国交省発表の交信記録には、重大な翻訳ミスがあります。「待機ポジション」 Holding positionです。 国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記しています。つまり、滑走路上への進入許可はありました。 Note.- In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the runway-holding position. Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome
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着陸数分前にVORＡと言われてデータベースに登録されていなかったらどれだけパニックにになるか。灯りが見えたから滑走路だと信じたい本能と違和感。ピーチだけの問題じゃないよね。
機体にデータベースが載っていなくても、今どきのパイロットはタブレットでAIP情報を得ることはできなかったのか不思議ですね。会社から支給されていなかったのか。ＤＡＲＫＳまで入力されたいたのなら、ゲートブリッジの付け根にある進入指示灯を目指せば自ずとランウエイ１６Ｌに導かれるんだが。
現場に責任と原因を求めるの日本の企業っぽいな
再発防止策じゃなくてただの処置なんだよな
水平展開機能もないから他社で再発する
まさかこの動画をみた翌日に大惨事が起きるなんて。1982年の羽田滑走路手前での墜落事故の動画も見てました…。今回は旅客機側は全員無事で安心しました。もう、航空機事故は起きてほしくないないですね。
ややこしいアプローチに限ってデータベースに登録されてないのは致命的すぎる
焦ると思います
のほほ〜んと飛行機に乗ってしまいますが、運行側には物凄い責任がのしかかっているんですね、ご苦労様です。
危険と感じる方法にNOと言った後続のパイロットが正解なんだろうな
なぜ、機体のデーターベースに『VOR-Rアプローチ』が登録されていなかったのかが解明されていない。
騒音を回避しようとして事故の可能性を上げてるのが本末転倒なんだよな。
いやこれは…特段パイロットが無能とは思えん
目を凝らしてる所に閉鎖中の滑走路まで光らせてミスリード誘ってるし
夜間目視でこの条件で着陸させられなら同様の誤侵入はこれからも起こるな
そうですよね、今後も起こる可能性はあると思いました。
ややこしいアプローチを視認性の悪い夜間にさせること自体にリスク・問題がある。
それに、Ｄ滑走路を閉鎖してるのにライト点けてんなら注意喚起しとけよ。
空港・管制側の考えが浅すぎに感じる。
たしかタイ航空660便もVORアプローチデータが見つからなくて、経路を手入力したりしてたよね。
車の運転もそうだけど、突然行き先や経路変えさせたりされたら、そりゃパニックにもなるよ。
このアプローチ方法は、パイロット側には本当にめんどくさいものなんでしょうね。
街の灯りの中から目的の灯りだけ見つけなきゃいけないんだから過酷だよな。
結構見つけにくそうですよね。。
飛行機は安全って言ってるけど完全にコンピュータ制御されてるわけではなく、優秀な人達の裁量の上に成り立っているんですね‥‥
勇気を持ってNOと言うことも大事だと感じました。
そうだと思います！
滑走路が複雑だし、横田空域や夜間の騒音規制やら難儀だね
この日のことはよ～く覚えてます。
日付が変わったばかりの時間帯で、A R/Wで作業していたら「なんか変な位置を低空で飛んでる飛行機が居るなぁ」と認識できるレベルでした。
作業終了後にPeach機の件の実情を知ることになりました。
現場にいらっしゃったんですね！！！
@@sora_anzen なお、タイ航空の時はD R/W作業の日で、管制塔に許可取って立ち入る直前だった記憶もあります。
その時もいらっしゃったのですね！
どうぞ、お気をつけて作業されてください！
AGPさん 頑張ってや！
タイ航空のインシデントは他の動画で見ましたが、その前にも、同様なインシデントが起こっていたのですね。飛行時間から想像するに、腕に覚えのあるパイロットだったのかな、ピーチは。
20000時間超えはすごいみたいですね！
ビーチアビエイションの飛行機は、事故に至らなくて良かったですね。
一ヶ月前の動画なのに人気1位になってるのは神だろ
まぁ羽田事故に関連だからね
まずVOR-Aアプローチがややこしすぎて危ない。
飛行時間２４０００時間なんて聞くとものすごいベテランのように感じるが、言い換えれば相当な年齢ってことでもあるからね。
閉鎖メンテ中の滑走路に着陸していたら大惨事だった。危険を察知し注視していた管制、VOR-Aルートが頭に入っていたからこそ違和感感じたコパイ、すぐに復行したパイロット、よく補完して事故を防いだ。インシデントの多いVOR-Aの運用については要検討だろう。
補完しあうことが大切ですよね！
ぜひ検討して頂きたいです。
副機長が違和感を感じていたが・・・・、機長に忠告できず大事故になったケースが結構多い。
そうですよね…
いっそ、機長/副操縦士という縦割りを変えてみるのはどうですかね。。
@@sora_anzen
そうすると最終判断の責任者がおかしくなる、
機内トラブルの際も誰が指揮権あるのかで機長に一本化してないと迅速な判断ができないのよ
なるほどですね。。
スピーディーに判断ができる状況ってメリットも大きいから難しいよね...
