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【解説】那覇空港で火災発生！チャイナエアライン120便火災の舞台裏。ruclips.net/video/TraGxFeYbhk/видео.html
指示に対して無線を担当していた12,000時間の飛行経験がある機長も内容を復唱しないで「ラジャー」だけで返答するは問題ですね。必ず復唱を徹底しないと。
復唱、大事ですね！
職場で無線を多用していますが、基本を知るのと知らないのとでは運用に大きな違いが出ますね。復唱は言い間違い、聞き間違いの相互の防止になるので大事ですね。無応答も送信側が「応答なし」と発するべきで、返信していても届いていないのであれば送信側の受信不良か受信側の送信不良の2点を疑えます。
さっきと同じ着陸と思い込んでしまってるのが原因なら復唱しても間違うことはあるのではないのかな。
引き継いだ後にレーダー画面見て、「何かおかしい」と感じて管制塔に問い合わせたた熊本アプローチ素晴らしい違和感を感じたら確認なんですね
素晴らしかったですよね！確認が大切なんですね。
ホントによく見ていてくれたものです。それがなかったら悲惨な空中衝突になってた。
操作ミス発生に対するその後の総括と課題までの動画案内あるとベストです。
空自の教官がアイハブ取ってよかったですね。偶然が３つ重なったら事故になりますからねえ。
３つは危ないですよね。。
復唱さえしていれば防げたインシデントですね。省略ダメ。確認大事。
おっしゃる通りですね！
間違いなく指摘がなければ衝突していましたね、重大インシデントと言うことでどんな対策が取られたのか解説する方がリスナーは興味深いと思いますがいかがですか
恒常的に離着陸滑走路が決まっている空港では何処でも起きうる可能性があります。熊本と同じく離着陸滑走路が通常逆向きの富山空港も注意ですね。
今後は起こらないことを願います！
阿蘇くまもと空港は結構霧が深いことがあって視程が悪くなりがちで、おそらく難易度の高い空港ですよね。もっと視程が悪くなれば、ILS R/W 07になるんでしょうけど、この場合は微妙なところですよね。ご安全に!! 🦺
難易度は高いと思います！私も安全を願います！
めちゃくちゃわかりやすくて勉強になりました
嬉しいコメントありがとうございます！
もううろ覚えですけどたしか視認進入は定義上レーダー管制下にあることになるので着陸までRADAR SERVICE TERMINATEDにならない。で、VFR機みたいにパターンでスペーシングのために経路をいじっていいのかとか、難しい話がいっぱいありますね。視認進入は指示するほうもされるほうもワークロード的には楽だし一見自由度が高そうだけど、だからこそパターンの縛り（たとえば開始高度やフィックスみたいな特定地物の視認や通過）をしないと思わぬ落とし穴がある気がします。南側には設定がないとはいえレクタンギュラパターンをライト・レフトだけで指示するのは危険な気がします。平行滑走路でさえ冗長的にウェスト・イーストを言わせる運用もあるぐらい。
なるほど！勉強になります。ありがとうございます！確かにメリット、デメリットはありますよね。
飛行時間10000時間を超えるベテラン機長が管制官からの指示に対して、復唱なしのラジャーだけで済ますのは流石におかしい
熊本空港は位置と角度が、なんでそこにその角度で作った…って思うような配置になってますよね。ただ、対応する機材と資格をもつパイロットが増えてくれば、阿蘇カルデラの中を降下して、外輪山の切れ目をつっきってRWY25にまっすぐ突っ込んでくるRNP Zアプローチが増えてくれば、もっと運用も楽になってくるのかなと思いますが、そうは言ってもこういう特殊な運用は完全にはなくならないと思うので、いざってときの不注意に充分きをつけていかないといけないでしょうね
そうですよね！技術の進化でカバーできる部分とできない部分はありそうですね。
