなったのかな？
浅草が10連対応だったら多少は変わってた？
0:03 横浜ドリームランドモノレール
東武30000系好き
JR北海道キハ130も、暖地向けの低コスト車であるNDCを北海道の沿岸という自然環境の厳しい地域に投入したばかりに老朽化が急激に進行し、結果的にかつて日高から追い出したはずのキハ40に置き換えられるという末路を迎えました…。
定山渓鉄道の2300形は選定外だったんだ（笑）
※小田急と京急は実際に内装が一転して居ましたので、直ぐに気付きましたね！只新型車両とはいうものの、地下鉄に乗り入れない非直通列車や電車も存在するのも如何なものかと思うのですよねぇ・・・。確かに貫通扉が無いのは発着時にも解りますが、やはり其処は対策を講じない限り永久に相互乗り入れは実現無いでしょうね！
京急600形のシートは私嫌いでした。この車両が来るといつも車内が混雑してましたね。可動式のシートも薄っぺらくてお尻が痛くなった記憶があります…。これと似た事例としてTX-2000があります。これは当初失敗というわけではなかったんですが、混雑対策でロングシート化されましたね。
京急600形はロングシートに変わり、混雑は緩和されたが、つり革が高くて嫌だな
1000形ワイドドアはドア幅が大きく車内の空気が外に逃げやすいため他の1000形より冷房出力が強力だったそうです
京急608編成三崎口方海側の座席には試験的に転換クロスシートが付いていたこともありました。
23:52 SLは草
東武の50000系の前面幕と東急5000系の側面幕も何気に設計ミスとしか思えないなぁ…（行先幕が小さすぎて文字詰め込みすぎって意味で）E331は小田急が連接通勤車を採用してない時点でかなり無理があるコンセプトだって気づくべきだった…
12:15しれっと9次車
小田急沿線住民としては、やはり1000形ワイドドア車でしたねぇ。あれが真冬の各停でやって来ると、駅に停まる度に車内が一気に極寒になるんですよー笑
クロスシート時代の京急600形は京急自身も持て余していたようで朝ラッシュのピークには北総線の奥深くに行くような運用につくことが多かったようです。
オープニングの京阪9000系も8000系に比べて座席が転換せず、また座席を詰めた結果、乗降に時間がかかる中途半端な仕様になりました。結果10年と少しでロングシートに換装されました。後継の3000系では座席を減らしてでも質を確保する形です。混雑対策の車両で上手くいったのは5000系で、閑散時の座席を確保していました。
50年近く走りましたからね。子供の頃、ドアのところに椅子がある変な電車って思ってましたが、まさか私が50歳になるまで現役で頑張ってくれているとは、ご苦労様でした。
室内配置の失敗はまだリフォームやアコモデーション改善、用途変更や他路線他社への転属などでなんとかなる。やよりメカニズムの欠陥は深刻。
名鉄の設計ミスといえば1600系の使えない貫通幌じゃ？
A380はそもそも売り出す時期が悪かったすでに時代は大型機からB787などの中型機が飛ぶものに変わっていたので
京急600型の可動シートのロックを切符を使って開けてシートおろして座るの小学生の頃やってたわ
253系デビュー時は「これは旅行ではなく成田空港への移動だ」と当時のJR東広報が言い切ってました。だから普通車はボックスシートにされたようです。（一応通勤型よりは広いですが）
南海2000系は、橋本までの路線改良を目前の最終増備を行ったのか？運用側の問題では?
南海2000は中小私鉄から引く手あまた、かと思うんだけど。本線の普通運用で余ってるなら、当時は絶対「伊賀鉄道やろ」って勝手に思ってました。17ｍ2扉って。南海も譲渡考えてないのかな・・。
@@kuboken510 地方鉄道に車体のみ譲渡して足回りを南海得意の流用して次期こうや号用特急車両に転用するとか？天空の後継者は、2000系の改造車みたいだし？
高速鉄道も動力車の1、2両が重くても編成総重量が軽くできる動力集中方式の方が軌道にかかる負荷が少ない。総重量が重いが1両あたりの平均で軽くする分散式の日本の新幹線はあくまでも地盤が柔らかい日本の鉄道限定の特殊事情だ。という海外(特にヨーロッパ)の概念を根底からひっくり返したのが初代のぞみのJR東海300系だよ。同じ編成全長なら動力分散式で電装品にVVVFを使えば編成総重量が軽くでき、軌道負担も減らして高速運転にむいてることを世界に知らしめた車両なのだが。これを言わずに残念扱いするのかい？
京急600形のツイングルシートは確か都営からのクレームで無くなったと思いますよ。京成であのシートが来るとものすごい違和感があったのを覚えてます😅
実は京成の有料特急「開運号」に1600形廃止から初代AE形登場まで充てられた初代3150形や3200形のセミクロスシート車は「開運号」運用以外では便所を締切にして都営地下鉄に乗り入れていました。平成初期には3300形の一部が更新時に「クロスシート試作車」となって他の編成と共通運用されていいました。
