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ピーンポーンがうちのインターホンと同じ音なので身体が反応しました
デジタルATCの仕様に各社で微妙に違いがあるのが大変興味深かったです。なぜそういう仕様にしたのか知りたいと思いました。今回もとても丁寧な解説動画でした。ありがとうございます。
鉄道の安全装置はみんな共通して、必ず止めるという意識が強いな〜
在来線と新幹線のATCの違いをわかりやすく説明してくれてありがとうございます
いつもありがとうございます😊分かりやすかったですか🥺時間を掛けて作った甲斐があります🥺
先人の方々に感謝です。😄🚅新幹線のある🇯🇵日本に生まれて幸せです。☀️JR東日本やJR北海道のデジタルATCが最先端的な気がします。75キロでホームに高速進入できるので、タイムロスが少ないんですね。
終端標識までのアプローチ、それ一つでも色々なパターンがあるのですね。ただ、ATCの技術。アナログとデジタルの違いはあれど、東海道で 1960年代にその安全システムを構築された方々、素晴らしいと思います。 いつもありがとうございます。
新しい世代の九州新幹線は、やはりATCの動作パターンが少し違うのですね。安全の代名詞的存在でもある新幹線のシステムを作り上げてくれた先人たちは、本当に凄いです。
九州新幹線は、最初からデジタルＡＴＣです。東海道新幹線や山陽新幹線の向けのデジタルＡＴＣが、九州新幹線開業時には開発中でそれを九州新幹線で先行する形で最初からデジタルＡＴＣで開業しています。尚、東北新幹線等のデジタルＡＴＣは、東海道新幹線等のデジタルＡＴＣとは、別個に開発されています。
なるほど減速パターンに合わせるってのと信号現示に合わせるのとの実際の運用の違いが前はイメージできなくてATOとごっちゃになっていましたが、デジタルATCは二段制動以上になるってので理解出来ました。東海道、山陽新幹線は30信号から手動ってのがやっぱり一番の過密ダイヤが関係しているんでしょうね。実際お客として利用してる時にクセで電車のブレーキ操作挙動を足の裏から読んじゃうんですが、車体がデカイせいか伝わってくる感覚が薄くてよくこんな細かいの一日中扱ってるなと職人技と体力に賞賛したくなります。やっぱり新幹線の乗務員の方々は別格ですね。
東海道新幹線開発の際の技術の肝は、軽量で空気抵抗の小さい車体、空気バネ（台車の蛇行動防止）に加えて、このATCと言われていましたね。前二者は海軍航空技術廠の航空技術、ATCは海軍の通信技術がベースになっているそうです。新幹線は、鉄道と航空機の技術の融合で生まれたと言えますね。
今回も分かりやすい解説ありがとうございます。運転手さんが居眠り😪しても停まってくれる…😥世界に誇れる高速鉄道のATCですね‼️でも、最後の停止は運転手さんの技量なのですね。頭が下がりっぱなしです。自動運転も試験が始まっていて、ますます楽しみです！
いつもありがとうございます😊新幹線を止める…かっこいいですよねー🤩自動運転、仕事がなくなるかもしれないというのに、とても楽しみです🥲✨新しいもの好きなもので🥲
大変分かりやすい説明をしていただきありがとうございました。実は私は、東海道新幹線と同じ年です。当時、どこの国にもATCは無かったそうです。後年フランスTGVに世界最速の座を一時的に明け渡すことになりましたが、保安装置は全く貧弱なものだったそうです。
いつもありがとうございます😊そのようなことがあったのですね😳勉強になります📝安全面でも世界に誇れるものが多そうですね✨視聴者様は40代〜60代の方が多いですよ💡でも年下の私にも優しくしていただき、腰の低い方が多くて有難いです🥺
北陸新幹線の運転士さんの中には、山陽新幹線での乗務経験のある方もいらっしゃるかと思いますけれど、山陽新幹線方式のATCと北陸新幹線方式のATC、どちらの方が運転しやすいと感じるんでしょうね。
新幹線ごとのシステムの違いが良く分かりました。一方でJR東日本系、東海道／山陽、JR九州の停止前の取り扱いの違いがどんな考え方から来ているのかが分かると尚良かったです。次回、どこかで教えて下さい。
東日本系の停車が自動ではないのは、列車によって停止位置が異なることが大きな理由です。特に東北のE5+E6と、E4+E3-1000やそれぞれの単独編成だと停止位置が殆ど違うので一律減速すると間に合わなかったり、時間がかかりすぎたりしますので。
天使が降りてきて(「停止できると誓えるなら。。。。。」って言う解説は初めて見た。おもろい！。。。あ、添え線は内方に敷設してるのかあ。理解した。限界の直前だと思ってた。。。。。アナログ＝100系、デジタル=N700xと、芸が細かいね。
テキサス新幹線は、特殊条件として許可された、踏切なしの専用線ベースでの信号システム（ATC）になったので、停車パターンの調整とかはあるのだろうと思いますが、運行システムについては、苦労するところが減りそうですね。とはいえ、車両側の改造（脱出口の追加、割るころができる窓、銃撃への対応など相手国の基準）など、まだまだ大変そうです。
大変勉強になる動画を拝見させて頂きました。ありがとうございます。 編集大変でしたでしょう今後もユウさんのチャンネルは応援させて頂きます。（わかりやすいです）でもすごいシステムですね 大変驚きました。一つご質問で、今でもATC地上子と列車側の通信は低周波で行われているのでしょうか？それとももっと情報量と高速通信の両方を兼ね備えた通信方法で行われているのでしょうか？突然で申し訳ございません。よろしくお願い致します
最大3分間隔で285km/hのぞみ12本+ひかりこだまという超高頻度運転が出来るのもこのシステムのおかげですもんね
ユウさん今日は！今日も分かりやすい解説ありがとうございます！かなり専門的な用語をサラッと言う所は自分も仕事上で真似をさせて頂いてます。勿体ぶらずにフランクに部下達に話す様にしてます(笑)コロナのせいで仕事が大変で…トリアージも取れない状況です。休みの今日ゆっくり見せて頂きました。本当にユウさんの解説は分かりやすい！しかもマニアックな内容です！今回も永久保存版です！
