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ありがとうございます！
こちらこそありがとうございます🙇🏻♀️✨より良い動画作りのために大切に使わせていただきます🚃✨今後ともよろしくお願いいたします！！
@@driver_yu 様いつもわかりやすい動画ありがとうございます。疑問がわかって嬉しいです。JRに乗るときに、思い出して乗ってます
E531とアキュムはほんとに尊敬
ちなみにSIVで作られる電気は交流60Hzがほとんどですね。おそらく50Hzよりも60Hzのほうが効率がいいからだと思います。なので東日本に住んでる人も鉄道車両内に入れば60Hzを体感できます。わざわざ東海道新幹線の東京駅に行かなくても大丈夫です…どんちゃん さんのコメントにもありますが主電動機はSIVからではなくVVVFインバータから電気をもらってますね
静止型インバータの役割、改めて覚え直せました。
当社では、最近鉛蓄電池からリチウムイオン電池に更新しました。バッテリー電圧計を気にしなくて良くなって助かります。
リチウムイオンは鉄道でも使える時代になった、リチウムは衝撃振動厳禁と聞いており携帯扇風機などでも注意されてるので鉄道には厳しいかなと思ってました。
今朝乗った車両の恐らくSIVであろう機器がブーンと異音を立てていました。帰りに乗った同型の車両はそんな音してなかったですが。報告したら電車遅れて何か私のせいにされているようで辛かったです。
いつも楽しく拝見しています。今回も勉強になりました。僕たちの世代は専門誌などを読み漁ってこういう技術的な知識を得ていました。でも元々理系では無く電気に疎いうえに間違って解釈していたりなど多々です。こうして現職の方に解説頂けるのは、なんて幸せなことなんだろうと噛み締めております。
MG&BLMGの説明もしないと、鉄道以外の電機屋は「静止型❓」ってなりそう😂車内灯は三相をスコットトランスで二相にしてるのがMG搭載車は多いけど静止型はどうなんやろ❓バッテリーは昔、車警と他を分けて、車警はアルカリ蓄電池使用が普通でしたけど、今も同じかな❓ちなみに115系113系等のシート下ヒーターはシリースで分圧させて1500Vかけてるんで、妻側シート下迄1500V！直に来てます😂死にたくなったらシート開けて端子と車体を摘まんだら感電死出来ます🤣
昔は東急8000系などが、界磁チョッパとSIVを使ってると言うともお！っと感じたものでしたが。。。。前部標識灯が直流だとは知らなかった。211系の取説を見直しします。
モーターを回すうるさい旧式のMGと並んで補助電源装置といい、高圧な直流を低圧の交流に変換する装置。めちゃくちゃ簡単に言うと、鉄道車両を建物として照明やコンセント、家電を動かせるようにするためのものでいいのかな。
いつもありがとうございます😊お返事が遅くなり申し訳ございません🙇🏻♀️その理解で大丈夫です🙆♀️
昔のMGは分かりやすかった。つまりは車内電気のために床下で架線の電気使って発電機回していたんだ。屋台のエンジン発電機と同じだよ。今はそれが半導体式電力変換器に変わったというわけさ。これがSIV.「静止形」というのは先の発電機（モーターがブンブン回る）に対比した名称。
楽しく拝見しています。siv製造メーカに勤めています。主電動機の電源はSIVではなく、VVVFですね。そこだけ気になりました。判りやすい説明ありがとうございます。本当はSIV出力はAC600VでそれをトランスでAC440Vに降圧したものが正式な出力のAC440Vとなります。最近はAC440Vを更にAC200V、AC100V単相に降圧させて、コンセント電源や表示機電源に使用している車両が多いですね。😀
MG:電動発電機。何で電気があるのに、電気で発電機まわすの？って子どもの頃不思議でした。今やパワーエレクトロニクスの進歩は絶え間ないけれど、新しいタイプの故障も絶えることこともなくご苦労様です。
東海道新幹線の周波数変換変電所も長らく巨大なMGのような回転装置を使ってましたね。
その昔の客車は、車軸発電機と蓄電池で社内灯などの電力を賄っておりました。
@@Miyuki_James 冷房もなく、蒸気暖房の時代はそれでなんとかまかなえていたのですね。懐かしいです。
SIVは補助回路側なので主回路である主電動機の動作には無関係なのでは？
ハイブリッド車両はそれらに加えて、エンジン用に直流24V電源が別でありますね。
SIVと整流装置の間にも矢印があった方が良いと思います。もしSIVが故障したら…の対策ですが、いくつか設計思想があり、①編成中の他の車両に搭載されているSIVを使用して補うタイプ。※この場合、正常のSIVに壊れたSIV分の負荷がかかるため、空調を停止するなどサービス面で制約が出る。②VVVF(主回路部)とSIV(補助電源部)を一体化させ、故障時には主回路部の制御を切り替えて補助電源部として使うタイプ。※故障発生時は主回路部を使用することから、極力走行に支障をきたさないよう1C1M制御(1つのインバータで1つモーターを制御する)が主流となる。などがあります。①に関しては、SIVを同期並列運転(大雑把に言えば複数搭載されたCPみたいに)させることで、故障が発生しても制約が起こらないようにする車両も増えてきました。
北海道は電車が走ることができない「非電化」区間がまだまだ多いです。新旭川駅は架線が引いてありますが電車は永山にある車庫への出入り目的でしか来ません、営業列車はすべて気動車です。そこで、非電化区間の場合の電気の流れが知りたいです！
「悪い子がやるコレ」昔やってた。ＮＦＢ飛んだ。叱られた。
これは今更ながら勉強になりました。楽しく分かりやすく解説でした。
京阪電車の2000系(1959年にデビュー)は架線電圧の昇圧に対応できなかったため、機器を取り替えて2600系(1978年に再デビュー)に改造されています。廃車が出ていますが、車体や足回りはすでに60年以上使用されています。
E655系は先頭車の床下にディーゼル発電機を備えていて、非電化区間にも機関車牽引で乗り入れることができます。また工場の一般公開などで架線の無い場所での展示の場合、工場の電源設備から三相440Vをケーブルで引っ張ってきて車両側のジャンパ栓に接続して照明と空調の電源としたりします。
28年前の94年秋に大宮工場で行われたイベント「新旧つばめが出会うとき」にはるばる九州から787系を持ってきた時も 工場の電源ケーブルを床下に引き込んで そうしていました。
MGなんて今はレアですよね東京近郊を走っている車だと臨で走っている185くらいでしょうか？
北陸ではあいの風とやま鉄道に譲渡された413系と旧七尾線用でえちごトキめき鉄道譲渡された413系+クハ455-700ぐらいです。福井・石川・富山は基本的に521系ばかりだし。
205系0番台、東日本の211系もMGですね。
@@tsuboyan0225さん 東京エリアで考えたので忘れてましたｗ
私鉄だとまだ結構使われてたりしますよ。東武8000、10000、京成3400、3500とかが補助電源がＭＧだったかと。西武101もかも。
@@よたろー-k9q さん 私鉄を入れちゃうと…まだまだいますよね…
