【できたら良いけど】北海道新幹線函館乗り入れは実現可能か？ミニ新幹線で在来線設備をフル活用
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- ミニ新幹線車両を使って、北海道新幹線の函館駅への乗り入れ構想があります。
用地取得も不要。新函館北斗駅から函館駅まで標準軌にすれば、在来線をそのまま走れるミニ新幹線なので、実現のハードルは低そうです。
しかし、その実現には非常に多くのハードルがあります。
その函館ミニ新幹線構想について、概要から問題点まで解説します。
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At Rest by FLASH☆BEAT
東京から山形へ座ったまま乗り換え無しは本当に便利ですよ。雨や雪の降る寒い日は特にホームに出たく無いです。冬場に体験してみて下さい。
0:44
鐵坊主さん「私なりの見解を加えながら解説したいと思います」
ぼく「むしろ鐵坊主さんの見解を聞きに来ました」
私も鐵坊主さんの見解に興味が有っての閲覧です。
当の函館市が前向きでない限りは造るべきではない、との考えに変わりました。
R.T.さん、かーしーさん
既出の情報でもわざわざ御覧いただけるとは、本当にありがたいことです。
これからは、すでに出回っているようなものでも、私なりの見解を加えて、動画を作成してきたいと思います。
@@tetsu-bozu 住職！。別スレでも話題の出ている「函館市電の空港延伸」なんかも題材としては面白いかもです。あんま鉄道には興味ない人が多い函館市民からのアクセスも期待できますよ。
函館市自らが市民からの質問に回答し
『路面電車の空港方面等延伸と千代台球場移設について』
『市民の声回答一覧 路面電車について』
の、(ネガティブな)公式見解を寄せられています。
これに対して住職独自の見解を加えて、どうすれば実現できそうかなど考察いただけると嬉しいです。
個人的な意見ですが、函館乗り入れをするのであれば、函館～東京の乗り入れではなく、札幌～函館と言うのは同意します。こだまのように東京へ連絡しない新幹線は短編成化（九州新幹線の16両編成なんてないですからね。）させるのはありと思います。E５やＨ５の短編成化が出来るのかという問題もあり、短編成化する方法としてミニ新幹線を持ってくるのもありと思います。札幌～東京の新幹線の半数を札幌～新函館北斗無停車で運行して札幌～新函館北斗無停車便に新函館北斗で乗継できるようなこだま型の運行を（東京へは新函館北斗乗継で速達タイプに乗換でミニ新幹線を函館に乗り入れる・函館発は札幌に直通・東京へは乗換）考えるのであればJR北海道やJR東日本にもメリットはあると思います。また青函トンネル内での事故の際に新函館北斗側から救援車両を突っ込んで連結してトンネル外に列車を出すことができれば迅速な非難も可能ですから、東京側に連結器を付けた車両が新函館北斗側にいることにもメリットがあると思います。以上の観点からミニ新幹線車両での札幌駅～函館駅直通運転は検討すべきと考えます。この手の論法では「東京」基準に考えがちですが、この考えは東京は何も考えていません。
こういう話になると行政も企業も消費者もみんな観光視点になってしまう
函館は道内の他の都市と比べると、自家用車持たないで鉄道、市電・バスに頼っている住人けっこう多いんですけどね。
7:13
道民から見てると、新幹線の函館乗り入れって意外と実現しそうな感じがするんですよね。
プラスの要素を考えると
・青函トンネル区間は新幹線の本数に制約がある→道内完結のこだまタイプが必要になる(函館乗り入れが実現しなくても設定されるらしい)
・延伸時に設置される新函館の13番線で、札幌行きのはやぶさと対面接続が可能になる
・E8系に置き換えられるE3系(2000番台なら車齢が11〜13年と浅い)を譲渡して貰えば、車両は最小限の費用で済む
結局は函館市長次第な気がしますが、地元の自民党支部は乗り気みたいです。
まあ現実的には、はこだてライナーの改装(2＋1の転換セミクロス化、Uシートの導入)程度しか出来ないと思いますけど。
直通運転にしないと、車の利便性に負けてしまう気がします。
大泉氏の当選により新幹線函館乗り入れの調査が約束されましたね。
観光客は1回の乗り換えや20分程度長くかかることなど気にしない。ビジネス需要はきわめて限定的。よって函館ライナーで十分という現実的判断です。
逆に言えば、三セク化されても快速はこだてライナーを残してほしいですね！
三セクで優等種別を残すのは難しいかもしれませんが…
秋田・山形新幹線の直通運転の効果は大きい気がします。車と高速バスへの移転で、函館ライナーの維持も難しくならないかが懸念されます。
下関、青森、函館は共に新幹線ホームを設けることができずに別の駅を造る羽目になった。どうやら新幹線と旧鉄道連絡船とはかなり相性が悪いようですね。
新幹線ではないですが、宇高航路が無くなり、四国本土に向かう人は宇野駅に行かなくなりましたね。四国新幹線ができたら、さらに現高松駅もスキップされるでしょうね。
鉄道連絡船との乗換駅は線路が海に向かって伸びている(終点になっている)ことが多いから、その先へと線路を伸ばす必要がある新幹線は難しいのでしょうね
そもそも連絡船接続すなわち海に面したところに駅があるわけで
そこから隣の陸地に渡るためトンネル掘るのは無理ですから
手前から別ルートで迂回することになるのは必然といえます
函館乗り入れは是非ともやってほしいけど、難しそうですね。
せめて2030年の開業までに改善してほしいのは、
・新函館北斗での乗り換えを、同一ホーム化でスムーズにすること
・函館市内への地区別のシャトルバスの充実（本町、美原、湯川）
・はこだてライナーがロングシートの733系なので、もう少しマシな車両に
などです。
道南いさりび鉄道に譲渡するのは気動車はずなので、少なくてもクロスシートがあります。
そしては車社会なので、パックアンドライドなど設備を充実すれば良い。
@@steinwaldmadchen パーク＆ライドな。
函館～札幌では圧倒的になるでしょうが、道民の翼 Air Do(東京) と HAC(道内)、ANA Wings(道内) とどう折り合い付けるかですね。
函館空港って、湯の川温泉の東という、なかなかいいロケーションです。
あと、札幌はおろか、旭川と比べても、函館に街の勢いがありません。
そして、極めつけは、函館市と北斗市が昔から「非常に仲が悪い」ことです。
旧上磯町時代からですから、根が深いものです。
函館空港の空路って、鉄っちゃんが過大評価しているところがあるような…。羽田便でさえ新千歳便と違って、ANAもJALも一日3便(当然他社はそれ以下)。しかもB767,B737クラスなんですよね。大阪、名古屋便なんかは各社一日一便(しかもJALはERJ)。よって需要を奪い取るだけの大きな魅力はないのかと。国際線なんかはLCCが参入しても1-2年で撤退多しです。
空港近辺のロケーションはいいですね。特に高規格道が空港まで来たのがデカイ！。一方で駅前は空洞化。ベイエリアや函館山地区が検討してるってとこでしょうか。北斗市との仲はおっしゃる通り。今や人口拡大も含め北斗市の方がイケイケなところありますからね。
このチャンネルは投稿者もコメント投稿者もレベルが高い コメント見ていても昔から鉄道好きそうな人が多い
「既出の情報を並べてもイマイチなので、私なりの見解を加えながら、解説したい」
これがいいんだよなぁー。
鐵坊主さんの動画って再生数が登録者とほぼ同じでアクティブユーザー率めちゃくちゃ高い気がする。
それも有るかもしれませんが、
一回では動画内容を正確に全て理解出来ないので、理解力に乏しい私なぞは、三回とか４回ほど通し繰返して再生するので、同じ登録者が複数回視ていると、予測できるのかと。
ゲーム実況やバラエティは見たい時に見るスタイルなので飽きたら見なくなりますが