ATCも大戦時の軍用技術がベースになっていたそうですね。島秀雄技師長は「新幹線は 人間が運転するものだから 最後に人間の判断で制御する部分を残した。」と述べていて 30キロ以下で確認扱いをして手動制御としているのもそのためだというのを何かの本で読んだ記憶があります。それでも その判断を間違えて ４両と６両の停目を間違えたケースもありましたけどね。因みに 東海道新幹線開業時は210信号の下は110信号で 160が無く ダイヤ乱れの時は苦労があったそうです。今回もありがとうございました。オミクロンの猛威が心配ですね。感染やご健康にお気を付けて。明日からもご安全に👉🚦良い日々を🙋
いつもコメント勉強になります📝 昔のことは曖昧にしか分からず、そのまま放置だったのですが、とりりサービスさんのコメントで興味が沸きました♨️👀調べて勉強してみます🙌🏻とりりサービスさんもオミクロンにお気をつけください💡
その天使はユウさんってことで良いですね？
今回もわかりやすい解説で、新幹線のATCについて、大変勉強になりました。新幹線の運行を支えるATCの仕組みについて、技術力が高く、驚くばかりです。
いつもありがとうございます😊素晴らしい技術ですよねー👏🏻どんどん進化していて、興味が止まりません😆
この動画見て山陽新幹線の岡山駅であった事思い出しました。
以前、N700系登場時の前面展望DVDでは、アナログATCだったため運転士が減速信号を受信する前にブレーキ操作してたのを覚えています。もちろん喚呼の音声も入っているので、何をしているかが良く分かりました。デジタルATCになってからのDVDを買ってないのでかなり勉強になりました。BVEで新幹線はいくつかありますが、やはりATCを切ると本当にどこでブレーキを掛ければいいか分からなすぎるスリルがありますｗ
いつもありがとうございます😊そのようなDVDがあるのですね😳実物では味わえないスリルですね😆あの速さで、全て手動でピタリと止めるのは難しそうです💦
世界に誇れる日本の技術のひとつですね。それにしても、一度は営業運転中の運転席に添乗してみたいです。
路線別でこんなにシステムが違うんですね。勉強になりました。
お忙しい中、解り易い新幹線の動画を本当にありがとうございます。先人の方々の技術や考察力にも敬意を表しますが、ここまで解り易く砕いて動画に纏めて下さった貴女の努力にも敬意を表します。何回か新幹線の約300㎞走行場面を実際に見ましたが、「そない飛ばさんでも・・！」っていうくらい凄い迫力でビビりました。それを巧みに操作して停車駅でピタリと止める運転士さん、感心し過ぎて開いた口が塞がりません(笑)この技術と運転操作は確実に世界に誇れるものと自負しています(^^♪
いつもありがとうございます😊そんなそんな…私にまで🥺めっちゃ嬉しいです✨頑張った甲斐があります🙌🏻通過駅で見ていても凄まじい速さですよね😳リニアは500km/hですよね…よく分からない速さです🤣
いつかな？いつかな？と待っていましたよ。全て各社新幹線同じ制御システムと思っていましたがパターン違うんですね。やはり新幹線の歴史（技術、安全含め）は素晴らしい。動画作成に時間かかられたのはやはり新幹線動画（駅、車内、走行）に費やす時間とられてしまいましたか？費やす時間とられたかもしれませんが今回も為になりました。ありがとうございます！
いつもありがとうございます😊今回遅くなってしまいすみませんでした🥲私はいつもパワポで手こずるのですが、今回は構成を考えるところから、パワポ、完成してから面倒くさい間違えを見つけたりと、ずっとボロボロでした🥲でも皆さまから嬉しいコメントをいただいて、頑張ってよかったと思います🥺✨
以前は、新幹線は自動的にATC信号によりブレーキがかかり停止するものと思ってまして運転手は楽だなぁと思ってました。昔の新幹線は、停車寸前にガクンとよろめいた事がありましたがATCのが改良でなくなりました。
いつもありがとうございます😊お弁当を食べている時や、熱いものを飲んでいる時にガクンは怖いですよね😨いい方向に改良されていっているのですね👏🏻
走行中に速度制限が解除された場合の動作についても説明していただきたかったです^^。速度制限が解除されたにもかかわらず加速しないと、加速を促すアラームが鳴るとか鳴らんとか・・・。また、アナログATCの場合か忘れましたが、現在の一つ先の閉塞区間の速度制限を予告現示する機能があるとか聞いた(読んだ)ような気もします。この辺りも何かあればいつか説明してくださいませ。
今回もとても良かったです。新幹線によって違うのは、また知らなかったです。近々北陸新幹線に乗るので、いろいろ見たいと思います❗
いつもありがとうございます😊北陸新幹線いいですね✨私は富山の方に旅行に行きたいなーと思いつつなかなか…💦楽しんできてください🤗
新幹線編、楽しみしていました。期待以上の内容でした\(//∇//)\まさか、新幹線によって制御パターンが違うとは驚きでした。新幹線に乗るときの楽しみが増えました。ありがとうございました。
いつもありがとうございます😊期待にお応えすることができて良かったです🥺実はWeather Reportさんのコメントに背中を押していただいたのです☺️完成して、見直していたら面倒くさい間違いが見つかり、もう辞めようかな…と思っていた時にコメントをいただいて、頑張ることができました🤗ありがとうございました😆
ユウさん、お返事ありがとうございます。毎回分かり易い解説動画、ありがとうございます。作られる方は私の様な素人にご説明するために相当ご苦労されていると思います。この動画チャンネルのファンですので、ご負担が過ぎない程度で是非これからもよろしくお願いいたします。
素晴らしい解説動画ありがとうございます。ちょっと質問があるのですが、「さくら」「みずほ」が山陽新幹線区間から九州新幹線区間(その逆も含む)に切り替わる時は、運転士さんがATCシステムに関する何らかの切替操作をする必要があるのでしょうか？それとも自動的に切替わるようになっているんでしょうか？
上越新幹線で自動運転の試験をしてるみたいですね。ATCがいかに大事か良くわかります。
コメントありがとうございます😊自動運転進んできましたね💡どんな技術が使われているのか楽しみです✨
新幹線ATCは、各社のポリシーと検討された時期によって細部の仕様が異なりますが、ブレーキの回数を減らす方向性は同じですね。