静止形なのに床下からビーーンって音がする理由は、三相交流の50または60Hzによってフィルタリアクトなどのコイルが磁歪によって伸縮しているからです。古くて劣化したSIVはブザーが鳴ってるかのような騒音を発します。
関西の私鉄は、ほぼ直流１５００Vなのでデッドセクションは未経験ですので、車内灯が消えるのは日中に車掌さんが操作されるときしか知らないので、驚きです😳車内灯に直流と交流が同居しているとは❗⚡️
SIVは、パンタグラフのある車両に設置されているのですか？それとも、モーター車に設置されているのですか？
車両によりバラバラです。例えばE231系とかではパンタグラフの無いモハE230形に、313系とかではパンタグラフのあるクモハ313形やモハ313形5300番台に載っています。また、415系とかでは動力車でも無くパンタグラフの無いクハ415形にMGを載っけています
特殊なケースですがＪＲ東で冷房改造時に冷房用電源を各車両で賄うようにしたグループでは形式を問わず各車両にＳＩＶを搭載していました。
@@よたろー-k9q さん301系は例の一つですね。
@@t.w.6664 そうです。
@@t.w.6664 細かいこと書きますがオリジナル番台では偶数番台のクハ411とサハ411です。クハ415で搭載は改造800番台ですね。JR東日本のクハ415はダブルデッカーでしたからｗ
動画作成、お疲れ様です。SIVが電車の様々な設備を動作させるのに、重要であることがよく分かりました。SIVが使えない状況でも、バックアップ装置があるということで、ちゃんと考えられているんだなあと感心しました。
SIV故障時に主電動機用インバータをSIVとして動作可能にしてある車両もあった記憶があります。
そんな変態いるのかよと思ってググったらいたわｗさすが名鉄ｗ
最近ではその様な設計の車両も多いです。313系とか285系とかが良い例ですね。
ＳＩＶを初めて採用した電車は都営地下鉄6000形。1968年だからもう54年の歴史があるんですね。ユウさんはリアルにご存知ないでしょうが、昔の地下鉄銀座線は低圧電源も直接サードレールから取っていたので駅進入時、レールの位置が変わる継ぎ目で「パッ！」と車内灯が消えて予備灯💡が「ほわっ」とついたものです。
@toko さんそれ知りませんでした。私も調べてみたら確かにそのようですね。教えていただきありがとうございます。
電気の消える銀座線懐かしいです。子供の頃乗ってびっくりした記憶があります。その頃の銀座線車両の架線電圧600Vに対し、蛍光灯を6台直列に繋ぎ1台あたり100Vにドロップする様にしていたそうです。
@@酒呑童子-l6l さん対して丸ノ内線はフライホイール付きの交流MGだったから消えなかったですね。銀座線も同じくMG採用の1500N形とNN形は消えませんでした。
前照灯とか照明の一部だけ直流電源に切り替わる車両もありそうですね〜
毎回わかりやすい説明をありがとうございます。学生時代に、三相交流はモーターに非常に有効的であるが、鉄道で応用するのは無理が多いと習いました。車両の中で変換してしまうとは…！！初めて知った時は大変ビックリしました。
単純に電圧だけでも回転数を制御できる直流モーターに対して、交流モーターは周波数で回転数が制約されるので、速度調節が必要な鉄道には「無理が多い」という話ですね。なのでVVVFが開発され、電圧だけでなく周波数も自由に変えられるようにしたわけです。動画では動力系の説明が大幅に省略されていますが、3相440Vで、直接モーターを回せるわけではありません。
先日お話しましたが、エアセクション経験したので、よくわかります。放送も当然使えてました。でも前照灯は知りませんでした。勉強になります。
SIVは東急が53年前に今は東急線内では見られない8000系に搭載したのが最初かな、絶滅危惧種の8500系も同類です。この頃の東急はJR東日本並みに新しもの好きでした。古い話ですがオレンジ色の銀座線は駅の手前で集電レールが切り替わるためだと思いますが一瞬車内灯が消えてました、何故か同じ終電方式の丸の内線では消えなかったですね。現在でも1000系のラスト2本のレトロ車両はこれを再現することができるそうです。まあ今の技術でですけど。
1977年からだったと思います東急は。8500系が最初だったかな?8000系は旧来通りのMGだったような?1980年代には東武や西武でも静止型インバーターが広まりましたね。国鉄はついに採用はなかったです。
最近は待機二重系統とか、故障時のVVVFバックアップ機能とかフェイルセーフ機能が備わってますよね
関西の某赤い私鉄に乗っていると、電池運転可能車という表記を見かけることがありますが、アレもバッテリーで動くんでしょうね
まあ、アメリカで作られた初期の電気機関車は、架線から交流電源を取り込んで内部の交流モーターで直流発電機を回し、直流モーターで駆動するという方式のものがありましたな
電動発電器ですね。
イルグナーとか、ワードレオナードとかいう制御システムです。インバーターが一般化する前は工場の機械にも採用されていました。（電験三種の問題にも出ます）
交流を作って利用しているとの事でしたが、直流と交流を変換する際にロスが発生してしまうので、省エネを考えると可能な限り直流のまま利用した方が良い気がしますね。最近の機器は内部で直流を使って稼働していますし。あと、バッテリーの話がでましたが、N700Sでは大容量のバッテリーを搭載して停電時でも自力走行できるようになっているとの事ですが、他の列車も同じような事になっていくと停電した際でも安心できるので普及すると良い気がします。
E235系1000番台なんかはN700Sと同様非常時のみですが、EVｰE301系、BEC819系(EVｰE801系)なんかは電化区間で充電、非電化区間でバッテリー走行とか30km程度の短距離ならバッテリーのみで営業運転してますね。
直流のままだと電圧変換や保安絶縁が困難なんだよ。交流ならトランスで絶縁と電圧変換が簡単。
直流専用品を準備するより、あるものを買ってくる方が楽だっていう事もある。変圧も楽だし。
チョコチョコと補足が必要の様ですね昔のMG(電動発電機)は可動部分と言うかクルクル回っていたのに対して、スタティック・インバータ(静止型電源)略してSIVという訳ですただしSIVと言うのは鉄道用語なので、電気業界的にはCVCF(定電圧定周波数)インバータの方が通じるらしいですVVVFの親戚？って思った人はカンが鋭くて、SIVが故障した時に走行用モータ１台分のVVVFインバーターを切り替えてバックアップのSIVとして使えるようにしている電車も有るそうです
ユウさんの説明は、いつもながらわかりやすく、面白いですね！話題は昔から鉄道が大好きで、今でも先頭車で、ユウさんの動画を頭に浮かべながらかぶりついてます！
最近では、重要な機器を二重系化して故障しにくくしたり、パンタグラフを降下させてもバッテリーで最寄り駅まで走行可能な車両も登場していますね
jr東海の315系とかN700Sですね
@@Tstm__tbttm 様首都圏では、Ｅ２３３系列以降に二重系化されていますね
架線電圧が直流600Vの場合もありますね。
私の時は抵抗制御を基本で学んでVVVFは「ついでに」程度しか教わらなかったのと同じで、MGを基本で学んでSIVは「ついでに」程度しか教わりませんでした。