根本はデータベースにVOR-Aルートが入ってない事が起因でパイロットの習熟以前の話だと思う。
空港における空域制限や滑走路制限(横田空域とか騒音対策など)が無くなればもっと起こりようがなかった話でもあるっぽくも思えるけど、今回のようにメンテナンスや騒音対策などの制限以外で事故などの非常時の滑走路制限があり得ないとは限らないから何とも言い難い。
まぁ騒音対策に限っては市街地が近いからって理由もわからなくはないが、ともすればそういう人的常在の滑走路制限によってインシデントが起きやすい環境作っているともいえる。
これはパイロットのせいではないでしょう。ややこしすぎるレアな着陸方法、その訓練をしていなかったピーチ、着陸方法を改定しない役所側に問題がある。
この機長さんは2万時間越えでピーチ10年との事で恐らく元JAL、JAS出身の大ベテランのかたかと思いますが、そんな大ベテランでも初めてという激レア着陸方式は改めるべきかと思う
日本の航空会社でこの程度のレべルなら、世界中の航空会社が安心して羽田に飛べるか疑問になってしまう。
これはパイロットに非はない。
パイロットに非が有るとするのなら、今後も同様のミスは起き続けるだろう。
国交省発表の交信記録には、重大な翻訳ミスがあります。「待機ポジション」 Holding positionです。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記しています。つまり、滑走路上への進入許可はありました。
Note.- In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome
管制塔は指示だけじゃなく、こういう理由だから変更してと説明すればパイロットも納得して従うと思うけど、何でも指示通りに動くのはストレス発生させる。
「滑走路は閉鎖中だが、メンテナンスしてるから明かりはついているから間違うな」って、一言付け加えてやれよ、気がきかない管制官だな、って思ってしまう。
英語喋れないからそんな複雑な文章は無理
メーデー民は知っている。
余計な事を言ったら言ったで事故に繋がることを…
JALと海保の事故も、NO1という言葉がポイントになりそうな雰囲気
@@narara0102
はいはい、メーデー民メーデー民
そんなん羽田の一便一便にご丁寧に通信移管して来るたびに説明する暇も手間も考えられないあなたの方が気が利かないと思うのですが
@@narara0102は
このチャンネルの2005年に起きた閉鎖滑走路への着陸を取り扱った動画で、航空局は、閉鎖滑走路はライトを消すようにと決めたのにライトのチェック目的でそれを覆しているのはどうなのかと思った。
こういうのって機長が持ち込みの「マイFMS」を持ってるわけでもなく、会社の機体についてるFMSなんで、当該のコースが選択肢になかったのは機体管理者の失敗でしょうね。もちろん機長は全ての進入パターンが選択肢にでてるか、最新の情報に更新されているかを賞味期限切れでない羽田空港の有効なチャートを睨みながら全て選択肢に表示されてるか確認する義務があるとか思いますが。
おっしゃる通りだと思います。
パイロットに負担をかけるような航路を設定すること自体が間違えてると考える。
閉鎖中の滑走路のライト点検するときは遮光幕を使うべきでは？
VOR-Aのチャートって16:46にあるように右旋回して左旋回してって書いてないんですよね。LDGチャートみても16Lと16R用のライトが併記されてるからよくわからんし。しかもこれが適用されるのは深夜だから、こんなんやったことあってもやりたくないですよね。どんな対策しても物理的にあぶなっかしいアプローチなのは変わらないと思うので、南風の時にRWY23が使えない場合でも海側から安全に降りられる滑走路もう一本ほしいですね。
ハード面での改良はそれも１つの手ですよね！
日本は、現場の頑張りで何とかしちゃうなら、つまりそれは可能って事で改善とかあんましないとこあるからなぁ。
すごくわかるが、日本だけの問題でもないです
閉鎖滑走路の灯火を消灯すべき、と言われますが、根本的にそもそも無理です。
灯火メンテナンスについては昼間にするわけにもいかず、そうなると各滑走路は夜間にしか作業は出来ません。
（現実、数年前までは日中帯に出来ていた閉鎖した上での誘導路作業も現在は100%近くが夜間帯です）
各灯火については完全消灯にしてしまうとメンテナンスはほぼ不可能。
その辺りも理解していただけると幸いです。