サンマはミスじゃないもんな、まあ渋谷に直通するのを考慮してたらサンマとか50050を送るのはナンセンスだってなるが
この話題ではDD54がダントツの残念度の高さ。子供のころにみた鉄道図鑑に載っていて京都界隈に行ったらみたいなーと思っていたが、実物が走行するのを見る間もなく退場。「亜幹線」という概念（具体的には山陰線）が意味不明で、用途が極めて限定されるためコンセプトの時点から失敗、そして故障続きに車両火災と信頼性もダメ当時としては万能プレイヤーのDD51にあっという間に追い払われた。山陰線の無煙化への貢献は認めるべきとは分かっているのだが、、、
何と言ってもDD54の中間にある1軸台車の存在が、失敗作・駄作の一番の要因だとも。1軸台車を避けるための推進軸の設計が事故のもととなりましたゆえ……。
6ドア車…
0:53 いや、エディックス前まで自分の家が乗ってた車で笑った
所で東武30000系の他に嘗て分割編成として地下鉄千代田線に乗り入れてた小田急9000形・1000形は遅延や混雑の影響とか出なかったの？他にも地下鉄東西線に乗り入れてた301系・103系1200番台には中間運転台が残ったクハ（クモハ）が中間に組み込まれた編成があった様だが。
形式のx200の通り、阪急8200系は1編成のみの2200系と並び試験的要素が強いからこんなもんじゃないのかな？南海2000系は制御機器がうるさすぎる。しかもオールM車なのでどの車両乗ってもうるさい特典付き。
E351系も失敗作と言われていますね
京急600形(二兎追う者は一兎も得ず)▼ワイドドアより多扉車▼阪急8200系箕面線か▼日本に集団見合い式は👎▼東武30000系は東上線の主力👍
JR東のE２５３系の前面、近鉄の２２０００系に似てるな、どっちが先？
22000 ACEは確か1992年かなあ。
京急の黒歴史。600形「ツイングルシート」、車いす乗客乗り降りを補助する「ラクープ」、三浦の「海洋深層水」600形ね。登場時のイメージガールだった三井ゆり君が宣伝していたな。あの時は、私よりもちょっと年下で大人っぽい雰囲気が好きだったのだけど、いつの間にか年上になってしまっていた。
ツイングル600、ラクープ、みうら湯の海洋深層水、他にあるかな…
ラクープは設置費用が高すぎたからね。今の主流のアルミ製折り畳み式のヤツだとかなり安いし持ち運べるからとても便利。
東西線も０５系のワイド車出してましたが、やっぱりそれも不評でした、でも今は手のひらを返したかのように１５０００系はデフォでワイドドアで０５系のワイド車は全車修繕するという待遇っぷり
05系のワイドドアも当初不評だったという声は聞きますね。当初は多扉の方が都合よかったのに、巡り巡ってワイドドアの方が有効になったの、時代の流れって本当に恐ろしいですよね…
新幹線300系はバブル期の発想で「車両寿命が短くてもコストが見合えば次々に置き換えればいい」という前提の安作りの設計なので、20年ぐらいでの全車引退は当初からの想定だったはず。40年ぐらい使ってた０系とかと比べてはいけません。あと700系もある程度その思想を引き継いでるので、無印700系もそろそろ御役御免です。同様にN700系やN700S系もそんなに長くは持たないでしょう。例外が500系で、これはJR西日本の開発だからそもそもの設計思想が違う（どうせ速度性能で高価になるのだからできるだけ長持ちさせる）ので、もう30年ぐらい経っても現役です（2027年までに引退との発表がありましたが）。まあ東海道新幹線の運用から外され、のぞみ、ひかりの主力からも外され細々とこだま運用だけになってひさしく、車両の走行距離が大きく減ったのでそのぶん寿命が伸びた面もありますが。
投稿おつかれさまです。こつあずさん忙しいのかな…？聞いてて気になる日本語間違いが多かった…
名鉄1600系も試運転の時に貫通幌が破損してたね
京急600形はデビュー時の座席を考えたら京急線内限定でよかったと思います。都営浅草線乗り入れをさせるならデュアルシートを導入すべきでした。デュアルシートを導入していたらウイングに使えましたし､臨機応変な対応が出来ました。NEXも設計ミスなのは知りませんでしたが､E259系は3両編成限定でよかったと思います。正直JR特急は設計ミスが多いですよ。結構ガラガラなところもありますし､極力短い両数にして繁忙期に特急列車同士増結させればいいだけです。
名鉄では90年代に製造されたロングシート車が一人あたり400㎜で設計された電車があります。あと1600系追加してほしいです。
美味しく頂きました、って…優秀な車両もやって欲しいです。
廃車の表現は変に奇を衒う必要はなかったのでは？
京急の600形は、ツイングルシートよりは、使い勝手も含め、近畿車輛のＬ／Ｃシートのほうがベストだったろうと思う。収納式にしたせいで、動作不良をおこし、机上の空論に近い惨劇だった。あんなポンコツシートは、２度と出て来ないであろう。
