【妥当なのか？】まもなく上下分離されてしまう長崎本線、肥前山口〜諫早、プラス長崎駅まで各駅停車で旅して実地検証

[@マルーン-n6x]

線路に設備豊富なので、観光列車とか走らせてほしいですね。
元々、特急主体の路線でしたけど。
第三セクターで乗り換えにたびに初乗り運賃になるよりよかったと思います。

[@ドミンゴ-i7n]

長崎～諫早までは電化設備のこして大村線を電化させるとかできないのかな？

[@mkep82da]

長崎自動車道があるために高速バスに対して絶対的優位性を示せない。線路の改良では限界でミニ新幹線やスーパー特急では限定的、フル規格で国が金出して新幹線作ってくれるならJR九州は願ったり叶ったりだろう。佐賀県がさらに反対するなら佐賀駅スルーして長崎自動車道沿いの北部ルートで新幹線建設するだろう。建設費も安く金出す国もその方が良いと判断するだろうよ…

[@HANUEL-LEE]

長崎に貨物列車がないのが1番の痛いところ。
鹿児島熊本の肥薩おれんじ鉄道は貨物列車があったからこそ、電化設備を維持してもらえたため、数年後に博多からの在来線特急、電車クルーズ列車が走れている。

[@MT-ip2bc]

実態が勉強になる動画、ありがとうございます。
ある鉄道雑誌で「これまでは最寄駅から普通電車に乗って特急停車駅まで行き、そこで乗り換えればよかったのに、西九州新幹線開業で不便になる」とか書かれていました。
ただこの「普通電車に乗って特急に乗り換える」という発想って都市部の人の発想で、実際は特急停車駅まで車、なんですよね。鐵坊主様の動画レポートにあるように、普通電車ってホント乗らないんですよね。「数駅乗って降りる」という発想って地方ではまずありえない発想ですし。

[@Su----]

自分の場合、おっしゃる通りです。で、かつその特急停車駅に「無料の駐車場があるか？」「駐車場が駅から近いか？」がポイントになります(駅前に無料で停められるのが一番Best)。できれば有料道路には乗らず渋滞にも合わずに行けて、なるべく鉄道にお世話になる区間の運賃が安く済む駅に向かっていました。

[@ぬしおかG]

路線や地域によっても違いますね。
新幹線の駅までマイカーや送り迎え、も多いそうです。

[@のらクマ]

新○○駅なども送迎あれば渋滞避けられ便利な場合あるのもわかりますが、外から公共交通での移動前提になると、不便な場合もあるんですよね。新幹線の速達性が役立たないケース。経験あるのは、小諸、白河、渋川など。

[@まるもも-l4g]

普通列車が毎時2〜3本ある近鉄ですら特急停車駅に直接向かってた身としては、東急とか阪急あたりの緩急接続と同じノリなんでしょうね。
肥前鹿島とか諫早のダイヤ見てると、特急と普通列車の間が最短でも10分、11時代は1時間以上待つんですけどね。
一度でも乗ったら緩急接続なんて存在しない(単線だし当たり前)の丸わかりなんだけどなぁ…

[@赤竜-j4d]

並行在来線の新しいモデル…
今後の並行在来線も、このように上下分離でJR維持にするべきだと思う

[@hiroden_precure5200]

北陸新幹線敦賀〜京都間はこの方式で維持してください。

[@yuuki10329]

長崎駅の電化設備は駅移設から新幹線開業までの限られた期間だけの使用なんですね

[@kitamuraーbozu]

佐世保線早岐～江北間の１日１５往復の普通列車については７往復がディーゼルに置き換わることになってます。

[@musashino_103hi]

やはり肥前山口～諫早の区間は、朝夕の時間帯は2~3両、その他の時間帯は1両で足りてしまうように思えますね。
佐賀と長崎を跨いで移動する人も少ないですし、非電化になってしまうのもしょうがないかなって思いました。
第三セクターではなく上下分離方式にはなりましたが、JR九州が引き続き運行してくれるだけでも御の字ですね。

[@nechiget]

鐵坊主初期からのサイレント視聴者ですが、地元ネタなので初めてコメントします。
動画であった小長井から小江までの区間は平成の大合併で諫早市となった地域で、現在過疎化が進行中です。
とはいえ、鉄道と並行する国道207号は旧高来町と諫早市の間で朝夕は渋滞が頻発し、長崎自動車道諫早インター付近から佐賀県鹿島市までの間に地域高規格道路を作る計画もあることから、この地域と諫早、長崎方面の移動需要はそれなりにあると思います。
しかし、結論を言うと、他県の地方部と同じように、多くの住民は移動に車を使っています。
この区間の住民は、第一次産業に従事しているか、諫早や大村市内に勤めている人が多く、前者は高齢者でも軽トラ等を足として使っており、後者は車通勤が可能な企業も多いため、この区間の鉄道利用者は学生や運転免許を返納した高齢者がメインになっています。
ＪＲが今後この区間のテコ入れをするとは思えませんし、個人的には近々現状維持すら危うくなるのでは？と思います。
後の祭りですが、旧高来町の中心部にある湯江駅に運転停車するかもめが客扱いをしてくれれば、高来の人が便利になっていいのになとずっと思っていましたが、気付けばそのかもめも通らなくなってしまいました…

[@hamakkodoshi]

改正後の時刻表見て気づいたのだが、肥前浜〜諫早の普通列車が気動車化されたにも関わらず、特急待ち合わせがなくなったため、どの便も平均して以前よりも30分前後の大幅な時間短縮を実現している。
同区間については、マイナス面ばかりが報じられているが、改正で良くなった面もある。

[@Mk.su-ke]

カットされてしまった肥前白石駅は、駅から徒歩10分圏に高校が二校あるため、通常の平日では時間によって座れないくらいの乗降数がありますね。
電車利用の通学圏としては、牛津〜太良辺りがその二校の通学圏だったかと記憶しています。

[@dstream864]

先日、出張で長崎へ行きましたが長崎路面電車資料館、良かったです〜

[@broccoli-.]

