Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
余談ですが、電気機関車は空気圧がないときにはディスコン棒でフラフラしながらパンをあげてコンプで圧縮空気ができるまでこらえてましたが、EF64はバッテリーでも圧縮空気が作れるようにベビーコンプレッサが搭載されてました、大変便利な機構です。
メッチャ説明が丁寧で、マンガ、解説が分かりやすくて良いです❗自身も職場でこのような解りやすい資料を作りたいものです。
素人にもわかりやすい説明ありがとうございます。
ユウさんいつも楽しく拝見させて頂いています。感謝！電気車用パンタグラフが電車用はバネ上昇、空気下降、電気機関車用は空気上昇、重力下の使い分けはそれなりに理由があったようです。現代でも同様か否かは不明ですが、参考までに。運輸通信省(鉄道省)退職後、鉄道ピクトリアルを発行する電気車研究会の初代社長となった田中隆三氏の電気機関車百話の第28話より電気車用パンタグラフは創始以来① バネ上昇、空気下降（spring rise、 air down）――電車用② 空気上昇、重力下降（air rise, gravity down）――電気機関車用の2方式があることは知られている。また①のバネ上昇、空気下降式は電車に、②の空気上昇、重力下降式は電気機関車には殆ど専用化されていることも常識となっている｡なぜか………①のバネ上昇・空気下降式はバネには常に上げ作用が働いているので、この作用を抑えているフックを外してやれば押し上げられるが、下げるときは下降シリンダヘ空気を入れてやって主軸を回して枠組を折りたたむ方式である。これは構造は簡単で取扱も容易、軽量安価で作れる特長があるが、押上げ力性能は良くなく電流容量の大きいものに適さないという重大な欠陥があるために、空気力でいつも上げられてい（実際はバネ作用も補助的に働くが）。②の空気上昇、重力下降式は折りたたむとときは上昇シリンダの空気を抜いてやると直ちに降下するが、構造は複雑で保守・製作費共に安価でなくても追随性・離線率共に良好であるために電気機関車に適するのである。もとより、電気機関車にだけ高性能のものが必要ということではないが、電車には予備的性質をもったパンタが1編成中にはかなりの個数が備えられということが、①の性能以上のものを要しないことになる。戦中・戦後へかけて、ＰＳ13形がＥＦ13形や初期のＥＦ58形に取付けられ、故障続出のためについにＰＳ14形に置き換えられたのは記億に新しいところであるが、それにもかかわらず、電車では湘南電車でさえＰＳ13形を取付けて現在もなお何ら支障がないというのは、この間の事情を説明して余りあるといってよい。注)ＰＳ13：電車用パンタグラフ 戦時設計であるも、モハ９０(後の１０１系)等にも使われた
わかりやすい解説をいつもありがとうございます。電車にとっては当たり前のパンタグラフですが、いろいろと勉強になりました。パンタグラフにホーンがあることや架線がジグザグに張られていることも、きちんと考えられてのことなんですね。
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。伯父が国鉄の電力関係に在籍していたので、伯父が言っていたことが改めて理解できました。良い供養になりました。
ユウさんの動画はいつみても「分かりやすい」です🎵「パンタグラフ=電化製品のコンセント🔌のようなもの」ってところに「なるほどなるほど」と思いました🌟🌟
人身事故に出くわしたことがありますが、パンタグラフを下げないと、床下に潜り込んで負傷者の救出作業を開始できないと言ってたのが印象に残ってます。
パンタの話と来れば、セクション標識ももちろん有りました👏欲を言うとセクションを抜けてから何両分って標識も有りますよね鉄道博物館とかでパンタの収納と上昇を体験できる展示を見た事が有りますが、バスケットボールをドリブルしてるみたいに数回跳ね返りながら落ち着くですね。すごく軽い印象だったので雪が降ると上がらなくなってしまうのも頷けます。ちなみに雪国でそんなことしてると運休ばかりになってしまうので、降雪期は予めバネの押上力を強めに設定しておくと聞いた事も有ります(強くすると摩擦が強くなってすり減りやすいので冬場だけ、クルマのスノータイヤと同じですね)
5:45これは下げシリンダーじゃなくて、「主バネ」です。このバネとパンタグラフの下枠(くの字の下側部分)が繋がっており、バネが縮むことにより下枠が引っ張られてパンタグラフが上昇する構造です。非常に重要なバネですので全体がカバーで覆われています。肝心の下げシリンダーですが、この画像では主バネの反対側、ちょうど避雷器の後ろ当たりにあります。あとパンタの押上力ですが、近年は重量キログラム(kgf)じゃなくてニュートン(N)で表記するのが主流になってきました。動画だと大体49Nですね。
分かりやすい動画ありがとうございます。パンタグラフ1っにとても重要な機能があることを知りませんでした。
いつも楽しく拝見しています。これからも頑張って下さい！
えー😳✨ありがとうございます🥹より良い動画作りのために大切に使わせていただきます🙇🏻♀️
電車って本当に何から何までよく出来てるなぁ～と思ってますが、パンタ一つ取って見ても実に様々な工夫がされているのに感心した事を覚えています。これもまさに経験工学の賜物ですね(^^♪
1:21 2:01 関西で死ぬほど見慣れてるせいか、全国的に見るとほとんどいないことに案外気づけてないんですよね...(奈良県民かつ、近鉄沿線民)岡山とか山口に行くとまだまだ菱がほとんどというのがまたすごい...確か2008年かに、三重県内の某鉄道で機器からの火災発生で空気管がやられ、パンタが降下できず、変電所まで止めたという事故がありましたね...(ちなみに当該車両は修復されましたが、同じ路線で発煙事故を起こし、けっこう電装解除されて今も現役ですね)
〇番パンつくよ～ のパンですねｗパン下げは10秒以上数えろって教わったのを思い出しました異常時等は全パンが下がっていないとやばいですもんね😱
アップお疲れさまです。パンタグラフは、電気車を象徴する機器と言えますね。昔の黒磯駅では、直流区間を両パンで走ってきた交直両用車両が、停車中に片パンに切り替える光景が見られましたが、今となってはあれも懐かしい思い出です😭個人的には下枠交差式が好きだったりします。
シングルアームが普及している理由のひとつには雪の重みで下がりにくいというのもありますね。昔直流電機の機関士さんは、空気だめのエア圧が足りなくてパンタが上がらないときは屋根に上ってハンマー🔨の柄でパンタを架線に押し付けてCPを回し、エアを込めてからパン上げ操作をしたそうです。なるほど、動画を観てなぜ非常停止ボタンを押すとパンタも下がるのかその理由がわかりました。あと、摺板の摩耗対策に関しても説明して欲しかったのですが、それは次回にするのかな？この次も楽しみにしています。この先10日程、曇り☁や雨🌧の天気が続くようなので運転はどうかお気を付けて。
相当昔ですが、東中野で電車を待ってたら、きな臭い匂いをさせて入線してきた電車のパンタグラフが折れて垂れ下がってました😨
シングルアーム式はフランスのフェブレー社が特許を持っていましたが、最近になって期限切れとなったのをきっかけに日本でも見られるようになりました。日本のものは本当に一本腕のものが主流ですが、ヨーロッパのものは折れ曲がり部分から先が２本になって舟部分と三角形になるものが多いようです。