すべて、設計ミスではなくて、企画やらコンセプトの問題ですね。技術面は、純粋な設計ミスなのか、予算、開発期間、採用機器、その他やむを得ない制約の結果なのか、部外者や素人には、まずわかりませんし、知ることすら無理でしょう。軽々しく「ミス」などと言うのはどうかと思いますね。youtubeに限らず、マスコミも同じですけど。
SL5万五樹は草 23:52
JR・私鉄・地下鉄に限らずに起こる事ですね。この他だと自慢の振り子が上手く振るわなかった四国の2600。パワーがありすぎて変電所が疲弊したり試作どまりで終わった日立製電気機関車。SPEEDを求めすぎて300系とは違う意味で居住性や素材が原因でのぞみから離脱した西の500系などなど。
設計ミスでやっちまった車と言えばぶっちぎりでベンツのCLRだと思ってる
やっぱお約束のニートレイン来たか。
人気があっても小田急50000形VSEも短命だから、残念な電車じゃないの？
ﾜｲﾄﾞﾄﾞｱｰ車は営団地下鉄東西線05系にもありました。特にﾄﾞｱの開閉に時間がかかったとか感じませんでしたけど…個人的にｼｰﾄが少ない、ﾓｰﾀｰが他の05系と違う等、個人的に好きじゃなかったな…昭和62年度製の05系が1番好き❤
東京メトロ東西線のデカ扉車。慢性的な遅延解消のために導入されたが、効果なし。疑問に思った若手職員が、実際にどの列車が遅れるのかを、数日間、終日現場(ホーム)に立って計測。遅れが発生するのは、先行列車との間隔が通常より 30~ 45秒長く開いている列車に集中しているからだ、突き止めた。地下鉄線内は、全列車等間隔で運行するダイヤを組み、大幅に改善。このデカ扉車、20m 4ドアなのに、中間車両の座席定員は 44で、しかも車端部の優先座席は、片側 2名分しかない。京成 & 京急が、18m 3ドアで座席定員 54、優先座席は 5名分あるのと大違い。早く廃車にすれば良かったのに、いつまでも使い続けているから、ホームドア設置に莫大な費用がかかるハメに。
故障頻発のケースは兎も角、想定外による使い勝手の悪さは設計ミスと言わないのでは？
ナインズ様と同様に廃車を「重機のご馳走となった」と略するのが個人的には面白い。
僕が思う、根本的な設計で残念な結果になった車両は、E501系、営団06系、営団07系、500系新幹線だと思います。
都営新宿線の10－300R型もこの仲間に入るかな
![[なぜ？]50年前の栄光の撮影地を訪れたら衝撃的な光景が...](/img/1.gif)
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E331はまだ試作の1編成だけで済んだのが救いかな
e331最大の目的はコスト削減や製造効率化にあったんですよね…
かたや同じ目的で作りやはり現場に不評だった0.5M形式を改良し続けて完全統一した西
両社の違いが露骨に出てると思いました
試作車と量産車を比較して失敗だと評価するのはいかがなものかと
あくまで今までにない構造の電車を試験的に走らせてみてデータを集めるという点では十分に期待された成果は出てると思う
バリアフリー対応、という登場時点では存在しなかった概念によって早期引退に追い込まれてしまったHiSE
再生リストです。
00:01 オープニング
01:32 ① 京急 600形(3代目) ツイングル600
03:50 ② 国鉄 DD54形 ディーゼル機関車
05:53 ③ 小田急 1000形 ワイドドア車
09:03 ④ 阪急電車 8200系
11:37 ⑤ 名鉄 6000形
13:36 ⑥ JR東日本 253系 成田エクスプレス
17:13 ⑦ 南海電車 2000系
20:46 ⑧ 東武 30000系
24:40 ⑨ JR東海 300系 新幹線
27:54 ⑩ JR東日本 E331系
31:03 エンディング
名鉄の通勤電車の座席の迷走はその後も続き3300/3150系で車両の半分だけ転換クロスを入れたけど数編成の導入に留まりその後の増備車は再びロングシートに。
南海2000系の二重システムの問題は50‰の急勾配のある高野線橋本以南限定の話で、急勾配区間で故障した時の冗長性確保のためです。
平坦線であれば、そういう縛りはありませんし、角ズームを転用した2200系、2230系、2270系は2両で運用されています。
平坦線の縛りについてですが、主本線格では恐らく違うと思うのですよね。
9000系がリニューアルされるまで4両編成の単独運用はありませんでしたので。
山岳区間も観光輸送などで重要な区間ではありますし、主本線の営業列車は冗長性確保が必須と見て取れそうです。
ただ支線では恐らくそういう縛りがないかもというのは合点行きます。
支線に行った元角ズームはもちろんそうなのですが、7100系の2両編成も二重システムは採用されておらず、そこから察するに2000系2両編成も支線でワンマン運転させるには現状でも問題ないのでしょうね。
南海2000系はタイミングが悪かったと言えます。登場時はまだ大運転（難波〜極楽橋直通運転）が有ったので、最短４両編成が前提だったのでしょう。
1000形のワイドドア車は確かにドア前に乗客が滞留する問題はあったけどラッシュ時の乗り降りのしやすさは格別だったなぁ...