なお、Peachの時もタイ航空の時も当日は現場作業してました。
（確かどちらも水曜日深夜だったはず）
羽田の運用がややこし過ぎる。
離発着料や駐機料も高く何かと制限もあるし。
そうですよね！
成田がまともにできてれば羽田がこんなに混まなくて済んだろうに。いっそのこと羽田は関空みたいに沖合に出しちゃえば？まだ飛んでる飛行機がある時間帯にメンテって鉄道じゃ考えられないよね。
４本目の滑走路を造る検討段階で
AとCとパラレル運用できるくらい沖側に離して滑走路を増設する案も検討されましたが、
羽田の沖は東京港に出入港する船の航路があるので困難なだったのです。
ちなみに今のＤ滑走路の位置も多摩川の河口の流れを阻害してしまうため問題がありましたが、
技術的に解決することは可能と判断され、
今の埋立て＋桟橋形式の他にも、全て桟橋にする案や全て浮体構造にする案も検討されました。
航路の更に沖、千葉県側にもう一つ羽田空港と同規模の空港を浮体式で作れば、成田に頼らずに済む。
@@user-ew8vg7pg2m
それ、成田以上にアクセス悪くて使いづらくないですか？
管制も複雑になるし。
18:09
しかし、ではないよね。
その責務があるから怪しいアプローチ自体やらない、ってことだから。
その通りです、２日の事故も管制官が、停止線まで進んで、の後、指示があるまで待機せよの一言があれば滑走路に進入しなかったかも知れない。一番ありがとうと言ってるのは
急いで救援物資を届けたいとの思いがあったでしょう。
航空会社単位で禁止アプローチなんてものが有るとは知りませんでした
自分にとって自信がない(又は、予習をしていなかった)アプローチを指示されたら、ちょっと格好悪いけど、きっぱり断って別のアプローチをリクエストすれば良いのです。燃料を余分に消費したり到着時間が遅くなる可能性は有るけど、事故やインシデントになるよりはずっとマシです。
14:31
機長がゴーアラウンドしようと思ってたとの事ですが、もし既に左旋回を開始した後だったら、管制官から急に右旋回って言われても、少しのタイミングで対応が遅れてヤバイことになってたかもしれませんね。
滅多に使われない進入方式とはいえ、データベース内に入れてないのはイカンでしょ……
夜間作業中と分かる照明も必要なのかなぁと感じさせられちゃいました。
そのような照明が事故調査報告書でも推奨されていました。
ライトアップが一番の原因のような気が....
FMSにコースが入ってなかったのが失敗の素、もし入ってたらなんともなかった。
VOR-Aアプローチが、どうしてピーチの飛行機のデータベースに入ってなかったのでしょうか？ 滅多に日本に来ない海外の航空会社ならともかくとして、日本を中心として飛んでいるピーチの飛行機のデーターベースに、羽田の侵入経路が全て入ってない意味がわかりません。例え珍しいケースであってもです。そんなにメモリーが少ないのですか？
海外の航空会社は、その様な難度の高い飛行経路を回避するのは当然と言えるかもしれません。それと日系の航空会社とは違います。
事故調査報告書からはわかりませんでしたが、入れておくべきであったと思います。
聞いた話だと羽田にかかわらずVORなんちゃらっていうアプローチはFMSに登録されてないみたいです。
ガーミントレーナーのGTN750Xiだと選択できるからFMS開発してる側になんらかの意図や取り決めとかががあるのかなと思う
重大事故が起こったこの機会に、こんな危なっかしいアプローチは全て見直すべき。
VOR-Aアプローチは滅多に行われないからなぁ。。。
アプローチの周波数に入ってから、いきなり滑走路を変更されたら、稀にしかやらない非精密進入の準備を十分に行うのは時間的にもほぼ不可能です
VOR-Aから16LへのFMCでのセットは、事前の学習と、自己流での作成(この方式では、最終のフィックスから滑走路への経路は自己流で作って、副操縦士には「こうするから」と説明するしかない)、そして実際にはどうやって進入するかの打ち合わせで、最低でも10分くらいの準備が要ると思います
この自己流でFMCをセットするやり方も、事前に地上の机の上で、落ち着いて30分くらいかけて検討しないと、出来て来ないと思います
後日のタイ航空があのようになったのも、無理はないです
羽田空港にPeach来てるの知らなかった
深夜時間帯に国際線があるみたいです。
VOR-Aが何かわからんくて、16Lって言っているのに23向いてる事すら気付けなかったんかなぁ。
0.06%のアプローチって過去にはタイ航空がやらかした分でしたっけ?