情報系は新作が上がったら見ちゃいますね
「ニュースだけは毎日見る」に近いかもしれません
登録者視聴比率27％なので、平均より多いと思います。
こんなハゲのおっさんが顔出ししたのにも関わらず、応援していただける。
ほんとに根強い皆様のご支持、ありがとうございます。
@@tetsu-bozu
へぇ～
登録者視聴比率って
あるんですね。
はじめて
知りました。
工事の本当の目的が語られいません。あの、青函トンネルは、函館から青森への地下工事では、新幹線通過は不能でした。今新幹線は、函館まで、接続させ、札幌を、日本の、北海道の顔にすべく、函館から、札幌までの工事中です。また、新宿や、渋谷の大工事をご存知ですか？
100年前の工事より、現在、空港専用路線等に繋がるモノで、この前も、日本テレビ・スッキリにて、説明してました。
北海道新幹線のホーム長は建設中の部分も含めフル規格10両までだから、ミニ新幹線との連結の運用はないでしょう。
ミニ新幹線のみ単独運転で函館終点の系統ができる形かと思います。
あれから１年。函館市が新幹線乗り入れに前向きになってきたのだから、世の中分からないものですね。
見落としを1つ指摘させてください。
貴殿の案で工事を行うとすれば、北海道新幹線の工事費も、若干ながら上がることになります。
現段階ではフル10両編成対応のホーム長263mを前提としているのに対し、
フル+ミニの併結を前提とするのであれば
ホーム長が410mあたりとなるように設計変更が必要となるからです。
そもそも、函館に乗り入れるのにミニ新幹線という手段をとるのであれば、
フル規格編成と併結は絶対にしなければいけないというわけではないです。
フルを東京直通・速達系、ミニを函館行き・道内各停として住み分け、単独走行と割り切れば、
ホーム長を延ばす必要はありません。
まあいろいろ言いましたが、函館乗り入れは技術的にはできるとしても、
恩恵があるのが函館のみに相当に限定されてコストパフォーマンスが悪いので、
JR北海道も函館市もやりたがらないでしょう。
同じ市の予算を使うのだとしたら、函館市電の空港延伸のほうが魅力的かなと思います。
着いてすぐに湯の川のホテルにチェックインするのも便利になるし、そのまま五稜郭や駅前のほうに出たり夜景を見たりするのにも便利になる気がします。
この話は、確か地元の新聞に出ていたような。
空港から湯の川温泉、五稜郭へのアクセスには便利でいいんだけど、いかんせん函館駅までは遠すぎる！
道は遠回り(一旦漁火通に出て、リムジンバスの走行ルートで)させれば、道幅も勾配もクリアできそうなんですけどね。
@@Su---- 駅まで時間がかかると言うことは、空港と駅を直行するバス需要と棲み分けられる利点はあるね。
@@user-sw5ph1zf9v それは言えると思いますね。駅までの輸送であればリムジンバスなら20分。市電なら倍はかかるでしょう。しかしながら、五稜郭などリムジンでは行けない地を通るので、荷物の少ない身軽な観光客には便利です。
地元需要を拡大させるなら、湯の川からそのまままっすぐ延伸すると、市内でも有数のデッカイショッピング商業施設(戸倉町)があるので利用客増は期待できるんですが、そこから空港へは標高差がありすぎるので、勾配を考えると専用軌道を敷設しないと難しいんですよね。
@@Su---- 地図で見ると、車で移動する場合、湯の川電停からイオンの脇を抜けて海岸に出て、川を渡ってから函館空港へ向かうルートになりそうだけれど、海岸の道から30ｍ程上昇する必要が有るとなると頷ける話ですね。
@@user-sw5ph1zf9v その通りです。市電専用橋脚建設、用地買収(山の斜面)、斜面登坂専用線建設…。を考えると函館市の財政ではまず無理かと。(現在すでに市営ではなくなりましたが)。戸倉町のショッピングセンターのさらに奥、上湯川町には昔からの大規模な市営住宅があり、車の駐車場もない住人(高齢者多し)がいるので需要はかなり期待できるのですが、そこから空港に通じるグネグネ道は市電では登れません。(自転車でも行きたくない道)
なので、ショッピングセンター手前脇をかすめて、川沿いを湯の川イオンに戻り、現道道に合流させて、併用軌道にしたバス通りを通って空港へ向かえば建設費は抑えられます。ただしせっかく通した高規格道につながる道が２車線に格落ちするので、ここも議論分かれそうですが。
知識の少ない私の妄想でしかないですが、北海道新幹線函館乗り入れ構想を考える。
①道内完結シャトル構想... 必ずしも東京から直結させる必要はなく、道内完結シャトルを走らせる。函館出発後、新函館北斗において東京方面からの新幹線に連結、札幌へ。(動画の内容と同じですね)
②逆ミニ新幹線構想... 新幹線車両を改軌した在来線に乗り入れさせるのではなく、在来線特急車両を三線軌条の新幹線路線に乗り入れさせる、いわゆる”逆”ミニ新幹線。この場合函館発の在来線特急列車は北海道新幹線各駅に停まり、東京方面からの速達型新幹線と接続・退避を行う、各駅停車タイプとして運行。札幌には必ずしも新幹線ホームに入る必要はなく、在来線ホームに入ることで、そのまま旭川をはじめとする道内各地への直通運転が可能。
②が出来れば在来線の改軌の必要もなく、工事費も少なく、既存の特急車両の改造のみで良さそう...とは思いますが、妄想の域でしかないですね笑。前例の少ない新境地をJR北海道が切り拓こうとするかどうか...。
東京方面からの直通は速達タイプ、函館からの列車を各駅停車にして、新函館北斗で対面乗り換えできるようにするのも良さそうな気がします。列車名は北斗でしょうか。
平面乗り換えが必要なのは、実は長万部だったりして。
函館以南から伊達紋別、洞爺、東室蘭、登別、苫小牧へ行く人はわざわざ高い新幹線料金がかかる札幌経由しないでしょう。
確かに函館〜室蘭、苫小牧については、新函館北斗と長万部の2回乗り換えが必要になるため、高速バスなどに逃げられるかもしれません。
@@tetsu-bozu 室蘭本線沿線諸都市からだと、札幌方面へは道南バスや北海道中央バスが高速バスを多数走らせていますが、函館方面へは現状で高速バスの路線が無く、今後設定されるかどうかもかなり不透明ですね。
函館バス＆道南バスあたりでもその余裕が有るかどうか結構微妙ですし、むしろそのまま自家用車orレンタカー等への転移がどれだけ出るか次第と思います。
それ以上に心配なのはやはり函館⇔八雲＆長万部（およびそこからバス等に乗り継ぐ地域）の流動ですね。ここはやはり鉄道から直行路線バスや自家用車への転移が結構出るでしょう。
道南地域各地⇔函館の流動は結構有るのですが、この流動に関して（札幌延伸完了後の）北海道新幹線がほとんど絡めないという状況になることは十分考えられます。
そのあたり、JR北海道が想定していれば良いのですが・・・
改めて室蘭本線上の主要駅を見てみると、苫小牧は胆振地方で最大人口を持つ苫小牧市の中心駅であり、白老・登別・洞爺はそれぞれ近隣の観光スポットへの最寄駅、幌別・東室蘭・伊達紋別は各市の中心駅としていずれも一定の需要が見込めるところです。
なので、札幌～（千歳線）～（室蘭本線）～長万部の特急が現行の北斗を短縮（＆停車駅の増加も込みで）する形で新幹線ダイヤと極力接続するように設定されるでしょうし、そうなれば函館⇔室蘭本線主要駅は乗り換えが2回有ってもダメージは限定的でしょう。
函館−新函館北斗間に博多南やガーラ湯沢の様な「フル規格だけれど速度制限のために在来線扱い」の線路を引いて、函館から新函館北斗までのシャトル列車や札幌方面の道内完結列車を運行するのが最適解のような気がする。
他ではあまり語られませんが…
一応札幌ー函館間には「高速はこだて号」という高速バスがあって一日8往復(深夜便は現在運休中)運行されています。所要時間5時間半強といいながらも往復8740円という低料金なんです。他にも特急ニュースター号が8往復あります。