先日、flightradar24を見ていたら、阿蘇立野火口瀬を通りダイレクトrunway25に着陸していました。本当に⁉️とびっくりしながら見てました。
3ヶ月前のコメだけど、阿蘇地元民です。国籍マークの見えない黒色のジェット2発の輸送機2機と最後尾ターボプロップ4発のシルバーの輸送機が連なって阿蘇山麓をUターンし、立野方面へ向かっていくのを見ました。たぶん米軍でしょう。問題はその高度です。自分はUターンし終わった真上にいました。機首の窓枠がハッキリ分かりました。高度200メートル切ってたと思います。余りに低いので、故障で田んぼに緊急着陸するのかと思ったら、2機目3機目が続いて来たので訓練だと分かりました。なるほど、着陸コースになってるんですね。ただ、民家の真上をあの高度で飛ぶのはイカれてる。全国でアメリカ軍のオスプレイが目撃され、地元自治体や自衛隊に問い合わせても、何も知らされていないみたいですね。この輸送機も日本でやりたい放題に訓練してたのでしょう。
@@かずや-f5y 旅客機だとカルデラを抜け始めるあたりで900mぐらい、抜けきったあとで600mぐらいで着陸していくようです。そう考えるとその機体は明らかに低そうですねえ。旅客機のこのルートって、最新の機能を持った指定された機体でこれができる認証を持ったパイロットだけに許されている特別なルートなんですよね。きっちり高度も決められてますし。そういったのがある中、いくら軍用とはいえやりたい放題はこわいですね。
航空機側が着陸滑走路を復唱していないし、管制もそれを求めていない。口頭もいいけど、補助的にでも、別の通信チャンネルも併用して意思の表示を明確にしないと。こんなに航空管制がアナログで、ヒューマンエラーを想定していない事に驚きです。
熊本アプローチが確認してくれなかったら、どうなっていたのでしょう。何事も思い込みがミスの要因になりますね。医療ミスも同じですが、大変参考になりました。
何か違和感を持っていたのでしょうね。その違和感が放置されなくてよかったです。
この重大インシデントを受けて、当時どのような対策を取ったかといったものが動画になかったので悶々としました。
同感です。このチャンネルの唯一、そして最大の不満はそこです。
思い込みって怖ろしい。
飛行時間が多ければ良いということはない事例。管制指示にも復唱せずマンネリが離着陸の緊張をなくす。
副操縦士が操縦する時に、機長が教育的になり過ぎたり、モニタリングが疎かになってしまうのは危ないですね。
おっしゃる通りですね。教育＞モニタリングですかね。
中止の場合どうするか解らなかったのかな。想像じゃなく確認しなきゃな。
地理条件が悪いのは変わらんからねぇ。静岡県民やけど、熊本はやっぱり新幹線だ。うーん、機長の馴れが酷すぎたかな…誤進入と気づいた後の操縦操作もアイハブの一言もなかったし、Bank Angleが作動したのも失速の恐れがあった。慌てふためいた状況で完璧な操縦をすることは凄く難しいけど、だからこそ日々の訓練や研鑽が重要とも言える。インシデントで済んだのは教官がいち早く離陸中止の操作をしたからこそでもある。決して他人事ではない、我々も考えさせられるインシデント。
そうですよね。。何か感じて考えて頂けるなら動画制作した甲斐があります。ありがとうございます！
ここはそもそも台地の上にあるからガスがかかって着陸不能とか今でもあるからね。今年5月18日のJAL633便が3回アプローチして諦めて板付行き。自分も東京からの帰りの便で3回目でやっと着陸というのがあって気持ち悪かった。更に台風の影響下でRW25着陸も体験したが、強風と直前まで大ターンでの着陸なので斜めになってドスンと着地で直後拍手まで上がった。
そうだったのですね！お疲れ様でした！
風が強い時も着陸できなかったりします。2020年の１月、羽田から帰ってくるとき強い横風のため何度か着陸を試みたけど客席でも機体が風にあおられてるのがわかって怖かったです。最終的には着陸を諦めて羽田に引き返すことになり、夜の最終便に乗れたのでその日のうちに帰ってくることはできましたが。