小田急1000型の座席収納装置は、営業で一回も使用されなかったと言うオチもついている。
東武30000系は、東武通勤列車の正統派の後継車だと思ってたのに、残念だなぁ…。
台車と座席のおかげで乗り心地が非常に良く、まさに東武らしい車両ですね。半蔵門線乗り入れ時代は3社の車両の中から30000系をわざわざ選んで乗る程気に入ってました。私の利用駅の都合でいつも件の中間運転台付近でしたけどｗ
因みに一番乗り心地が悪かったのは営団8000系で、台車のせいだけではなく、ノッチオフ時に付随車の連結器が伸びる挙動は満員の客の圧で倒れそうになる程で、乗るたびに大きなストレスでした。
東武30000系、全150両の恩恵を独り占めしている東武東上線！
今回も色々と詰め込まれていて楽しかったです！
失敗は成功の母であり、たとえ残念な結果となってもチャレンジ精神を持って車両開発を担った人に対しては、敬意を表したいです。
ラッシュ対策で成功した数少ない例として、京阪5000系はやはり凄いな、と思いました。
京阪5000系は多扉車のパイオニアとして今でも先見の明があったなぁと感じていますが、単にドア数を増やしただけでなく、日中に締め切る第2ドアと第4ドアに昇降式の座席を装備したのが素晴らしかったですね。😊
253系は、2編成長野電鉄に譲渡され設備はトイレが使用不可以外は当時のそのまま。
お見合いシートは、案外湯田中への団体客に好評みたいでした。
253系、集団見合い式ボックスシートでお高いお高いA特急料金でしたからね…
ハットラック式の荷棚も一部は改造で通常の棚になりました。
25年前の新婚旅行の時に横浜から乗車。東京駅から乗ってきたボックス席のお向かいも新婚さんで、成田空港駅までお互い気まずい雰囲気だった思い出がありますね。
昔、桜玉吉の漫画で、編集者との二人連れで海外旅行した成田からの帰路、指定券取ってたのに向かい席の外人さん二人（先に座ってた）のガタイがデカくて膝が自分たちのシートに触れてる状態で、相手が外人故に話しかけることも出来ず座れず、仕方無く東京までデッキで立ちん坊だった･･･ってのを記憶してるｗ
「設計」と一口に言っても、より詳細にみれば様々な段階がある訳で、ここで挙げられた例は設計段階でもより上流にある車輌の企画や仕様決定の段階でしくじっている。最初にボタンを掛け違えると、後々の弥縫策が巧くいかない事例だよね。用途の実情を見誤ると設計技術ではリカバリが困難になる教訓だと思う。
キハ187もそうじゃないかな。
運用上での柔軟性を重視して、切妻の貫通扉付きという先頭形状（俗にいう食パン）とされたのが原因で
智頭急行線での高速運転が十分にできず、トンネル通過の際に95km/hの速度制限を食らっている。
現在を生きる若い人達からしたら、昭和の終わりから平成中期頃までのクルマなんて、ほとんどが失敗作に見えると思います。
統一性無いし、ムダは多いし、そんな機能いるんかというところあるし。
ただ、その時代を生きてきた俺は、どのクルマも失敗とは思えないのです。
どのクルマもその時代に挑戦したクルマ。
今は故障が増えてきたオーシャンアローも、あの時は間違いなく南紀を駆け抜けるスターでした。
南海2000系にしても、当時としては素晴らしい車両だった。
昭和の終わりから今の令和にして、たった40年ほどだけど、本当に時代の進化が早く、洗練されてきている。
そうなると、ここでご紹介いただいてる車両達は個性が強過ぎて、返って使いにくいものになってくる。
ただ、その時代を象徴する面白さはありますよね。
これから鉄道業界はどう進化していくのか。
楽しみでもありますが、なんでもかんでも同じ様なものにならないようには願いたいところです。
クモユ143
当時既に鉄道郵便輸送の廃止が既定路線であったにもかかわらず郵政省の予算消化の実績作りのために新製されてしまい、案の定本来の目的で使用されたのは数年間。
しかも所有者が国鉄でないため簡単にクモヤなどへの転用改造もままならず廃車。
これ今だったら税金の無駄遣いで大炎上していただろう。
クモユ143は実際に信越本線(高崎〜直江津)で運用されていた姿を見ているだけに当時はあまりにももったいないと感じたものでした。
調べた限りでは護送便(書留郵便物)専用のスユ15型客車にも製造後数年で廃車になった車輌があったとか…。
個人的に設計ミスを疑う車両と言えば、
オーシャンアローこと283系を思い浮かべる。
本来ならくろしお・やくもの381系を全て置き換えるはずだったものが、
故障の頻発でその計画もおジャンになって、
381系はくろしお運用でさらに10年、やくも運用は20年も延命されることになったし。
でも好きな車両だ。
シャープな顔のパノラマグリーンにタダで入れる3号車のラウンジはものすごく眺めがいい。
湖西線で行われた高速試験では180km/hも出たとか出なかったとか。
その後の急制動でブレーキから煙が上がったらしいけど。
E331系 かなりの不遇でしたな
331系はブレーキの緩解音も低い励磁音もめっちゃ好きだった。
小田急と同時期にメトロ東西線でもワイドドア車05系が登場し、その後も15000系で増備されホームドアも設置されるなどどうして差がついたのが…
あとマイナーどころでは
E10蒸気機関車
C54
DD16
50系客車
キハ285
名鉄1600系
など
旧国鉄ならば、
ED74
EF70
DE50
163系(サロ163)
473系
キハ18
キハ36
辺りも該当しそう。
貨車でも