私５０代の叔父さん世代は菱形や下枠交差型が好きです、５００型新幹線のパンタは風切り音が小さくなるように工夫されたそうですね
いつも分かりやすい説明ありがとうございます！とある鉄道会社で車両整備の仕事してます。とても勉強になります！
いつも丁寧な説明ありがとうございます。技術系のことはちんぷんかんぷんなのですが、動画を見たら少しはわかった気になれます！笑もし良ければ今度は列車の制御機器について解説してほしいです。抵抗制御とかVVVF制御の運転のコツとかです。よろしくお願いします
お疲れさまです❗😊✋パンタグラフといえば、JR東は途中の駅で運転士が交代すると、今まで運転してきた運転士が、当該列車が駅を出るまでその場に残ってパンタグラフの状態をチェックする姿が見られましたね。今もそうなのかな？
知っているようで知らないことがあったので、とても分かりやすく良かったです❗
シングルアーム型は、架線への追従性にも優れていると聞きます。東北新幹線の沿線に住んでいた事があるのですが、下枠交差型の200系の時代には架線とパンタグラフの間の火花をよく目にしていました。時代も進んでE2系+E3系やE5系+E6系(いずれもシングルアーム型ですね)に置き換わり、火花も抑えられてますね。
いちも丁寧な番組ありがとうございます😀蓄電池車が増えてくると、将来パンタグラフ(架線)も昭和～令和の遺物になるのかもしれませんね。
シングルアームパンタグラフが軽量化になる、と聞いた時は"針金を減らす程度で本当に軽量化出来るのか？"と思っていましたが、着雪しにくいという点では確かに軽量化になりますね。
次は緊急スイッチについて詳しくお願いいたします！
終電から駅に留置されてる電車が、パンタをあげたときすごいスパークと熱い（熱がつたわって）来ますよね。ホームにいてあれだけ熱い熱を感じるのだからよく架線が切れないもんだなぁ と感心しています。昔の０系新幹線が品川駅を通過してるときは、パンタのスパークがすごく綺麗で横須賀ホームから見とれてました。
子供の頃0系新幹線のスパークを夜見るのが、花火を見ているようで好きでした。0系はパンタグラフが多かったので見応えがありました。
いつも勉強になります。シンプルな機器だと思っていましたが、一つ一つ、安全を考えて設計されているのに驚きました。安全に終点はないと感じました。また、次回を楽しみにしております！(^^)
その昔、首都圏で大雪になった際、着雪の影響でパンタグラフが下がってしまい、翌日まで全線ウヤになってしまった事がありました。(走れなくなる直前には、離線が頻発して盛大にスパークしたようです)
私の経験では、雪で列車の進行が全体的に滞っているうちに、パンタグラフに想定より重い着雪があり、次々にパンタグラフが降下していき、運行不能になったことがあったことです。お客様は、線路を歩いて移動されていましたが、自分たちの手で運べなかった悔しさがありました。
現在はシングルアームが主流ですが、下枠交差型もひし形も比較的見られるのは関西だからだろうか。東海は383系以降の新系列。東日本は雪でダイヤ乱れてからかどうかは定かではありませんが、いつの頃からか古い車両も含めてシングルアームを標準にしてますね。わが地元は、、、そもそもパンタグラフ必要ないので屋根はスッキリしています。
屋根の汚れはディーゼルスモークですな。
今日のテストに出そうなところ、ホーン の意味かと。 ほんとう に、大切です。 自動車も、止める。止まる。のが 大切 と思いました。 2つ目。 これって最近の流行りですか。
ユウさん今晩は！今日も分かりやすい説明ありがとうございます！面白い！内容になってました！これからも楽しみにしてます！連休中は元気で朝5時から起きていたのに…今日初日から寝坊してしまいました…
関西では近鉄の一部の車輛を除いて「冷房機の搭載スペースを確保する」と言う事で下枠交差型パンタグラフを用いている私鉄が多いです。京阪電車では1960年代に2000系に試験的にフランスから輸入したシングルアームパンタグラフを用いたことがあります（これは日本初の採用例。後に従来型の菱形に戻されました）。時を下って1990年代に本格的に私鉄でシングルアームパンタを用いたのが大阪市交通局鶴見緑地線（現OsakaMetoro長堀鶴見緑地線）の70系が最初と言われそこから、関西では新造車は一部を除きJRを含み下枠交差式とシングルアーム方式の両方を採用しています。又珍しいポイントとして大阪市交通局の唯一の架空集電方式である60系が非冷房であるにも拘らず下枠交差式を用い、冷房改造車は全て下枠交差式に換装されていました。現在は後継の66系は下枠交差式を使用しています。阪急電鉄は1970年中期から下枠交差型を積極利用してきましたが、1990年代から登場の8000系列から徐々に下枠交差型からシングルアームへの過渡期に入り、5000系は製造から40年経過にも拘らずシングルアームに換装され、現在は下枠交差型からシングルアームへ換装されてる現象が起きています。
EL.ECは集電できないと走れませんからね、今はわかりませんが私が現役の頃は電車の出庫点検をしながら車両脇の紐を一つづつ引っ張ってパン上げをしてました、説明でもありましたが台風の翌朝はカラスと思ったらゴミ袋で２回ほど走りながらパン下げをしたことがありました、その後が走り出すまで面倒でしたがパンタを壊すよりは良いですよね‼️
パンタグラフの下枠交差型は大量にあるのが223系ですね。電気機関車のEF64-1000やEF81などは数が減ってきましたね。
小学生の頃の漫画で、電車の上にパンダが乗っていて、そのパンダが架線から集電していて「パンダグラフ」としていたのを見て、ずっと「パンタグラフ」ではなく「パンダクラブ」だと思ってました…。
大阪京橋駅で東西線にパンタを上げて入って出てきたら下げてるのがちょっと不思議です。(´・ω・`)
東西線は剛体架線で離線しやすいのでダブルパンタにしてるようです。
お疲れ様です。特殊なパンタグラフとして、恐らく世界でもただ一つ、バネでもなく空気圧でもなく、重りの力でテンションをかけてるパンタグラフが岡山電気軌道と言う路面電車の会社で活躍してるそうです。先代の社長が発明されたとかで、構造が簡単て優しくテンションがかかるので、河川の摩耗が少ないとか。交差型パンタグラフの変形の形をしています。
わかりやすい解説とイラストありがとうございます。ポイント部分での架線は直線側が下、分岐側が上なのは速度が関係してるのでしょうか？色々と興味を持って見ていくと面白いですね(*´∀｀*)
ありがとうございます😊おそらくそうですね🤔直前側が本線という場合が多いので、高速だと離線しやすくなりますので、高速で通過する側の高低差を抑えているのだと思います🚃
@@driver_yu なるほど😊疑問解決です。ありがとうございます😊
かさじぞう関係ねぇｗｗｗいつも楽しく見ています。ディスコン棒を持って待ってました。
電気機関車のパンタグラフは、空気上昇、バネ下降、では？電気機関車のパンタグラフは電流容量も多く、離線の瞬間に溶着させない為にバネの力で下げるはずです。下降の瞬間、離線する瞬間にアーク引いて溶着した場合、架線を切らないと対処出来なくなります。
昔の直流電機の大きいひし形のは自重による自然下降でした。実際のところ、バネ下げ式でも上昇時は空気圧で下げバネを殺している形なのでそこまでの差はなさそうです。