めちゃ綺麗な所ですね…これはいつまでも残したい

[@林真史-y3s]

ついに9月23日に西九州新幹線の長崎から佐賀県の武雄温泉が開業します。在来線の長崎から佐賀県の肥前鹿島までが非電化区間となり、佐賀県の肥前山口が江北に駅名変更されます。在来線特急は佐世保行きのみどりだけになるんでしょうか？

[@kitamuraーbozu]

@@林真史-y3sさん、リレーかもめ号とかささぎ号が走ります

[@NaruoKusugawa]

区間需要と言う事でしたら長与経由の方が大きなものがあるのではないかと。
現川経由は高速新線の面が大きいため肥前古賀にそれなりの需要はあるものの諫早～長崎直通需要が主で、ローカル輸送の各駅レベルでは長与経由の特に浦上寄りほどではないかと。
かつてこの区間で早朝・深夜の輸送力列車を務めていた、ながさき号は長与経由でしたしね。

[@雉翼きじよく]

やはり交流電化だと車両のコストが嵩みますし長崎本線から直通するの大村線も非電化なので長崎まで非電化化する方が運用的にもやりやすいんでしょうね

[@satoru0607]

上下分離される区間と島鉄を再び行き来できるようにして、有明海沿岸を走る観光列車を運行できないのでしょうか?

[@kitamuraーbozu]

昔は急行出島号の一部に島鉄直通１両を繋いだのがありましたから

[@ぷらっと1]

3:42頃～ 確か、交流区間は、交流用電車の構造上、最小でも、2両1ユニットでないと運行は無理でしたよね。

[@まるもも-l4g]

先日、長崎〜肥前山口間の415系を乗り納めるためにこの区間を乗り通しましたが、その感想。ちなみに土曜日でした。
長崎を出た時点では部活帰りと思しき高校生を中心に混雑しており、立ち客が多くいるぐらいでした。
しかし諫早でその大半が降り、その後は私を含め18きっぱーと思しき数名ずつが乗っている程度でした。
途中、1人2人程度乗ってきはしましたが、実質的な地元利用がこの途中駅から乗ってきた1,2人とすると、正直諫早以東はキハ125単行で足りるレベルだなと思いました。
実情を知りたいなら、18きっぷシーズンを外すのがおすすめです。

[@ゆうやと]

地元民の意向とは言え伝統ある小郡・肥前山口と言った駅名、徳山市・古川市という自治体名がかえられてしまうのが寂しい(´；ω；｀)｡ジジィの郷愁ですね⤵︎ ︎（◜•𖥦•◝ ♦︎）

[@稲岡敬二]

長崎線の電化✴→非電化😭は新幹線開業による発展的解消と云える

[@her_name_is9718]

区間需要が多くなる理由
1.肥前古賀と現川は東長崎エリアの住宅街に近いことに加え、諫早と浦上へは事実上唯一の公共交通機関ともなることから、一定の需要はあります。ただし、長与経由よりも本数が少ないことからわかるように、市内中心部へは県営バスの方が利便性が高いのです。
2.西諫早と喜々津については、前者は運賃が割高になるものの県営バスが運行する諫早シャトルが西諫早周辺の住宅街をこまめに寄っていくこと。喜々津は快速シーサイドライナーの停車駅であることに加え、長与経由でも使えることから普通列車に拘る必要性はありません。
3.上下分離区間の乗降が少ないのは？申し訳無いが佐賀県側の事情はわかりません。長崎県側は競合する県営バスが1日10往復以上運行していることからニーズがないとは思えません。これまでは線形の都合で普通列車を運行できる余裕がなかったとのでは？それが無くなるのだから普通列車を増やせると思われますが、パイの投げ合いは行えないでしょう。

[@kitamuraーbozu]

旧北高来郡高来町、小長井町としては普通列車の本数を増やしてほしいことや新駅設置とかを求めていたようです。第三セクター化で期待していたようですが、結局は今までと大して変わらず１往復の増発のみに

[@ik9008]

これまで特急が長らく人口増加＋空港がある＋県外移動が多い＋県第４都市（人口）の大村市にとまってなかったのが不思議でしたからね。あとは佐世保市へのアクセスがよくなればとりあえずは長崎県として衰退を防ぐことはできるのではないでしょうか。

[@nyama405]

有明海長崎側は沿線人はかなり少ないですね。鹿島以南と諫早の間は厳しい。あと海岸沿いなので塩かぶるので電化設備維持はそれなりにお金かかるものと思われます。DL化やむなしです。一方本数は現状程度で維持されるのでここもやむを得ないところと思います。

[@broccoli-.]