タキ64000(日本最大のタンク車、64t積み)
クキ1000(タンクローリーのピギーバック輸送用)
が該当するかな？🤔
C52も。
アメ車故、第二次世界大戦終戦後に全車スクラップ。汽笛（「ボォー！」という5室汽笛）のみ国産カマに引き継がれた。
名鉄1600かあ、結局何がしたかったのか！という車両でしたねえ。名鉄らしい垢抜けしない顔だったし。でも2300と連結して６連になった時の初期のカラーリングはよかったな。
京急600の野望は1890形である程度昇華されたのかな・・
【253系の意外な落とし穴】グリーン車の無料ドリンク。
コンビニにあるようなドリンク保冷・保温器が車内にあり、グリーン車の乗客は無料で飲めるというもの。
当然、普通車から失敬する連中がいたw
名鉄6000系はAL車の性能に合わせて最高速度100km/hで設計してしまったのも、後年6000系が入る運用で100km/h対応の
スジを引く必要が生じ特に本線で足かせになっているのも残念な結果と思っています。
一時期は6000系列を100km/h以上で爆走させていた時期もありましたね。
京急ツイングルシート好きだったなぁ
ラッシュ時に乗った事は無かったけど
部活か何かで1度鉢合わせたことありましたが地獄でした。確か6021だったかな…
京急新600形は都営地下鉄側が嫌ったのでは？
オールクロスシートを。
前段の飛行機と自動車は設計ミスじゃなくて仕様の問題だろうと思うけど、本編は面白かったです。
小田急のワイドドア車は当初は朝の上りの乗降時間短縮が目的で、平日の本厚木発の準急新宿行に投入されましたが、かえって扉の開閉に時間がかかり、思うように効果が発揮しなかったです。
平日下り夜間で本厚木で積み残し多数発生した急行小田原行(本厚木19:10)に投入したところ、ワイドドア車の威力で本厚木での積み残しが無くなり、本厚木〜伊勢原間の凄まじい混雑をさばいていました。
その後、この区間の時間帯は千代田線からの直通急行伊勢原行となり長編成の列車ばかりで混雑は劇的に改善され、かっての積み残しを解消したワイドドア車は、晩年は伊勢原始発の各停小田原行によく使われていました。
京阪電車9000系のゴタゴタが出てくるものだと思いましたけどね。
京阪電鉄9000系は序盤動画に登場したので出て来ると思っていました。最初から転換クロスシートで登場していたらどうなっていたのでしょう。当系列まで忌み数字を使用していなかったのですが、9を使用した事には疑問を持ちました。ロングシート化した現在では7230系に改番しても良いのではないでしょうか。
京急は『600形』が好きだな。三代目って。
現行600形の顔は先代600形の顔を今風（1994年当時）にアレンジした感じ。
設計が原因より、鉄道会社の要求盛り込みでの失敗が多いのでは？
どの分野も、設計者自体のミスよりは、要求仕様の無茶ぶりや無理スケジュールが、ほとんどだろうな
253系に関しては、老朽化もあるけど空港アクセスに特化した設備故に他路線にコンバートするのに不向きだったのもあるそうです。
ここにe493が来ないことを祈る…
90年代に登場した車両が多いですね バブル期に色々やってみようと出したアイデアが具現化したのが90年代なのかな
23:52
SL五万五樹ww
名鉄6000系はロングシートに改良されたからまだ救いがあるが、遅い、一部車両は側面の行き先表示がない(これは致命的欠陥)
次に製造された6500系はほとんどがクロスシートのまま、初期型は行き先表示がないという欠陥そのまま。
最終グループの6523編成、6524編成だけは設計が煮詰まっていて現在の名鉄の通勤型の基礎的な車両でもあります。
名鉄の場合完全に時代の転換が一瞬に集中してしまったのが最大の悲劇としか言いようがないレベルのインパクトだったんだよな、高度経済成長とモータリゼーションとオイルショック…
253系は外国人向けという点ではボックスで良かった気がする
東アジア以外の高速鉄道は基本あの形だし、日本人が海外旅行慣れしてなかった時代というのが大きいと思う（今なら多分そんなに批判されてない）
ただ集団見合いは何したいのか今も分からない
欧米だと固定シート多いですが、アジアだと回転式が望ましいですね
集団見合いか離反か忘れましたけどKTXもフランスそのままにしたら逆向きが嫌われた過去がありますし…
集団見合形・離反形とも回転不可能なシートが嫌われたものと思われます。
国鉄でも新幹線🚅の0系2000番台や200系の3列席で採用された集団離反形の簡易リクライニングシートは不評だった様で、100系🚄以降はシートピッチの拡大、それ以前の0系や200系🚅も回転機構の工夫で3列席を回転可能にしましたね。
そして今の外国人はE259のグリーン車のしょぼさにビビってると思うw
よもや1等車のサービスがLCCの非常口席レベルとは思うまい
名鉄6000系シリーズは、名鉄の通勤電車の母となる車両ですが、固定型クロスシートの車両だと座席位置によっては窓の風景が見えづらいのがネックです。
東武30000系は、会社事情（東武の経営難が新造当時にあった）で設備投資がカツカツの状態と手狭な浅草のターミナル機能を考えると分割編成で対応しなければいけない台所事情も一因だと思います。
B787は電気配線ミスではなく、フランスのタレス社製のバッテリー充電マネジメントシステム（BMS）の設計ミス
ボーイングも日本のユアサも、飛んだトバッチリ