500系のぞみのパンタグラフはカッコ良かったけどなぁ。(*^。^*)
もう、普通のシングルアームになりましたね
京都鉄道博物館で見ましたが、軍事兵器みたいな挙動でしたね。
パンタグラフと架線の事故だと、真っ先に桜木町事故を思いだします。パンタの下降SWは大切ですね
シングルパンタって坊っちゃん列車のパンタみたいに高く伸ばせれるとは驚き👀‼です。(*´ω｀*)
先生～～直流1500ボルト～ですね！新幹線は交流25-000ボルト～～デットセクション～エアセクション～有りますよね！
初めてパンタグラフって言葉を知った時は「何でパンダなの？」と思いました🐼
変電所の境界の直流-直流セクションでありますが、同じDC1500Vだとしても、電圧降下などで溶断するくらいの電流が生まれる若干の電位差があるのですね。。。
ATSの確認とパン下げが並んでて、確認扱いしたつもりがパンタ降下とATS動作がほぼ同時に起こり、新手の車両故障だと思ったと言ってた人がいたなぁ…
パンタが伸び縮みするの好き
東京周辺ではシングルタイプがほとんどでしょうけど、それ以外では、結構珍しいことですよ。JR西日本や九州ではまだまだ菱形が活躍しています。
以前、京浜東北線でセクション内停止で架線溶断したときも、盛大に火花を飛ばしたのが近くの防犯カメラか何かに記録されてました。
下枠交差型はシュッとしててかっこいい
5:51の囲い部分は押し上げ力調整バネですね。この形状だと下げシリンダーは逆側にあるはずです。
尼崎脱線事故の翌日、2005年4月25日に常磐線の神立駅で起きた特急とトラックの踏切事故の目撃情報では常用最大ブレーキを掛け、衝突直前にパンタグラフの降下をしたという話を聞きました。当時某巨大掲示板ではパンタグラフの損傷を防いだという話が流れていましたが、通電状態での引火を防ぐためのものだったんですね。勉強になりました。気になるのが交流区間のエアセクションで、交交セクションとは別に電車線区分標識と停止禁止標識のあるもの、電車線区分標識だけの箇所、停止禁止標識だけの箇所とありますが、それぞれどういった意味があるのでしょか?交流区間は電圧が高いので饋電線の必要がなく、電車線は交交セクションで区切られていると認識していたので気になりました。
いつもありがとうございます😊ＢＴセクションの事だと思います💡過去の動画で解説してますので、ぜひご覧になってください🤩ruclips.net/video/_z2SfMLkMU8/видео.html
@@driver_yu 返信ありがとうございます。前面展望動画とストリートビューを駆使して調べたところ、エアセクション+停止禁止標識は柱上トランスがあったのでBTセクションでした。そしてエアセクション+電車線区分標識は補助饋電区分所でした(例：常磐線四ツ倉駅北側陸橋手前)。エアセクション＋電車線区分標識＋停止禁止標識はBTセクション(常磐線東海駅南)もありましたがそれに当てはまらない場所もあったので(常磐線藤代駅中線)引き続き調査中です。ユウさんのおかげでいろいろ勉強できました。
20年以上前のこと、横須賀市内の京急線で大雨で崩れてきた土砂に乗り上げて脱線したことが、ほぼ同じ場所で2回ありましたが、1回目の運転士がまだ若い方で、自身も負傷したというのに、防護発報とパンタ降下を忘れなかった、と言うことで賞賛されていましたね。(京急の方針である、先頭車は必ず重量のある制御電動車を使う、ことで、脱線はしたモノの転覆には至らなかった、ということも)
新幹線、特急が通過時に架線からスパークがちってビックリしました。
気になっていることがある、予備のパンタグラフ(自分の中では予備パン)は何の為に有るの？
電車のパンタグラフは設置基数とか設置位置に決まりがあるのでしょうか…。もしよろしければご解説をお願いします。ちなみに昔、鹿児島本線電化で登場した415系4両固定編成のパンタは一編成に1基だけ、モハという中間車に設置されてたように思います。
同じ型の様に見えて、細い所が違ってるんですよね。自分はEF200の外国風の形が好きです。気になったのですが、路面電車に見られる Z型 はどれに分類されるのでしょう?
Oldman阪急です。昔、大半の路面電車は、戦後ポール集電からビューゲルに移行しましたが、横から見て直線的なビューゲルの後に、Z折りタイプのビューゲルが登場したのを京都市電で目にしました。また、大阪の南海軌道線(現、阪堺電気軌道)や、阪神国道線では、Yゲルなる名称のビューゲルもあり、1本のポールの途中からYの字型となって、その上に集電舟が付いた、シングルアームパンタの御先祖みたいな集電器を屋根の前後に搭載し、終点で上げ下ろししていたものです。🍀
ホントPan下がらないだけは起きてほしくないやつです。にしても今回はかなり爆破しましたねw
昔の都電のトロリーを乗務員さんが紐で取り回ししてたのを思い出した。w
幼稚園生の頃もちろん電車が好きだったんですがおもちゃに付いてるパンタグラフ(ひし形)がものすごく気になっていて実物は巨大だからもっと気になってずっとパンタグラフだけを見ていました。元来ど文系なのでスゴい！ってだけで終わりましたが、今でも新幹線などが通過する時のパンタグラフのパチパチパチという音がとても心地よいです。
最近の電車はパンタが少ないですね。新幹線は編成中に２個あって片側一個だけで集電してませんでしたっけ？ なんであんなことができるようになったんだろ。新幹線だと特に大電流で、しかも高速だから追従が悪いと思うんだけど。シングルアームがエライんかな？ シューの断面を上半分だけ流線形にしてやれば（飛行機の翼みたいに）高速時は揚力が発生して押上力が上がると思うけど、そんな必要はないか
最近のハイブリッド車やEVの普及で、電車単体だけでなく踏切事故での救出処置にも気をつかいますね。レスキューだって嫌がるとか。
駅に停車の際に、在来線は架線とパンタグラフの摩擦音を感じませんが、新幹線はジジジジと大きめの音を立てているのですがなぜ違うのでしょうか？ 電圧の違い？ 材質の違い？
パンタグラフで取り込んだ電気は、スリ板を支える腕の表面を通るのでしょうか？
Oldman阪急です。すり板の取り付けられた集電舟や、それを支える枠組みも金属製なので、表面だけでなく金属内部も導体として機能しています。また関節部等の可動部は、撚り線のボンドで結ばれて、電流の通過を容易にしています。🍀images.app.goo.gl/KzguLpCpcRBE5GbA6
シングルアーム型と菱型では強度の差はあるのでしょうか？
いつもありがとうございます😊どうなんでしょうか…面積が減ったため、シングルアームの方が雪が不着しづらいというのは聞いた事あるのですが…強度については分かりません…😭すみません🙇🏻♀️
Nゲージだとシングルアームは脆くて扱いに難儀しますｗ
昔はシングルのばねの力が弱く、北陸ではひし形が好まれていたんですが、521系が出た頃からはばねも良くなりシングルが増えましたね。681系は全部下枠交差。683系の0番台・2000番台（現：289系）・8000番台は下枠交差で4000番台からがシングルです。
架線がコンセントで電気ケーブルがパンタグラフだよ
最初に片側だけのパンタを見た時は、あれで大丈夫なのと思いましたね。😅
パンタグラフから電車に流れ込んだ電流は電車からどのようにして外へ流れ出すのですか? 直流のモーターに入った電流は最後はモーターから出ていきますよね?