いつもありがとうございます😊どこもどんどん自動運転の方向へ進んでいっている感じですね💡悲しいような、楽しみなような…🥲
アナログATCは軌道回路の電磁波制御のみ昔でいう所のATS-Bの発展、デジタルATCはATS-Pと同じ軌道回路とトランスポンダ地上子を使った保安装置併用
21:35分岐器のない駅（熱海、新神戸、安中榛名etc...）でも、必ず分岐器制限相当まで一旦落としていますね。
熱海はカーブがあるとは言え、のぞみ号でも70km/hまでは落としていなかったと思います。こだま号が来た時とのぞみ号が来た時で、地上子は違う指示が出せるのか気になっております。わかる方いらっしゃれば解説してもらえるとありがたいですよろしくお願いいたします。
@@神鉄ぱるる 当然ですが、"停車列車"に対する話です。通過列車が減速（曲線による制限はそれとして）するのは無意味です。。。
新幹線ってどう安全に減速して停止させるのだろうと思ってましたが緻密で高度な技術が有ったのですな。だから新幹線では大事故が起こらなかったのだと😯😯😯
新幹線多重衝突セヨを読むと実感的に恐く感じるなぁ
お疲れ様です😀以前、ダイヤ乱れの郡山駅上り線でE3とE6が併走している動画(本線側のE6緊急停車)を見たことがあるのですが、ATCの凄さに感心させられました。その時、本線側の運転士さんはどんな心境だったのでしょうね？？
少し思ってしまった。新幹線の急停車をあじわってみたいと(本当は無いのが一番)
細かい事になりますが、東北新幹線等のＤＳ−ＡＴＣは、速度照査パターンは計算ではなくて車両側の装置内に登録されている速度照査パターンから最適なものを選択する方式となっています。
ここまで東北新幹線と東海道新幹線でシステムが違うと、ますます直通運転は難しそうですね
アナログ山陽新幹線とデジタル東海道新幹線が混在していた時代もあるのでその点ではネックにならないと思います。（他に出来ない要因はあります操作面では乗務員交代があるので問題ないかと。
マイクロコンピューターはおろか、卓上電子計算機やクォーツタイマーICなども無かった時代はアナログ回路で制御するのは必然かな。ラジオ程度…数Vの電圧で使えるトランジスタですら1955年以降、でも不良品が減って大量生産、安価になって普及しだしたのは1960年以降。さらに高電圧を制御できるトランジスタがテレビの真空管を置き換え始めたのは新幹線開通4年後の1968年以降だそうですし。となるとATCの回路も真空管を組み合わせて回路を設計したはずで、今なら数mm角の小さなIC一つで済む回路ですら、数十cm四方の大きな基盤に一つ一つ大量の部品をはんだ付けし、精度の追い込みや各種設定もアナログな調整だったんだろうな…と考えると感慨深い。
停止限界標識と16と書かれた標識をずらすのはなぜですか？16だと実質停止限界地点ではないのですか？
分岐器で２段制動のところ分岐器を直進でもやっぱり同じようなやり方で落とすんですかね？先行列車に近づいた後、解除されてからの動きも知りたいです(在来線も)
熱海やくりこま高原等、副本線の無い駅はどういう動作なのでしょうか？副本線のある駅なら進路を閉鎖すれば停止現示となりブレーキがかかりますが副本線の無い駅では通過列車と停車列車には地上子側から違う指示を出す必要がありそうですが、仕組みはどうなってますか？
新幹線のＡＴＣは、軌道回路に流す列車を検知する為の「ＴＤ信号（可聴周波数の交流電流）」をデジタル変調させて列車を停車させる位置の情報等（ATC-NS、KS-ATCとDS-ATCとでは、情報内容が異なります。）を車両側のＡＴＣ装置へ送り車両側で測定した速度の情報とから速度照査パターンを計算（ATC-NSやKS-ATC）したり装置に登録されている速度照査パターン（DS-ATC）から最適なものを得て列車を安全に運行しています。また、新幹線のＡＴＣは、列車運行管理システム（COMTRACやCOSMOS等）と連携して列車の停止位置等の情報を受けて動作しています。以上の様に、新幹線のＡＴＣは単体で動作しているのではなく新幹線を安全に運行する為のシステムの一部として動作しているのです。尚、新幹線の列車運行システムは、東海道新幹線と山陽新幹線を一括管理する「COMTRAC」と九州新幹線や西九州新幹線を一括管理する「SIRIUS」、東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線、山形新幹線、秋田新幹線を一括管理する「COSMOS」、北海道新幹線を管理する「CYGNUS」が、有ります。「COMTRAC」と「SIRIUS」は、路線が接続していますのでダイヤ情報等のやり取りを行っています。同様に、「COSMOS」と「CYGNUS」も路線が、接続していますのでダイヤ情報等のやり取りを行っています。
ATC天使現る！！
電車でGO！山陽新幹線編はアナログATCのため、ぼーっと運転しているとB標の存在を忘れ30信号までの手動制動が遅れ６両停止標を超過することがしばしばあったり。東海道新幹線のように編成両数が変わらないところはどの種別でも同じ操作で止めれますが、編成両数が変わる線区はどの位置でブレーキを入れるか覚えている必要があるのを思い出しました。
LGVはいまだにアナログATCのような仕組みを使っています
最初の標識を通過する高速新幹線回転寿司の高速回転を思い出しました🤣
いつもありがとうございます😊高速回転寿司思い出されましたか🤣このコメントくるかなって密かに期待していました🤣さすがです🤣👏🏻
福島や盛岡など、新幹線と在来線が行き来する駅は、どのように保安装置が動作しているのかも気になってきました。
低速域で手動操作が残るのは、なにか理由があるんでしょうか？停止目標の位置が全部同じなら停止位置に止まりきるまでATCブレーキにできそうに思いましたが、、、そこまでの細かい調整は人の手でないと無理とか、突発的に停止する事態を想定してなのか、ちょっと気になりました。
ユウさんはデジタルATCは「停止点を計算して」と表現していましたが、その停止点を計算する精度が最後の±数センチに止めるところまでは難しいからです。今、上越新幹線で実施されている完全自動運転の試験は、低速域では山手線や京浜東北線に導入されているTASKという自動で停止位置に停止させる装置を使用しています。