とっても分かりやすく勉強になったんですが、その後講じられた対策などがあるともっとすっきりします！お願いします！
復唱が義務ではないのでしょうか。そして管制側は復唱しない操縦士に復唱を求め、又は復唱しなかった部分についてもう一度伝え、復唱させないのでしょうか。また、違和感を感じたらそのままにせずに確認するのは、すべての業務（航空機に関わらず）の基本動作、必須だと思うのですがどうでしょうか。一にも二にも、基本動作を怠ろそかにしている機長の怠慢と、それを看過した（確認しない）管制側の怠慢の結果だと思います。事故を防ぐことができたのは航空自衛隊の訓練機が素早く離陸中止を決断したからであって、航空自衛隊側の離陸中止の判断が遅ければ、衝突の可能性が高かったわけです。基本動作を怠って重大インシデントを発生させた機長と管制側への処分、ルールの改善、徹底、マニュアルの改善その他はどのようになっているのでしょうか。こういう危険な事案がありました、回避できてよかったですね、なら情報垂れ流しのテレビのニュース番組や新聞のニュース記事と一緒。せっかく取り上げてくださるなら、防止策がどう取られたのかも触れていただきたい。
確認不足であったのは否めませんね。それは全ての業務に必須であると思います。ありがとうございます、今後もその点を意識してまいります！
そもそもなんでこんな気象の悪い所を選んだんだろう、港方面なら平野がいっぱいだったのに。
昔は熊本市内に空港があったんですよ。陸軍健軍飛行場というのが。戦後熊本空港として利用され、昭和４６年に今の場所に移転しました。shochan88nsr.blog120.fc2.com/blog-entry-587.html今の熊本港付近は確かに平野ですが北側は金峰山、南側は三角半島の400mくらいの山、西側は島原の普賢岳が近くなって今より難しくなりそうです。
確か復唱は義務だったよね？この違反は重いな。常態化していたんじゃないのか…？
よくドライブに行きますけど、段々発展してますね。今後大きな事故になって欲しくないですね。
景色が良さそうで気持ちよさそうですよね！
管制官「ラジャー？何がラジャーなんだ？ちゃんと復唱しろ！」
昔知り合いの訓練生が、空港近くに来た場合に目視だと国道57号線の真上から外輪山の唯一の切れ目である立野を目指して直接進入してたと言ってたな、滑走路と殆ど一直線。
機長は無線で指示された内容を復唱するんじゃなかったのか。指示を自分も復唱していればおかしい？と確認したはず。基本手順を忘れてしまった。朝と同じと思ってはいけないはず。
これInfinite flightですよね？
そうです。
熊本空港なぁ。場所が悪いよなぁ。昔はもっと西にあったのに…
なんか、「馬の安全乗馬」とか「走りの安全走行」みたいな名前でありますね
この空港は自衛隊の高遊原分屯基地と滑走路を共有するのと回りの高い山があるので結構難しい空港ではないですかね。
熊本自体が盆地なので難しいですね。動画内でも語られてるとおり東側は阿蘇の山並がそびえていますが西側は有明海が開けているので、大型機はどうしても東からのアプローチは難しく西からの進入、西への離陸になりがちです。
0:02ぐらいに右下で飛んでるよ
熊本アプローチ、ＧＪ！
GJ！！
空港としては、少し変な所に作っているので、こういう変則的な事になる。
日本の空港で立地が変でないところって……
山が本当に近いですよね！
@@rararacoppepan 鹿児島も
機長の経験飛行距離をゼロに戻るべき
そもそもこんなとこに空港作ったのが間違い。アクセス悪い、気象に左右されるなど熊本県民にとっては最低の空港だよ。
インシデントって実際に事故が起きたって意味だけど、日本ではヒヤリハットでもインシデントとして扱われるよね。
操縦の２人がアホなのは分かるが、管制官も一言、勘違いしていないか聞けばいいのにね。日本語でいいんだからさ。また引き継がれた管制官とやり取りする前にパイロットに確認出来ないんでしょうか?