車輪を伝って、レールに流れてくんじゃないですかね？間違ってたらごめんなさい
コメントありがとうございます😊みゃ様のおっしゃる通りです💡
電動台車に接地装置と呼ばれるものが取り付けられており、装置の中にあるブラシが車軸と常に接触することで、モーター⇒接地装置⇒車軸⇒車輪⇒レールという順で大地側に流れていきます。
走行中にパンが離線する原因って何があるんでしょうかね…？？
Oldman阪急です。一般的には、架線を吊っている架線支持物付近、交差箇所、あるいは、トロリー線に給電するためのフィーダーが取り付けられた箇所などが硬点と呼ばれ、パンタグラフ押上力の変化が発生して、集電舟の跳躍が発生し、その結果、離線が起こり易いと言われています。🍀
なるほど！詳しく分かりやすい回答ありがとうございました。
いきなりの「ビョーン」うけました🤣
関東では交差型の採用事例が少ないのは何故なんでしょうか？あと地元の車両の多く(JR西日本の京都支所、京阪、嵐電、近鉄など)はホーンをレモン色に塗って車両を識別しています。
いつもありがとうございます😊制作や保守にかかるコストや部品の削減、共通化のためでしょうか…🤔関西の方では下枠交差型がまだ主流なのですね🚃地域の特性や会社の考え方にもよるのかもしれませんね😊
関西の鉄道会社は古い車両を大事に使っているのでシングルアームはまだ少数派ですね。新製車両はほとんどシングルと思います。
阪急の高槻市駅付近で垂れ下がった架線に引っかかったパンタグラフが破損。ruclips.net/video/CoFzLXDlVko/видео.html
正に縁の下の力持ちですね^ ^うーん、屋根の上の力持ちかな？？
パンタグラフの数って何できまるのでしょうか？現在の東海道新幹線１６両で2つ、私鉄のある形式は6両で4つ、１両に2つついていたり、許容電流値だけでもなさそうな。
答えになるかわかりませんが、在来線では基本は許容電流ですが、地下の離線対策、寒い地域でしたら架線の霜取りで2パンにしていると教えてもらった事があります。新幹線はわかりません。
E129系なんかは霜取りように2パンになっている編成がある.新幹線は電圧が高いしAT饋電のおかげで引きとおしても母線が溶断することはないけど,ほとんどの私鉄は直流電化だから電流量の関係から引きとおすことはできない.私鉄では改造とかよくやるので変則的な機器配置になったりしているせいかも.交流電化の在来線では1編成で2パンは8~60m程度しかないデッドセクション間を短絡させ故障の原因となるので引きとおしはできず,パンタグラフが多数積まれることになる.交流電化では1パンなら引きとおしても電流の問題はないけど在来線で走っている交流電車はほとんど交直両用車である関係から結局パンタグラフは複数積む必要がある.
Oldman阪急です。新幹線は交流25000V、(在来線交流電化区間は20000V)、直流電化区間は1500V、走行する電車の消費電力はどちらも同じと仮定すると、架線電圧が高くなるほど、架線や電車に流れる電流が少なくなりますので、パンタグラフに流れる電流も少なくなって、パンタ台数も減らす事が出来ます。また、架線のトロリー線断面も細く出来るので、直流区間に比較すると華奢な印象があります。その反面、電圧が高くなるほど架線や導体と、支持物の間の離隔距離を多く取る必要があり、絶縁のための碍子は長くなって、直流区間に比べ架線支持物やパンタグラフ周りは、全体的にゴツい印象を受けます。直流電車で1両に2つのパンタグラフを載せているのは、パンタ1台だと力行中に架線のトロリー線からパンタのすり板(シュー)が離線すると、離れたトロリー線とすり板の間に、大電流が流れ続ける現象(アーク放電=火花)が発生し、その熱でトロリー線を痛める(=溶ける)ので、パンタを2台に増やし、それぞれ電線(母線という)で繋いで、一方のパンタに離線が発生しても、もう一方のパンタがトロリー線に接触している状況ならば、アーク放電を発生させず、トロリー線への影響も無い効果を期待しているものと考えます。🍀
昔は電動車に漏れなく1基ついてたり、485などの国鉄特急は離線対策のための2基だったり、電気機関車なんかは容量的に2基じゃないとジュール熱が怖い等あります。新幹線は１基でも充分ですが離線対策で2基を引き通して使っています。E5、E6系は多分割擦り板採用で離線しにくくなっているので1基で走行してます。
電圧が高い新幹線は騒音対策に引き通しを付けて数を抑える。在来線は電動車ユニットごとに1つになってるんじゃないかな。引き通しを付けるより、ユニットごとに1つつける方が整備的にも設計的にも運用的にも良さげ。許容電流は、すり板の数を増やせばなんとかなりそうだし。（あのEF200でもパンタグラフは2基だが、すり板自体は電車の倍以上多い）
エアセクションって架線に電気が来てない所だと思いますが、何故パンタグラフが接触していたら溶断の危険性があるのですか？
動画主ではないですが...エアセクションには電気が流れています。そして、それぞれの架線の電気は電圧や電流に差があります。性質の違う電気を同時に通電したら受電する機器に異常電流が入り故障します。多分、乾電池で新品･中古を混ぜて使っちゃいけないのと同じような理由かと...。色々と違ってたらすみません...。
@@冬-i5h 直交境界や周波数境界を電車で超えるとき古い電車は停電していたので、エアセクションは電気が供給されてない区間だと思ってました。
@@早川眠人 貴方の仰っているのは“デッドセクション(架線死区間)”で、区間内停車は勿論、力行運転もダメです。エアセクションは力行で通過出来ます。
@@冬-i5h おお、そうか。有り難うございます。
「パンタグラフ」の語源ってなんでしょうか？
製図道具のパンタグラフに形が似ている事からパンタグラフと呼ばれるようになったと聞いた事があります。
そのようなものありましたね
4:16 俗に言う、「パンがバンザイ」ってやつですね。
先生ディスコン棒折りました
いつもありがとうございますメニエールになってしまい、文字だけですと吐きそうになって、最初の１分が限界です。音声解説はつきませんでしょうか？御検討願います。
名鉄はどちらもある
ひし形とシングルアームだけ
緊急スイッチ押せばパン下げするようになったはず