電車の停電 で思い出したこと。それは、ずいぶん前(30年くらい前)、地下鉄丸の内線などで走行中、駅の手前あたりで一瞬車内灯が消え、小さなランプ(非常灯？)だけになる・・・という現象がありましたね。あれって何だったんだろう・・・と、ふと思ってしまいました。
丸ノ内線より酷かったのは旧型車で運転していた銀座線ですね。あの頃の車両は、電源電圧が600Vと低圧だったので、補助電源を持たず直接第三軌条から取り込んだ電気で室内灯やらを点灯させてました。また、1両単位のクローズ設計だったので、セクションとかで停電していたのです。
モータ等はインバータの出力を直に使えますがそこに使うブレーカー等は高周波数を切り刻んだ波形なので特殊品なんでしょうね。気になるのはトランスや電子機器は正弦波でないと機器に悪影響出るので正弦波フィルター等が入っているのでしょうね。最近は座席のサービスコンセントにも使われていると思いますが車両に依って周波数は、60Hz50Hz有るのでしょうか？
大体の電気機器は60Hzの方が効率良く、SIV自体440V/60Hzで出力されています。なので50Hz区間を走るJR東日本の新幹線やE657系の車内コンセントでも60Hzです。例外は701系で、架線電圧をそのまま700Vに降圧、直流に変換しインバータに入力してます。エアコンなども降圧したままの電源を使い50Hz対応品です。SIVは室内灯や一部の機器用に小容量の物を使用してそこだけ60Hzです。それで大幅なコストカットを図っています。
@@user-mitt_E531 よく分かりました。有難うございます。
SIVやMGというもの自体、直流電車が車内で交流を使うために直交変換の必要があったからついている機器であって、交流電車は走行用車内用共に変圧器から電圧が簡単に取り出せるのでそういったものが付いていなかったりしました。（直流は交流からでも整流器で作れた）
お疲れ様です😀そう言えば昔の銀座線は浅草駅の手前で車内が暗闇になっていたのを思い出しました。車両の進化って凄いなあと思いつつ「キロ185」乗車中(この動画を視聴して書き込んでいる＝不満足度高のイベント列車🥺)…
昔の銀座線の車両は第三軌条からのDC600Vを直接サービス用にも使っていたので、セクションでは瞬時停電しながら走行していましたね。
こんばんは❗毎回本当に分かりやすい動画制作本当にお疲れ様です。この動画で運転士登用試験を思いだしました、電源誘導の訓練を嫌と言う程やった事を思いだしました😅CCOSをカットして電源誘導がお決まりでしたね。今では滅多に聞けなくなったMGの回転音や遮断器の切れる時の音は今となっては関東圏では聞けないのが残念ですが、新型車のインバーター音も魅力的ですね😊
こんばんは。昔は電動発電機(MG)でしたね。冷房車になると140kw位で、結構モーター音が結構うるさかったですね。静止型再生器はそれに比べて静かでメンテナンスフリーで良いですね。
大変わかりやすかったです。SIVの原理は見習い中は苦戦しました。私も見習い中にこの動画で勉強したかったです。次回の動画も楽しみにしています。
お疲れさまです❗😊✋見やすい動画と分かりやすい説明😉👍最近では、積んでいる蓄電池で非常時に一駅くらいは走らせようという方向に行ってるようですね
E235系1000番台なんかそのためのバッテリーに追いやられた元空気ダメが屋根に乗っかる変態っぷり。それどころかバッテリー駆動で営業運転しているACCUMやDENCHAがいるじゃないですかｗ
いつも、お疲れ様です。自分は、途中で出てくる様なことをしていた「悪い子」でした。でも、やはり 「が!」が ほしいかなぁ。 頭の中では、まだ MG の方が 通りがいいです。
ユウさんお早うございます！いつもありがとうございます！さすがに想像してましたが…特に直流区間はどうするのかな？って思っていました…発電機を回すにしろ電圧が高いからね…三相交流とは思いませんでした…あとフローチング充電にしろバッテリー電圧が高いのもちょっとビックリしてます…架線から来た主電圧はレールを帰線として使っているにもかかわらず…レール間の主輪の短絡を踏切や信号に使えるのがよく分からないです…
電気の性質から、1つの電線を二つ以上の回路が共有することも出来ます。これは、電源から流れる電流は必ず出た電源に戻る性質を持っているからです。電車を動かすための電源と信号を動かす電源が別々の回路になっているため、レール上を共有可能なのです。
SIVの性能とか知らないことだらけで勉強になりました。ところで、直流電源1500Vですか？15000Vではないでしょうか。
いつもありがとうございます😊直流電化の区間は一部600Vの路線があるみたいですが、ほとんどが1,500Vです💡交流は・変圧が簡単にできる・遮断が容易という特徴があるので20,000Vや25,000Vなどの高電圧で送電し、車両側で降圧しています🚃一方の直流は、交流とは反対に・大電流の遮断が難しい・変圧の効率が悪いという特徴があるため、車両側での降圧を最小限にするため、1,500Vという交流よりも１ケタ少ない電圧で送電しています🤩
50年以上まえの、悪い子供でしたね。^^; 車内の電灯が消えるのは、北陸に入った、帰ってきた儀式みたいなものでした。
バッテリーだけで車両を走らせることはできるのでしょうか？それとも機器類を点灯･表示させる程度が限界なのでしょうか？？
走行用に搭載されてるバッテリーなら。EVｰE301系烏山線、BEC819系若松線、香椎線など(EVｰE801系男鹿線)なんかは、架線で充電してバッテリー走行します。E235系1000番台、N700S系なんかは非常時のみ次の駅までバッテリー走行出来ます。
@@user-mitt_E531 ありがとうございます！車両によっては次の駅までは走れる力があるのですね！そして新幹線も含まれるとは驚きです😳
@@はね健康 パッテリー走行は出来ますが、長編成の車両だと、ノロノロ運転になります。
パンタグラフを上げて「プィ～ン」のＭＧ音の後、「スポポポポ」の最近は貴重になってきましたね。抵抗器からインバーターへの変化などの紹介も楽しそうです。昭和のオッサンは、「ッパコン」の音が聞けなくなりつつあって寂しいです。ありがたいご指摘を頂戴いたしましたので、以下の返信欄をご参考ください。
国鉄時代の車両のコンプレッサーは直流1500Vで直接動いていたので、バッテリー入りパン上げで、まずコンプレッサーが動き、その後にMGが動きます。これはMGの遮断機に空気圧を使っているため、空気圧が足りない時は490kPaまで圧力が上がるまでMGが動作しないためです
@@t.w.6664 さんご指摘ありがとうございます。そうだよね＾＾ 空気遮断機のこと完全に忘れてる。最近の車両の床下機器は個々の個性が形でわかりにくいですが、アノ頃のものはコレが、アレが～と説明しやすい機器で構造の勉強も勉強しやすかったようにおもいます最初のコメントの書き換えも考えましたが、経緯がわからず、頂いたご返信の内容がおかしなことになってしまうので、追記での修正にとどめておきました。
@@pin5861 さん最近の電車では遮断機や断路器に空気圧を使わない電磁接触器が使われていますが、あまり機会はありませんが、急遽主回路開放をするときなどに、パコッと音と火花は出ます。