@@ばーそー-l1o なるほど。さすがにそこまでは難しいんですね。ありがとうございます。でも試験ってことは、最終的にそこを目指してるってことですか。トライアンドエラー繰り返して実現しそうな気がしますが、もしかしてそう遠くない未来に実現したりしてね(ﾟーﾟ*)
当時はできなかった、がそのままシステムとして残っているだけな印象ですね。東海道以外は両数で停止位置も変わったりしますし。もっとも、現在は技術上なんら問題なくできるでしょうからそのうちＡＴＯみたいになるのかもしれないですけど。
進路終端までいって自動停止した場合、バックさせるのでしょうか？それともそのまま次の駅へ？
コメントありがとうございます😊そして、遅くなり申し訳ございません。どうなんでしょう…終端まで行っても、他の進路を支障していないので戻れそうですが…新幹線はマニュアルブレーキを使用する初速が遅いため、進路終端までオーバーランするといったケースを聞いた事がないので分からないです😭すみません🙇🏻♀️
最初の方で信号などをびゅーんって飛ばす繰り返し、編集やってるうちに楽しくなったんでしょうか？見てて何となくそんな感じが・・・w
こういうシステムって実際にブレーキかけないで自動停止するかの試験とか夜中にやってるのかしら？
どうでもいい話になるが、新幹線の通過する動画を観ていると新幹線が短く見えてしまうという不思議な現象に度々遭遇する……
びっくりした！誰か来たのかと思った💦💦
狭軌在来線の最高時速は旧形国電の高速度試験車クモヤ93形電車ですが，未だATSも無い時代で，自動ブレーキしか装備されて居ない旧形国電で175㎞/hを出して走行しました．運転してみたいですか？旧性能電車の運転は難しく，逆にやりがいがあると言って居りますよ．
自動ブレーキで減速してくれるのは嬉しい
新幹線の場合って「第X閉塞進行」「出発注意」「第X場内停止」のような信号喚呼はどうなっているんですか？
速度計のメーターバーの上に指示速度が現示されるので、その数値を歓呼しますそもそも新幹線の場合、動画内で説明されてる通り信号機を建植しても、かなりの高速度で運転されているため(東海道新幹線:285km/h、山陽新幹線:300km/h、東北新幹線:320km/h、上越新幹線:240km/h、北海道新幹線、北陸新幹線、西九州新幹線、九州新幹線:260km/h)、信号現示の確認、歓呼が難しいので、運転台の速度計のメーターバーの上に指示速度が現示されます
アナログATCはよく見たことある
サムネどこですか？
動画のスピードがもっと速くてもいいと思います。いつも2倍速で見ています。
Dzięki
開業からATCの安全神話が言われてたけど1973年に鳥飼車両基地で脱線事故が発生して大問題になったらしいですね。(´・ω・`)
違いが分かるといいよね
日本国家プロジェクトで日本国有鉄道が世界の鉄道の歴史を変えた東海道新幹線初代0系新幹線、新幹線開発技術者の苦労が無かったら新幹線は誕生してなかった！現在の新幹線や世界の高速鉄道があるのは0系新幹線という原点が合ったからです！東京オリピック開幕前の1964年、昭和39年の10月1日に東海道新幹線が開業した！世界初の時速200キロ越えの高速鉄道で合った！その時から世界の高速鉄道の時代が幕を開けた！夢の超特急、初代0系新幹線で合った！初代0系新幹線が無かったら現在の新幹線は無かったし世界の高速鉄道も無かった！日本国が世界に誇る高速鉄道新幹線！
研修センターの講師向いてますよ！同業者より
主さんは新幹線を運転されているのですか?
停止限界は本当にギリギリを表すからね
コメントたくさんありがとうございます😊お詳しいですね✨動画の内容で大丈夫でしょうか⁉️
@@driver_yu 大丈夫ですよ何かあったお知らせしますね！
アナログ信号とデジタル信号では乗り心地が違います。デジタルでも会社によって違いがあるんですね。東日本は停車時ブレーキ音がきついです。
鉄道版LCCが普及すればATCもまた別なものを作り直す必要があります。
ATC確認忘れないように…
時代の推移はあると思いますが、統一した方が良いような気がします。単純に考えれば、東日本式は進入速度が高いので、オーバーランなどのヒューマンエラーが起こりやすいのではと感じました。ということは、山陽・北陸の方式の違う新幹線を持つ西日本はの運転士は、どちらかしか運転できないんでしょうかね？飛行機は機種によって、コクピットが別世界なので、免許が違うはずなんですが。
いつもありがとうございます😊ATCに限らず保安装置や支援装置は各社国の基準を満たした上で、各社の事情や考え方に基づいて微妙に違いますね💦北陸新幹線と山陽新幹線、場所が離れているので、同じ運転士がどちらも担当というのは無いと思います💡
安全のためだからね30の確認は
それでも、史実として最初の東海道新幹線で、実は線路脇に現在の在来線レベルのような信号を作ろうとしていたのがイロイロな意味で恐ろしいんだが…。なんなら、国鉄からＪＲ初期まで運転中に眠気覚ましのコーヒーくらいならまだしも、弁当喰ってたのもいた訳ですし普通にアカンヤツやったんで…。で、ＡＴＣに引っ掛かりガクガクとした停車をさせると、車掌や当時の食堂車・車内販売従業員だけでなく乗客からも「ヘタクソ」と文句が出ましたし、いまならＳＮＳで絶賛大炎上案件ですから…。1964年に最先端レベルのＡＴＣを導入して、その技術が進歩しなければ掛川駅の0秒退避なんて夢のまた夢...。
Siema
ピーンポーンがうちのインターホンと同じ音なので身体が反応しました
デジタルATCの仕様に各社で微妙に違いがあるのが大変興味深かったです。なぜそういう仕様にしたのか知りたいと思いました。今回もとても丁寧な解説動画でした。ありがとうございます。
鉄道の安全装置はみんな共通して、必ず止めるという意識が強いな〜
在来線と新幹線のATCの違いをわかりやすく説明してくれてありがとうございます
いつもありがとうございます😊
分かりやすかったですか🥺時間を掛けて作った甲斐があります🥺
先人の方々に感謝です。😄
🚅新幹線のある🇯🇵日本に生まれて幸せです。☀️
JR東日本やJR北海道のデジタルATCが最先端的な気がします。
75キロでホームに高速進入できるので、タイムロスが少ないんですね。