JRの特急北斗が新幹線開業に伴って全廃→実質大幅値上げプラス所要時間は短くなるが乗り換えが発生→人口減少も相まって利用者減あるいは安価に利用できる高速バスへのシフトが考えられるなと思いました。
青森ー函館間も青函トンネル開業時には快速海峡に乗れば普通運賃で移動できたものが特急白鳥になって値上げ、そして新幹線開業で更なる値上げで鉄道での人の往来が壊滅したなんて話も聞くなか、フェリーが安価に移動できる手段として見直されたって事もありました。実際利用が増えたそうです。
函館・七飯・北斗・森・八雲の利用者の中には高速バスにシフトする動きがあるのではないかと思います。
北海道新幹線開業前後での青函の輸送実績の分析もおもしろいと思います。
フル規格車両が三線軌条複線立体交差で(福島駅の教訓)。がベターではないでしょうか JR東海がN700で揃えて故障代車対応迅速にできるようにしてる教訓から、メンテナンスもH5系で統一してコスト抑えられます
こんにちは。
西九州新幹線の工事費見積が高いのは、佐賀平野が軟弱地盤が多いので、地盤対策費用、線形改良費用も見込んでいるような気がします。
函館～札幌ならそれなりに需要ありそうだしわざわざミニ新幹線をつくるのではなくフル規格新幹線をそのまま乗り入れるようにホーム削ったりでいいような気がする
おっしゃる通り、フル規格車両の短編成の運用が効率的と感じます。
ラベンダーカラーはいいな。少なくとも函館、いや、札幌まではJR 北海道の社運を懸けて実現すべき大プロジェクトだと思う。是非とも頑張って欲しいです。
市長が変わってやる気出しちゃったから、さあ大変！
鐵坊主さんもこの時は、まさか北海道ローカル局とはいえこの件でコメント求められる事になろうとは思ってもいなかったでしょうに。
大泉潤氏が函館市長になったことで、函館乗り入れが前進しそうですね。
杉山淳一氏が再度ITメディアに寄稿しましたが、そもそもの計画は「函館新幹線車両基地と函館線が隣接していて、そこに渡り線を設けて回想列車を直通させられないか」です。
よってミニ新幹線ではなく、青函トンネルと同じ方式と考えた方がよいです。
一般市民はミニ新幹線もフル規格も同じだと思っており、「フル企画は金がかかりすぎる」という反発を抑えるため「ミニ新幹線」という説明をしました。
ただ今度は「ミニ新幹線」が一人歩きして、山形・秋田新幹線のようなイメージを持たれてしまった。
実際のところは、「三線軌条にフル規格車両を通す」です。
これは青函トンネル方式と同じで、青函トンネルはもともと在来線のみでしたが、北海道新幹線のレールを増設して三線軌にできるように設計されていました。
新函館北斗～函館間は全区間が地上で、トンネルもないので、建築限界の問題はほとんどありません。
それに、新幹線規格(ミニ新幹線ではない)の在来線なら、他にも博多南線やガーラ湯沢支線の事例があります。
これ函館～札幌のみで考えると確かに需要は少ないのかもしれないけれど、函館～(ミニ新幹線)～新函館～(フル新幹線)～札幌～(ミニ新幹線)～旭川だとどうだろう。既存設備を活かして道内3都市を結ぶことが出来たらそれなりに意味がありそうだけれど。
主さんがおっしゃってますが、高価な新幹線車両の予算を誰が出すのかと。
山形新幹線はギャンブルだったので、改軌と400系導入には山形県も出資しています。
@@kato-takehito ただ、交流電車も安くは無いんでねぇ。JR西（あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道）の521系電車は、２両一組の１編成が５億円とか言われています。（函館ライナーの733系の価格は見当たりません。）
金をどこが出すというのは確かに課題ですよね。パッと思い付くのは北海道高速鉄道開発ですが、負担に耐えきれるかどうか……。
以前鐵坊主さんが解説された国交省が構想する高速新線スキーム( ruclips.net/video/s50UuzU31eo/видео.html ) が使えれば(国庫負担率を整備新幹線並に引き上げる前提で)函館区間と旭川区間の建設は有り得ない訳でもないと思います。
ただ、旭川区間については対東京への直接需要は厳しいため旭川空港へ接続し、対道外旅客輸送の安定化・冗長性確保を狙うのがいいでしょうね。
少し古い数字ですが2016年度の新千歳空港の就航率が97.9％に対し、旭川空港は99.1％を誇っています。新千歳空港の就航率低下の原因として12月下旬の暴風を中心とした天候不良による欠航があります。
道外輸送が新千歳空港に集中している、そして新千歳空港への鉄道アクセスが千歳線1本となっている現状は冗長性に欠けていると考えます。
そこで旭川空港に新千歳のバックアップ機能を持たせ需要分散を図り、空港アクセス鉄道機能を与えることで新線需要の確保も同時に行おうという算段です。
……まあ冬季に限られるかもしれませんが。
固定客がどれだけいるか、が最優先じゃないのかな…？
ただでさえJR北海道の経営が厳しい中で夢を見ることは勝手なんだけど現実としてやることになったらどこからカネは出てくるのか、というのもあるし恒常的な赤字ならどこから毎年損失補填し続けるのかとなる
当然運賃が割高だったらどんなに魅力があったとしても使うかな？と感じます
いつも 明快なご解説 素晴らしいです。また次回を期待致します。
昔から計画通り渡島大野駅に新幹線駅設置と函館駅乗り入れ案も有りましたね、最終的に札幌への延伸を考えると渡島大野に新幹線駅を作る事になりましたが、単線で新幹線専用線を函館まで建設の話しも出たようですが、当時から北海道、七飯町、大野町、上磯町が難色してました、ならば函館市の単独事業では財政的に到底無理との結論になりましたね、現在の新函館北斗乗継でも問題は無いでしょうが、ライバルの飛行機は函館市内に函館空港があるので東京便の有利は続くでしょう。
函館駅舎建替えの際に、函館駅ホームの１線を将来の新幹線車両乗り入れを
見越して、準備工事しちゃったんだっけ？
@@user-sk8so5uo8e
新幹線対応の準備工事はしていないと思いますが函館駅構内のスペースは余裕でありますよ。
新函館北斗〜函館の17.9kmは、神戸市で言えば三宮〜明石や、三宮〜西神南にあたる距離ですから、「なんらかの策」はとるべきだと思います。ミニ新幹線導入であれば、函館〜五稜郭〜新函館北斗〜札幌だけ停車の「道内速達型停車駅運用」に限定すれば、ホームドアの件も決着が早いと思います。ミニ新幹線に改造するのは「そこそこ金かかるけどコスパ的には美味しくない」なので、本気で動くなら新函館北斗〜函館に「北海道新幹線の支線」を作った方がのちのちツブシが効くでしょう。現実的には「今のところは、はこだてライナーで用が足りる」という意見が多いですが、「はこだてライナー」は「五稜郭のみ停車の新幹線リレー号」に特化したほうが良いと思います。
はこだてライナーは運行開始と同時に函館ー七飯間の普通列車を吸収したので、新幹線用に特化されてしまうと桔梗・大中山・七飯駅の利用客が困ります。
市長が代わって可能性がゼロでは無くなった
気もしますね、札幌函館双方から函館札幌と
東京に行けたら良いですね。夢物語でしょうか
幸い用地買収がほぼ不要なのは大きいです
函館ミニ新幹線の実現可能性について、相変わらず論理的な考察をありがとうございます。技術的には容易だけれど、コスパの問題で実現は困難なのが良く理解出来ました。
本題からは外れますが、札幌開業時にミニ新幹線の扱いをどうするかについて一案です。
現状では大半の「はやぶさ」は「こまち」を併結しているため、盛岡で長時間停車を強いられています。この点について川島令三は「併結位置を逆にすべき、メインが長時間停車するのは好ましくない」と批判しています。私も同感です。