初見です、とても分かりやすい内容ですね！！落雷のエピソードなら過去、走行中の小田急線であったそうです。ruclips.net/video/5Cix95_p9sA/видео.html
マト坂ちゃんいた🚋
ビヨンの音が面白いねんけど
1コメ！
運転士と言うよりは整備士の知識やなｗ
運転士は車両構造や仕組みも理解しておかないとならないんです(^^;
![Gucci Mane & Sexyy Red - You Don't Love Me [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/j7IBqyFKT4c/mqdefault.jpg)
余談ですが、電気機関車は空気圧がないときにはディスコン棒でフラフラしながらパンをあげてコンプで圧縮空気ができるまでこらえてましたが、EF64はバッテリーでも圧縮空気が作れるようにベビーコンプレッサが搭載されてました、大変便利な機構です。
メッチャ説明が丁寧で、マンガ、解説が分かりやすくて良いです❗
自身も職場でこのような解りやすい資料を作りたいものです。
素人にもわかりやすい説明ありがとうございます。
ユウさん
いつも楽しく拝見させて頂いています。感謝！
電気車用パンタグラフが電車用はバネ上昇、空気下降、電気機関車用は空気上昇、重力下の使い分けはそれなりに理由があったようです。
現代でも同様か否かは不明ですが、参考までに。
運輸通信省(鉄道省)退職後、鉄道ピクトリアルを発行する電気車研究会の初代社長となった田中隆三氏の電気機関車百話の第28話より
電気車用パンタグラフは創始以来
① バネ上昇、空気下降（spring rise、 air down）――電車用
② 空気上昇、重力下降（air rise, gravity down）――電気機関車用
の2方式があることは知られている。
また①のバネ上昇、空気下降式は電車に、②の空気上昇、重力下降式は電気機関車には殆ど専用化されていることも常識となっている｡
なぜか………
①のバネ上昇・空気下降式はバネには常に上げ作用が働いているので、この作用を抑えているフックを外してやれば押し上げられるが、下げるときは下降シリンダヘ空気を入れてやって主軸を回して枠組を折りたたむ方式である。
これは構造は簡単で取扱も容易、軽量安価で作れる特長があるが、押上げ力性能は良くなく電流容量の大きいものに適さないという重大な欠陥があるために、空気力でいつも上げられてい（実際はバネ作用も補助的に働くが）。
②の空気上昇、重力下降式は折りたたむとときは上昇シリンダの空気を抜いてやると直ちに降下するが、構造は複雑で保守・製作費共に安価でなくても追随性・離線率共に良好であるために電気機関車に適するのである。
もとより、電気機関車にだけ高性能のものが必要ということではないが、電車には予備的性質をもったパンタが1編成中にはかなりの個数が備えられということが、①の性能以上のものを要しないことになる。
戦中・戦後へかけて、ＰＳ13形がＥＦ13形や初期のＥＦ58形に取付けられ、故障続出のためについにＰＳ14形に置き換えられたのは記億に新しいところであるが、それにもかかわらず、電車では湘南電車でさえＰＳ13形を取付けて現在もなお何ら支障がないというのは、この間の事情を説明して余りあるといってよい。
注)ＰＳ13：電車用パンタグラフ 戦時設計であるも、モハ９０(後の１０１系)等にも使われた
わかりやすい解説をいつもありがとうございます。
電車にとっては当たり前のパンタグラフですが、いろいろと勉強になりました。
パンタグラフにホーンがあることや架線がジグザグに張られていることも、きちんと考えられてのことなんですね。
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。
伯父が国鉄の電力関係に在籍していたので、伯父が言っていたことが改めて理解できました。良い供養になりました。
ユウさんの動画はいつみても「分かりやすい」です🎵「パンタグラフ=電化製品のコンセント🔌のようなもの」ってところに「なるほどなるほど」と思いました🌟🌟
人身事故に出くわしたことがありますが、パンタグラフを下げないと、床下に潜り込んで負傷者の救出作業を開始できないと言ってたのが印象に残ってます。
パンタの話と来れば、セクション標識ももちろん有りました👏欲を言うとセクションを抜けてから何両分って標識も有りますよね
鉄道博物館とかでパンタの収納と上昇を体験できる展示を見た事が有りますが、バスケットボールをドリブルしてるみたいに数回跳ね返りながら落ち着くですね。すごく軽い印象だったので雪が降ると上がらなくなってしまうのも頷けます。ちなみに雪国でそんなことしてると運休ばかりになってしまうので、降雪期は予めバネの押上力を強めに設定しておくと聞いた事も有ります(強くすると摩擦が強くなってすり減りやすいので冬場だけ、クルマのスノータイヤと同じですね)
5:45
これは下げシリンダーじゃなくて、「主バネ」です。
このバネとパンタグラフの下枠(くの字の下側部分)が繋がっており、バネが縮むことにより下枠が引っ張られてパンタグラフが上昇する構造です。
非常に重要なバネですので全体がカバーで覆われています。
肝心の下げシリンダーですが、この画像では主バネの反対側、ちょうど避雷器の後ろ当たりにあります。
あとパンタの押上力ですが、近年は重量キログラム(kgf)じゃなくてニュートン(N)で表記するのが主流になってきました。
動画だと大体49Nですね。
分かりやすい動画ありがとうございます。パンタグラフ1っにとても重要な機能があることを知りませんでした。
いつも楽しく拝見しています。
これからも頑張って下さい！
えー😳✨ありがとうございます🥹
より良い動画作りのために大切に使わせていただきます🙇🏻♀️
電車って本当に何から何までよく出来てるなぁ～と思ってますが、パンタ一つ取って見ても実に様々な工夫がされているのに感心した事を覚えています。
これもまさに経験工学の賜物ですね(^^♪
1:21 2:01 関西で死ぬほど見慣れてるせいか、全国的に見るとほとんどいないことに案外気づけてないんですよね...(奈良県民かつ、近鉄沿線民)
岡山とか山口に行くとまだまだ菱がほとんどというのがまたすごい...