やっぱり現地の映像があると面白いですな！
また日本に来たらお願いします

[@exp6962]

以前、この区間をブルートレイン「さくら」に乗って車窓を眺めた経験がありますが、肥前山口駅の駅名が消えるのも、時代の流れを感じます。
自分のような乗りテツはさておき、この区間を普段使いしている沿線住民にとって、現在の817系からキハ47への変更は、明らかなサービスダウンになりますが、それでも「新幹線が出来たから仕方ない」という事になるのでしょうか？
今回の西九州新幹線開業は、電化路線の並行在来線が非電化化される初のケースですが、この非電化化が今後どのような影響を与えるのか、ただただ見守りたいと思います。

[@ひまじん-o6f]

一応、新型車両のYC1系が諫早から小長井駅までは乗り入れるそうです。
昨今の半導体不足もあるので車両増備が遅れるのは仕方ないかな？と思っていたのですが、小長井駅より東の区間が佐賀県ということに気付いてしまうとどうしても意図的な要素に見えてしまいますよね…

[@exp6962]

@@ひまじん-o6f
新型YC1と國鐵キハ47…これも一種の差別化かも知れないですね。

[@fjm787]

先月、肥前鹿島から肥前大浦まで乗車してきました。
平日の7時台だったのですが、佐賀方面へは多くの通勤の方が特急へ、学生さんは普通列車へ乗車されてましたが、諫早方面へはほとんど乗車されてなく自分含めほとんど観光客のような方ばかりでした。
実際に見てみて鹿島市から特急の存続の声が挙がるのも当然だし、肥前浜から諫早まで電化設備を撤去してコストを抑えたいこともよく分かりました。
ネットの記事などで分かったつもりではいましたが、実際に自分で利用してみないと分からないものですね。

[@ぬしおかG]

新幹線と物理的に並行する大村線は並行在来線と見なされずにほとんどこれまで通りなんですよね。
北海道新幹線の山線と室蘭線の関係を比べるとちょっと釈然としないところもあります。
電化廃止区間は高山線や山陰線のような雰囲気で架線柱と通信線が残されるのか気になるところです。

[@TK-ri3ek]

確かに一理ありますね…。とは言え山線との違いとして、（鹿島市など若干例外あれど）大村線沿線のほうが確か沿線に大きめの都市が多く需要は大きいんですよね。（昔は大村線周りが長崎本線でしたが、所要時間短縮のために短絡線を設けたってのが「上下分離する区間」だったはずです。）

[@namagomi6827]

JRQ「大村線は佐世保⇔長崎の輸送なので。。。」

[@mkep82da]

北海道の山線のような過疎地域と人口増え続ける大村市を同じ扱いする方がおかしい…

[@hakodataro]

非電化でどの程度、経営改善効果があるのでしょう?需要におうじた増減が容易という車両運用の効果でしょうか。

[@akitravelchannel]

日本で最後までキハ40系が走る区間となるのかも？

[@渋川かつみ]

特急が走らなくなると、特急列車の待ち合わせなどの無駄時間が無くなる分、クルマに対しての時間優位性を示せるかどうかだと思います。

[@SFSKNI]

長崎，浦上が目的地なら時間優位に立てるかもね

[@mkep82da]

キハ４７の最高時速は95km/hなので優位性は限定的だよ。

[@AKa-yj1bi]

三セク化してJR九州が運行を辞めることにならなかったのはまだ幸運だったのでしょうね

[@きみどりん]

並行在来線を三セク化せず、上下分離方式で引き続きJRが運営する試みは、
評価されていいと思います。

[@kitamuraーbozu]

肥前大浦で行き違う上り普通列車は手前の土井崎信号場で上り特急に追い越されます

[@MM-sb9pn]

今年のゴールデンウィークに市布経由、長与経由、両方とも乗ってみました。
ゆっくり電車に揺られながら諫早湾、大村湾を眺めることも、結構楽しいんですけどね。

[@エンリコダンドロン]

かもめ試乗会の時に行こうと思っていたんで
いい予習になります。

[@meriod10]

交流電化していると単行運転ができない、というのがネックなんでしょうか…？
電化設備活かして欲しいですけどね。

[@健司高濱]

それも理由の１つだと思いますが、特急列車が廃止されて運行本数が、減ると回生ブレーキ失効という問題が、生じます。
回生ブレーキを作動させた時に、電力が生じるのですが、この電力を消費する電車が、近く無いと回生ブレーキ失効が、起きて回生ブレーキとして機能しません。
電車は、スピードを落とす時にモーターを発電機として作動させで運動エネルギーを電力に、変換してスピードを落としていき、最後、停止する時に、車輪の回転を抑えるブレーキを作動させて停止します。
肥薩おれんじ鉄道では、貨物列車が運行している為に電化されたままですが、旅客列車が、気動車で運行されているのは、上記の理由によります。
ですから、電化設備を残したとしても普通列車は、電車では無く気動車での運行となります。
電気を使用する車両が、運行しない以上電化設備を残す必要は、無いのです。
電車に乗車した際に、運転席の後ろで運転席の中にある電流計を観察すれば、加速時と減速時で電流計の針の振れが、逆になっていることが、分かると思いますよ。

[@ぬしおかG]

貨物列車が鍋島発着のトラック便になっているので使い道が薄いですね。

[@minicooper2002]