終端標識までのアプローチ、それ一つでも色々なパターンがあるのですね。
ただ、ATCの技術。アナログとデジタルの違いはあれど、
東海道で 1960年代にその安全システムを構築された方々、素晴らしいと思います。
いつもありがとうございます。
新しい世代の九州新幹線は、やはりATCの動作パターンが少し違うのですね。
安全の代名詞的存在でもある新幹線のシステムを作り上げてくれた先人たちは、本当に凄いです。
九州新幹線は、最初からデジタルＡＴＣです。
東海道新幹線や山陽新幹線の向けのデジタルＡＴＣが、九州新幹線開業時には開発中でそれを九州新幹線で先行する形で最初からデジタルＡＴＣで開業しています。
尚、東北新幹線等のデジタルＡＴＣは、東海道新幹線等のデジタルＡＴＣとは、別個に開発されています。
なるほど減速パターンに合わせるってのと信号現示に合わせるのとの実際の運用の違いが前はイメージできなくてATOとごっちゃになっていましたが、デジタルATCは二段制動以上になるってので理解出来ました。東海道、山陽新幹線は30信号から手動ってのがやっぱり一番の過密ダイヤが関係しているんでしょうね。実際お客として利用してる時にクセで電車のブレーキ操作挙動を足の裏から読んじゃうんですが、車体がデカイせいか伝わってくる感覚が薄くてよくこんな細かいの一日中扱ってるなと職人技と体力に賞賛したくなります。やっぱり新幹線の乗務員の方々は別格ですね。
東海道新幹線開発の際の技術の肝は、軽量で空気抵抗の小さい車体、空気バネ（台車の蛇行動防止）に加えて、このATCと言われていましたね。前二者は海軍航空技術廠の航空技術、ATCは海軍の通信技術がベースになっているそうです。新幹線は、鉄道と航空機の技術の融合で生まれたと言えますね。
今回も分かりやすい解説ありがとうございます。
運転手さんが居眠り😪しても停まってくれる…😥
世界に誇れる高速鉄道のATCですね‼️
でも、最後の停止は運転手さんの技量なのですね。頭が下がりっぱなしです。
自動運転も試験が始まっていて、ますます楽しみです！
いつもありがとうございます😊
新幹線を止める…かっこいいですよねー🤩
自動運転、仕事がなくなるかもしれないというのに、とても楽しみです🥲✨
新しいもの好きなもので🥲
大変分かりやすい説明をしていただきありがとうございました。
実は私は、東海道新幹線と同じ年です。当時、どこの国にもATCは無かったそうです。後年フランスTGVに世界最速の座を一時的に明け渡すことになりましたが、保安装置は全く貧弱なものだったそうです。
いつもありがとうございます😊
そのようなことがあったのですね😳勉強になります📝安全面でも世界に誇れるものが多そうですね✨
視聴者様は40代〜60代の方が多いですよ💡
でも年下の私にも優しくしていただき、腰の低い方が多くて有難いです🥺
北陸新幹線の運転士さんの中には、山陽新幹線での乗務経験のある方もいらっしゃるかと思いますけれど、山陽新幹線方式のATCと北陸新幹線方式のATC、どちらの方が運転しやすいと感じるんでしょうね。
新幹線ごとのシステムの違いが良く分かりました。一方でJR東日本系、東海道／山陽、JR九州の停止前の取り扱いの違いがどんな考え方から来ているのかが分かると尚良かったです。次回、どこかで教えて下さい。
東日本系の停車が自動ではないのは、列車によって停止位置が異なることが大きな理由です。特に東北のE5+E6と、E4+E3-1000やそれぞれの単独編成だと停止位置が殆ど違うので一律減速すると間に合わなかったり、時間がかかりすぎたりしますので。
天使が降りてきて(「停止できると誓えるなら。。。。。」って言う解説は初めて見た。おもろい！。。。あ、添え線は内方に敷設してるのかあ。理解した。限界の直前だと思ってた。。。。。アナログ＝100系、デジタル=N700xと、芸が細かいね。
テキサス新幹線は、特殊条件として許可された、踏切なしの専用線ベースでの信号システム（ATC）になったので、停車パターンの調整とかはあるのだろうと思いますが、運行システムについては、苦労するところが減りそうですね。
とはいえ、車両側の改造（脱出口の追加、割るころができる窓、銃撃への対応など相手国の基準）など、まだまだ大変そうです。
大変勉強になる動画を拝見させて頂きました。ありがとうございます。 編集大変でしたでしょう
今後もユウさんのチャンネルは応援させて頂きます。（わかりやすいです）
でもすごいシステムですね 大変驚きました。
一つご質問で、今でもATC地上子と列車側の通信は低周波で行われているのでしょうか？
それとももっと情報量と高速通信の両方を兼ね備えた通信方法で行われているのでしょうか？
突然で申し訳ございません。よろしくお願い致します
最大3分間隔で285km/hのぞみ12本+ひかりこだまという超高頻度運転が出来るのもこのシステムのおかげですもんね
ユウさん今日は！
今日も分かりやすい解説ありがとうございます！かなり専門的な用語をサラッと言う所は自分も仕事上で真似をさせて頂いてます。勿体ぶらずにフランクに部下達に話す様にしてます(笑)
コロナのせいで仕事が大変で…トリアージも取れない状況です。休みの今日ゆっくり見せて頂きました。本当にユウさんの解説は分かりやすい！しかもマニアックな内容です！今回も永久保存版です！
ATCも大戦時の軍用技術がベースになっていたそうですね。
島秀雄技師長は「新幹線は 人間が運転するものだから 最後に人間の判断で制御する部分を残した。」と述べていて 30キロ以下で確認扱いをして手動制御としているのもそのためだというのを何かの本で読んだ記憶があります。
それでも その判断を間違えて ４両と６両の停目を間違えたケースもありましたけどね。
因みに 東海道新幹線開業時は210信号の下は110信号で 160が無く ダイヤ乱れの時は苦労があったそうです。
今回もありがとうございました。
オミクロンの猛威が心配ですね。
感染やご健康にお気を付けて。
明日からもご安全に👉🚦
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昔のことは曖昧にしか分からず、そのまま放置だったのですが、とりりサービスさんのコメントで興味が沸きました♨️👀