この解決策として、「こまち」と「つばさ」を併結させてはと考えます。現状の「つばさ」は遅い「やまびこ」と併結しているため、北関東の小駅に停車しています。「つばさ」の乗客の大半は首都圏を目指しており、これらの駅に停車する意義はあまりありません。そこで「こまち」と併結する事によって、停車駅を減らして速達化できます。
「こまち」は福島停車で若干遅くなってしまいますが、決定的に需要を減らす程ではありません。むしろ、同じ東北の福島との連携が密になる効果が期待できます。
秋田系統が320km/hの性能を有しているのに、何で福島に停車して
まで300km/h車(Ｅ８系）に合わせねばならん？
@@user-sk8so5uo8e
「こまち」が若干遅くなってしまう事は織り込み済みです。
しかし、速度を落とすのは宇都宮～福島間のみで、この程度の距離で20km/h速度を落としてもたかが知れています。福島の停車時間を加算しても、遅くなるのはせいぜい5分程度です。これで「こまち」の乗客が減るとは考えにくいです。
それよりも、航空機との競争が過酷な東京～札幌間の列車をより速くするための策です。
4:16 函館ー七飯間は既に複線となっているので、用地買収の必要はありませんよね。ですので、山形新幹線と似た条件となっています。
西九州新幹線の場合、鳥栖ー肥前山口の長崎本線は複線ですが、その先の肥前山口ー武雄温泉の佐世保線部分は単線ですので、新たな用地買収が必要になります。また、軟弱地盤のルートですので、その分工費も高く算出されているのでしょう。
インフレもあるので、函館延伸のキロ当たりの単価は三桁前半でしょう。
新函館北斗-函館を単線標準軌にして札幌-函館のミニ新幹線はありかと思う。札幌から函館行と東京行を2時間ヘッドで交互に。1時間ヘッドで東京走らす需要がない一方、札幌-函館の都市間輸送と分離もできるしいいと思うが。
北海道新幹線で路線の線形状、函館駅には通せないし函館ライナー連絡で十分と考えるのが適切でしょうね。函館にとっては札幌と早く新幹線で結ぶほうが重要かと思います
市長が大泉氏にかわり、
函館市もミニ新幹線構想、前向きになりましたね、さて、あとは、予算面と技術面、
JRをどう説得するか？
まだまだ、問題山積ですね
現函館駅を改築したときに7・8番線ホームを新幹線も止まれる長さにしてあるので、軌間と電圧をどうにかすればやれないことはないですがメリットが少ないでしょうね。
函館駅や五稜郭駅はポイントも多いので三線軌条だと複雑になりそうですし。
実家が五稜郭駅の最寄りで帰省するとき、はこだてライナーの快速も止まるので便利なのですが、新幹線が乗り入れして途中駅に止まらなかったらそれはそれで不便になります。
札幌延伸時に新函館北斗1番線から発着しているはこだてライナーを電化済みの2番線から発着させることで11番線との乗り継ぎの利便性が少し上がるでしょうね。
そもそも道南いさりび鉄道が維持されるのかどうかも疑問です。小樽ー函館が経営分離された場合、JR北海道は在来線に関して函館からの撤退をするでしょうから、函館の在来線の車両基地は閉鎖されるでしょう。その場合、道南いさりび鉄道の車両整備をどうするのかが問題です。その上、道南いさりび鉄道で使われているキハ40の置き換えなど、ただでさえ経営が厳しい状況にあるのに課題は山積しているため、函館ライナーの維持ができるのかという点も疑問です。
新幹線函館乗り入れより、函館〜新函館北斗間だけでも交通系ICカード使えるようにならないもんですかね？
えきねっとに登録したSuicaで東京から新函館北斗で乗車しても、現状新函館北斗から函館間は、紙の切符が必要。函館に着いて市電やバスはSuicaで乗れる。どう考えてももやっとします。
別会社とはいえ、東京(仙台・盛岡）～新函館北斗～函館は包括運賃にして
欲しいくらいだわ。
函館市が導入したのが西鉄のnimocaと言う段階でJR北海道もJR東日本もコスト的にダメって感じなのかも
JR北海道としてもJR東日本のように飛び地方式（首都圏・仙台・新潟のようなやり方）をやるにしても財政負担が厳しいんだろうし、JR西日本のようにエリアぶち抜き方式でやれば財政破綻どころか今でも溺れるような状態なのに…
@@chelseaplatz6148さん
それこそ観光を考えて自治体が補助を出しても良いような気がします。
新幹線よりは安く上がりと思いますしw
実際にあった話ですが、4人家族で小学生以下の子供が2人居る家族が、新幹線にeチケット乗る為に、子供用のICカードを駒場車庫まで買いに行くハメに。どう考えてもおかしな話です。
せめて新函館北斗駅ではKitacaを買えるようにすべきと思いました。
西九州新幹線では長崎駅で「博多行き」、博多駅で「長崎行き」という表示になっているそうですね。
途中駅で完全に接続させるのと、将来の全通を視野に入れたいわゆる「お気持ち」が半分入った設定でしょうけど
これを今の函館駅にも適用できないかなと思うのです。
今は特急の終着駅としての位置付けとして函館駅の価値があるけれど、特急の来ない、いわばローカル線の一地方駅にすぎなくなった時に、人の流れはどう変わるのでしょうか？
青函連絡船と八甲田を知っている世代には、それだけで寂しいですねえ。
○計画段階でデメリットは判っていたと思いますが、函館市民にさして興味ないのは、そもそも札幌にそれほど行かないということと認識しました。また、函館市が動かないのは、財政面もあると思います。北海道の財政力ランキング（２０１４年）では、１４位で北見市などと肩を並べています（ちなみに１位は泊村でした。原発すごいです。）。「とりあえず汽車は無くならないから、良いべさ」というところではないでしょうか。
○観光客は 空路か？ 新幹線か？ 函館のツアー客を巡る争いは熾烈になりそうな予感。 空路＋観光バスの方がコストと客の管理の面で楽と思います。
○資料を作る際に、誘導したい方がなるべく不利にならないよう作るのは当然と思います。公共事業のメリットを求めているのですから、既存改修なんて経済的メリットないです。概算工事費を釣り上げるために積算単価を吊り上げるのは幾らでも出来ます。また、反対に落とし込みたい方の（案）概算工事費の積算を今度は安めにすれば、差は縮まります。 所詮概算です。
○函館新北斗から函館まで改軌して、函館本線のほか、室蘭本線は岩見沢まで廃止でもいいです。沼の端と苫小牧の間だけ千歳線にしましょう。
でもそうは言っても、北海道の交通網は一体全体どうしたらいんでしょう。冬の北海道で車を運転するなんて出来ればしたくない。最近流行りの自動運転レベル４や５は、冬の北海道でもちゃんと走るんでしょうかね？ 素人目には、猛吹雪で視線誘導標とテールランプしか見えない道路を安全に走ってくれるようには思えない。よって、鉄道も必要だと思うのですがね。
おぉ！鐵坊主さんと意見が同じだとは思わなかったです！東京から函館の直通はなしで函館乗り入れする場合は函館~札幌のあくまで北斗の代替としての考えが同じだったのは驚きです！
大宮／仙台始発函館駅経由札幌／旭川行き４両編成などがあっても良い気がするのですが。
現在の 函館－新函館北斗間 の利用を鑑みると、前回の旭川延伸と同等かそれ以上に困難かと。
個人的には、かつての新八代駅、今の新潟駅の同一平面乗り換え位かな。
(個人の勝手な思いです)
新函館北斗の乗り換えは、新八代みたいな工夫が全く無いですからね。新八代は対面乗り換えだけでなく、切符も一つで、乗客に負担をかけない工夫が凝らされてました。
新函館北斗は、函館利用者へ向けた配慮や工夫は皆無。本当にがっかりしました。
本州方面からはよほどの物好き以外、函館には航空機で訪れるからではないですかね。
物凄い都合のいいことを言えば、仙台・盛岡で降車する方が多いので、函館まで行く人が乗れない？
札幌まで延伸されれば流石に増えるはずです(特急北斗がなくなるなら、新幹線に乗る)
@@kato-takehito 今後ずっとＪＲ北海道経営なら工夫・考慮の余地はあるけど、密接とは言え、もう別会社の鉄道路線同士の乗り換えになる