確か2008年かに、三重県内の某鉄道で機器からの火災発生で空気管がやられ、パンタが降下できず、変電所まで止めたという事故がありましたね...(ちなみに当該車両は修復されましたが、同じ路線で発煙事故を起こし、けっこう電装解除されて今も現役ですね)
〇番パンつくよ～ のパンですねｗ
パン下げは10秒以上数えろって教わったのを思い出しました
異常時等は全パンが下がっていないとやばいですもんね😱
アップお疲れさまです。
パンタグラフは、電気車を象徴する機器と言えますね。
昔の黒磯駅では、直流区間を両パンで走ってきた交直両用車両が、停車中に片パンに切り替える光景が見られましたが、今となってはあれも懐かしい思い出です😭
個人的には下枠交差式が好きだったりします。
シングルアームが普及している理由のひとつには雪の重みで下がりにくいというのもありますね。
昔直流電機の機関士さんは、空気だめのエア圧が足りなくてパンタが上がらないときは屋根に上ってハンマー🔨の柄でパンタを架線に押し付けてCPを回し、エアを込めてからパン上げ操作をしたそうです。
なるほど、動画を観てなぜ非常停止ボタンを押すとパンタも下がるのかその理由がわかりました。
あと、摺板の摩耗対策に関しても説明して欲しかったのですが、それは次回にするのかな？
この次も楽しみにしています。
この先10日程、曇り☁や雨🌧の天気が続くようなので運転はどうかお気を付けて。
相当昔ですが、東中野で電車を待ってたら、きな臭い匂いをさせて入線してきた電車のパンタグラフが折れて垂れ下がってました😨
シングルアーム式はフランスのフェブレー社が特許を持っていましたが、最近になって期限切れとなったのをきっかけに日本でも見られるようになりました。日本のものは本当に一本腕のものが主流ですが、ヨーロッパのものは折れ曲がり部分から先が２本になって舟部分と三角形になるものが多いようです。
私５０代の叔父さん世代は菱形や下枠交差型が好きです、５００型新幹線のパンタは風切り音が小さくなるように工夫されたそうですね
いつも分かりやすい説明ありがとうございます！
とある鉄道会社で車両整備の仕事してます。
とても勉強になります！
いつも丁寧な説明ありがとうございます。
技術系のことはちんぷんかんぷんなのですが、動画を見たら少しはわかった気になれます！笑
もし良ければ今度は列車の制御機器について解説してほしいです。
抵抗制御とかVVVF制御の運転のコツとかです。
よろしくお願いします
お疲れさまです❗😊✋
パンタグラフといえば、JR東は途中の駅で運転士が交代すると、今まで運転してきた運転士が、当該列車が駅を出るまでその場に残ってパンタグラフの状態をチェックする姿が見られましたね。
今もそうなのかな？
知っているようで知らないことがあったので、とても分かりやすく良かったです❗
シングルアーム型は、架線への追従性にも優れていると聞きます。
東北新幹線の沿線に住んでいた事があるのですが、下枠交差型の200系の時代には架線とパンタグラフの間の火花をよく目にしていました。
時代も進んでE2系+E3系やE5系+E6系(いずれもシングルアーム型ですね)に置き換わり、火花も抑えられてますね。
いちも丁寧な番組ありがとうございます😀
蓄電池車が増えてくると、将来パンタグラフ(架線)も昭和～令和の遺物になるのかもしれませんね。
シングルアームパンタグラフが軽量化になる、と聞いた時は"針金を減らす程度で本当に軽量化出来るのか？"と思っていましたが、着雪しにくいという点では確かに軽量化になりますね。
次は緊急スイッチについて詳しくお願いいたします！
終電から駅に留置されてる電車が、パンタをあげたときすごいスパークと熱い（熱がつたわって）来ますよね。ホームにいてあれだけ熱い熱を感じるのだからよく架線が切れないもんだなぁ と感心しています。昔の０系新幹線が品川駅を通過してるときは、パンタのスパークがすごく綺麗で横須賀ホームから見とれてました。
子供の頃0系新幹線のスパークを夜見るのが、花火を見ているようで好きでした。0系はパンタグラフが多かったので見応えがありました。
いつも勉強になります。シンプルな機器だと思っていましたが、一つ一つ、安全を考えて設計されているのに驚きました。安全に終点はないと感じました。また、次回を楽しみにしております！(^^)
その昔、首都圏で大雪になった際、着雪の影響でパンタグラフが下がってしまい、翌日まで全線ウヤになってしまった事がありました。
(走れなくなる直前には、離線が頻発して盛大にスパークしたようです)
私の経験では、雪で列車の進行が全体的に滞っているうちに、パンタグラフに想定より重い着雪があり、次々にパンタグラフが降下していき、運行不能になったことがあったことです。
お客様は、線路を歩いて移動されていましたが、自分たちの手で運べなかった悔しさがありました。
現在はシングルアームが主流ですが、下枠交差型もひし形も比較的見られるのは関西だからだろうか。
東海は383系以降の新系列。東日本は雪でダイヤ乱れてからかどうかは定かではありませんが、いつの頃からか古い車両も含めてシングルアームを標準にしてますね。
わが地元は、、、そもそもパンタグラフ必要ないので屋根はスッキリしています。
屋根の汚れはディーゼルスモークですな。
今日のテストに出そうなところ、ホーン の意味かと。
ほんとう に、大切です。
自動車も、止める。止まる。のが 大切 と思いました。
2つ目。 これって最近の流行りですか。
ユウさん今晩は！
今日も分かりやすい説明ありがとうございます！
面白い！内容になってました！これからも楽しみにしてます！
連休中は元気で朝5時から起きていたのに…今日初日から寝坊してしまいました…
関西では近鉄の一部の車輛を除いて「冷房機の搭載スペースを確保する」と言う事で下枠交差型パンタグラフを用いている私鉄が多いです。京阪電車では1960年代に2000系に試験的にフランスから輸入したシングルアームパンタグラフを用いたことがあります（これは日本初の採用例。後に従来型の菱形に戻されました）。時を下って1990年代に本格的に私鉄でシングルアームパンタを用いたのが大阪市交通局鶴見緑地線（現OsakaMetoro長堀鶴見緑地線）の70系が最初と言われそこから、関西では新造車は一部を除きJRを含み下枠交差式とシングルアーム方式の両方を採用しています。又珍しいポイントとして大阪市交通局の唯一の架空集電方式である60系が非冷房であるにも拘らず下枠交差式を用い、冷房改造車は全て下枠交差式に換装されていました。現在は後継の66系は下枠交差式を使用しています。阪急電鉄は1970年中期から下枠交差型を積極利用してきましたが、1990年代から登場の8000系列から徐々に下枠交差型からシングルアームへの過渡期に入り、5000系は製造から40年経過にも拘らずシングルアームに換装され、現在は下枠交差型からシングルアームへ換装されてる現象が起きています。
EL.ECは集電できないと走れませんからね、今はわかりませんが私が現役の頃は電車の出庫点検をしながら車両脇の紐を一つづつ引っ張ってパン上げをしてました、説明でもありましたが台風の翌朝はカラスと思ったらゴミ袋で２回ほど走りながらパン下げをしたことがありました、その後が走り出すまで面倒でしたがパンタを壊すよりは良いですよね‼️
パンタグラフの下枠交差型は大量にあるのが223系ですね。電気機関車のEF64-1000やEF81などは数が減ってきましたね。
小学生の頃の漫画で、電車の上にパンダが乗っていて、そのパンダが架線から集電していて「パンダグラフ」としていたのを見て、ずっと「パンタグラフ」ではなく「パンダクラブ」だと思ってました…。
大阪京橋駅で東西線にパンタを上げて入って出てきたら下げてるのがちょっと不思議です。(´・ω・`)
東西線は剛体架線で離線しやすいのでダブルパンタにしてるようです。
お疲れ様です。
特殊なパンタグラフとして、恐らく世界でもただ一つ、バネでもなく空気圧でもなく、重りの力でテンションをかけてるパンタグラフが岡山電気軌道と言う路面電車の会社で活躍してるそうです。
先代の社長が発明されたとかで、構造が簡単て優しくテンションがかかるので、河川の摩耗が少ないとか。
交差型パンタグラフの変形の形をしています。
わかりやすい解説とイラストありがとうございます。
ポイント部分での架線は直線側が下、分岐側が上なのは速度が関係してるのでしょうか？