その通りです。こちらでその事例も解説しております。
ruclips.net/video/feCbgIZoviA/видео.htmlsi=s3DWgXHePhXsU2fN
@@sora_anzen
最初音無しで視聴してまたみてたら、最後のタイさんのやらかし解説も拝見しました。ありがとうございます。
職種別本能
登山家:そこに山があるから
鉄道運転士:そこに停目があるから
パイロット:そこに滑走路があるから
素人だから変な事言うかもですが、長年やっていれば羽田も何度も来てると思いますが、何となく「あれ、あの位置だとDじゃね？」ってならないのでしょうかね？それともアプローチの方向の名前も毎回変わるのかな。
D-RWYだと普通は気づくと思いますが、それを上回る思い込みに陥ってしまったのですかね…
エラーが三つ以上重なると「事故」が発生します
本能って「経験や学習をしていなくても生まれつき備わっている先天的な能力・遺伝子に由来する生物学的な反応」という意味ですね
あと、飛行機の事故って本当に怖いですよね 最近だと1月2日に飛行機が炎上したりしましたね
飛行機のインシデントについて誰よりも注意深く情報を収集していらっしゃるのではないかと思い、初めて書き込みをさせてもらうことにしました。先日羽田で悲しい事故が起きてしまいました。そのニュースを聞いて、確か12月後半にも、どこか忘れたのですが、外国の航空機が誤進入をして、接触しそうになったというニュースをネットで見たと思い検索したのですが見つかりませんでした。羽田だったと思います。どの程度の誤進入だったのかは分かりません。接触もなく、そこまで重大インシデントではなかったのか、調査記録にもありませんでした。
思い出せなくて気になっています。もし、ご存知でしたら教えて頂けないでしょうか?
コメントありがとうございます！
その誤進入事例についてはあいにくですがわかりません。。
どなたかご存知の方いらっしゃいましたらコメントよろしくお願いいたします！
@@sora_anzen さま
お返事ありがとうございます。
誤進入は 私達が思っているより多いみたいなので、この事例は重大なことでは無かったということのようですね。
米軍基地上空が飛行禁止なので、侵入が複雑になる。日本に米基地は沢山ある。根本を解決しないと、最終決定を下すのが、国土交通省で、民間にした方が良い。
なるほど、こういうインシデントが積み重なって先日の大事故に繋がるんだな😮メンテナンス、昼間にやれよ！
滑走路1本使えないだけで何便運休したよ…羽田みたいな過密空港じゃ無理よ
@@narara0102
事故の遠因は目一杯詰め込んでる羽田空港の混雑状況にあります。国際線の半分くらいは成田空港に戻すべき。国内線も一部は成田空港へ😬
羽田は危険な空港ですね。
そう思います。夜間に滑走路上に「異物」があっても発見できないような空港は危険としか言いようがありませんね。
レーザー誘導みたいなシステムは無いのですか？
電波での誘導はありますが、長い直線区間が必要なのでいつも使えるわけではありません。
@@sora_anzen
滑走路から三本レーザーが出てて、真ん中は直線、左右が少し角度付いてて色が違う
とかあれば、自分が指定の所に居るのか居ないのか位は分かるだろうなぁとか
素人成の考えてなんですが、霧や雪、大雨には不向きですけどね
まぁ、そんな時は有視界でしょうけども
@@パヤパヤ-q8m
なるほど、水平方向のガイダンスに使用するということですね！
ご存知かもしれませんが、垂直方向にはPAPIという角度によって見える色が変わるライトが設置されています。
@@sora_anzen
人間判断の色付きライト以外に、システム的にサポートしてくれるのがあればなぁー、と
三段階位あればどれかでアラートでるんじゃないかなぁ、素人考えてでした
返答は大丈夫です、ありがとうございました
周囲の位置関係やモニターや方位を確認。
夜間の滑走路の確認は、非常に難し。周りの灯りの生で誤認識しやすい。滑走路の誘導灯が確認しづらい。ましてや、滑走路の工事と成ると、工事の灯りが滑走路と誤認識してしまう。目視での確認は灯りと管制塔が頼りだ、
人命を預かっているのに、こんなにずさんな運航をされているとは信じられないです。
違和感とか不確かなものに頼らない、論理的な思考で対応してほしいと思いますが、人によるダブルチェックも信用ならないかも知れないということが、先日の羽田空港での海上保安庁機と民間機の衝突なのでしょう。
機体トラブルが発生した場合も論理的な思考で対応してほしいですが、このような場合は発生している事象を把握することが困難な場合が多いので、個人の経験に縋りたくなりますね。
これ何のゲームを使ってるのか知りたいなぁ