昔からそうなんですが昼の間の諫早・小長井間の列車はほとんどないに等しいです。ご利用されている電車、湯江駅14時25分発ですか。よほどの用事がない限りその時間帯に利用しているお客さんていないだろうと思いました。
湯江駅なんですが国鉄時代は小さい点検事務所があり数名の職員さんが勤務されていました（手動の点検車両もあった）。あと列車の発車を20秒30秒待ってくれる車掌さんもいました、ホームからよじ登っても何も言われない緩い時代でした。

[@ゆうき-y2d4q]

普通(各駅停車)だとやはり時間がかかりすぎる区間なので
素人意見ですが快速、急行など乗降が少ない駅の停車を飛ばすことで時短は無理なのでしょうかね？
効果も薄いのかな？
乗客数が見込めないからなどで無しですかね～

[@shingo19660720]

現地動画があると、やはり状況がよく分かりますね。ありがとうございます。海が近くて、まさに風光明媚な路線ですね。遠いけど行ってみたいな。新幹線でサッサと通過するのがええことなんやろか。
長崎本線に限らず根本的に思うことが。地元の皆さんは慣れているし、単線では当たり前かもしれませんが、行き違い停車がある時点で大きなロスしてるとどうしても感じてしまいます。バスにも自家用車にはそんなものありません。確かに渋滞はあるけれども。こういうところに乗客が減る原因のひとつがあるように改めて思えました。

[@montoku77]

特急が減ることは、デメリットばかりではないということですね。

[@kitamuraーbozu]

旧北高来郡高来町、小長井町としては第三セクターを望んでいたようです。
ショボすぎる普通列車の本数を何とかしてほしいこと、新駅を設置してほしいこと

[@aa-ui2ec]

CT817の転換クロスシートタイプは初めてみました。
鹿児島本線の博多周辺や空港線・筑肥線ではロングシートタイプしか走ってない気がします。

[@西本貴之-o5m]

予備知識なしで見ました。新幹線開業による在来線特急廃止（削減）では、通過待ちや単線では行き違い待ちの減少で普通列車が速達化するというのがメリットの1つだと思います。
しかしこの区間の普通列車の本数に旅客数ではそんなのも関係ないのがよくわかりました。ありがとうございました！

[@ビッケム]

北陸新幹線の場合は、地域密着の目的で特急待ちの浮いた時間で都市や高校・病院の近くに新駅を作る流れです（えちご押上ひすい海岸、新富山口、高岡やぶなみ、西松任（仮称））
西九州新幹線だと太良高校付近への新駅（肥前飯田～多良）を「検討」しているようです。

[@letterfromgon]

長崎へは年に数回と比較的多く伺っているのですが、
よりベッドタウン化が進んでいる長与経由ならまだしも、
短絡化のため山中を突っきる市布経由の途中駅でこれだけの乗降があるというのは正直意外です。
上下分離後、こっちはもしかして廃止か三セク化？とか思ってたくらいです。
長与経由よりも本数が少ないとか並行する大きな道路がやや貧弱なせいもあるかと思いますが、
実際各駅停車に乗ってみないとわからないものですね。
この辺りって特急優先のせいか、
シーサイドライナーや直通普通列車も諫早駅でかなりの停車時間があるんですよね。
上下分離してかもめが廃止された暁には
この辺りが解消してしてくれると、かなり使いやすいのではないかなと思ってますが、どうでしょう。

[@のらクマ]

飲み倒れセットw覚えています😂
拠点駅でない場所行くこと多いので、西九州新幹線はやはり疑問感じる部分多いですね。この方面行ったことないので、浦上駅の乗降客や、江北～諫早間など大変興味深い映像ありがとうございました😉👍

[@montoku77]

ほくほく線でも同じように、各停の速達性が向上したと聞きました。これが、車からの乗り換え客増につながればよいのですが。
ほくほく線も車両更新時期になったら、気動車へ切り替えが始まるのかもしれない。

[@森正明-z7b]

新幹線開業の際は、又乗って下さい。

[@takahirokan]

去年10月初頭に長崎に行きました。「秋の乗り放題パス」を利用してたので帰りは長崎からの朝の始発に乗って、朝日に映される有明海の明媚な風景を堪能しました。817系の大きい車窓は観光にもってこいの設計だと思います。いつかまだ長崎に行きたいと思います。

[@harima-hsrwy]

国鉄時代末期から長崎線には、週末に特急「かもめ」に乗って福岡へ行き、ショッピングやレジャーを楽しんで帰って来る「かもめ族」と呼ばれる利用者が多かったと思いますが、今もやはり長崎線の利用の中心は特急「かもめ」なんですね。私も流行り病の前に何度も特急「かもめ」（885系、787系とも）で長崎へ行ったことがありますが、「かもめ」は「ソニック」と並んで利用率が高かった印象があります（始発博多からいきなり自由席に座れなかったことがあります）。「かもめ族」の方々が、所要時間は短縮される代わりに乗り換えが必要になる西九州新幹線を選んでいただけるかどうかが成否を分ける鍵ですね。もしそれでも利用が多いようであれば、何とか佐賀県が納得できる条件を提示して1日でも早く説得と同意を得る必要がありますね。

[@日本の部屋]

そもそも長崎県は観光需要で新幹線を通したい、佐賀県は通勤通学需要で在来線を維持して欲しいと両県の食い違いがあるので、新幹線がうんぬんより在来線をどうするか話がなければ。

[@Chika-nq9pr]

先日かもめに乗りに行きましたが有明海の景色が美しかったのを憶えています
せっかくなら観光列車走らせれば・・・と思ったら「ふたつ星4047」が走るようですね
ただ，武雄温泉駅発着なのはちょっともったいない気もしてます

[@未来クリエイターK]

過去に電化設備を撤去した路線はほとんど廃止されてるんですよね...
肥前鹿島～諫早間も同じ道を歩まないと良いですが...