ことが１００％決まっているのだから、考慮も何もしたくないっての
がホンネでしょ。
@@kato-takehito
＞新八代みたいな工夫
西九州新幹線の武雄温泉も同様ですが、末端から開業しているからだと思われます。
北海道新幹線が札幌-新函館北斗から先に開業していれば、有り得たのかも知れません。
後はJR北海道の都合なので、憶測ではありますが。
＞函館利用者へ向けた配慮や工夫は皆無
それは言い過ぎですよ(;^ω^)
一部列車は平面乗り換えができるよう、函館ライナー用のホームは端頭式になっているのですから。
「はこだてライナーで十分」
確かにその通りですね。
寧ろ新函館北斗〜函館間を電化しただけでも有り難い話しでしたのでこれ以上望むのは酷だと思いました。
車両については今山形とか秋田で使っている新幹線のお下がりをもらえばなんとかなるだろうけど、運用は確かに難しいかな。
ミニ新幹線作るくらいなら長野の地上区間みたいにフル規格で地上を走らせてかつ単線にした方がいい気がする。
函館駅乗り入れ便は札幌ー函館間各駅停車にして、新函館北斗駅で上下緩急接続すれば、東京発の速達便はより早く札幌に着けるしいいと思うんだか、、、
待ってました日本語版！(昨年末英語版から内容が適宜改編されているのもうれしいです)
とんでもない裏読みですが、、、 JR北海道にとってハンディになるのは、仙台／盛岡／青森までの乗客を降ろした後の車両を札幌まで運転しなければならないため燃費が悪いこと。もし函館駅へのミニ新幹線が実現したら、これ幸いと東京からの車両は新函館北斗で打ち切りにして、函館駅から来たミニ新幹線車両に乗り換えになるかも。北海道新幹線の収支が苦しくなって、なり振り構わぬコスト削減を求められたら。。。
建設費のキロあたり単価について説明がありましたが、建設主体となる鉄道運輸機構が積算基準を公表しているのではないかと思い探したところ、概算工事費の算出に使用する単価はありませんでした。よって長崎ルートがどのように644億円を算出したのか不明ですが、おそらく計画ルート上のトンネル区間、橋梁区間、土工区間でそれぞれ㎞単価が決まっていて、その合計で算出したのだろうと考えています。
併結が前提のようですが、函館行きは単独編成で各駅タイプで良いと思います。併結だと各駅のホームも長くしないと行けませんし、東京直通系は新函館～札幌をノンストップにした方が良いのでは
東京からのミニ新幹線方式であれば、新青森止まりのはやぶさに併結、新函館北斗駅でスイッチバックすれば連結支障はかわせますね。
とはいえ、仮に開通させるのであれば単線でもフル規格で新函館北斗駅から支線を伸ばすのが結局はベターでしょうか。
山形新幹線からそろそろE3が置き換わりそうだからE8に置き換わったらJR東からE3買い取って函館行き新幹線として扱うんかな
E2系でも良いかもしれません。但し６両編成化が出来ればの話しですが。
札幌〜旭川間がミニ新幹線で整備されることになったら、旭川〜函館間を道内完結のミニ新幹線運用するということで、函館までのミニ新幹線化案は改めて再浮上できるような気がします。だけど、費用負担はかなり大きい問題ですね
ミニ新幹線化の改造費用はそれほど大きくならないと感じるのですが（枕木交換がポイントかと）。
ＪＲ九州が行っていた、新八代駅での対面乗換えが良いです。
あれは絶妙です！
乗換え３分間でスムーズでしたよ☆彡
金沢駅と鹿児島中央駅がそれに続きますね。新青森駅も。意外だったのは、東京駅での新幹線同士の相互乗り換え。事前に時刻表で構内見取り図を読みながらシュミレーションしていたのですが、お土産屋さんとかにわき見しなければ数分でホーム間を移動できます。逆に辟易したのは、新幹線から地下鉄・京葉線・横須賀線への乗り換え。長大なエスカレーターを何度も乗り継いで上昇下降を繰り返して数１０分…ここは、物陰からモンスターが襲撃してくるダンジョンかよ（笑）と、東京都民の利用者感覚にツッコミ入れたくなりました（笑）。
対面乗換をコメントしてる方が結構いらっしゃいますが、対面にするということは在来の高さを新幹線の高さに上げないといけません。そうすると、前後の縦断線形を大改修し、道路交差部の高さも変わるため、周辺道路にも大きく影響しますので、簡単にはできないでしょう。
@@shiogamakojikucho
利便性向上するには企業努力が必要です。
大改修をやったらいいです。
周辺道路も再開発すればいいです。
標準軌にするよりは、はるかに手間がかからない。
@@aonori641114 企業努力は必要ですが、金がない企業にあれもこれも求めすぎるのは酷ですよ。まず終点方のBoに当たりますので、当然道路管理者の理解・協力が必要です。貨物も機関車登れないとか所要時間伸びるとかいう問題も出てきます。
新八代はよく知りませんが、新潟駅の場合は連立にうまく乗っかって対面乗換になりました。協議の上手さも企業努力だと仰るのであればそうかもしれません。
道路財源は公共が出すのに鉄道事業者は自前でやれというスキームはどうなんでしょう。北海道はサービス向上よりもまずは安全安定ですよね。
新函館北斗〜函館間は短距離なので速度向上の意味はなし。というか、安全最優先の方針を取るJR北海道がその区間の速度を上げる訳が無い。
意外と不要論が多くて驚いた
札幌函館間を乗り換えなしで移動できている現状から、新幹線延伸で乗り換えが必要になっても大してシェアが変わらないと見ているからかな？
新幹線化すれば乗り換え必須でも、この区間のシェアは鉄路の独断でしょ。
動画内で変わらないとしているのは、ライナーの現行方式とミニ新幹線化
との比較において。
@@user-sk8so5uo8e さん、
そもそも速く運行出来ることになる新幹線は期待こそされて(鐵道ヲタクの皆様には概ね大不評なんですがw ) 現行、函館で、フェリー🚢から函館ライナー(追加なし)利用→新函館北斗から後続北斗に乗換えると、例えば海線山線分岐する長万部まで自由席で、１１５０円だったと記憶しているのですが、北海道新幹線になったら、同区間だと 全席指定の特定新幹線特急券で 幾らぐらいになりそうでしょうか？？
私は、２６００円以上だと確信しています。
っていうか、この区間ってトンネルが無いから、線路設備さえ改良すればフル規格車両を乗り入れさせたり出来ませんかね？
通過する各駅では通過線と待避線を分けることで在来線車両をホームに停車させることが出来ます。
同様に函館駅も新幹線停車ホームだけホームを削ればなんとかなります。
単線並列にするなら片方の車両限界をフル規格対応にすればいけると思います。（ロマン砲）
在来線の平面乗り換えか、すべての新幹線からすぐに接続できるよう在来線のダイヤを調節するのが現実ですかね。
函館〜札幌間の旅客需要にフル規格車両10両＋ミニ新幹線分6両じゃ供給過剰じゃないかな？ミニ新幹線をやるなら単独運用で尚且つ本州からの列車は新函館北斗を通過させるといった思い切った措置を講じないと棲み分けは出来ないと思います。札幌駅の新幹線ホーム有効長も10両分しかないからどの道10両編成＋付属編成の運用は無理でしょう。
函館にミニ新幹線を通すのは、札幌方面は可能性があっても新青森･仙台･東京方面はないかと思います。
元々東北新幹線盛岡以北は盛岡駅を除くとフル規格車両10両分しかホームがなく、函館からのミニ新幹線を連結した状態で乗り入れるとなった場合、その分ホームを延長する必要がいわて沼宮内～新函館北斗で行う必要があるだけではなく、八戸･新青森･奥津軽いまべつ･木古内･新函館北斗のポイント移設を行う必要があります。
札幌方面も建設予定もしくは建設中の駅のホームがフル規格10両分しかない事を前提にした場合、東北新幹線の様に分割併合運用するより、現行のはやぶさ号とは別の列車名(例えばほくと(北斗)号やほっかい(北海)号)による単独運用になるのでは無いかと思います。