某自衛隊と旅客機が共用する飛行場でいつも見慣れた着陸態勢に入った旅客機が急に左旋回して上昇した。飛行場には自衛隊のヘリが滑走路そばでパタパタ旋回してた。どうもおかしい。こうしたことはよくあるんだろうか。雲がかかってたら万が一ということもある。
滑走路のライトで侵入禁止みたいなこと表現できないのかな
シム訓練出来るのに、羽田就航会社でVOR-Aシム訓練していないのは、相当危ないし、RWYインサイトしてないのに-1000ft/mで降り続けてるのも、相当おかしい
ピーチに羽田の定期便があったこと初めて知った
カーナビのような、飛行場の地図を表示できないのでしょうか？
最新鋭機にはあるようですね。
バーテイゴによる事故の解説をリクエストします。 自分も操縦している時に実際に体験しているので、必要に応じて追加の解説をっきます。 1Ｇが生み出す恐怖、Gの変化で生じるとんでもない誤解は飛行機の世界だけで生じますから。
あの世界最強軍団の飛行教導隊のベテランパイロットが離陸後あっけなく墜落しました。
先行機をレコーダーで確認しようとしていたらしいのですが、60度バンクから90度バンクになって急速に落下していくことに気がついていませんでした。 通常どうりに上昇していると感じていたのでしよう。
そんなことにならないようレーダー画面には水平線とベロシティベクターが表示されているのですが、他に視線が行っていたのでしようね。
こうゆうことをマスコミが報道しないのはなぜ？車の交通事故なら毎日のように報道するのに。
パイロットになったつもりで視聴しながら追体験しましたが違和感と焦りの連続でこんなん無事成功させろって方が無理やんて感じ
VORは距離はわかりませんよ
距離を示すのはDMEです
これは実話であり、公式記録、専門家の分析、関係者の証言を元に構成しています？
事故調査報告書を元に構成しています。
パイロット自体なくなってAIが代わりに操作するとなると人間以上の判断ができるのだろうか
羽田の運用を知らないのでGCAみたいなものがないのか、もしくはリクエストできないのかちょっと疑問でした。
混んでるなら先行機がランディングアシュアになるまで後続に進入許可が出せない方式はナンセンスな気がして…。
まあたまにFDPやARTSが落ちたり、IRANとかでノンレーダーになったりするし
ADFやVORでもちゃんと降りられないと困るのは事実ですが。
羽田はGCAはやってないと思います。
RW23無理な時はRW22使えないのかなぁとは思います。
仁川とかバンバン真夜中でも飛んでるけど、騒音とか気にせず飛びたいよね。滑走路とかの設計も頑張ったら、こういう問題は起こらないし、海上だから容易にランウェイは増設できる。
風向きと海上航路の関係もあるから、半海上空港といえど羽田は羽田で制約が多いのよ。
戦前からあった飛行場を引き継いで拡張してきた施設の定め。成田と補完しながらやっていくしかない。
あと川。川の流れは止められないから、南に伸ばそうとすると桟橋方式を併用するしかない。国の施設だから税金がかからないとはいえ、建設と維持のコストがどんどん上がる。
滑走路のレイアウト変更は決して「簡単」ではないよ。
閉鎖中のライトの色を変えてもダメなんです？
点検中だから意味ないのかな？
ライトの色は変えれなかったと思いますが、なるほど、いい案ですね！
変えられない系なんですねー
閉鎖中なら色を変えるカバーとか付けても飛行機の噴射で飛ばされることはないから良さそうな気もしますが（素人意見）
もちろんその後カバーの回収漏れというミスが起きないようチェック体制があれば、ですが
仕事をしていて、ケチが付いた案件はその後もなぜか立て続けにケチが付くという悪循環に何度か遭遇しました
なんでこんなリアルなCG作れるの
@@yanbalkuina 現行バージョンの２０２０ではないだけは言えますね。見え方が違いすぎます
答えになってなくて草
@@りょー-u2j1t 違うスレッドにレスしてしまったみたい。サーセンした。
@@xdfreedam1 ちなみにこの答え持ってたりしますか？
ずっと気になってて…
@@りょー-u2j1t うーん。そこまで詳しくないので確かな「コレ！」とは言えないけど、これ全編ＣＧではないので、要所要所一部の航空系ゲームからシーンを切り取った可能性は大いにありではと。今はスマホゲームでもこういった画面出力できるようですからね。あとぼく管からとかの可能性も。
国交省か航空局、空港事務所の怠慢の積み重ねが事故なのではないかという気がしてしまうインシデント事例でした。
複雑、稀な運用を強いているのが間違いに思いました。
羽田は国内便、成田は国際便と振り分けないと羽田のインシデントは多くなるばかりでは!