[@FLAKPANZER2000]

その前に、国民が重税を取られて高価なEVを強要されている昨今、無税で燃料が手に入るからと架線を剥がす舐めた会社に天誅を加えるべきだろう。

[@くんやお-h9m]

肥前鹿島－諫早間はバス転換のほうが正解だと思います
例えば鹿島－太良間では、時間帯によっては3時間空く列車と、おおむね1時間半ごとのバスが走ってますが、これを鉄道はやめて1時間ごとのバスと高校生の通学時間帯にスクール便を出すほうが合理的です
鹿島も太良も駅から役場まで微妙な距離がありますがバス停は役場のすぐ近くです
少子高齢化が進むことを考えると駅から遠い人は駅まで歩くのも大変ですが、バスなら最寄りのバス停から乗れます
鹿島は鉄道を残すことが目的化しているように感じます
地元負担を伴う上下分離方式で鉄道を残すより、バス転換のほうが便利で使いやすくコストも安くなります

[@atsgp0]

キハ47になるん…
ある意味ダウングレード…

[@kitamuraーbozu]

肥前浜～諫早間に新車は入れないというのは事実上初めから決まっていたようなものですがせめてものキハ200、220なのかなと思ってました。

[@ちゃるP軍曹]

九州は一度も行ったことがないので、まともなコメントはできませんが
車窓が綺麗で楽しく見させていただきました
現状特急が新幹線に転換されるのなら、長崎－諫早を増発することが可能かなって思いましたが
時刻表を見る分にすでに30分に1本普通列車走ってるのでそのままでもいいのかな
でもこれだけ普通列車走ってて電化をやめるというのがすごいなと思いました

[@haa8944]

電化区間が諫早ー長崎だけになって飛び地になってしまうこと、
諫早ー長崎も、半分以上の普通、快速列車が非電化区間を走る大村線との直通列車のため、
諫早ー長崎も非電化となりました。

[@Bostonasian]

そういやこの前中央本線で東京から岡谷に向かってたら２つ手前の上諏訪駅で特急の追い越しのため11分待たされましたな。ま、普段ペースの早い都会生活してるのでちょっとしたセラピーに感じましたが、こうやって楽しめるのは我々乗り鉄くらいですな。

[@nekomataiza]

料金も別にする、もうかる路線以外を切り離す、いいことないですね。

[@naoyasano8695]

6:12　小長井は日本屈指の絶景駅。

[@toshiya63.54]

因みに8/7に自分も乗ったのですが肥前浜、肥前白石駅は朝の7時、8時台の利用が最も多かったと思います。
夏休みという事もあり、部活の高校生が多く乗っていましたが、その時間を過ぎると閑古鳥が鳴くという感じ。
（多くても、座れないという感じは無かったです。）
駅で9/23以降の時刻表を見てもJR九州が引き続き運営するという事で、気持ち程度の時間調整だけ。
この分離案、今後の並行在来線問題の在り方を変えるのではと昔は思っていたのですが、
こんな状態になるなら佐賀、長崎合同で3セク作った方がダイヤの利便性向上があったんじゃないかと思う程でした。
PS.自分、多良まで全駅下車が済み、14時まで多良以南の普通列車が無くなるので11時45分発のかもめに乗って諫早に逃げたんですよ……
って思って見てみたら、長里駅～浦上間で住職の乗られた当該列車に乗っていたみたいです。
完璧にニアミスだコレ…住職にお会いしたかった。(涙)

[@kazu_ja801d]

先月、肥前大浦駅近くで動画撮影をしました。やはり長崎本線は海のある路線だと思いました。885系の強みの路線でもあります。新幹線が開業すれば地域輸送に特化するのは新幹線開業後あるあるだと思いました。
あと浦上駅は長崎原爆祈念公園に行く際にはとても便利です。市電で行くと良いと車掌さんから以前、教えていただきました。

[@tandf10132400]

せめて諫早までは電化のままでいてくれたら、特急かささぎも諫早までいってくれたらなぁ

[@kitasan_black178]

長崎駅こんなに綺麗になったのか…まるで別の場所ですわ

[@kitamuraーbozu]

実際に車両留置線などがあった西側に移動してます、おかげで路面電車との乗り換えに時間を要するようになりました。

[@黄色人種-x2z]

@@kitamuraーbozu
駅舎を出たらすぐ目の前が歩道橋で便利だったのに
ずーっと長く歩いて行くのは面倒で不便に感じました。
これを毎日やらされる人はイライラするでしょうね。
いっそのこと、駅前のロータリーを作ってそこに軌道を伸ばして電停を新設してほしいです。

[@珍快速-m3f]

かささぎ ってのが片方向に載ってた

[@todaysblog6690]

こんにちは。
長崎本線の諫早から長崎は大村線系統に組み込まれそうですね。
長崎市と県第2の都市佐世保を結ぶことが優先されるとはいえ、大村線も電化するほどの輸送密度はありません。国鉄時代は輸送密度5000人くらいが電化の目安とされていましたが、ハイブリッド車ができたので部分複線を検討するくらいの需要がないと電化はなさそうです。

[@tystyp]