故障多発するものは「設計ミス」と言えますが「こんなはずじゃなかった、残念な結果」なら設計ミスとは言い難い気がします。自分は「企画倒れ」と呼んであげたい（笑）
30000系が本線にいた頃が懐かしい。
1度だけ、浅草発区間急行新栃木行きの運用で乗ったことがある、
こういう話題で常に忘れられるのが小田急キハ5000型。設計と認可された乗車定員にズレが生じてしまい窓割りを無視して座席を無理矢理増やすハメに…結果、足元が窮屈になり乗客から大不評。
30000系は登場するのが早すぎたってのもありますね。
あの頃は10両編成を１日中で運転する必要がなかったのと車両整備をするところも10両に対応してなかったというのも6両と4両になった背景ですね。
10030系を1～2年くらい走らせてその後に30000系を10両編成で登場させてれば状況は変わったかもしれないですね。
設計ミスって程じゃないですが、常磐線のe501系も中距離電車なのにトイレがなかったり、オールロングシートだったことが不評で、10年ちょっとで上野口から追い出されてしまいましたね
一応現在も常磐線北部で現役ですが
9:07 HK8200系 貴重な東芝GTO 録音や乗車はお早めに😥
小田急1000ワイドドアは併結相手が通常のドア幅だからワイドドアの方が閉まるのが遅いから乗降がスムーズになっても開閉に時間が掛かってしまって意味がないって問題もありました。
私の残念な車両と言えばEF200ですね。JR東海に嫌われて日本一の最大出力を発揮できず、山陽本線で最後を迎えました。
同時期に登場したEF500やED500も量産されず試作機のみで終わった機関車も存在した。貨車を牽引して本線走行した写真や映像を見た事が無い。
東武30000系が10両固定編成だったら現在もスカイツリーラインで活躍できてたでしょう。
東武もさんまの扱いに苦労していたようだけど、東上線が安住の地になりそうで、何より
かぼちゃが登場する頃に字幕が(まるで変換したかのように)動いていたように見えたけど、自分の眼が悪くなったのかな？
浅草が10連対応だったら多少は変わってた？
0:03 横浜ドリームランドモノレール
東武30000系好き
JR北海道キハ130も、暖地向けの低コスト車であるNDCを北海道の沿岸という自然環境の厳しい地域に投入したばかりに老朽化が急激に進行し、結果的にかつて日高から追い出したはずのキハ40に置き換えられるという末路を迎えました…。
定山渓鉄道の2300形は選定外だったんだ（笑）
※小田急と京急は実際に内装が一転して居ましたので、直ぐに気付きましたね！
只新型車両とはいうものの、地下鉄に乗り入れない非直通列車や電車も存在するのも如何なものかと思うのですよねぇ・・・。確かに貫通扉が無いのは発着時にも解りますが、やはり其処は対策を講じない限り永久に相互乗り入れは実現無いでしょうね！
京急600形のシートは私嫌いでした。この車両が来るといつも車内が混雑してましたね。可動式のシートも薄っぺらくて
お尻が痛くなった記憶があります…。
これと似た事例としてTX-2000があります。これは当初失敗というわけではなかったんですが、混雑対策でロングシート化されましたね。
京急600形はロングシートに変わり、混雑は緩和されたが、つり革が高くて嫌だな
1000形ワイドドアはドア幅が大きく車内の空気が外に逃げやすいため他の1000形より冷房出力が強力だったそうです
京急608編成三崎口方海側の座席には試験的に転換クロスシートが付いていたこともありました。
23:52 SLは草
東武の50000系の前面幕と東急5000系の側面幕も何気に設計ミスとしか思えないなぁ…（行先幕が小さすぎて文字詰め込みすぎって意味で）
E331は小田急が連接通勤車を採用してない時点でかなり無理があるコンセプトだって気づくべきだった…
12:15しれっと9次車
小田急沿線住民としては、やはり1000形ワイドドア車でしたねぇ。
あれが真冬の各停でやって来ると、駅に停まる度に車内が一気に極寒になるんですよー笑
クロスシート時代の京急600形は京急自身も持て余していたようで朝ラッシュのピークには北総線の奥深くに行くような運用につくことが多かったようです。
オープニングの京阪9000系も8000系に比べて座席が転換せず、また座席を詰めた結果、乗降に時間がかかる中途半端な仕様になりました。結果10年と少しでロングシートに換装されました。後継の3000系では座席を減らしてでも質を確保する形です。混雑対策の車両で上手くいったのは5000系で、閑散時の座席を確保していました。
50年近く走りましたからね。子供の頃、ドアのところに椅子がある変な電車って思ってましたが、まさか私が50歳になるまで現役で頑張ってくれているとは、ご苦労様でした。
室内配置の失敗はまだリフォームやアコモデーション改善、用途変更や他路線他社への転属などでなんとかなる。
やよりメカニズムの欠陥は深刻。
名鉄の設計ミスといえば1600系の使えない貫通幌じゃ？
A380はそもそも売り出す時期が悪かった
すでに時代は大型機からB787などの中型機が飛ぶものに変わっていたので
京急600型の可動シートのロックを切符を使って開けてシートおろして座るの小学生の頃やってたわ
253系デビュー時は「これは旅行ではなく成田空港への移動だ」と当時のJR東広報が言い切ってました。
だから普通車はボックスシートにされたようです。
（一応通勤型よりは広いですが）
南海2000系は、橋本までの路線改良を目前の最終増備を行ったのか？運用側の問題では?