@@t.w.6664 さんたび重なる良い情報をありがとうございます。アノ音と火花が怖く感じるのは一般的。スッキリした気分になれる人は我々でしょうね。
@@pin5861 さん小さい頃は、あの音と火花にビックリしてました。今でも起動試験をやりそうな車両の遮断器の横は通らないようにしています(笑)
あらゆる機器がどんどん進化して最近の電車は、各動作等も非常にスムーズでびっくりします(^^♪以前、電気課の人の話を聞いた事があるのですが、途中で気を失いそうになりました(笑)
ついこの間、関門トンネルを門司から下関に抜けてデッドセクション体験してきました。本当は下車してもっと詳しく車内外から観察して前照灯の様子も確認したかったんですけど、また次回の楽しみにしておきます。動画の中にも門司あたりのデッドセクションがありましたね。※あと間違えて低評価ボタン押してしまいましたが、すぐ取り消しました。もし残っていても気にされません様に。
都内の２校あるの片方の鉄道学校にかなり昔通っていたけれどこうした内容の授業は一切なく夢に見ていた３年間が苦痛のつまらない３年間でした。もう こうなったら鉄道会社に勤めるよりもユウさん 鉄道員養成学校作っちゃいましょうよ。だってとっても分かり易いし難しくなく理化できる内容ばかりだもの！
今回も興味深く観させていただきました(^_-)-☆正直、SIVとは何ぞやという感じで今までいましたが、モヤモヤが晴れました(^^♪
昔SIVのことを、補助電源装置と言ってたのを思い出しました。
補助電源装置の一種がSIVだったりMGだったりするわけだが。
機器名として補助電源装置というのは正しい。その中にMGとかSIVとかってことなんだが、SIVは和製英語で世界標準は直訳そのままのAPU。
昔の交直流電車のデットセクション通過時は回転型電動発電機（MG)でしたので室内灯が非常灯のみ点灯し、真っ暗になりましたが、今やSIVと供給用バッテリーの進化でそのような場面は無くなりましたね！
いきなり真っ暗にはならず、すぅ～っとゆっくり暗くなっていきましたね。
実はMGがデッドセクションに入っても回転を続けてることで、室内灯が消えないこともまれにありました。どうやら電圧がある程度降下しないと非常灯に切り替わらないらしいです。でもブラシレスMG>415-1500以降は問答無用で切れます。
MGは電源が断たれても惰性でしばらく回転し発電し続けますが、室内灯を点灯させる為に交流電源を検出している装置に検出範囲があるため、すぐには室内灯継電器がオフにならず、ふわ～っと少し暗くなった後、バシッと消えるのです
@@user-mitt_E531 これを逆に利用したUPS装置もあります。発電機にフライホイールをつけてぶん回し、非常用発電機の起動までの電気を絶つことなく維持します。通常でも電圧や周波数の変動をフライホイールで吸収します。
SIVの解説お疲れ様です。でも交直流電車は蓄電池の例でしたがSIVではなくMGですねｗ半導体で降圧させるようになったのはここ20年ほどです。440Vに設計されているのは主に制御機器との相性が良い・・・というかそれを前提に設計されていることが多いですね。件のMG=電動発電機で100Vの直流を発生させていました。フライホイール付きで簡単には回転数が落ちなかったので、デッドセクションを消灯無しで駆け抜ける車両もありました。ブラシレスMGで交流200Vになった415-1500は、回転数が落ちた瞬間に消えたので、消灯無しで駆け抜けることはありませんでした。今は蓄電池容量も大きくなり高電圧なので、デッドセクションを跨いでも消えることは殆どありません。ごくたまに消えるのもありますけどね。
メンテスタッフです。本ではわかりにくい事も非常にわかりやすく、ありがたいです。
いつも安心して電車に乗れてるのは、バックアップ、フェールセーフがしっかりと確立されてるからだと再認識いたしました^ ^鉄道に関わる方皆さんに感謝です！ところで、話は変わりますが、ユウ先生の動画のオープニングから、本編へのBGMの切り替えが神がかっていますwこの切り替えだけでユウ先生の動画ってわかるパブロフの犬状態です🐶
補助回路の授業嫌いやったな〜〜笑笑
＞悪い子がやるこれあ～自分のことだ！ σ（＾_＾ ）子供の頃いろいろやらかしたおかげで電気関係の道に進んで、鉄道の変電所や配電所の更新工事を担当出来ました。憧れの運転士には成れなかったけれど、少しでも鉄道関連の仕事が出来たのは良い思い出です。
ユウさんの動画や皆さんのコメントを閲覧して、少しまとめの解説をします。まず電車には電車そのものを動かす主電源と、制御装置やサービス機器を動かす補助電源があります。主電源は主に直流式1500V(線区や車両によっては600や750V)で直流区間では架線そのもの、交流区間では主変圧器で降圧、整流した物です。補助電源は更に低い電源で三相交流440Vや単相交流100V、直流100Vになります。因みに交流200Vは殆ど使われません。この補助電源を作る装置が補助電源装置で、昔は電動発電機(MG)、今は静止型インバーター装置(SIV)です。なお211系5000番台などのように静止型コンバーター装置(SCV)の場合もあります。MGとSIVは三相交流440Vを出力し、三相440Vは主に冷房装置やコンプレッサーなどに使用し、各車の補助変圧器で降圧した単相(もしくは二相)交流100Vや更に整流して直流100Vを制御装置や照明などに使います。制御装置は交流100Vか必要(不必要なのもある)ですから、SIVやMGが故障すると電車が動かなくなりますので、その際に正常車から交流電源を融通して貰う必要があり、電源誘導と言う処置を行います。ただ、電源誘導は短い単独編成では使えないので、最近の電車では、通常列車を動かすときに使うVVVF装置の一部をCVCF運転に切り替えることでバックアップ出来る機能を持つものもあります。大概その様な車両の床下機器はVVVFとSIVが一体で『車両制御装置』とか『VVVF/SIV装置』とか書かれています。なおCVCFとはConstant Voltage Constant Frequencyの頭文字で定電圧定周波数と言います。気動車の場合はディーゼルエンジンが大型トラックや建機などと同じで直流24Vで制御されます。また、電車の主電源に相当する物が軽油であるため、電車で言う補助電源しか必要ないので、電気回路はの基本は直流24Vです。ところが最近では電車との部品共通化の為、制御回路は直流100V、冷房用やコンプレッサーなどに三相交流440Vを、更に照明など用に単相交流100Vを使う車両があります。これらの車両にはエンジンの補機駆動軸を定速回転装置を経由して発電機につなぎ三相交流440Vを発電・供給しています。そのため、気動車なのに『三相』表示灯を持つ車両もあります。
交流200Vは神戸市交が使ってますね。
私鉄は結構AC200V回路使ってますね
@@みかん凶 さん私鉄ではエアコンの電源が200や220Vであるため、この位の電圧を使うところも多いですね。
ありがとうございます！
こちらこそありがとうございます🙇🏻♀️✨
より良い動画作りのために大切に使わせていただきます🚃✨