騒音ねぇ。VORアプローチとやらでのC滑走路着陸、普通のB滑走路への着陸より、住宅地上空通りそうだけどなぁ。しかも降下が難しめと言われる南風運用着陸を急旋回でやるのでしょ？ 危ない。
おっしゃる通りですよね！
風が強くなかったら34Rに降ろすべきでしたね。
一応旋回してくる埋立地はビッグサイトとかビジネスビルとか商船ターミナルの上なので住宅地ではないのですが、騒音はまあいいとして乗客にとってはこわいですよね。しかもVOR-Aをとらされる旅客機ってなにかトラブルあって羽田着が深夜になった場合とかですし。貨物はいいとして、旅客機は安全な方をとってほしいものです。
要リスクマネジメントって感じ
バックで流れる音楽がウルサイ。もう少し音を小さくしてください。声が聞き取りにくいデス。
次回から少し小さくしますね♪
確かタイ航空もこのルートの着陸で、あわや！ってなってなかったっけ？
もう、このアプローチ方法は廃止した方がいいと思うのは素人の浅知恵かしら？
いえいえ、私も同じ考えです。
タイ航空の事例もあります。
パイロットのミスはできない事を出来ると思ったことだな
誤進入と言うより通過ポイントの把握も出来ていない時点で気がつくべきだった
官制が指示してなければ広島空港ふしあな航空並みの惨事がありえた
つかD16Lは周囲は海でクロスする滑走路から出発機もあるのだからもっと酷い事もありえた
本当はミスした時に
カバーできる仕組みを
設けることが大事なんだよな😅
羽田空港の運用が根本的に間違っているから１月２日に航空機衝突事故が起こったとわかる話だね。
oca セットしてなかったのかな
イレギュラー時は暗号みたいな言葉以上にやりとりしないとね。
当事者からすれば
おそロシア😱😱😱
なぜこのようなアクロバット飛行のような着陸方法をとらせるのですか。危ないではないですか。
啓徳「わかる」
違和感は「感じる」ものではなくて「覚える」ものです…(^_^;)
次回から直して頂けると、より違和感なく視聴出来ると思いますのでよろしくお願いしますm(_ _)m
【人は苦笑い(^_^;)する生き物である】 人間は、苦々しい感情になった時、笑ったりするが、これは無意識に乗り切ろうとしたり、脳のストレスを下げようとするからである。これは生物学的な本能である。”苦笑い”(^_^;)は遺伝子に刷り込まれている防衛本能であるため人間は誰でも苦笑い(^_^;)をする。
結構今回の羽田のJAL機長の心理にもつながるかも。いつも通りと、いつもの滑走路に降りるという頭があると。。状況に対して注意散漫になって。。
JALの機長はやるべきことを指示通りやっただけです。注意力散漫ではなかったと思います。
騒音対策のためにパイロットに無茶ぶりしてるってことだよな。
不十分な教育と情報、その状態で実践してしまう安易な発想、確証バイアス、不十分なコミュニケーションはインシデントによく見られる印象です。
まずそれが出来るのか、正しいのか、同僚はどう認識しているのかは一つ一つ確認してから対応すべき。
まあドイツの自殺機の様なケースは例外ですけど。
クルー・リソース・マネジメントってやつですね。
用語の説明対象のレベルがフワフワしてる。VORなんて説明しないでマニア向けに振り切ったほうがいいと思う。KAIHOから云々で伝わる人はVORの説明は要らないよね笑
ご指摘ありがとうございます！笑
「しかし、夜の東京湾に浮かぶ滑走路を低高度から～」のくだりを考えると日航機の過失割り合いは相当に低いだろうと思われる。それにしても急な使用滑走路の変更を周知しないっていうのは空港運用の管理的にありなんでしょうかね？