南海2000は中小私鉄から引く手あまた、かと思うんだけど。本線の普通運用で余ってるなら、当時は絶対「伊賀鉄道やろ」って勝手に思ってました。17ｍ2扉って。南海も譲渡考えてないのかな・・。
@@kuboken510 地方鉄道に車体のみ譲渡して足回りを南海得意の流用して次期こうや号用特急車両に転用するとか？天空の後継者は、2000系の改造車みたいだし？
高速鉄道も動力車の1、2両が重くても編成総重量が軽くできる動力集中方式の方が軌道にかかる負荷が少ない。
総重量が重いが1両あたりの平均で軽くする分散式の日本の新幹線はあくまでも地盤が柔らかい日本の鉄道限定の特殊事情だ。
という海外(特にヨーロッパ)の概念を根底からひっくり返したのが
初代のぞみのJR東海300系だよ。
同じ編成全長なら動力分散式で電装品にVVVFを使えば編成総重量が軽くでき、軌道負担も減らして高速運転にむいてることを世界に知らしめた車両なのだが。
これを言わずに残念扱いするのかい？
京急600形のツイングルシートは確か都営からのクレームで無くなったと思いますよ。
京成であのシートが来るとものすごい違和感があったのを覚えてます😅
実は京成の有料特急「開運号」に1600形廃止から初代AE形登場まで充てられた初代3150形や3200形のセミクロスシート車は「開運号」運用以外では便所を締切にして都営地下鉄に乗り入れていました。平成初期には3300形の一部が更新時に「クロスシート試作車」となって他の編成と共通運用されていいました。
サンマはミスじゃないもんな、まあ渋谷に直通するのを考慮してたらサンマとか50050を送るのはナンセンスだってなるが
この話題ではDD54がダントツの残念度の高さ。
子供のころにみた鉄道図鑑に載っていて京都界隈に行ったらみたいなーと思っていたが、実物が走行するのを見る間もなく退場。
「亜幹線」という概念（具体的には山陰線）が意味不明で、用途が極めて限定されるためコンセプトの時点から失敗、そして故障続きに車両火災と信頼性もダメ
当時としては万能プレイヤーのDD51にあっという間に追い払われた。
山陰線の無煙化への貢献は認めるべきとは分かっているのだが、、、
何と言ってもDD54の中間にある1軸台車の存在が、失敗作・駄作の一番の要因だとも。1軸台車を避けるための推進軸の設計が事故のもととなりましたゆえ……。
6ドア車…
0:53 いや、エディックス前まで自分の家が乗ってた車で笑った
所で東武30000系の他に嘗て分割編成として地下鉄千代田線に乗り入れてた小田急9000形・1000形は遅延や混雑の影響とか出なかったの？他にも地下鉄東西線に乗り入れてた301系・103系1200番台には中間運転台が残ったクハ（クモハ）が中間に組み込まれた編成があった様だが。
形式のx200の通り、阪急8200系は1編成のみの2200系と並び試験的要素が強いからこんなもんじゃないのかな？
南海2000系は制御機器がうるさすぎる。しかもオールM車なのでどの車両乗ってもうるさい特典付き。
E351系も失敗作と言われていますね
京急600形(二兎追う者は一兎も得ず)▼ワイドドアより多扉車▼阪急8200系箕面線か▼日本に集団見合い式は👎▼東武30000系は東上線の主力👍
JR東のE２５３系の前面、近鉄の２２０００系に似てるな、どっちが先？
22000 ACEは確か1992年かなあ。
京急の黒歴史。600形「ツイングルシート」、車いす乗客乗り降りを補助する「ラクープ」、三浦の「海洋深層水」
600形ね。登場時のイメージガールだった三井ゆり君が宣伝していたな。あの時は、私よりもちょっと年下で大人っぽい雰囲気が好きだったのだけど、いつの間にか年上になってしまっていた。
ツイングル600、ラクープ、みうら湯の海洋深層水、他にあるかな…
ラクープは設置費用が高すぎたからね。
今の主流のアルミ製折り畳み式のヤツだとかなり安いし持ち運べるからとても便利。
東西線も０５系のワイド車出してましたが、やっぱりそれも不評でした、でも今は手のひらを返したかのように１５０００系はデフォでワイドドアで０５系のワイド車は全車修繕するという待遇っぷり
05系のワイドドアも当初不評だったという声は聞きますね。
当初は多扉の方が都合よかったのに、巡り巡ってワイドドアの方が有効になったの、時代の流れって本当に恐ろしいですよね…