またミニ新幹線で開通した場合、動画内の案であれば五稜郭駅の構造がネックになる恐れがあります。
五稜郭駅にミニ新幹線全列車を停車しない前提であれば、五稜郭駅周辺は貨物列車用の設備の一部を転用すれば問題ないのですが、一部列車でも停車する前提になると五稜郭駅のホームの2面4線の内、函館方面のホームの1面2線を行き違い前提でミニ新幹線に転用すると残る札幌･木古内(道南いさりび鉄道)方面の1面2線で(在来線)旅客列車を捌く必要が出てくる恐れがあります(貨物列車は貨物用の設備を転用すれば問題ないのですが、(在来線)旅客列車側は相当な負荷をかけるだけではなくダイヤが乱れた際、平常化までに時間がかかる事が想定されます)。ミニ新幹線用のホームを一線のみして棒線化するか函館駅～五稜郭駅の構内配線の一部を本線化(一線づつ西へずらす形で構内配線の一部を札幌･木古内(道南いさりび鉄道)方面の本線に転用、現行の同方面の本線を函館方面の本線に切り替え、現行の函館方面の本線をミニ新幹線化)にすれば問題ないのですが、そこまでして(ミニ新幹線を)やる必要が無いと函館市は判断しているのではないかと思われます。
自分も「函館ライナー」で十分かと思います。そもそも新幹線の駅は都市にとって空港のような位置づけなので鉄路がなければ道路アクセスが便利な方が利用者増えると思います。
何故，みんなフル規格新幹線にこだわるのかが謎すぎるw新幹線が開業しても平行在来線で、自分の地域の首を絞めている自爆みたいなイメージがある。佐賀県の主張は間違っては無いわな
ほんとにみやすい
確かに札幌〜函館を移動する際に、新函館北斗で乗り換えが必要になりますから、これは便利になりそうですね！
山形新幹線、秋田新幹線は改軌対象区間を全面運休したのですが、西九州新幹線、函館ミニ新幹線は運行継続前提でのコスト試算かと。
秋田新幹線の建設、改軌工事中のリレー号や田沢湖線代行バス🚌の映像ってなかなかに 貴重だと思われたのですが、自分の地元で放送している
水曜どうでしょう！ Classic のサイコロ旅(いくつかは忘れましたが)で、普通に乗車していましたよね。あれはあれで、かなり貴重だと個人的に思います。(*´∀`)
JR北海道管内の運用をミニ新幹線とし函館ー札幌、延伸先として旭川、新千歳、苫小牧(室蘭)が良いのではないかと個人的に思ってます。
東京からの列車には連結せず6〜8両の編成で道内運用(各停)すれば良いと思います👍
冬の北海道の在来線は遅延上等だからなぁ。
74億円ならやってもいいかなと思っていたのですが、600億円は無理ですね。
私の案は以下の通りです。
①東京－札幌間、新函館北斗－札幌（または新小樽）間無停車
②札幌－函館ミニ新幹線（可能ならフル規格）、各駅停車
①と②は連結せず、極力新函館北斗で対面乗り換え
現在、函館−札幌の駅to駅は北斗と高速バスだが、北斗ルートが切れて札幌方面からの観光に影響が出れば函館市が騒ぎ出しそう（乗り換えを嫌う層は一定数いる）。
新幹線規格の車両限界が幅3400mｍ、在来線規格の車両限界が幅3000mｍ、で差が400mm。標準軌と在来線軌間の差も400mm弱。よって、ホームと反対側に第３のレールを敷くと車体幅の差は吸収され、新幹線車両を使って海底列車を運転しても竜飛と吉岡の定点には問題無く停車出来るはず。フル規格車両でも半径200m有れば高速運転出来なくても走らせることだけは可能なので、支障物の調整を行えばそれ程の大工事にはならないと思われ。
車両は在来線用保安装置搭載の副電圧車（H5系にE6系の機能を）を用意。10両迄は不要と思われるため、allMの４又は６両編成が妥当かと。青函トンネルのボトルネック解消が不可能たとすると、新函館北斗で４列車が集中するダイヤを組みたい（本州直通車は新函館北斗−札幌間ノンストップ。函館発着の道内列車と新函館北斗で緩急接続。また、はこだてライナー代わりに向かい側ホームの列車との乗り継ぎも確保）ところ。そうなると、２面３線ではなく２面４線が望ましいが、新函館北斗から先の線路から現在の在来線へのアプローチ線建設は建物や通路が邪魔で意外に面倒。
新函館北斗駅にて、新幹線とはこだてライナーを対面乗り換えできるようにするのが一番丸そうな気がしますが、それも無理なんですかね～？
現在も、函館→新函館北斗→東京では平面乗り換えができますが、すこし歩きます。札幌からの特急北斗にホームを譲っているからです。札幌延伸の後は完全対面乗り換えができるでしょう。
しかし、東京→新函館北斗→函館は、新幹線開業から未来永劫、階段と徒歩が必須となりました。
そこの工夫の無さにがっかりするわけです。
@@kato-takehito
とはいっても、いまより利便性の高い乗り換え構造は困難では。
新潟駅と違って新函館北斗は途中駅です。そしてはこだてライナーへの乗り換え需要は上下線ともに存在します。
となると平面乗り換えのために求められる駅のホーム構造は
１ホーム２ホーム３４ホーム５
という感じになります。１と３が新幹線ホームで、２が函館ライナー、４５がそれ以外の在来線です。はこだてライナーの専用ホームを二本の新幹線ホームで挟んで、上下新幹線どちらからでも平面乗り換えできるようにする構造ですね。そして二本の専用ホームには乗り換え改札を設けるのでホーム巾は通常の３倍必要です。
しかもこの構造は、はこだてライナーの本数が少なくて折り返しに２ホーム使わなくて済むから成り立つのです。札幌延伸で新幹線の本数が増え、２ホーム使わないと回せなくなったら破綻します。
そんな投資できませんよ。
新八代駅ではなぜ対面乗り換えが出来ていたのか。鹿児島中央延伸前の九州新幹線は新八代が終着駅で、リレーつばめは新八代が始発駅だったからできたのです。新潟駅も同じで、新幹線と特急いなほが共に始発駅だったからできたのです。つばめもいなほも本数が多くないのでホームは一本で済みますしね。
新函館北斗とは事情が違いすぎます。
元々は東京→新函館北斗→函館も対面乗換の予定だったんですけどね
在来を上に上げる必要があります。前後の縦断大改修、周辺道路にも影響します。
函館の市街地が函館駅を避けるように
函館空港か函館新道の方に動いてますもんね
そういう意味では函館駅をいまさら重視する必要はないかもしれない。
札幌在住です。札幌－函館は自家用車の利用もかなり多いので、まずは新幹線ができてそれが大きく変わるかどうかでしょう。自家用車の需要が新幹線に流れれば考えてもよいかもしれませんが、そのころには国にも道にも、もちろんJ北にもその余力はないでしょうね。。。もしやるなら、ミニ新幹線ではなく、改軌してフル新幹線車両をそのまま送り込んだほうが運用コストが抑えられると思います。道内限定の6両程度の編成は何本か作られると思うので。ちなみに、新幹線開業後も函館－丘珠の飛行機は残ると思います。函館空港まで高速が伸びましたし、新函館は市内からは遠すぎるので。
函館～空港と函館～新函館北斗は２倍の距離差があるけど、列車の快速運転の
おかげで、空港からのチンタラバスと函館駅までの時間は同じくらい。
丘珠は空港までのアクセス機関が貧弱。
@@user-sk8so5uo8e 函館空港までは当然自家用車でしょう。函館で車持ってない人なんているんですかね？丘珠からはタクシーです。大通りまで20分かかりません。
今の新函館北斗駅の函館ライナーの乗り換えが面倒なのは事実です。それは、特急北斗にホームやダイヤを譲っているためであり、札幌延伸になったタイミングで、新函館北斗駅にやってくるのは、森方面の普通列車(存続すればの話)と函館ライナーになるでしょう。そうなった場合、現在特急北斗が使用している2番線ホームを函館ライナーが使用すれば、乗り換え距離は今より短くなります。それは、乗り換え客にとっては大変なメリットになりますが、新函館北斗駅に滞在する時間は短くなります。函館駅周辺には非常に魅力的な観光地がありますので、新函館北斗駅をどのように割り切って運用するかの検討も必要かと思います。さらに割り切れば、森方面への並行在来線が廃止になるのであれば、在来線のホームを2階にあげて1面2線の頭端式にすれば、上下線とも乗り換えが便利になりかつバリアフリーにプラスになります。