人間は手を抜く生き物
人間だからＡＩではないから勘違いは誰にでもある。肝心なのは繰り返しの確認が必要だねー
確認行為、大事ですよね！
その後どう言う対策がとられたのかの説明がありませんが「復唱しましょう」で終わりなのかなぁ
そこも動画にしたいのですが、調査報告書に記載がないので説明できませんでした。
A typial expectation bias.
Thanks for the first english comment!!
反対運動のために当初予定地に建設できなかったツケが、こういった形で現れているわけですね。
阿蘇カルデラは世界一どころか日本一の規模ですらないので訂正した方が良いと思いますよ
屈斜路カルデラに次いで2番目です。ただ、カルデラの中に町が形成され人が住んでいるという意味では世界でも凄く貴重な存在だと思いますよ。。。余談ですが、過去30万年のマグマの排出量は日本では阿蘇が断トツのトップですね
この機長、ATISも失念し、復唱も不十分、慎重さ、丁寧さに欠けるのでエアマンとして失格ですね。今も飛んでるんだろうか？
機長の判断で着陸コースがいろいろあるとは何ともアバウトな世界なんですね。空港管制側も何だか適当にやってる感じ、昔の飛行場感覚とチットも変ってないな。
今から考えると熊本空港も反対を押し切ってでも西側に位置する元の健軍飛行場に建設した方が運用や利便性を損なわずに済んだのかも知れない。
いろいろ事情はあるのでしょうが、そう言えると思います。
旧軍の飛行場はいい条件を選定してますからね。空港として使いやすいのは間違いないです。
先日自衛隊機のヘリが空港周辺でパタパタしていたら着陸機が進入コースを変更して左旋回していった。えっと思ったが素人なのでこんなこともあるんだろうと納得していた。普段は閑古鳥が鳴くような空港だけど事故だけは避けてくださいね。霧がかかるところだし雨も多いからね。
やはりJAL本体に比べるとJEXの質は一段落ちると感じる。
cm多すぎ。
そもそもこの時代のJALグループの塗装は鶴丸じゃなかったと思うが。。細かいが
ありがとうございます、その通りです！再現の都合上、どうぞご了承くださいませ。。
20年前とは言え、ディスプレーがお粗末すぎる！類似の動画を観た知識ですが、「復唱」が義務ではないのですか？
間違っているかもしれませんが、厳密には「義務」ではなかったような記憶があります。でも復唱すべきですよね。
小型機 人が乗る航空用途は すべて 航空法により制限される。
何故復唱しないのでしょうか？機長の傲慢さからくるものでしょうか。事故の原因は色々でしょうが、私たちが聞くことが一番多いのがこれですよね？同じこと繰り返して事故る事を、普通は馬〇とか無〇とか言います。手動はやめて早くAI任せにならないかと期待します。練習機の教官は素晴らしいですね。ぼんやりしていた学生は素養がない人物だと思います。厳しいようですが仕方がないでしょう。
自分の乗る飛行機は安全、何の心配もしてないわ！これがじようきやくのじつたい。ふあんなひと、のらない…
素人の乗客には、無縁のもの何の不安もなく、のつていますよ？‥頭では分かつ照るが、自分の飛行機は、おちるとはおもつてないよ！
声が耳障り、変えた方が良い。
自動車みたいな飛行機でも、耐空証明が必要で、操縦者は小型機でさえ600万円最小、まず我が国に公共機関の育成しか、操縦士は道無し。 操縦なしな航空機など全てを電子工学で可能？ 元来航空用途とは？ 死の危険を含む行為、 であるので、
消化不良の感が大きい動画。
【解説】那覇空港で火災発生！チャイナエアライン120便火災の舞台裏。
ruclips.net/video/TraGxFeYbhk/видео.html
指示に対して無線を担当していた12,000時間の飛行経験がある機長も内容を復唱しないで「ラジャー」だけで返答するは問題ですね。必ず復唱を徹底しないと。