新幹線300系はバブル期の発想で「車両寿命が短くてもコストが見合えば次々に置き換えればいい」という前提の安作りの設計なので、20年ぐらいでの全車引退は当初からの想定だったはず。40年ぐらい使ってた０系とかと比べてはいけません。あと700系もある程度その思想を引き継いでるので、無印700系もそろそろ御役御免です。同様にN700系やN700S系もそんなに長くは持たないでしょう。
例外が500系で、これはJR西日本の開発だからそもそもの設計思想が違う（どうせ速度性能で高価になるのだからできるだけ長持ちさせる）ので、もう30年ぐらい経っても現役です（2027年までに引退との発表がありましたが）。まあ東海道新幹線の運用から外され、のぞみ、ひかりの主力からも外され細々とこだま運用だけになってひさしく、車両の走行距離が大きく減ったのでそのぶん寿命が伸びた面もありますが。
投稿おつかれさまです。
こつあずさん忙しいのかな…？
聞いてて気になる日本語間違いが多かった…
名鉄1600系も試運転の時に貫通幌が破損してたね
京急600形はデビュー時の座席を考えたら京急線内限定でよかったと思います。都営浅草線乗り入れをさせるならデュアルシートを導入すべきでした。デュアルシートを導入していたらウイングに使えましたし､臨機応変な対応が出来ました。
NEXも設計ミスなのは知りませんでしたが､E259系は3両編成限定でよかったと思います。正直JR特急は設計ミスが多いですよ。結構ガラガラなところもありますし､極力短い両数にして繁忙期に特急列車同士増結させればいいだけです。
名鉄では90年代に製造されたロングシート車が一人あたり400㎜で設計された電車があります。あと1600系追加してほしいです。
美味しく頂きました、って…
優秀な車両もやって欲しいです。
廃車の表現は変に奇を衒う必要はなかったのでは？
京急の600形は、ツイングルシートよりは、使い勝手も含め、近畿車輛のＬ／Ｃシートのほうがベストだったろうと思う。収納式にしたせいで、動作不良をおこし、机上の空論に近い惨劇だった。あんなポンコツシートは、２度と出て来ないであろう。
すべて、設計ミスではなくて、企画やらコンセプトの問題ですね。
技術面は、純粋な設計ミスなのか、予算、開発期間、採用機器、その他やむを得ない制約の結果なのか、部外者や素人には、まずわかりませんし、知ることすら無理でしょう。軽々しく「ミス」などと言うのはどうかと思いますね。youtubeに限らず、マスコミも同じですけど。
SL5万五樹は草 23:52
JR・私鉄・地下鉄に限らずに起こる事ですね。
この他だと自慢の振り子が上手く振るわなかった四国の2600。
パワーがありすぎて変電所が疲弊したり試作どまりで終わった日立製電気機関車。
SPEEDを求めすぎて300系とは違う意味で居住性や素材が原因でのぞみから離脱した西の500系などなど。
設計ミスでやっちまった車と言えばぶっちぎりでベンツのCLRだと思ってる
やっぱお約束のニートレイン来たか。
人気があっても小田急50000形VSEも短命だから、残念な電車じゃないの？
ﾜｲﾄﾞﾄﾞｱｰ車は営団地下鉄東西線05系にもありました。
特にﾄﾞｱの開閉に時間がかかったとか感じませんでしたけど…
個人的にｼｰﾄが少ない、ﾓｰﾀｰが他の05系と違う等、個人的に好きじゃなかったな…
昭和62年度製の05系が1番好き❤
東京メトロ東西線のデカ扉車。
慢性的な遅延解消のために導入されたが、効果なし。
疑問に思った若手職員が、実際にどの列車が遅れるのかを、数日間、終日現場(ホーム)に立って計測。
遅れが発生するのは、先行列車との間隔が通常より 30~ 45秒長く開いている列車に集中しているからだ、突き止めた。
地下鉄線内は、全列車等間隔で運行するダイヤを組み、大幅に改善。
このデカ扉車、20m 4ドアなのに、中間車両の座席定員は 44で、しかも車端部の優先座席は、片側 2名分しかない。
京成 & 京急が、18m 3ドアで座席定員 54、優先座席は 5名分あるのと大違い。
早く廃車にすれば良かったのに、いつまでも使い続けているから、ホームドア設置に莫大な費用がかかるハメに。
故障頻発のケースは兎も角、想定外による使い勝手の悪さは設計ミスと言わないのでは？
ナインズ様と同様に廃車を「重機のご馳走となった」と略するのが個人的には面白い。
僕が思う、根本的な設計で残念な結果になった車両は、E501系、営団06系、営団07系、500系新幹線だと思います。
都営新宿線の10－300R型も
この仲間に入るかな