非電化営業は良いとして架線まで撤去するのなら
その序でに線路ごと引っ剥がして
それこそBRT専用道に魔改造しても
良いのでは？
と、個人的には思ふ

[@神澤良和]

キハ47投入というのを興味深く見ました。明らかに将来三セクへ移管するという意思表示ですね。そのままJR九州ならアキュムを使うと思いますので。
これだと、佐賀県がフル規格に反対するのはわかるなあと思います。やはり、「施設を持つ会社」と「運行をする会社」にJRは再編すべきだと思います。そのうえでの完全民営化を目指すと。
スタアラ加入を「国交省が」なんて言っているようだと、もうJRに先はないなと思います。利用者がないところは廃止して、ある所は大手私鉄に売却というドラスティックなことをやらない限りもうJRには未来はないんだろうなと思います。勿論、JR貨物は解散です。

[@ぬしおかG]

アピールやイメージアップも兼ねてYC1系と思いきやキハ200ですらなくキハ47は意外でした。
もちろん頑丈で質実剛健なメリットもあるんですが。

[@神澤良和]

@@ぬしおかG さん
頑丈ではありますが、下手すれば引退する車両ですからね。

[@ぬしおかG]

@@神澤良和
原田線とかは車体が新しくてステンレスなキハ31を逆に置き換えてしまいましたね。

[@神澤良和]

@@ぬしおかG さん
そうですね。そういうことから考えると、長崎「本線」なのにかなり冷遇されていると映ります。それは将来的にJRから切り離すからだと言えるでしょう。それを見れば佐賀県がどう考えるかは一目瞭然な気がします。

[@kitamuraーbozu]

@@ぬしおかGさん、肥前浜～諫早間は初めから新車を入れるつもりはなかったようです。一応小長井まではYC1は入りますがこれは旧北高来郡高来町や小長井町にある意味配慮したものです

[@九州ダンディー]

新幹線開業後の肥前鹿島〜諫早に関しては、特急が走っている枠に、肥前浜、多良（太良？どっちだっけ？）、湯江に停車する快速を少しでもいいから設定するとか、島鉄乗り入れの特急を設定するとか、あったらいいのにとは思う。

[@sunrise.westjr285]

非電化化で817系からキハ47に置き換えはビックリしますよね(^o^;)
燃料費高いのにキハ47なんですね(^^;

[@sankikikai]

線路を保有する佐賀県は、肥前鹿島以西を非電化にする予定でしたが、ＪＲ九州の意向(折返しのための回送)があり、ＪＲの負担で肥前浜まで電化されることになりました。
ＪＲ東日本もそうですが、無駄に電化設備を維持する必要はないでしょう。
肥前浜～諫早で撤去した電化設備を移設して、大村線を電化しても、面白いですよね😀

[@旭川市立北星中学校教]

すいません。大村線の前面展望動画で見る限りですが、現行の路線での交流全線電化は不可能です。理由は、ハウステンボス駅先のトンネルと交流電化設備の構造上の問題です!

[@諒祐石橋]

諫早~長崎は比較的需要があって朝7時台は長崎方面の列車が7本出ていますが、日中は特急と快速シーサイドライナーがメインで長与経由、市布経由ともに普通列車が2時間程度こない時間帯があります。差が大きいです。

[@cocomi_mina]

交流電化だと電化の費用は抑えられても、車両のコストは嵩むから、非電化化は悪くない話でありますね。

[@河城-e7y]

多良は一回行ったけどいなかにしてはまだ人の多いほうだと思う
JR九州はパターンダイヤ導入してもうちょいわかりやすいようにした方がいいと思う

[@tsurikake8893]

新長崎駅と路面電車乗場がだいぶ離れてしまったが、困るのは新幹線利用者ぐらい。
普通快速の地元通勤通学者なら浦上駅前のはるかに楽な乗り継ぎで、長崎駅前と行先は同じだから利便性はほぼ損なわれない。
浦上から都心部への直通需要が高いから新長崎駅へ引き込んで所要時間を伸ばす必要も無い。あの場所でベターでしょう。動く歩道はあるといいですが。
一般観光客にバス網を使いこなすのは難しく、どこに連れてかれるかのリスクより、多少離れてても路面電車乗場まで行くでしょう。

[@kametaro777]

長崎駅のみ電化設備残して非電化区間はDENCHAを走らせれば良いのになぁって思ってしまいます。

[@MyShizoo]

自身も先日初めて長崎本線の各駅停車（肥前山口→諫早）に乗ってみましたが、停車駅の大半で特急の交換か追い抜き待ちがありました。走る時間より停車の時間の方が多いと感じ、正直苦行でした。

[@シャープスチュワート]

電化設備を撤去してキハ４７を引っ張り出してくるんですか？嫌な予感しかしないんですが・・・

[@tvm-tv3483]

時事通信トレンドニュース
で
廃線跡　運転体験が盛況
旧　神岡鉄道
の
記事（動画）が
ありました。
何かネタになりそうな
気がします。
次回のご帰国で　是非!
（その下に旅坊主さんの動画も
合わせてラインナップされてました。）

[@エモンガエッモー]