復唱、大事ですね！
職場で無線を多用していますが、基本を知るのと知らないのとでは運用に大きな違いが出ますね。
復唱は言い間違い、聞き間違いの相互の防止になるので大事ですね。
無応答も送信側が「応答なし」と発するべきで、返信していても届いていないのであれば送信側の受信不良か受信側の送信不良の2点を疑えます。
さっきと同じ着陸と思い込んでしまってるのが原因なら復唱しても間違うことはあるのではないのかな。
引き継いだ後にレーダー画面見て、「何かおかしい」と感じて管制塔に問い合わせたた熊本アプローチ素晴らしい
違和感を感じたら確認なんですね
素晴らしかったですよね！確認が大切なんですね。
ホントによく見ていてくれたものです。それがなかったら悲惨な空中衝突になってた。
操作ミス発生に対するその後の総括と課題までの動画案内あるとベストです。
空自の教官がアイハブ取ってよかったですね。偶然が３つ重なったら事故になりますからねえ。
３つは危ないですよね。。
復唱さえしていれば防げたインシデントですね。省略ダメ。確認大事。
おっしゃる通りですね！
間違いなく指摘がなければ衝突していましたね、重大インシデントと言うことでどんな対策が取られたのか解説する方がリスナーは興味深いと思いますがいかがですか
恒常的に離着陸滑走路が決まっている空港では何処でも起きうる可能性があります。
熊本と同じく離着陸滑走路が通常逆向きの富山空港も注意ですね。
今後は起こらないことを願います！
阿蘇くまもと空港は結構霧が深いことがあって視程が悪くなりがちで、おそらく難易度の高い空港ですよね。もっと視程が悪くなれば、ILS R/W 07になるんでしょうけど、この場合は微妙なところですよね。ご安全に!! 🦺
難易度は高いと思います！
私も安全を願います！
めちゃくちゃわかりやすくて勉強になりました
嬉しいコメントありがとうございます！
もううろ覚えですけど
たしか視認進入は定義上レーダー管制下にあることになるので着陸までRADAR SERVICE TERMINATEDにならない。
で、VFR機みたいにパターンでスペーシングのために経路をいじっていいのかとか、難しい話がいっぱいありますね。
視認進入は指示するほうもされるほうもワークロード的には楽だし一見自由度が高そうだけど、
だからこそパターンの縛り（たとえば開始高度やフィックスみたいな特定地物の視認や通過）をしないと思わぬ落とし穴がある気がします。
南側には設定がないとはいえレクタンギュラパターンをライト・レフトだけで指示するのは危険な気がします。
平行滑走路でさえ冗長的にウェスト・イーストを言わせる運用もあるぐらい。
なるほど！勉強になります。ありがとうございます！
確かにメリット、デメリットはありますよね。
飛行時間10000時間を超えるベテラン機長が管制官からの指示に対して、復唱なしのラジャーだけで済ますのは流石におかしい
熊本空港は位置と角度が、なんでそこにその角度で作った…って思うような配置になってますよね。ただ、対応する機材と資格をもつパイロットが増えてくれば、阿蘇カルデラの中を降下して、外輪山の切れ目をつっきってRWY25にまっすぐ突っ込んでくるRNP Zアプローチが増えてくれば、もっと運用も楽になってくるのかなと思いますが、そうは言ってもこういう特殊な運用は完全にはなくならないと思うので、いざってときの不注意に充分きをつけていかないといけないでしょうね
そうですよね！技術の進化でカバーできる部分とできない部分はありそうですね。
先日、flightradar24を見ていたら、阿蘇立野火口瀬を通りダイレクトrunway25に着陸していました。本当に⁉️とびっくりしながら見てました。