前回の360キロ試験車Fastechには、併結運行による騒音がひどく、高速運転と在来線の曲線通過性能を両立できるのは困難と発覚した。
一方、北海道新幹線の360キロ運転は、JR東日本と北海道にとっては悲願ですね。
今回のAlfa-Xはフル規格のみつくったので、恐らく360キロのミニ新幹線車両を諦めただろう。
確かになー。直通したところでシェアが増えるとは思えないですよね。
しかも現在特急北斗、最速の函館ライナーで15分の距離を直通したところで解結時間も含めればそこまで時間短縮できるとも思えないですし、利便性という点でも乗客が乗り換えの手間がないだけになりそうですよね。
JR北海道が１０両以上の編成を走らせるとは思えない‼️
新函館北斗から函館まで普通の新幹線車両で乗り入れし、普通列車は札幌市営地下鉄並の車幅の大型普通列車導入期待
｢札幌市営地下鉄｣w
フリーゲージトレインの開発が成功すれば青森、函館〜旭川の直通電車も実現出来るんですがね。
耐雪寒冷地仕様になると更にハードル上がるので難しい…。
ゲージチェンジ5分かかるらしいので、そこも難点…
成功するしないというより、狭軌ローカルを見捨てたからこその開発断念と判断しています、国とJRは。
フリーゲージが出きるなら西九州であんなに揉めてない
今更ではありますが、新函館北斗～函館間の線路の整備の時に、フル規格新幹線車両が走れるように整備するのが一番だと思います。
勿論、ホームを削る、線形を改良する等、ミニ新幹線乗り入れを整備するよりも費用が掛かるのは承知していますが、
これをすることにより、今のE5、H5、将来のフル規格の新型車両がそのまま乗り入れが可能になります。
こうすることにより、この区間でしか使い道のないミニ新幹線車両を用意する必要がなく、長期的に見れば費用は安く済むはずです。
こうすれば、例えば、東京～札幌直通列車と、東京～函館～札幌列車をそれぞれ走らせることも可能かと思います。
旭川延伸のお話もありましたが、折角旭川までフル規格で延伸した時に、来る車両はミニ新幹線だった・・・なんてことも無くなります。
おっしゃる通り、車両の種類は少ない方がJR 北のメリットになると思います。
思うに、一席当たりの車両購入費もフル規格の方が安価な気がするのですが。
それだと貨物列車に影響が、、、
函馆确实非常需要一条“ミニ新幹線”。函馆~札幌在来线特急停运后，如果没有“ミニ新幹線”，乘客必须在新函馆北斗駅全员换乘，便利性会降低不少。况且函馆駅车次减少之后，駅使用人数势必下降，容易导致函馆駅周边商业设施衰落（当然按JR北海道的思路可能像札幌駅那样拆除部分番台来盖楼，但我并不希望这样）。
新函館市長の誕生で前提である「函館市のやる気」が向上したことで実現可能性が高まり、鐵坊主さんがテレビに出てますねー。。。
単線並列化するなら標準軌側は新幹線車両をそのまま乗り入れる形にした方が別の車両を用意しなくて済みますし、明かり区間が中心なので改良もしやすいのでは？
そうですね。N700Sは４両で１編成可能だそうですし、線形も良いのでフル規格車両用建築限界への改造は容易に出来そうです。
乗り換え無しのメリット・要望が利用者から強く出て、車・高速バスに流れれば、新在直通列車（ミニ新幹線化）も有り得るかも。
ミニ新幹線は北斗から函館までの短距離ではまったく意味ないよ。
もともと、東京から札幌までは、新幹線が直通してもシェアはそんなに増えない。東京～福岡（小倉・博多）と同じ。
ただ、函館なら４時間に収められる可能性があり、４時間以内なら飛行機のユーザーは６～７割くらいは新幹線に移行する。
これを考慮すると、北海道新幹線はフル規格のまま函館でスイッチバックすればいい。そもそも、札幌開通後の北海道新幹線は、動画にある通り札幌～函館間のユーザーがメイン（自分もシェア100%に限りなく近づくと思います）になるだろうから、函館でスイッチバックすることでトータルの所要時間はプラスになるが、前述のとおり東京から札幌への直通需要はもともと期待できないのだから、利用客への影響はなく、むしろ需要に合った構成になると思う。しかもJR北海道は長万部～函館間を廃止できる。そこの在来線を残したければすべてJR貨物と北海道庁が考えればいい。（本当は北海道新幹線は旭川～札幌～函館か、新千歳空港～札幌～函館か、旭川～（室蘭本線の新幹線化）～新千歳空港～札幌～函館というルートのいずれかがいいと思う。札幌で切るのは片手落ちだと思うし、小樽や倶知安への需要は新千歳空港と直結することで最大化すると思うので）
すでに存在する新函館北斗駅は北斗駅と改称して、函館駅に対してその手前の車両基地に直結して、名古屋に対する岐阜羽島みたいな、もしもの時に本線上の新幹線を吸収するバッファとして活用できる。
北海道新幹線のもつ意味合い、どこに対してどのような需要を喚起しそれを取り込んで利益を上げていくか、を考えれば、あるべき姿はフル規格で函館駅でスイッチバックにする、それがもっともリーズナブルかつシンプルで最大多数の最大幸福に応えうる案だと思う。
ぼくも新函館北斗ー函館間のフル規格化は大賛成です。実際に札幌在住の人は「北海道新幹線が札幌まで延伸してもせいぜい新函館北斗までしか乗らないと思う」と言っていました。ちなみにぼくは北九州在住ですが、東京へ行く時は正直いって飛行機がメインですね。なぜなら１ヶ月以上前に日程が決まっていたら早割が使えて所要時間も早いからです。JR九州直営の旅行会社すら飛行機仕様のパック旅行を勧めるくらいですから。
@@greatbura
>JR九州直営の旅行会社すら飛行機仕様のパック旅行を勧めるくらいですから。
それは当然。博多以東の新幹線はJR西日本の所有なのでJR九州には一銭も入ってきません。
むしろ福岡空港まで在来線で移動してもらった方がJR九州の収益が大きくなる。
N700Sは4両編成可能だそうです。フル規格車両の方がコスパも良い気がします。
函館駅乗り入れを実現するには、在来線改造費をどこまで抑えられるかが肝かと。
ミニ新幹線の将来は、奥羽新幹線（奥羽本線高速化標準軌改良）と羽越新幹線（羽越本線高速化標準軌改良）・標準軌高速コンテナ貨物輸送列車の行方に依存すると思います。ここの区間は札幌駅ー旭川駅が出来てから検討する課題かと、延伸の配慮だけで当面十分かと思います。
新函館北斗を新幹線・在来線と対面乗り換えできるよう改良するのはどうでしょう？
ただはこだてライナーが札幌延伸以降も残っているかどうかわかりません。
しかし新幹線の函館支線をつくるもいいでしょう。
東京方面から来た電車は新函館北斗で方向転換する必要があります。(そりゃそうだ)
東京方にある車両を函館行きとして切り離し、残りを札幌行きとする。
東京行きは函館から来て、札幌から来た列車と連結して東京へ。
新函館北斗を通らない支線つくる案もありますよ。
ミニ新幹線との連結位置に関しては変更になる可能性はぜんぜんあると思うけどなぁ。
所要時間の面で、秋田・山形よりも本線を優先するように変わるかもしれないし。
まぁ、個人的には札幌直通に関してはそもそもミニ併結をしない、が最有力だと思ってるけど。
あと、函館-札幌で併結させる必要はないでしょう。
そもそも札幌直行便は停車駅減らしたいんだから、函館札幌シャトル便に中間駅利用を補完するやくめを持たせば良い。。。
この話には前から興味がありました。
まず、
・ミニ新幹線方式
・東京に直接乗り入れはしない
という点では私もそのとおりだと思います。
加えて
・函館⇔札幌の単独運航（併結はしない）
・全列車新函館北斗駅で対面乗り換え可能（札幌行き同士・東京＆函館行き）
・函館直通はこだまタイプ、東京直通はのぞみタイプに棲み分け
とすることで、JR東日本やJR北海道にもメリットが出てきます。