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とりりサービスさんもオミクロンにお気をつけください💡
その天使はユウさんってことで良いですね？
今回もわかりやすい解説で、新幹線のATCについて、大変勉強になりました。
新幹線の運行を支えるATCの仕組みについて、技術力が高く、驚くばかりです。
いつもありがとうございます😊
素晴らしい技術ですよねー👏🏻
どんどん進化していて、興味が止まりません😆
この動画見て山陽新幹線の岡山駅であった事思い出しました。
以前、N700系登場時の前面展望DVDでは、アナログATCだったため
運転士が減速信号を受信する前にブレーキ操作してたのを覚えています。
もちろん喚呼の音声も入っているので、何をしているかが良く分かりました。
デジタルATCになってからのDVDを買ってないのでかなり勉強になりました。
BVEで新幹線はいくつかありますが、やはりATCを切ると本当にどこでブレーキを
掛ければいいか分からなすぎるスリルがありますｗ
いつもありがとうございます😊
そのようなDVDがあるのですね😳
実物では味わえないスリルですね😆
あの速さで、全て手動でピタリと止めるのは難しそうです💦
世界に誇れる日本の技術のひとつですね。それにしても、一度は営業運転中の運転席に添乗してみたいです。
路線別でこんなにシステムが違うんですね。勉強になりました。
お忙しい中、解り易い新幹線の動画を本当にありがとうございます。
先人の方々の技術や考察力にも敬意を表しますが、ここまで解り易く砕いて動画に纏めて下さった貴女の努力にも敬意を表します。
何回か新幹線の約300㎞走行場面を実際に見ましたが、「そない飛ばさんでも・・！」っていうくらい凄い迫力でビビりました。それを巧みに操作して停車駅でピタリと止める運転士さん、感心し過ぎて開いた口が塞がりません(笑)
この技術と運転操作は確実に世界に誇れるものと自負しています(^^♪
いつもありがとうございます😊
そんなそんな…私にまで🥺めっちゃ嬉しいです✨頑張った甲斐があります🙌🏻
通過駅で見ていても凄まじい速さですよね😳
リニアは500km/hですよね…よく分からない速さです🤣
いつかな？いつかな？と待っていましたよ。
全て各社新幹線同じ制御システムと思っていましたがパターン違うんですね。
やはり新幹線の歴史（技術、安全含め）は素晴らしい。
動画作成に時間かかられたのはやはり新幹線動画（駅、車内、走行）に費やす時間
とられてしまいましたか？
費やす時間とられたかもしれませんが今回も為になりました。ありがとうございます！
いつもありがとうございます😊
今回遅くなってしまいすみませんでした🥲
私はいつもパワポで手こずるのですが、今回は構成を考えるところから、パワポ、完成してから面倒くさい間違えを見つけたりと、ずっとボロボロでした🥲
でも皆さまから嬉しいコメントをいただいて、頑張ってよかったと思います🥺✨
以前は、新幹線は自動的にATC信号によりブレーキがかかり停止するものと思ってまして運転手は楽だなぁと思ってました。
昔の新幹線は、停車寸前にガクンとよろめいた事がありましたがATCのが改良でなくなりました。
いつもありがとうございます😊
お弁当を食べている時や、熱いものを飲んでいる時にガクンは怖いですよね😨いい方向に改良されていっているのですね👏🏻
走行中に速度制限が解除された場合の動作についても説明していただきたかったです^^。速度制限が解除されたにもかかわらず加速しないと、加速を促すアラームが鳴るとか鳴らんとか・・・。
また、アナログATCの場合か忘れましたが、現在の一つ先の閉塞区間の速度制限を予告現示する機能があるとか聞いた(読んだ)ような気もします。この辺りも何かあればいつか説明してくださいませ。
今回もとても良かったです。新幹線によって違うのは、また知らなかったです。近々北陸新幹線に乗るので、いろいろ見たいと思います❗
いつもありがとうございます😊
北陸新幹線いいですね✨
私は富山の方に旅行に行きたいなーと思いつつなかなか…💦楽しんできてください🤗
新幹線編、楽しみしていました。期待以上の内容でした\(//∇//)\
まさか、新幹線によって制御パターンが違うとは驚きでした。新幹線に乗るときの楽しみが増えました。ありがとうございました。
いつもありがとうございます😊
期待にお応えすることができて良かったです🥺
実はWeather Reportさんのコメントに背中を押していただいたのです☺️
完成して、見直していたら面倒くさい間違いが見つかり、もう辞めようかな…と思っていた時にコメントをいただいて、頑張ることができました🤗ありがとうございました😆
ユウさん、お返事ありがとうございます。毎回分かり易い解説動画、ありがとうございます。作られる方は私の様な素人にご説明するために相当ご苦労されていると思います。この動画チャンネルのファンですので、ご負担が過ぎない程度で是非これからもよろしくお願いいたします。
素晴らしい解説動画ありがとうございます。
ちょっと質問があるのですが、「さくら」「みずほ」が山陽新幹線区間から九州新幹線区間(その逆も含む)に切り替わる時は、運転士さんがATCシステムに関する何らかの切替操作をする必要があるのでしょうか？それとも自動的に切替わるようになっているんでしょうか？
上越新幹線で自動運転の試験をしてるみたいですね。ATCがいかに大事か良くわかります。
コメントありがとうございます😊
自動運転進んできましたね💡どんな技術が使われているのか楽しみです✨
新幹線ATCは、各社のポリシーと検討された時期によって細部の仕様が異なりますが、ブレーキの回数を減らす方向性は同じですね。
いつもありがとうございます😊
どこもどんどん自動運転の方向へ進んでいっている感じですね💡
悲しいような、楽しみなような…🥲
アナログATCは軌道回路の電磁波制御のみ昔でいう所のATS-Bの発展、デジタルATCはATS-Pと同じ軌道回路とトランスポンダ地上子を使った保安装置併用
21:35
分岐器のない駅（熱海、新神戸、安中榛名etc...）でも、必ず分岐器制限相当まで一旦落としていますね。
熱海はカーブがあるとは言え、
のぞみ号でも70km/hまでは
落としていなかったと思います。
こだま号が来た時と