3ヶ月前のコメだけど、阿蘇地元民です。国籍マークの見えない黒色のジェット2発の輸送機2機と最後尾ターボプロップ4発のシルバーの輸送機が連なって阿蘇山麓をUターンし、立野方面へ向かっていくのを見ました。たぶん米軍でしょう。問題はその高度です。自分はUターンし終わった真上にいました。機首の窓枠がハッキリ分かりました。高度200メートル切ってたと思います。余りに低いので、故障で田んぼに緊急着陸するのかと思ったら、2機目3機目が続いて来たので訓練だと分かりました。なるほど、着陸コースになってるんですね。ただ、民家の真上をあの高度で飛ぶのはイカれてる。全国でアメリカ軍のオスプレイが目撃され、地元自治体や自衛隊に問い合わせても、何も知らされていないみたいですね。この輸送機も日本でやりたい放題に訓練してたのでしょう。
@@かずや-f5y 旅客機だとカルデラを抜け始めるあたりで900mぐらい、抜けきったあとで600mぐらいで着陸していくようです。そう考えるとその機体は明らかに低そうですねえ。旅客機のこのルートって、最新の機能を持った指定された機体でこれができる認証を持ったパイロットだけに許されている特別なルートなんですよね。きっちり高度も決められてますし。そういったのがある中、いくら軍用とはいえやりたい放題はこわいですね。
航空機側が着陸滑走路を復唱していないし、管制もそれを求めていない。口頭もいいけど、補助的にでも、別の通信チャンネルも併用して意思の表示を明確にしないと。こんなに航空管制がアナログで、ヒューマンエラーを想定していない事に驚きです。
熊本アプローチが確認してくれなかったら、どうなっていたのでしょう。何事も思い込みがミスの要因になりますね。医療ミスも同じですが、大変参考になりました。
何か違和感を持っていたのでしょうね。
その違和感が放置されなくてよかったです。
この重大インシデントを受けて、当時どのような対策を取ったかといったものが動画になかったので悶々としました。
同感です。このチャンネルの唯一、そして最大の不満はそこです。
思い込みって怖ろしい。
飛行時間が多ければ良いということはない事例。管制指示にも復唱せずマンネリが離着陸の緊張をなくす。
副操縦士が操縦する時に、機長が教育的になり過ぎたり、モニタリングが疎かになってしまうのは危ないですね。
おっしゃる通りですね。
教育＞モニタリングですかね。
中止の場合どうするか解らなかったのかな。想像じゃなく確認しなきゃな。
地理条件が悪いのは変わらんからねぇ。
静岡県民やけど、熊本はやっぱり新幹線だ。
うーん、機長の馴れが酷すぎたかな…誤進入と気づいた後の操縦操作もアイハブの一言もなかったし、Bank Angleが作動したのも失速の恐れがあった。
慌てふためいた状況で完璧な操縦をすることは凄く難しいけど、だからこそ日々の訓練や研鑽が重要とも言える。
インシデントで済んだのは教官がいち早く離陸中止の操作をしたからこそでもある。決して他人事ではない、我々も考えさせられるインシデント。
そうですよね。。
何か感じて考えて頂けるなら動画制作した甲斐があります。ありがとうございます！
ここはそもそも台地の上にあるからガスがかかって着陸不能とか今でもあるからね。今年5月18日のJAL633便が3回アプローチして諦めて板付行き。
自分も東京からの帰りの便で3回目でやっと着陸というのがあって気持ち悪かった。更に台風の影響下でRW25着陸も体験したが、
強風と直前まで大ターンでの着陸なので斜めになってドスンと着地で直後拍手まで上がった。
そうだったのですね！お疲れ様でした！
風が強い時も着陸できなかったりします。2020年の１月、羽田から帰ってくるとき強い横風のため何度か着陸を試みたけど
客席でも機体が風にあおられてるのがわかって怖かったです。
最終的には着陸を諦めて羽田に引き返すことになり、夜の最終便に乗れたのでその日のうちに帰ってくることはできましたが。
とっても分かりやすく勉強になったんですが、
その後講じられた対策などがあるともっとすっきりします！お願いします！