色々と興味を持って見ていくと面白いですね(*´∀｀*)
ありがとうございます😊
おそらくそうですね🤔直前側が本線という場合が多いので、高速だと離線しやすくなりますので、高速で通過する側の高低差を抑えているのだと思います🚃
@@driver_yu
なるほど😊
疑問解決です。ありがとうございます😊
かさじぞう関係ねぇｗｗｗ
いつも楽しく見ています。
ディスコン棒を持って待ってました。
電気機関車のパンタグラフは、空気上昇、バネ下降、では？電気機関車のパンタグラフは電流容量も多く、離線の瞬間に溶着させない為にバネの力で下げるはずです。下降の瞬間、離線する瞬間にアーク引いて溶着した場合、架線を切らないと対処出来なくなります。
昔の直流電機の大きいひし形のは自重による自然下降でした。
実際のところ、バネ下げ式でも上昇時は空気圧で下げバネを殺している形なのでそこまでの差はなさそうです。
500系のぞみのパンタグラフはカッコ良かったけどなぁ。(*^。^*)
もう、普通のシングルアームになりましたね
京都鉄道博物館で見ましたが、軍事兵器みたいな挙動でしたね。
パンタグラフと架線の事故だと、真っ先に桜木町事故を思いだします。
パンタの下降SWは大切ですね
シングルパンタって坊っちゃん列車のパンタみたいに高く伸ばせれるとは驚き👀‼です。(*´ω｀*)
先生～～直流1500ボルト～ですね！新幹線は交流25-000ボルト～～デットセクション～エアセクション～有りますよね！
初めてパンタグラフって言葉を知った時は「何でパンダなの？」と思いました🐼
変電所の境界の直流-直流セクションでありますが、同じDC1500Vだとしても、
電圧降下などで溶断するくらいの電流が生まれる若干の電位差があるのですね。。。
ATSの確認とパン下げが並んでて、確認扱いしたつもりがパンタ降下とATS動作がほぼ同時に起こり、新手の車両故障だと思ったと言ってた人がいたなぁ…
パンタが伸び縮みするの好き
東京周辺ではシングルタイプがほとんどでしょうけど、それ以外では、結構珍しいことですよ。JR西日本や九州ではまだまだ菱形が活躍しています。
以前、京浜東北線でセクション内停止で架線溶断したときも、盛大に火花を飛ばしたのが近くの防犯カメラか何かに記録されてました。
下枠交差型はシュッとしててかっこいい
5:51の囲い部分は押し上げ力調整バネですね。この形状だと下げシリンダーは逆側にあるはずです。
尼崎脱線事故の翌日、2005年4月25日に常磐線の神立駅で起きた特急とトラックの踏切事故の
目撃情報では常用最大ブレーキを掛け、衝突直前にパンタグラフの降下をしたという話を聞きました。
当時某巨大掲示板ではパンタグラフの損傷を防いだという話が流れていましたが、
通電状態での引火を防ぐためのものだったんですね。勉強になりました。
気になるのが交流区間のエアセクションで、交交セクションとは別に電車線区分標識と停止禁止標識のあるもの、
電車線区分標識だけの箇所、停止禁止標識だけの箇所とありますが、それぞれどういった意味があるのでしょか?
交流区間は電圧が高いので饋電線の必要がなく、電車線は交交セクションで区切られていると
認識していたので気になりました。
いつもありがとうございます😊
ＢＴセクションの事だと思います💡
過去の動画で解説してますので、ぜひご覧になってください🤩
ruclips.net/video/_z2SfMLkMU8/видео.html
@@driver_yu
返信ありがとうございます。
前面展望動画とストリートビューを駆使して調べたところ、
エアセクション+停止禁止標識は柱上トランスがあったのでBTセクションでした。
そしてエアセクション+電車線区分標識は補助饋電区分所でした(例：常磐線四ツ倉駅北側陸橋手前)。
エアセクション＋電車線区分標識＋停止禁止標識はBTセクション(常磐線東海駅南)もありましたが
それに当てはまらない場所もあったので(常磐線藤代駅中線)引き続き調査中です。
ユウさんのおかげでいろいろ勉強できました。
20年以上前のこと、横須賀市内の京急線で大雨で崩れてきた土砂に乗り上げて脱線したことが、ほぼ同じ場所で2回ありましたが、1回目の運転士がまだ若い方で、自身も負傷したというのに、防護発報とパンタ降下を忘れなかった、と言うことで賞賛されていましたね。
(京急の方針である、先頭車は必ず重量のある制御電動車を使う、ことで、脱線はしたモノの転覆には至らなかった、ということも)
新幹線、特急が通過時に架線からスパークがちってビックリしました。
気になっていることがある、予備のパンタグラフ(自分の中では予備パン)は何の為に有るの？
電車のパンタグラフは設置基数とか設置位置に決まりがあるのでしょうか…。もしよろしければご解説をお願いします。ちなみに昔、鹿児島本線電化で登場した415系4両固定編成のパンタは一編成に1基だけ、モハという中間車に設置されてたように思います。
同じ型の様に見えて、細い所が違ってるんですよね。
自分はEF200の外国風の形が好きです。
気になったのですが、路面電車に見られる Z型 はどれに分類されるのでしょう?
Oldman阪急です。
昔、大半の路面電車は、戦後ポール集電からビューゲルに移行しましたが、横から見て直線的なビューゲルの後に、Z折りタイプのビューゲルが登場したのを京都市電で目にしました。
また、大阪の南海軌道線(現、阪堺電気軌道)や、阪神国道線では、Yゲルなる名称のビューゲルもあり、1本のポールの途中からYの字型となって、その上に集電舟が付いた、シングルアームパンタの御先祖みたいな集電器を屋根の前後に搭載し、終点で上げ下ろししていたものです。🍀
ホントPan下がらないだけは起きてほしくないやつです。にしても今回はかなり爆破しましたねw
昔の都電のトロリーを乗務員さんが紐で取り回ししてたのを思い出した。w
幼稚園生の頃もちろん電車が好きだったんですがおもちゃに付いてるパンタグラフ(ひし形)がものすごく気になっていて実物は巨大だからもっと気になってずっとパンタグラフだけを見ていました。元来ど文系なのでスゴい！ってだけで終わりましたが、今でも新幹線などが通過する時のパンタグラフのパチパチパチという音がとても心地よいです。
最近の電車はパンタが少ないですね。新幹線は編成中に２個あって片側一個だけで集電してませんでしたっけ？ なんであんなことができるようになったんだろ。新幹線だと特に大電流で、しかも高速だから追従が悪いと思うんだけど。シングルアームがエライんかな？
シューの断面を上半分だけ流線形にしてやれば（飛行機の翼みたいに）高速時は揚力が発生して押上力が上がると思うけど、そんな必要はないか
最近のハイブリッド車やEVの普及で、電車単体だけでなく踏切事故での救出処置にも気をつかいますね。レスキューだって嫌がるとか。
駅に停車の際に、在来線は架線とパンタグラフの摩擦音を感じませんが、新幹線はジジジジと大きめの音を立てているのですがなぜ違うのでしょうか？ 電圧の違い？ 材質の違い？
パンタグラフで取り込んだ電気は、スリ板を支える腕の表面を通るのでしょうか？
Oldman阪急です。
すり板の取り付けられた集電舟や、それを支える枠組みも金属製なので、表面だけでなく金属内部も導体として機能しています。
また関節部等の可動部は、撚り線のボンドで結ばれて、電流の通過を容易にしています。🍀
images.app.goo.gl/KzguLpCpcRBE5GbA6
シングルアーム型と菱型では強度の差はあるのでしょうか？
いつもありがとうございます😊
どうなんでしょうか…
面積が減ったため、シングルアームの方が雪が不着しづらいというのは聞いた事あるのですが…
強度については分かりません…😭
すみません🙇🏻♀️
Nゲージだとシングルアームは脆くて扱いに難儀しますｗ
昔はシングルのばねの力が弱く、北陸ではひし形が好まれていたんですが、521系が出た頃からはばねも良くなりシングルが増えましたね。
681系は全部下枠交差。683系の0番台・2000番台（現：289系）・8000番台は下枠交差で4000番台からがシングルです。
架線がコンセントで電気ケーブルがパンタグラフだよ
最初に片側だけのパンタを見た時は、あれで大丈夫なのと思いましたね。😅
パンタグラフから電車に流れ込んだ電流は電車からどのようにして外へ流れ出すのですか? 直流のモーターに入った電流は最後はモーターから出ていきますよね?