のぞみ号が来た時で、
地上子は違う指示が出せるのか
気になっております。
わかる方いらっしゃれば
解説してもらえるとありがたいです
よろしくお願いいたします。
@@神鉄ぱるる 当然ですが、"停車列車"に対する話です。通過列車が減速（曲線による制限はそれとして）するのは無意味です。。。
新幹線ってどう安全に減速して停止させるのだろうと思ってましたが緻密で高度な技術が有ったのですな。だから新幹線では大事故が起こらなかったのだと😯😯😯
新幹線多重衝突セヨ
を読むと実感的に恐く感じるなぁ
お疲れ様です😀
以前、ダイヤ乱れの郡山駅上り線でE3とE6が併走している動画(本線側のE6緊急停車)を見たことがあるのですが、ATCの凄さに感心させられました。その時、本線側の運転士さんはどんな心境だったのでしょうね？？
少し思ってしまった。新幹線の急停車をあじわってみたいと(本当は無いのが一番)
細かい事になりますが、東北新幹線等のＤＳ−ＡＴＣは、速度照査パターンは計算ではなくて車両側の装置内に登録されている速度照査パターンから最適なものを選択する方式となっています。
ここまで東北新幹線と東海道新幹線でシステムが違うと、ますます直通運転は難しそうですね
アナログ山陽新幹線とデジタル東海道新幹線が混在していた時代もあるので
その点ではネックにならないと思います。（他に出来ない要因はあります
操作面では乗務員交代があるので問題ないかと。
マイクロコンピューターはおろか、卓上電子計算機やクォーツタイマーICなども無かった時代はアナログ回路で制御するのは必然かな。
ラジオ程度…数Vの電圧で使えるトランジスタですら1955年以降、でも不良品が減って大量生産、安価になって普及しだしたのは1960年以降。
さらに高電圧を制御できるトランジスタがテレビの真空管を置き換え始めたのは新幹線開通4年後の1968年以降だそうですし。
となるとATCの回路も真空管を組み合わせて回路を設計したはずで、今なら数mm角の小さなIC一つで済む回路ですら、数十cm四方の大きな基盤に一つ一つ大量の部品をはんだ付けし、精度の追い込みや各種設定もアナログな調整だったんだろうな…と考えると感慨深い。
停止限界標識と16と書かれた標識をずらすのはなぜですか？
16だと実質停止限界地点ではないのですか？
分岐器で２段制動のところ分岐器を直進でもやっぱり同じようなやり方で落とすんですかね？
先行列車に近づいた後、解除されてからの動きも知りたいです(在来線も)
熱海やくりこま高原等、
副本線の無い駅は
どういう動作なのでしょうか？
副本線のある駅なら
進路を閉鎖すれば停止現示となり
ブレーキがかかりますが
副本線の無い駅では
通過列車と停車列車には
地上子側から違う指示を
出す必要がありそうですが、
仕組みはどうなってますか？
新幹線のＡＴＣは、軌道回路に流す列車を検知する為の「ＴＤ信号（可聴周波数の交流電流）」をデジタル変調させて列車を停車させる位置の情報等（ATC-NS、KS-ATCとDS-ATCとでは、情報内容が異なります。）を車両側のＡＴＣ装置へ送り車両側で測定した速度の情報とから速度照査パターンを計算（ATC-NSやKS-ATC）したり装置に登録されている速度照査パターン（DS-ATC）から最適なものを得て列車を安全に運行しています。
また、新幹線のＡＴＣは、列車運行管理システム（COMTRACやCOSMOS等）と連携して列車の停止位置等の情報を受けて動作しています。
以上の様に、新幹線のＡＴＣは単体で動作しているのではなく新幹線を安全に運行する為のシステムの一部として動作しているのです。
尚、新幹線の列車運行システムは、東海道新幹線と山陽新幹線を一括管理する「COMTRAC」と九州新幹線や西九州新幹線を一括管理する「SIRIUS」、東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線、山形新幹線、秋田新幹線を一括管理する「COSMOS」、北海道新幹線を管理する「CYGNUS」が、有ります。
「COMTRAC」と「SIRIUS」は、路線が接続していますのでダイヤ情報等のやり取りを行っています。
同様に、「COSMOS」と「CYGNUS」も路線が、接続していますのでダイヤ情報等のやり取りを行っています。
ATC天使現る！！
電車でGO！山陽新幹線編はアナログATCのため、ぼーっと運転しているとB標の存在を忘れ30信号までの手動制動が遅れ６両停止標を超過することがしばしばあったり。
東海道新幹線のように編成両数が変わらないところはどの種別でも同じ操作で止めれますが、編成両数が変わる線区はどの位置でブレーキを入れるか覚えている必要があるのを思い出しました。
LGVはいまだにアナログATCのような仕組みを使っています
最初の標識を通過する高速新幹線
回転寿司の高速回転を思い出しました🤣
いつもありがとうございます😊
高速回転寿司思い出されましたか🤣
このコメントくるかなって密かに期待していました🤣さすがです🤣👏🏻
福島や盛岡など、新幹線と在来線が行き来する駅は、どのように保安装置が動作しているのかも気になってきました。
低速域で手動操作が残るのは、なにか理由があるんでしょうか？
停止目標の位置が全部同じなら停止位置に止まりきるまでATCブレーキにできそうに思いましたが、、、
そこまでの細かい調整は人の手でないと無理とか、突発的に停止する事態を想定してなのか、ちょっと気になりました。
ユウさんはデジタルATCは「停止点を計算して」と表現していましたが、その停止点を計算する精度が最後の±数センチに止めるところまでは難しいからです。
今、上越新幹線で実施されている完全自動運転の試験は、低速域では山手線や京浜東北線に導入されているTASKという自動で停止位置に停止させる装置を使用しています。
@@ばーそー-l1o
なるほど。さすがにそこまでは難しいんですね。ありがとうございます。
でも試験ってことは、最終的にそこを目指してるってことですか。
トライアンドエラー繰り返して実現しそうな気がしますが、もしかしてそう遠くない未来に実現したりしてね(ﾟーﾟ*)
当時はできなかった、がそのままシステムとして残っているだけな印象ですね。
東海道以外は両数で停止位置も変わったりしますし。