今後ともよろしくお願いいたします！！
@@driver_yu 様
いつもわかりやすい動画ありがとうございます。
疑問がわかって嬉しいです。
JRに乗るときに、思い出して乗ってます
E531とアキュムはほんとに尊敬
ちなみにSIVで作られる電気は交流60Hzがほとんどですね。おそらく50Hzよりも60Hzのほうが効率がいいからだと思います。
なので東日本に住んでる人も鉄道車両内に入れば60Hzを体感できます。わざわざ東海道新幹線の東京駅に行かなくても大丈夫です…
どんちゃん さんのコメントにもありますが主電動機はSIVからではなくVVVFインバータから電気をもらってますね
静止型インバータの役割、改めて覚え直せました。
当社では、最近鉛蓄電池からリチウムイオン電池に更新しました。
バッテリー電圧計を気にしなくて良くなって助かります。
リチウムイオンは鉄道でも使える時代になった、リチウムは衝撃振動厳禁と聞いており携帯扇風機などでも注意されてるので鉄道には厳しいかなと思ってました。
今朝乗った車両の恐らくSIVであろう機器がブーンと異音を立てていました。帰りに乗った同型の車両はそんな音してなかったですが。
報告したら電車遅れて何か私のせいにされているようで辛かったです。
いつも楽しく拝見しています。今回も勉強になりました。
僕たちの世代は専門誌などを読み漁ってこういう技術的な知識を得ていました。でも元々理系では無く電気に疎いうえに間違って解釈していたりなど多々です。こうして現職の方に解説頂けるのは、なんて幸せなことなんだろうと噛み締めております。
MG&BLMGの説明もしないと、鉄道以外の電機屋は「静止型❓」ってなりそう😂車内灯は三相をスコットトランスで二相にしてるのがMG搭載車は多いけど静止型はどうなんやろ❓バッテリーは昔、車警と他を分けて、車警はアルカリ蓄電池使用が普通でしたけど、今も同じかな❓ちなみに115系113系等のシート下ヒーターはシリースで分圧させて1500Vかけてるんで、妻側シート下迄1500V！直に来てます😂死にたくなったらシート開けて端子と車体を摘まんだら感電死出来ます🤣
昔は東急8000系などが、界磁チョッパとSIVを使ってると言うともお！っと感じたものでしたが。。。。前部標識灯が直流だとは知らなかった。211系の取説を見直しします。
モーターを回すうるさい旧式のMGと並んで補助電源装置といい、高圧な直流を低圧の交流に変換する装置。
めちゃくちゃ簡単に言うと、鉄道車両を建物として照明やコンセント、家電を動かせるようにするためのものでいいのかな。
いつもありがとうございます😊
お返事が遅くなり申し訳ございません🙇🏻♀️
その理解で大丈夫です🙆♀️
昔のMGは分かりやすかった。
つまりは車内電気のために
床下で架線の電気使って
発電機回していたんだ。
屋台のエンジン発電機と
同じだよ。
今はそれが半導体式
電力変換器に変わったと
いうわけさ。
これがSIV.
「静止形」というのは
先の発電機（モーターがブンブン回る）
に対比した名称。
楽しく拝見しています。siv製造メーカに勤めています。
主電動機の電源はSIVではなく、VVVFですね。そこだけ気になりました。
判りやすい説明ありがとうございます。
本当はSIV出力はAC600VでそれをトランスでAC440Vに降圧したものが正式な出力のAC440Vとなります。
最近はAC440Vを更にAC200V、AC100V単相に降圧させて、コンセント電源や表示機電源に使用している車両が多いですね。😀
MG:電動発電機。何で電気があるのに、電気で発電機まわすの？って子どもの頃不思議でした。今やパワーエレクトロニクスの進歩は絶え間ないけれど、新しいタイプの故障も絶えることこともなくご苦労様です。
東海道新幹線の周波数変換変電所も長らく巨大なMGのような回転装置を使ってましたね。
その昔の客車は、車軸発電機と蓄電池で社内灯などの電力を賄っておりました。
@@Miyuki_James 冷房もなく、蒸気暖房の時代はそれでなんとかまかなえていたのですね。懐かしいです。
SIVは補助回路側なので主回路である主電動機の動作には無関係なのでは？
ハイブリッド車両はそれらに加えて、エンジン用に直流24V電源が別でありますね。
SIVと整流装置の間にも矢印があった方が良いと思います。
もしSIVが故障したら…の対策ですが、いくつか設計思想があり、
①編成中の他の車両に搭載されているSIVを使用して補うタイプ。
※この場合、正常のSIVに壊れたSIV分の負荷がかかるため、空調を停止するなどサービス面で制約が出る。
②VVVF(主回路部)とSIV(補助電源部)を一体化させ、故障時には主回路部の制御を切り替えて補助電源部として使うタイプ。
※故障発生時は主回路部を使用することから、極力走行に支障をきたさないよう1C1M制御(1つのインバータで1つモーターを制御する)が主流となる。
などがあります。
①に関しては、SIVを同期並列運転(大雑把に言えば複数搭載されたCPみたいに)させることで、故障が発生しても制約が起こらないようにする車両も増えてきました。
北海道は電車が走ることができない「非電化」区間がまだまだ多いです。
新旭川駅は架線が引いてありますが電車は永山にある車庫への出入り目的でしか来ません、営業列車はすべて気動車です。
そこで、非電化区間の場合の電気の流れが知りたいです！
「悪い子がやるコレ」昔やってた。ＮＦＢ飛んだ。叱られた。
これは今更ながら勉強になりました。楽しく分かりやすく解説でした。
京阪電車の2000系(1959年にデビュー)は架線電圧の昇圧に対応できなかったため、機器を取り替えて2600系(1978年に再デビュー)に改造されています。
廃車が出ていますが、車体や足回りはすでに60年以上使用されています。
E655系は先頭車の床下にディーゼル発電機を備えていて、非電化区間にも機関車牽引で乗り入れることができます。また工場の一般公開などで架線の無い場所での展示の場合、工場の電源設備から三相440Vをケーブルで引っ張ってきて車両側のジャンパ栓に接続して照明と空調の電源としたりします。
28年前の94年秋に大宮工場で行われたイベント「新旧つばめが出会うとき」にはるばる九州から787系を持ってきた時も 工場の電源ケーブルを床下に引き込んで そうしていました。
MGなんて今はレアですよね
東京近郊を走っている車だと臨で走っている185くらいでしょうか？
北陸ではあいの風とやま鉄道に譲渡された413系と旧七尾線用でえちごトキめき鉄道譲渡された413系+クハ455-700ぐらいです。
福井・石川・富山は基本的に521系ばかりだし。
205系0番台、東日本の211系もMGですね。
@@tsuboyan0225さん 東京エリアで考えたので忘れてましたｗ
私鉄だとまだ結構使われてたりしますよ。
東武8000、10000、京成3400、3500とかが補助電源がＭＧだったかと。西武101もかも。
@@よたろー-k9q さん 私鉄を入れちゃうと…まだまだいますよね…
静止形なのに床下からビーーンって音がする理由は、三相交流の50または60Hzによってフィルタリアクトなどのコイルが磁歪によって伸縮しているからです。
古くて劣化したSIVはブザーが鳴ってるかのような騒音を発します。