車輪を伝って、レールに流れてくんじゃないですかね？
間違ってたらごめんなさい
コメントありがとうございます😊
みゃ様のおっしゃる通りです💡
電動台車に接地装置と呼ばれるものが取り付けられており、装置の中にあるブラシが車軸と常に接触することで、
モーター⇒接地装置⇒車軸⇒車輪⇒レールという順で大地側に流れていきます。
走行中にパンが離線する原因って何があるんでしょうかね…？？
Oldman阪急です。
一般的には、架線を吊っている架線支持物付近、交差箇所、あるいは、トロリー線に給電するためのフィーダーが取り付けられた箇所などが硬点と呼ばれ、パンタグラフ押上力の変化が発生して、集電舟の跳躍が発生し、その結果、離線が起こり易いと言われています。🍀
なるほど！
詳しく分かりやすい回答ありがとうございました。
いきなりの「ビョーン」うけました🤣
関東では交差型の採用事例が少ないのは何故なんでしょうか？
あと地元の車両の多く(JR西日本の京都支所、京阪、嵐電、近鉄など)はホーンをレモン色に塗って車両を識別しています。
いつもありがとうございます😊
制作や保守にかかるコストや部品の削減、共通化のためでしょうか…🤔
関西の方では下枠交差型がまだ主流なのですね🚃
地域の特性や会社の考え方にもよるのかもしれませんね😊
関西の鉄道会社は古い車両を大事に使っているのでシングルアームはまだ少数派ですね。新製車両はほとんどシングルと思います。
阪急の高槻市駅付近で垂れ下がった架線に引っかかったパンタグラフが破損。
ruclips.net/video/CoFzLXDlVko/видео.html
正に縁の下の力持ちですね^ ^
うーん、屋根の上の力持ちかな？？
パンタグラフの数って何できまるのでしょうか？現在の東海道新幹線１６両で2つ、私鉄のある形式は6両で4つ、１両に2つついていたり、許容電流値だけでもなさそうな。
答えになるかわかりませんが、在来線では基本は許容電流ですが、地下の離線対策、寒い地域でしたら架線の霜取りで2パンにしていると教えてもらった事があります。
新幹線はわかりません。
E129系なんかは霜取りように2パンになっている編成がある.
新幹線は電圧が高いしAT饋電のおかげで引きとおしても母線が溶断することはないけど,ほとんどの私鉄は直流電化だから電流量の関係から引きとおすことはできない.
私鉄では改造とかよくやるので変則的な機器配置になったりしているせいかも.
交流電化の在来線では1編成で2パンは8~60m程度しかないデッドセクション間を短絡させ故障の原因となるので引きとおしはできず,パンタグラフが多数積まれることになる.
交流電化では1パンなら引きとおしても電流の問題はないけど在来線で走っている交流電車はほとんど交直両用車である関係から結局パンタグラフは複数積む必要がある.
Oldman阪急です。
新幹線は交流25000V、(在来線交流電化区間は20000V)、直流電化区間は1500V、走行する電車の消費電力はどちらも同じと仮定すると、架線電圧が高くなるほど、架線や電車に流れる電流が少なくなりますので、パンタグラフに流れる電流も少なくなって、パンタ台数も減らす事が出来ます。
また、架線のトロリー線断面も細く出来るので、直流区間に比較すると華奢な印象があります。
その反面、電圧が高くなるほど架線や導体と、支持物の間の離隔距離を多く取る必要があり、絶縁のための碍子は長くなって、直流区間に比べ架線支持物やパンタグラフ周りは、全体的にゴツい印象を受けます。
直流電車で1両に2つのパンタグラフを載せているのは、パンタ1台だと力行中に架線のトロリー線からパンタのすり板(シュー)が離線すると、離れたトロリー線とすり板の間に、大電流が流れ続ける現象(アーク放電=火花)が発生し、その熱でトロリー線を痛める(=溶ける)ので、パンタを2台に増やし、それぞれ電線(母線という)で繋いで、一方のパンタに離線が発生しても、もう一方のパンタがトロリー線に接触している状況ならば、アーク放電を発生させず、トロリー線への影響も無い効果を期待しているものと考えます。🍀
昔は電動車に漏れなく1基ついてたり、485などの国鉄特急は離線対策のための2基だったり、
電気機関車なんかは容量的に2基じゃないとジュール熱が怖い等あります。
新幹線は１基でも充分ですが離線対策で2基を引き通して使っています。
E5、E6系は多分割擦り板採用で離線しにくくなっているので1基で走行してます。
電圧が高い新幹線は騒音対策に引き通しを付けて数を抑える。
在来線は電動車ユニットごとに1つになってるんじゃないかな。
引き通しを付けるより、ユニットごとに1つつける方が整備的にも設計的にも運用的にも良さげ。
許容電流は、すり板の数を増やせばなんとかなりそうだし。
（あのEF200でもパンタグラフは2基だが、すり板自体は電車の倍以上多い）
エアセクションって架線に電気が来てない所だと思いますが、何故パンタグラフが接触していたら溶断の危険性があるのですか？
動画主ではないですが...
エアセクションには電気が流れています。
そして、それぞれの架線の電気は電圧や電流に差があります。
性質の違う電気を同時に通電したら受電する機器に異常電流が入り故障します。
多分、乾電池で新品･中古を混ぜて使っちゃいけないのと同じような理由かと...。
色々と違ってたらすみません...。
@@冬-i5h
直交境界や周波数境界を電車で超えるとき古い電車は停電していたので、エアセクションは電気が供給されてない区間だと思ってました。
@@早川眠人
貴方の仰っているのは“デッドセクション(架線死区間)”で、区間内停車は勿論、力行運転もダメです。
エアセクションは力行で通過出来ます。
@@冬-i5h
おお、そうか。有り難うございます。
「パンタグラフ」の語源ってなんでしょうか？
製図道具のパンタグラフに形が似ている事からパンタグラフと呼ばれるようになったと聞いた事があります。
そのようなものありましたね
4:16 俗に言う、「パンがバンザイ」ってやつですね。
先生ディスコン棒折りました
いつもありがとうございます
メニエールになってしまい、文字だけですと吐きそうになって、最初の１分が限界です。
音声解説はつきませんでしょうか？
御検討願います。
名鉄はどちらもある
ひし形とシングルアームだけ
緊急スイッチ押せばパン下げするようになったはず
初見です、とても分かりやすい内容ですね！！落雷のエピソードなら過去、走行中の小田急線であったそうです。
ruclips.net/video/5Cix95_p9sA/видео.html
マト坂ちゃんいた🚋
ビヨンの音が面白いねんけど
1コメ！
運転士と言うよりは整備士の知識やなｗ
運転士は車両構造や仕組みも理解しておかないとならないんです(^^;