もっとも、現在は技術上なんら問題なくできるでしょうからそのうちＡＴＯみたいになるのかもしれないですけど。
進路終端までいって自動停止した場合、バックさせるのでしょうか？それともそのまま次の駅へ？
コメントありがとうございます😊
そして、遅くなり申し訳ございません。
どうなんでしょう…
終端まで行っても、他の進路を支障していないので戻れそうですが…
新幹線はマニュアルブレーキを使用する初速が遅いため、進路終端までオーバーランするといったケースを聞いた事がないので分からないです😭
すみません🙇🏻♀️
最初の方で信号などをびゅーんって飛ばす繰り返し、編集やってるうちに楽しくなったんでしょうか？
見てて何となくそんな感じが・・・w
こういうシステムって実際にブレーキかけないで自動停止するかの試験とか夜中にやってるのかしら？
どうでもいい話になるが、新幹線の通過する動画を観ていると新幹線が短く見えてしまうという不思議な現象に度々遭遇する……
びっくりした！誰か来たのかと思った💦💦
狭軌在来線の最高時速は旧形国電の高速度試験車クモヤ93形電車ですが，未だATSも無い時代で，自動ブレーキしか装備されて居ない旧形国電で175㎞/hを出して走行しました．運転してみたいですか？旧性能電車の運転は難しく，逆にやりがいがあると言って居りますよ．
自動ブレーキで減速してくれるのは嬉しい
新幹線の場合って「第X閉塞進行」「出発注意」「第X場内停止」のような信号喚呼はどうなっているんですか？
速度計のメーターバーの上に指示速度が現示されるので、その数値を歓呼します
そもそも新幹線の場合、動画内で説明されてる通り信号機を建植しても、かなりの高速度で運転されているため(東海道新幹線:285km/h、山陽新幹線:300km/h、東北新幹線:320km/h、上越新幹線:240km/h、北海道新幹線、北陸新幹線、西九州新幹線、九州新幹線:260km/h)、信号現示の確認、歓呼が難しいので、運転台の速度計のメーターバーの上に指示速度が現示されます
アナログATCはよく見たことある
サムネどこですか？
動画のスピードがもっと速くてもいいと思います。いつも2倍速で見ています。
Dzięki
開業からATCの安全神話が言われてたけど1973年に鳥飼車両基地で脱線事故が発生して大問題になったらしいですね。(´・ω・`)
違いが分かるといいよね
日本国家プロジェクトで日本国有鉄道が世界の鉄道の歴史を変えた東海道新幹線初代0系新幹線、新幹線開発技術者の苦労が無かったら新幹線は誕生してなかった！現在の新幹線や世界の高速鉄道があるのは0系新幹線という原点が合ったからです！東京オリピック開幕前の1964年、昭和39年の10月1日に東海道新幹線が開業した！世界初の時速200キロ越えの高速鉄道で合った！その時から世界の高速鉄道の時代が幕を開けた！夢の超特急、初代0系新幹線で合った！初代0系新幹線が無かったら現在の新幹線は無かったし世界の高速鉄道も無かった！日本国が世界に誇る高速鉄道新幹線！
研修センターの講師向いてますよ！
同業者より
主さんは新幹線を運転されているのですか?
停止限界は本当にギリギリを表すからね
コメントたくさんありがとうございます😊
お詳しいですね✨
動画の内容で大丈夫でしょうか⁉️
@@driver_yu 大丈夫ですよ何かあったお知らせしますね！
アナログ信号とデジタル信号では乗り心地が違います。デジタルでも会社によって違いがあるんですね。東日本は停車時ブレーキ音がきついです。
鉄道版LCCが普及すればATCもまた別なものを作り直す必要があります。
ATC確認忘れないように…
時代の推移はあると思いますが、統一した方が良いような気がします。単純に考えれば、東日本式は進入速度が高いので、オーバーランなどのヒューマンエラーが起こりやすいのではと感じました。
ということは、山陽・北陸の方式の違う新幹線を持つ西日本はの運転士は、どちらかしか運転できないんでしょうかね？
飛行機は機種によって、コクピットが別世界なので、免許が違うはずなんですが。
いつもありがとうございます😊
ATCに限らず保安装置や支援装置は各社国の基準を満たした上で、各社の事情や考え方に基づいて微妙に違いますね💦
北陸新幹線と山陽新幹線、場所が離れているので、同じ運転士がどちらも担当というのは無いと思います💡
安全のためだからね30の確認は
それでも、史実として最初の東海道新幹線で、実は線路脇に現在の在来線レベルのような信号を作ろうとしていたのがイロイロな意味で恐ろしいんだが…。
なんなら、国鉄からＪＲ初期まで運転中に眠気覚ましのコーヒーくらいならまだしも、弁当喰ってたのもいた訳ですし普通にアカンヤツやったんで…。
で、ＡＴＣに引っ掛かりガクガクとした停車をさせると、車掌や当時の食堂車・車内販売従業員だけでなく乗客からも「ヘタクソ」と文句が出ましたし、いまならＳＮＳで絶賛大炎上案件ですから…。
1964年に最先端レベルのＡＴＣを導入して、その技術が進歩しなければ掛川駅の0秒退避なんて夢のまた夢...。
Siema
狭軌在来線の最高時速は旧形国電の高速度試験車クモヤ93形電車ですが，未だATSも無い時代で，自動ブレーキしか装備されて居ない旧形国電で175㎞/hを出して走行しました．運転してみたいですか？旧性能電車の運転は難しく，逆にやりがいがあると言って居りますよ．
日本国家プロジェクトで日本国有鉄道が世界の鉄道の歴史を変えた東海道新幹線初代0系新幹線、新幹線開発技術者の苦労が無かったら新幹線は誕生してなかった！現在の新幹線や世界の高速鉄道があるのは0系新幹線という原点が合ったからです！東京オリピック開幕前の1964年、昭和39年の10月1日に東海道新幹線が開業した！世界初の時速200キロ越えの高速鉄道で合った！その時から世界の高速鉄道の時代が幕を開けた！夢の超特急、初代0系新幹線で合った！初代0系新幹線が無かったら現在の新幹線は無かったし世界の高速鉄道も無かった！日本国が世界に誇る高速鉄道新幹線！
狭軌在来線の最高時速は旧形国電の高速度試験車クモヤ93形電車ですが，未だATSも無い時代で，自動ブレーキしか装備されて居ない旧形国電で175㎞/hを出して走行しました．運転してみたいですか？旧性能電車の運転は難しく，逆にやりがいがあると言って居りますよ．