関西の私鉄は、ほぼ直流１５００Vなのでデッドセクションは未経験ですので、車内灯が消えるのは日中に車掌さんが操作されるときしか知らないので、驚きです😳
車内灯に直流と交流が同居しているとは❗⚡️
SIVは、パンタグラフのある車両に設置されているのですか？それとも、モーター車に設置されているのですか？
車両によりバラバラです。
例えばE231系とかではパンタグラフの無いモハE230形に、313系とかではパンタグラフのあるクモハ313形やモハ313形5300番台に載っています。また、415系とかでは動力車でも無くパンタグラフの無いクハ415形にMGを載っけています
特殊なケースですがＪＲ東で冷房改造時に冷房用電源を各車両で賄うようにしたグループでは形式を問わず各車両にＳＩＶを搭載していました。
@@よたろー-k9q さん
301系は例の一つですね。
@@t.w.6664 そうです。
@@t.w.6664
細かいこと書きますがオリジナル番台では偶数番台のクハ411とサハ411です。
クハ415で搭載は改造800番台ですね。
JR東日本のクハ415はダブルデッカーでしたからｗ
動画作成、お疲れ様です。
SIVが電車の様々な設備を動作させるのに、重要であることがよく分かりました。
SIVが使えない状況でも、バックアップ装置があるということで、ちゃんと考えられているんだなあと感心しました。
SIV故障時に主電動機用インバータをSIVとして動作可能にしてある車両もあった記憶があります。
そんな変態いるのかよと思ってググったらいたわｗ
さすが名鉄ｗ
最近ではその様な設計の車両も多いです。313系とか285系とかが良い例ですね。
ＳＩＶを初めて採用した電車は都営地下鉄6000形。
1968年だからもう54年の歴史があるんですね。
ユウさんはリアルにご存知ないでしょうが、昔の地下鉄銀座線は低圧電源も直接サードレールから取っていたので駅進入時、レールの位置が変わる継ぎ目で「パッ！」と車内灯が消えて予備灯💡が「ほわっ」とついたものです。
@toko さん
それ知りませんでした。
私も調べてみたら確かにそのようですね。
教えていただきありがとうございます。
電気の消える銀座線懐かしいです。子供の頃乗ってびっくりした記憶があります。
その頃の銀座線車両の架線電圧600Vに対し、蛍光灯を6台直列に繋ぎ1台あたり
100Vにドロップする様にしていたそうです。
@@酒呑童子-l6l さん
対して丸ノ内線はフライホイール付きの交流MGだったから消えなかったですね。
銀座線も同じくMG採用の1500N形とNN形は消えませんでした。
前照灯とか照明の一部だけ直流電源に切り替わる車両もありそうですね〜
毎回わかりやすい説明をありがとうございます。
学生時代に、三相交流はモーターに非常に有効的であるが、鉄道で応用するのは無理が多いと習いました。車両の中で変換してしまうとは…！！初めて知った時は大変ビックリしました。
単純に電圧だけでも回転数を制御できる直流モーターに対して、交流モーターは周波数で回転数が制約されるので、速度調節が必要な鉄道には「無理が多い」という話ですね。なのでVVVFが開発され、電圧だけでなく周波数も自由に変えられるようにしたわけです。動画では動力系の説明が大幅に省略されていますが、3相440Vで、直接モーターを回せるわけではありません。
先日お話しましたが、エアセクション経験したので、よくわかります。放送も当然使えてました。でも前照灯は知りませんでした。勉強になります。
SIVは東急が53年前に今は東急線内では見られない8000系に搭載したのが最初かな、絶滅危惧種の8500系も同類です。この頃の東急はJR東日本並みに新しもの好きでした。古い話ですがオレンジ色の銀座線は駅の手前で集電レールが切り替わるためだと思いますが一瞬車内灯が消えてました、何故か同じ終電方式の丸の内線では消えなかったですね。現在でも1000系のラスト2本のレトロ車両はこれを再現することができるそうです。まあ今の技術でですけど。
1977年からだったと思います東急は。8500系が最初だったかな?8000系は旧来通りのMGだったような?1980年代には東武や西武でも静止型インバーターが広まりましたね。国鉄はついに採用はなかったです。
最近は待機二重系統とか、故障時のVVVFバックアップ機能とかフェイルセーフ機能が備わってますよね
関西の某赤い私鉄に乗っていると、電池運転可能車という表記を見かけることがありますが、アレもバッテリーで動くんでしょうね
まあ、アメリカで作られた初期の電気機関車は、架線から交流電源を取り込んで内部の交流モーターで直流発電機を回し、直流モーターで駆動するという方式のものがありましたな
電動発電器ですね。
イルグナーとか、
ワードレオナードとかいう
制御システムです。
インバーターが一般化する前は
工場の機械にも採用されていました。
（電験三種の問題にも出ます）
交流を作って利用しているとの事でしたが、直流と交流を変換する際にロスが発生してしまうので、省エネを考えると可能な限り直流のまま利用した方が良い気がしますね。最近の機器は内部で直流を使って稼働していますし。
あと、バッテリーの話がでましたが、N700Sでは大容量のバッテリーを搭載して停電時でも自力走行できるようになっているとの事ですが、他の列車も同じような事になっていくと停電した際でも安心できるので普及すると良い気がします。
E235系1000番台なんかはN700Sと同様非常時のみですが、
EVｰE301系、BEC819系(EVｰE801系)なんかは電化区間で充電、
非電化区間でバッテリー走行とか30km程度の短距離ならバッテリーのみで営業運転してますね。
直流のままだと電圧変換や
保安絶縁が困難なんだよ。
交流ならトランスで
絶縁と電圧変換が簡単。
直流専用品を準備するより、あるものを買ってくる方が楽だっていう事もある。
変圧も楽だし。
チョコチョコと補足が必要の様ですね
昔のMG(電動発電機)は可動部分と言うかクルクル回っていたのに対して、スタティック・インバータ(静止型電源)略してSIVという訳です
ただしSIVと言うのは鉄道用語なので、電気業界的にはCVCF(定電圧定周波数)インバータの方が通じるらしいです
VVVFの親戚？って思った人はカンが鋭くて、SIVが故障した時に走行用モータ１台分のVVVFインバーターを切り替えてバックアップのSIVとして使えるようにしている電車も有るそうです
ユウさんの説明は、いつもながらわかりやすく、面白いですね！話題は昔から鉄道が大好きで、今でも先頭車で、ユウさんの動画を頭に浮かべながらかぶりついてます！
最近では、重要な機器を二重系化して故障しにくくしたり、パンタグラフを降下させてもバッテリーで最寄り駅まで走行可能な車両も登場していますね
jr東海の315系とか
N700Sですね
@@Tstm__tbttm 様
首都圏では、Ｅ２３３系列以降に二重系化されていますね
架線電圧が直流600Vの場合もありますね。
私の時は抵抗制御を基本で学んでVVVFは「ついでに」程度しか教わらなかったのと同じで、MGを基本で学んでSIVは「ついでに」程度しか教わりませんでした。
電車の停電 で思い出したこと。それは、