肥前鹿島～諌早を３セク「ひぜん鉄道」として運営するのであれば、結構厄介な
ことになっていたかもしれません。
・境界駅である諌早・肥前鹿島の改札分離が難しい
・車両基地はまさかの江北に設置、全検は小倉まで持っていくことに？
・佐賀と長崎で赤字額が異なるのでまた揉めそう(HSORの様に)
ただし、小長井～諌早は1本/hになっていた可能性が高く、そういう意味で言うと
旧小長井町はガッカリだそうです。
結果的に佐賀県に忖度して？上下分離の九州として存続ってのはベターではあったように思えます。

[@hlppy]

仮定の話に突っ込むのもなんですが、
場合によっては島原鉄道に委託は？
（要は和布刈ラインを平成筑豊鉄道が運行するようなもの）
約20年後にJR運行の契約が終了したら、
管理センターが1種免許を取得して自社で運行、
あるいはJR以外の既存事業者に委託、ってのは
あり得るのでは？

[@見えます王子]

@@hlppy 20年後？廃線だよ。人口動態を少しは考えな

[@岡田-d2t]

今回のトピックとは直接関係ないんですが、817系の内装って金属部品は錆や汚れが目立ちますし、木材は割れ欠け黒ずみ、クッションの表皮もひび割れててすごく汚らしく見えますよね。
(勿論新車はそんなことないでしょうが)九州行って乗る度に感じます。通勤列車向けのデザインじゃないと思います

[@エモンガエッモー]

正直な話、2000年以降のM氏のデザインは快適性よりデザイン性重視なんですよね。
817-3000や821の椅子なんてまるで３等車です。

[@Hymktm]

私も昨年の12月鳥栖から長崎まで全く同じスジの電車に乗りましたが、乗客の流動は同程度だったと思います。諫早からはかなり混雑していましたが…

[@tsukemen05]

鉄オタの意見としては、大村線を電化して長崎駅の電化設備を残してほしいなぁ。

[@SFSKNI]

逆に電化設備ない方が架線柱がなく、景色が見やすくていいと思うんだけどねぇ

[@BryanEmone]

大村出身の僕としてもそれは、とても願っている事ですが、過去に大村線全線を電化しようと計画されたらしいのですが、トンネルが古くて高さが低いので、断念したと聞いた事があります。その流れがYC1系の導入だと思います。

[@中村凛夜]

佐世保長崎間は高速バスに負けてるけど電化できたら対抗できると思うのに本当勿体無いよね

[@essauouo5251]

長崎本線が電化したのは昭和50年よりあとですから、もとに戻ったと捉えたほうが趣味的にも建設的かも。

[@DM-wu9cp]

非電化化する場合は架線柱は残るのだろうか？名鉄の例だと架線のみ撤去で柱は残されたままでした。

[@10rst48]

長崎駅、新幹線が建設されるのがわかっているのに在来線設備が過剰にならないのか？

[@レールスターひかり]

長崎方面は「リレーかもめ」でそれなりに利便性は保たれそうだけど問題は佐世保方面ですね。佐世保の人達にもメリットあればいいんだけどデメリットの方が多そうなので新幹線開業で浮かれてる場合じゃないと思うんだよなぁ…

[@exp6962]

大村や諫早あたりは新幹線の恩恵がありそうですが、佐世保は完全に置いてかれた感じですね。
長崎県の中でも温度差ありそうですね。

[@keiyotv3768]

佐賀県に新幹線建設を認めてもらう為にもみどりは残すと思います。

[@鷂よめないとり]

佐世保線の高速化工事したのにみどりの表定速度はダウンするという残念なダイヤになります。

[@ハマK]

@@鷂よめないとり 早朝と深夜に走るみどりは、確かに以前のみどりと比べて博多〜佐世保を10分少々短縮して走っているものもいますが、日中はなにも変わらないのが残念な面ですね…

[@aonori641114]

特急の運行がなくなれば、追越や離合待ちの無駄な時間がなくなるでしょう。
普通列車のスピードアップがされるといいですね。

[@ハマK]

私がよく利用してた列車でも、実際行き違いの待ち時間がほぼ0になって、長崎~肥前浜で40分程の短縮が出来てますね！

[@急行弓張]

お疲れ様です。喜々津駅でも結構乗り降りされます。快速も停まるほどです。

[@藤村昌之]

不勉強で恐縮ですが、諫早～長崎間を何故JR九州が手放さないのかが不思議です。
長野新幹線（現北陸新幹線）開通時も何故か篠ノ井～長野間をJR東日本は手放しませんでした。
儲かりそうな路線は渡さないというご都合主義にも見えてしまいます。

[@ぬしおかG]

篠ノ井～長野や新八代～八代が残されたのは支線直通に配慮したとも言われています。
前者はしなの鉄道が引き継いでも赤字になるのでJRに残ったのも大きいですが。
他JR線の乗り入れだと花輪線や飯山線、七尾線の分は転換されたので本数や力関係などで決まるかなと。

[@宿毛審神者]

3セク鉄道に移した場合、黒字区間だけで他の赤字線区を支えないといけなくなってしまい運賃値上げを
避けられないからです。そして値上げを嫌った乗客がバスやマイカーに流れてしまい、せっかくの黒字
区間も赤字に転落という最悪のケースを避けるのが理由と思われます。
　
しなの鉄道も収益の増収ができると期待して篠ノ井～長野間の移管をJR東日本に交渉してたが、コスト
計算した結果損失が10億に上ると判明したので断念してます。

[@山本紫苑]