東京発は、新函館北斗から札幌までノンストップに出来るからです。
東京・仙台から札幌への乗客を増やしたいはずなので、北海道内の停車駅は少なくしたいはず。
動画に出てきた、”行きたい人は乗り換えてでも行く”というのであればニセコなどもそうでしょう。
将来北海道から貨物列車が消滅するなら、
ミニ新幹線の旭川延伸も考えられるので、
函館⇔札幌⇔旭川が結ばれると
新たな経済圏になるかも。
北海道新幹線は、北海道の人たちにも愛される存在になったほうが良いと思います。
いかがでしょうか？
思ったんですが、札幌までの新幹線って5系必要でしょうか？5系新幹線は新青森までとして北海道新幹線は全て6系・8系もしくは新型でも構いませんからミニ新幹線車両で走らせると色々うまく行きませんでしょうか？線路だげ、従来新幹線走行可能にするため準備工事として専用のフル規格で作れば想定の所要時間の問題は発生しないですよね。運行形態も東京から単独運転でも良いですし、こまちやつばさとの併結や5系と併結でも構いません。その際は新青森以南のどこかで切り離せば良いだけです。
ミニ新幹線が乗り入れる場合、はこだてライナーは当然減便か廃止。
函館－新函館北斗間の地域輸送、通勤通学客の利便性考えたら逆に不便になるのは火を見るよりも明らかなので、地元がやりたがらないのも納得できる。
はこだてライナーは快速運転してる便もあるけど普通列車として走ってる方が本数的には多いですから。
既に新函館北斗のホームも対面乗り換えできるようになってるし、現状で十分でしょう。
新幹線アプローチ地点〜七飯までは標準軌を伸ばした方が良さそう(つまり全区間で単線並列化)
三線軌条対応の車両はコストがかかるし…()
函館直通は効果も大きそうですし、実現させて貰いたいものです
ただ肝心の関係者のやる気がないのが玉に瑕…
大沼公園駅方面は狭軌の普通列車が残るが、函館駅方面は直通特急のみが走行するような状態になりそうな気もします。狭軌のホームは新幹線側にしておく方が良いかと（直通特急以外の折り返し停車はイレギュラー対応）。
新幹線の函館乗り入れは大変困難なことはよくわかりました。それどころか札幌延伸後、新函館北斗～函館間は経営分離されるので、利便性の低下やトータルの運賃増など、函館までの利用にはマイナス要素も大きいのではないかと思います。もし機会あれば鐵坊主さんの意見を論じていただければと思います。
いつも楽しい動画ありがとうございます。👋😃
函館札幌間に高速道路が、山線経由のルートでできるみたいですので、距離が250キロくらいになり車や高速バスが行きやすくなります。😅
その対策で高架化をして、複線の1線をフル規格車両を低速(在来線のスピード)で乗り入れもしないと、独占にはなりませんね。
需要分析において、漏れがあると思います。
それは、青森－函館間の需要、すなわち、津軽海峡間需要を考えに入れてないこと。
現状、この間、フェリーが最安で、特急スーパー白鳥の廃止後、鉄道が不便化＆高額化したため、フェリーに流れた顧客がいっぱいいると聞いています。
やりようによっては、新幹線函館乗り入れ（五稜郭停車も選択肢）によって、客を多く取り戻せる可能性があります。
すなわち、函館乗り入れにメリットがある自治体は、青森市も計算に入れなければなりません。
新函館北斗－函館間を広軌化し、新青森－新函館北斗－函館という経路を走る広軌列車を開発して走らせるという案につき、青森市および青森市民の意見を聞くべきかと。
そもそも青函交流自体がね・・・ 青森・函館が海峡を挟んだ双子都市の
ようにならないと。そうさせるのが両都市間の鉄路充実なんだろうけど。
もう10年近く前に聞いた話です。
新函館北斗開業と同時にスイッチバックで函館駅へ乗り入れさせたいという地元の要望がありました。
函館市議会議員をしていた人から聞きましたが、ただ残念なことにJRが乗り気でないという話でした。
それを言うなら
JR北海道→乗り気ではない
函館市→乗り気ではない
でどちらも拒絶している、で話が終わること
@@chelseaplatz6148
知らんがな。こっちはそういう話を聞いたって言っとるだけやがな。
@@hassy841 函館市は新幹線計画段階ではスイッチバック乗り入れは希望していたはずです。ただ、札幌延伸の時短には大きなデメリットになるので、ＪＲ北が相手にしなかったというのが正しいと思いましたよ。新函館北斗開業時には・・・一部に要望が残ってたのかもしれませんが、函館に伸ばしたくないから作った駅だということを知ってますから、期待した人は少なかったと思いますがね。
@@km-sq7eq さん
おっしゃる通りで、とにかくJRは乗り気でないということで没交渉だったそうです。
もし函館乗り入れをしていたら、札幌開通後も札幌函館便には使えたのになぁと今でも残念に思います。
風向きが変わった！
北海道新幹線は東北新幹線路線よりも線路容量に余裕があるので、ミニ新幹線とフル規格新幹線を連結走行せずにひたすら単独運用できるのではないだろうか。札幌から先は新幹線の線路を敷かずに、札幌ー旭川間もしくは新千歳空港駅をミニ新幹線にするとしたら、新函館北斗から函館までをミニ新幹線で敷くと函館から札幌だけでなく旭川や新千歳空港まで乗り換えなしで行けるのも便利な気がする。私は青森なんですが海外旅行のために新千歳発着の国際線を使ったことがあります。青森ー新千歳の国内線もあるが、新青森駅から新幹線で新千歳の国際線を使えるのも青森から新千歳の国際線を利用するのも便利そうです。南千歳ー空港間は単線だったのでミニ新用に標準軌用のレールを国際線ターミナルに近いところに建てたホームに敷いてほしいです。花巻空港、青森空港界隈に住んでる人を新千歳の国際線を利用しやすくするにも、盛岡以北はマジで線路容量余裕あるし、はやぶさとは一切連結なしで盛岡ー新青森ー札幌ー新千歳とミニを走らせてほしい。
函館と札幌を直通させたいのであれば、ミニ新幹線車両を別途用意したり併結させるのではなく、標準軌にする一線はフル規格車両が乗り入れ出来る在来線区間にするのはいかがでしょうか？
基本編成のみの運行で東京からの直通も可能になります。幸いこの区間にはトンネルもないので、途中駅のホームを通らないようにし、建築限界をクリア出来ればの案ですが。
ちなみに、東京方にミニ新幹線車両併結案は、連結器だけではなく東京～盛岡のホームドアにも関わってくるので難しいと感じます。
それよりも、東京から札幌、途中で函館に下車する場合、特急料金等が新青森・新函館北斗の２カ所で分断されることが問題。函館に観光客を誘致するならば、この問題を解決した方が、ミニ新幹線より安くなるのでは？
そもそも、
北陸も東北も、特定区間の新幹線特急券は、一回のみの有効、途中の駅でも改札外へ出ると無効だったはずなんだが‥‥(普通JRに限らず、特急列車料金はそのルールが、原則のはず)
@@y--sizuki それは解っていますが、函館に観光客を誘致するため、新幹線を函館まで延伸するより、料金を優遇する方が安くつくと思います。例えば、北海道新幹線内のフリーパス（不正使用の恐れもありますが、スマホ内で完結できれば本人しか使えないのでは？）
まあ実現して東京からの直行便の大半が新青森から札幌まで北斗だけ停車。あとはノンストップで飛ばしてこれが２時間に一本。合間の１時間に函館発札幌行ミニ新幹線が各駅停車。これが誰も傷つけない落としどころになるかな。
俺は素人だからこういうのはよくわからんが実現出来ると良いな!
単純に函館～新函館北斗間の線路幅を青函トンネルと同様に狭軌と標準軌の三線軌道にして、車両限界も新幹線規格に拡張する代わりに複線区間を単線に削減すれば、用地買収を殆どせずにE5系をそのまま東京～新函館北斗～函館間で直通することも可能だと思いますが…。そもそも北海道新幹線開業後、新函館北斗以東も直通して走るのは貨物列車のみになる可能性も高く、割り切った線路配置にしても良いと思いますね。