ずいぶん前(30年くらい前)、地下鉄丸の内線などで走行中、駅の手前あたりで一瞬車内灯が消え、小さなランプ(非常灯？)だけになる・・・という現象がありましたね。あれって何だったんだろう・・・と、ふと思ってしまいました。
丸ノ内線より酷かったのは旧型車で運転していた銀座線ですね。
あの頃の車両は、電源電圧が600Vと低圧だったので、補助電源を持たず直接第三軌条から取り込んだ電気で室内灯やらを点灯させてました。また、1両単位のクローズ設計だったので、セクションとかで停電していたのです。
モータ等はインバータの出力を直に使えますが
そこに使うブレーカー等は高周波数を切り刻んだ波形なので特殊品なんでしょうね。
気になるのはトランスや電子機器は正弦波でないと機器に悪影響出るので正弦波フィルター等が入っているのでしょうね。
最近は座席のサービスコンセントにも使われていると思いますが
車両に依って周波数は、60Hz50Hz有るのでしょうか？
大体の電気機器は60Hzの方が効率良く、SIV自体440V/60Hzで出力されています。
なので50Hz区間を走るJR東日本の新幹線やE657系の車内コンセントでも60Hzです。
例外は701系で、架線電圧をそのまま700Vに降圧、直流に変換しインバータに入力してます。
エアコンなども降圧したままの電源を使い50Hz対応品です。
SIVは室内灯や一部の機器用に小容量の物を使用してそこだけ60Hzです。
それで大幅なコストカットを図っています。
@@user-mitt_E531 よく分かりました。
有難うございます。
SIVやMGというもの自体、直流電車が車内で交流を使うために直交変換の必要があったからついている機器であって、交流電車は走行用車内用共に変圧器から電圧が簡単に取り出せるのでそういったものが付いていなかったりしました。
（直流は交流からでも整流器で作れた）
お疲れ様です😀
そう言えば昔の銀座線は浅草駅の手前で車内が暗闇になっていたのを思い出しました。車両の進化って凄いなあと思いつつ「キロ185」乗車中(この動画を視聴して書き込んでいる＝不満足度高のイベント列車🥺)…
昔の銀座線の車両は第三軌条からのDC600Vを直接サービス用にも使っていたので、セクションでは瞬時停電しながら走行していましたね。
こんばんは❗毎回本当に分かりやすい動画制作本当にお疲れ様です。この動画で運転士登用試験を思いだしました、電源誘導の訓練を嫌と言う程やった事を思いだしました😅CCOSをカットして電源誘導がお決まりでしたね。今では滅多に聞けなくなったMGの回転音や遮断器の切れる時の音は今となっては関東圏では聞けないのが残念ですが、新型車のインバーター音も魅力的ですね😊
こんばんは。
昔は電動発電機(MG)でしたね。
冷房車になると140kw位で、結構モーター音が結構うるさかったですね。
静止型再生器はそれに比べて静かでメンテナンスフリーで良いですね。
大変わかりやすかったです。
SIVの原理は見習い中は苦戦しました。
私も見習い中にこの動画で勉強したかったです。
次回の動画も楽しみにしています。
お疲れさまです❗😊✋
見やすい動画と分かりやすい説明😉👍
最近では、積んでいる蓄電池で非常時に一駅くらいは走らせようという方向に行ってるようですね
E235系1000番台なんかそのためのバッテリーに追いやられた元空気ダメが屋根に乗っかる変態っぷり。
それどころかバッテリー駆動で営業運転しているACCUMやDENCHAがいるじゃないですかｗ
いつも、お疲れ様です。
自分は、途中で出てくる様なことをしていた「悪い子」でした。
でも、やはり 「が!」が ほしいかなぁ。
頭の中では、まだ MG の方が 通りがいいです。
ユウさんお早うございます！
いつもありがとうございます！
さすがに想像してましたが…特に直流区間はどうするのかな？って思っていました…
発電機を回すにしろ電圧が高いからね…
三相交流とは思いませんでした…
あとフローチング充電にしろバッテリー電圧が高いのもちょっとビックリしてます…
架線から来た主電圧はレールを帰線として使っているにもかかわらず…レール間の主輪の短絡を踏切や信号に使えるのがよく分からないです…
電気の性質から、1つの電線を二つ以上の回路が共有することも出来ます。これは、電源から流れる電流は必ず出た電源に戻る性質を持っているからです。電車を動かすための電源と信号を動かす電源が別々の回路になっているため、レール上を共有可能なのです。
SIVの性能とか知らないことだらけで勉強になりました。ところで、直流電源1500Vですか？15000Vではないでしょうか。
いつもありがとうございます😊
直流電化の区間は一部600Vの路線があるみたいですが、ほとんどが1,500Vです💡
交流は
・変圧が簡単にできる
・遮断が容易
という特徴があるので20,000Vや25,000Vなどの高電圧で送電し、車両側で降圧しています🚃
一方の直流は、交流とは反対に
・大電流の遮断が難しい
・変圧の効率が悪い
という特徴があるため、車両側での降圧を最小限にするため、1,500Vという交流よりも１ケタ少ない電圧で送電しています🤩
50年以上まえの、悪い子供でしたね。^^; 車内の電灯が消えるのは、北陸に入った、帰ってきた儀式みたいなものでした。
バッテリーだけで車両を走らせることはできるのでしょうか？
それとも機器類を点灯･表示させる程度が限界なのでしょうか？？
走行用に搭載されてるバッテリーなら。
EVｰE301系烏山線、BEC819系若松線、香椎線など(EVｰE801系男鹿線)なんかは、架線で充電してバッテリー走行します。
E235系1000番台、N700S系なんかは非常時のみ次の駅までバッテリー走行出来ます。
@@user-mitt_E531 ありがとうございます！車両によっては次の駅までは走れる力があるのですね！そして新幹線も含まれるとは驚きです😳
@@はね健康 パッテリー走行は出来ますが、長編成の車両だと、ノロノロ運転になります。
パンタグラフを上げて「プィ～ン」のＭＧ音の後、
「スポポポポ」の最近は貴重になってきましたね。
抵抗器からインバーターへの変化などの紹介も楽しそうです。
昭和のオッサンは、「ッパコン」の音が聞けなくなりつつあって寂しいです。
ありがたいご指摘を頂戴いたしましたので、
以下の返信欄をご参考ください。
国鉄時代の車両のコンプレッサーは直流1500Vで直接動いていたので、バッテリー入りパン上げで、まずコンプレッサーが動き、その後にMGが動きます。これはMGの遮断機に空気圧を使っているため、空気圧が足りない時は490kPaまで圧力が上がるまでMGが動作しないためです
@@t.w.6664 さん
ご指摘ありがとうございます。
そうだよね＾＾ 空気遮断機のこと完全に忘れてる。
最近の車両の床下機器は個々の個性が形でわかりにくいですが、アノ頃のものはコレが、アレが～と説明しやすい機器で構造の勉強も勉強しやすかったようにおもいます
最初のコメントの書き換えも考えましたが、経緯がわからず、頂いたご返信の内容がおかしなことになってしまうので、追記での修正にとどめておきました。
@@pin5861 さん