復唱が義務ではないのでしょうか。そして管制側は復唱しない操縦士に復唱を求め、又は復唱しなかった部分についてもう一度伝え、復唱させないのでしょうか。
また、違和感を感じたらそのままにせずに確認するのは、すべての業務（航空機に関わらず）の基本動作、必須だと思うのですがどうでしょうか。
一にも二にも、基本動作を怠ろそかにしている機長の怠慢と、それを看過した（確認しない）管制側の怠慢の結果だと思います。
事故を防ぐことができたのは航空自衛隊の訓練機が素早く離陸中止を決断したからであって、航空自衛隊側の離陸中止の判断が遅ければ、衝突の可能性が高かったわけです。基本動作を怠って重大インシデントを発生させた機長と管制側への処分、ルールの改善、徹底、マニュアルの改善その他はどのようになっているのでしょうか。
こういう危険な事案がありました、回避できてよかったですね、なら情報垂れ流しのテレビのニュース番組や新聞のニュース記事と一緒。せっかく取り上げてくださるなら、防止策がどう取られたのかも触れていただきたい。
確認不足であったのは否めませんね。
それは全ての業務に必須であると思います。
ありがとうございます、今後もその点を意識してまいります！
そもそもなんでこんな気象の悪い所を選んだんだろう、港方面なら平野がいっぱいだったのに。
昔は熊本市内に空港があったんですよ。陸軍健軍飛行場というのが。
戦後熊本空港として利用され、昭和４６年に今の場所に移転しました。
shochan88nsr.blog120.fc2.com/blog-entry-587.html
今の熊本港付近は確かに平野ですが北側は金峰山、南側は三角半島の400mくらいの山、西側は島原の普賢岳が近くなって今より難しくなりそうです。
確か復唱は義務だったよね？この違反は重いな。常態化していたんじゃないのか…？
よくドライブに行きますけど、段々発展してますね。今後大きな事故になって欲しくないですね。
景色が良さそうで気持ちよさそうですよね！
管制官「ラジャー？何がラジャーなんだ？ちゃんと復唱しろ！」
昔知り合いの訓練生が、空港近くに来た場合に目視だと国道57号線の真上から外輪山の唯一の切れ目である立野を目指して直接進入してたと言ってたな、滑走路と殆ど一直線。
機長は無線で指示された内容を復唱するんじゃなかったのか。指示を自分も復唱していればおかしい？と確認したはず。基本手順を忘れてしまった。朝と同じと思ってはいけないはず。
これInfinite flightですよね？
そうです。
熊本空港なぁ。場所が悪いよなぁ。昔はもっと西にあったのに…
なんか、「馬の安全乗馬」とか「走りの安全走行」みたいな名前でありますね
この空港は自衛隊の高遊原分屯基地と滑走路を共有するのと回りの高い山があるので結構難しい空港ではないですかね。
熊本自体が盆地なので難しいですね。動画内でも語られてるとおり東側は阿蘇の山並がそびえていますが西側は有明海が開けているので、
大型機はどうしても東からのアプローチは難しく西からの進入、西への離陸になりがちです。
0:02ぐらいに右下で飛んでるよ
熊本アプローチ、ＧＪ！
GJ！！
空港としては、少し変な所に作っているので、こういう変則的な事になる。
日本の空港で立地が変でないところって……
山が本当に近いですよね！
@@rararacoppepan 鹿児島も
機長の経験飛行距離をゼロに戻るべき
そもそもこんなとこに空港作ったのが間違い。アクセス悪い、気象に左右されるなど熊本県民にとっては最低の空港だよ。
インシデントって実際に事故が起きたって意味だけど、
日本ではヒヤリハットでもインシデントとして扱われるよね。
操縦の２人がアホなのは分かるが、管制官も一言、勘違いしていないか聞けばいいのにね。日本語でいいんだからさ。また引き継がれた管制官とやり取りする前にパイロットに確認出来ないんでしょうか?