JR九州は鹿児島本線の八代駅〜川内駅間のみ経営分離を行いそれ以外の区間はJR九州のまま存続しているようです。
↑門司港駅〜博多駅〜熊本駅間は博多近郊路線のためJR九州単独で維持できるため存続できるのだが熊本駅〜八代駅・川内駅〜鹿児島中央駅間は存続したのは謎である。

[@健司高濱]

@@山本紫苑 八代駅は、台風被害で運休中の肥薩線との接続駅なので肥薩線で運行するJR九州の観光列車の運行に、影響するから残したのでしょう。
肥薩線は、元鹿児島本線でしたから。
八代駅から川内駅迄を、第三セクターに移行したのは、運行本数が少ないからでしょう。

[@bzq14555ify]

都合主義ですね
法的にも、経営を圧迫するかしないかが判断基準なので、そうなってしまう

[@キュン太-g9m]

学生利用の時間帯にたまたま当たったことありますが、2両じゃ足りないくらい乗ってましたよ。
ただ、それ以外の時間がガラガラだと厳しいのかもしれませんね。

[@スイス鉄道のように]

JR九州は応援しています😊
ガンバレ、JR九州❗

[@SFSKNI]

新幹線開業で初の並行在来線非電化＆一部区間の上下分離となるようですね
江北～諫早間を第三セクター化してもメリットをあまり享受できないからこのようになったんですね

[@haa8944]

鹿島市と江北町が新幹線開業による平行在来線経営分離に反対していたため、妥協の産物で上下分離となりました。

[@kitamuraーbozu]

旧北高来郡高来町、小長井町としては第三セクターを望んでいたようです。

[@Sunrising1]

九州はとことんキハ47を使い倒しますね(笑)
景色がいい区間が多いですよね、在来線で長崎に行くのも悪くはないかなと思います！

[@nyama405]

キハ125よりはスペースに余裕があって乗ってみると楽です、うるさいですが。

[@IamNEETchannel]

鉄道に然程興味がなかった学生時代、18きっぷで長崎に向かうのに
なんで佐世保方面に遠回りするのか理解できませんでした。
後々鉄道好きになり状況を知ることにより、そんなもんだと理解しました。

[@ルンルン-f6l]

長崎市も諫早市も、確実に人口が減り続ける未来以外有り得ない状況なので、高コストな交流電化は止めてしまうと言うのはしょうがない判断だと思います。

[@mk.5178]

真新しい長崎駅もキハ47の吐き出す排ガスで煤で汚れるんだろうな。
どうせ汚れるんなら大村線回りで定期ＳＬ列車走らせたら？と一瞬考えたけど、転車台は早岐駅まで行かないとないから現実的には無理かもしんないな。

[@kitamuraーbozu]

キハ４７の長崎駅乗り入れは時刻表みたままですが２、３往復程度ではないかと思われます

[@jirosasayama8341]

新幹線が開業して、キハ４７での普通列車のみになった後、行ってみたいと思ってます。
のんびり有明海を見ながら気動車に揺られたいです。
大村競艇に行って、佐世保で軍港クルーズ乗って、九十九島眺めて、松浦でアジフライ食べて。
締めは呼子でイカかな。
のんびり西九州を周ってみたいです。

[@あかいきつね-p8o]

廃止を公表している限り単純な鉄オタが乗ってくれるので一年くらい伸ばしたらよいと思います
留萌線も山線も先なのに混んでたし

[@GIANT-u1q]

車でも鉄道でも通ったことあるけど、ホントのどかでいい地域ですよね。今度足を運ぶ時は地元の名産物にも目を向けておきたい。☺️

[@eureka-7e]

佐賀は鹿島市などがゴネたから上下分離になったけど、三セクor廃線が「妥当」だったでしょう。余市町に同じくらいの厚かましさがあれば同じ展開もあり得たかもしれないが、「道民の悲願」を妨害してまで地元エゴを抜きとおす根性はないでしょう。

[@よよよ-r4s]

正直、長崎駅の設備は需要に対して供給過多は否めませんが、暖かく見守ろうと思います

[@里_慎一郎]

唐津線電化複線推進、筑肥線電化区間と優等列車運転、高架化（浜崎以東~周船寺付近までの立体交差）希望。投稿日：2022-09-08。

[@cattokyo7382]

２０年前に転勤で長崎にきて一番のカルチャーショックが長崎本線が単線でこちらでは汽車と言っているのを聞いて驚き長崎の友人にも笑われた覚えがあります。
肥前古賀に関しては長崎から下路では矢上経由で抜けていくので諫早へはメイン通りで通勤圏内として一戸建ての団地もありなす。しかしながら長崎に抜けるには矢上経由ですが、蛍茶屋までいかないと路面電車がありませんし抜けられる道は県道３４号で渋滞しますし、長崎出るなら電車の方が速いようです。
あと関係ない話ですが羽田連絡線の動きでしょうか東京貨物ターミナルの臨海線側のトレーラー等の駐車場の契約が全て今月３０日で打ち切りで、代替の駐車場はエフプラザをはさんで反対側の貨物線路の一部を潰して提供するということです。

[@黒いPoohさん]

江北ね。
何処ぞにもありましたね！
名古屋の土古(どんこ)のクセして、横浜かよ！的な『港北』ゆー駅作ったのwww
元、名古屋競馬場前駅ね♪
ソコは、港北ではなく、どんこです！！！

[@keibakeirin]

土古競馬場ですね。中京競馬場と間違えた人もいるとか。

[@ナックル星人]

悪化するのは避けられないと思います。