最近の電車では遮断機や断路器に空気圧を使わない電磁接触器が使われていますが、あまり機会はありませんが、急遽主回路開放をするときなどに、パコッと音と火花は出ます。
@@t.w.6664 さん
たび重なる良い情報をありがとうございます。
アノ音と火花が怖く感じるのは一般的。
スッキリした気分になれる人は我々でしょうね。
@@pin5861 さん
小さい頃は、あの音と火花にビックリしてました。
今でも起動試験をやりそうな車両の遮断器の横は通らないようにしています(笑)
あらゆる機器がどんどん進化して最近の電車は、各動作等も非常にスムーズでびっくりします(^^♪
以前、電気課の人の話を聞いた事があるのですが、途中で気を失いそうになりました(笑)
ついこの間、関門トンネルを門司から下関に抜けてデッドセクション体験してきました。本当は下車してもっと詳しく車内外から観察して前照灯の様子も確認したかったんですけど、また次回の楽しみにしておきます。動画の中にも門司あたりのデッドセクションがありましたね。
※あと間違えて低評価ボタン押してしまいましたが、すぐ取り消しました。もし残っていても気にされません様に。
都内の２校あるの片方の鉄道学校にかなり昔通っていたけれどこうした内容の授業は一切なく
夢に見ていた３年間が苦痛のつまらない３年間でした。
もう こうなったら鉄道会社に勤めるよりもユウさん 鉄道員養成学校作っちゃいましょうよ。
だってとっても分かり易いし難しくなく理化できる内容ばかりだもの！
今回も興味深く観させていただきました(^_-)-☆正直、SIVとは何ぞやという感じで今までいましたが、モヤモヤが晴れました(^^♪
昔SIVのことを、補助電源装置と言ってたのを思い出しました。
補助電源装置の一種がSIVだったりMGだったりするわけだが。
機器名として補助電源装置というのは正しい。
その中にMGとかSIVとかってことなんだが、SIVは和製英語で世界標準は直訳そのままのAPU。
昔の交直流電車のデットセクション通過時は回転型電動発電機（MG)でしたので室内灯が非常灯のみ点灯し、真っ暗になりましたが、今やSIVと供給用バッテリーの進化でそのような場面は無くなりましたね！
いきなり真っ暗にはならず、すぅ～っとゆっくり暗くなっていきましたね。
実はMGがデッドセクションに入っても回転を続けてることで、
室内灯が消えないこともまれにありました。
どうやら電圧がある程度降下しないと非常灯に切り替わらないらしいです。
でもブラシレスMG>415-1500以降は問答無用で切れます。
MGは電源が断たれても惰性でしばらく回転し発電し続けますが、室内灯を点灯させる為に交流電源を検出している装置に検出範囲があるため、すぐには室内灯継電器がオフにならず、ふわ～っと少し暗くなった後、バシッと消えるのです
@@user-mitt_E531 これを逆に利用した
UPS装置もあります。
発電機にフライホイールを
つけてぶん回し、非常用
発電機の起動までの電気を
絶つことなく維持します。
通常でも電圧や周波数の変動を
フライホイールで吸収します。
SIVの解説お疲れ様です。
でも交直流電車は蓄電池の例でしたがSIVではなくMGですねｗ
半導体で降圧させるようになったのはここ20年ほどです。
440Vに設計されているのは主に制御機器との相性が良い・・・というか
それを前提に設計されていることが多いですね。
件のMG=電動発電機で100Vの直流を発生させていました。
フライホイール付きで簡単には回転数が落ちなかったので、
デッドセクションを消灯無しで駆け抜ける車両もありました。
ブラシレスMGで交流200Vになった415-1500は、回転数が落ちた瞬間に消えたので、
消灯無しで駆け抜けることはありませんでした。
今は蓄電池容量も大きくなり高電圧なので、デッドセクションを跨いでも消えることは殆どありません。
ごくたまに消えるのもありますけどね。
メンテスタッフです。本ではわかりにくい事も非常にわかりやすく、ありがたいです。
いつも安心して電車に乗れてるのは、バックアップ、フェールセーフがしっかりと確立されてるからだと再認識いたしました^ ^
鉄道に関わる方皆さんに感謝です！
ところで、話は変わりますが、ユウ先生の動画のオープニングから、本編へのBGMの切り替えが神がかっていますw
この切り替えだけでユウ先生の動画ってわかるパブロフの犬状態です🐶
補助回路の授業嫌いやったな〜〜笑笑
＞悪い子がやるこれ
あ～自分のことだ！ σ（＾_＾ ）
子供の頃いろいろやらかしたおかげで電気関係の道に進んで、鉄道の変電所や配電所の更新工事を担当出来ました。
憧れの運転士には成れなかったけれど、少しでも鉄道関連の仕事が出来たのは良い思い出です。
ユウさんの動画や皆さんのコメントを閲覧して、少しまとめの解説をします。
まず電車には電車そのものを動かす主電源と、制御装置やサービス機器を動かす補助電源があります。
主電源は主に直流式1500V(線区や車両によっては600や750V)で直流区間では架線そのもの、交流区間では主変圧器で降圧、整流した物です。補助電源は更に低い電源で三相交流440Vや単相交流100V、直流100Vになります。因みに交流200Vは殆ど使われません。
この補助電源を作る装置が補助電源装置で、昔は電動発電機(MG)、今は静止型インバーター装置(SIV)です。なお211系5000番台などのように静止型コンバーター装置(SCV)の場合もあります。
MGとSIVは三相交流440Vを出力し、三相440Vは主に冷房装置やコンプレッサーなどに使用し、各車の補助変圧器で降圧した単相(もしくは二相)交流100Vや更に整流して直流100Vを制御装置や照明などに使います。
制御装置は交流100Vか必要(不必要なのもある)ですから、SIVやMGが故障すると電車が動かなくなりますので、その際に正常車から交流電源を融通して貰う必要があり、電源誘導と言う処置を行います。ただ、電源誘導は短い単独編成では使えないので、最近の電車では、通常列車を動かすときに使うVVVF装置の一部をCVCF運転に切り替えることでバックアップ出来る機能を持つものもあります。大概その様な車両の床下機器はVVVFとSIVが一体で『車両制御装置』とか『VVVF/SIV装置』とか書かれています。なおCVCFとはConstant Voltage Constant Frequencyの頭文字で定電圧定周波数と言います。
気動車の場合はディーゼルエンジンが大型トラックや建機などと同じで直流24Vで制御されます。また、電車の主電源に相当する物が軽油であるため、電車で言う補助電源しか必要ないので、電気回路はの基本は直流24Vです。ところが最近では電車との部品共通化の為、制御回路は直流100V、冷房用やコンプレッサーなどに三相交流440Vを、更に照明など用に単相交流100Vを使う車両があります。これらの車両にはエンジンの補機駆動軸を定速回転装置を経由して発電機につなぎ三相交流440Vを発電・供給しています。そのため、気動車なのに『三相』表示灯を持つ車両もあります。
交流200Vは神戸市交が使ってますね。
私鉄は結構AC200V回路使ってますね
@@みかん凶 さん
私鉄ではエアコンの電源が200や220Vであるため、この位の電圧を使うところも多いですね。