人間は手を抜く生き物
人間だからＡＩではないから勘違いは誰にでもある。肝心なのは繰り返しの確認が必要だねー
確認行為、大事ですよね！
その後どう言う対策がとられたのかの説明がありませんが「復唱しましょう」で終わりなのかなぁ
そこも動画にしたいのですが、調査報告書に記載がないので説明できませんでした。
A typial expectation bias.
Thanks for the first english comment!!
反対運動のために当初予定地に建設できなかったツケが、こういった形で現れているわけですね。
阿蘇カルデラは世界一どころか日本一の規模ですらないので訂正した方が良いと思いますよ
屈斜路カルデラに次いで2番目です。
ただ、カルデラの中に町が形成され人が住んでいるという意味では世界でも凄く貴重な存在だと思いますよ。。。
余談ですが、過去30万年のマグマの排出量は日本では阿蘇が断トツのトップですね
この機長、ATISも失念し、復唱も不十分、慎重さ、丁寧さに欠けるのでエアマンとして失格ですね。今も飛んでるんだろうか？
機長の判断で着陸コースがいろいろあるとは何ともアバウトな世界なんですね。
空港管制側も何だか適当にやってる感じ、昔の飛行場感覚とチットも変ってないな。
今から考えると熊本空港も反対を押し切ってでも西側に位置する元の健軍飛行場に建設した方が運用や利便性を損なわずに済んだのかも知れない。
いろいろ事情はあるのでしょうが、そう言えると思います。
旧軍の飛行場はいい条件を選定してますからね。空港として使いやすいのは間違いないです。
先日自衛隊機のヘリが空港周辺でパタパタしていたら着陸機が進入コースを変更して左旋回していった。えっと思ったが素人なのでこんなこともあるんだろうと納得していた。普段は閑古鳥が鳴くような空港だけど事故だけは避けてくださいね。霧がかかるところだし雨も多いからね。
やはりJAL本体に比べるとJEXの質は一段落ちると感じる。
cm多すぎ。
そもそもこの時代のJALグループの塗装は鶴丸じゃなかったと思うが。。細かいが
ありがとうございます、その通りです！
再現の都合上、どうぞご了承くださいませ。。
20年前とは言え、ディスプレーがお粗末すぎる！
類似の動画を観た知識ですが、「復唱」が義務ではないのですか？
間違っているかもしれませんが、厳密には「義務」ではなかったような記憶があります。
でも復唱すべきですよね。
小型機 人が乗る航空用途は すべて 航空法により制限される。
何故復唱しないのでしょうか？機長の傲慢さからくるものでしょうか。事故の原因は色々でしょうが、私たちが聞くことが一番多いのがこれですよね？同じこと繰り返して事故る事を、普通は馬〇とか無〇とか言います。手動はやめて早くAI任せにならないかと期待します。練習機の教官は素晴らしいですね。ぼんやりしていた学生は素養がない人物だと思います。厳しいようですが仕方がないでしょう。
自分の乗る飛行機は安全、何の心配もしてないわ！これがじようきやくのじつたい。ふあんなひと、のらない…
素人の乗客には、無縁のもの
何の不安もなく、のつていますよ？‥頭では分かつ照るが、自分の飛行機は、おちるとはおもつてないよ！
声が耳障り、変えた方が良い。
自動車みたいな飛行機でも、耐空証明が必要で、操縦者は小型機でさえ600万円最小、まず我が国に公共機関の育成しか、操縦士は道無し。 操縦なしな航空機など全てを電子工学で可能？ 元来航空用途とは？ 死の危険を含む行為、 であるので、
消化不良の感が大きい動画。