キハ６５はなぜ焼けなかったのか？
HTML-код
- Опубликовано: 20 авг 2024
- 昭和４０年代に入り、バスや自家用車の冷房化が進み、急行の普通車冷房化が各地で要望されるようになりました。
気動車で問題となったのが電源の確保です。
現在の気動車のように、１両数十馬力も必要な冷房動力をおいそれと走行用エンジンからいただけるような余裕はありませんでした。
当時、主要都市から地方の山岳路線へ直通する気動車急行が多数存在し、勾配に対処するため２エンジン搭載車の比率が高くなります。
２エンジン車では床下スペースが一杯で電源エンジンを積めません。
過負荷に耐えきれず故障が多かった１８１系の技術を継承したキハ６５、ある意味では予想外とも言える活躍をすることとなったのです。
参考資料
キハ65形ディーゼル動車（四国鉄道学園編） 交友社
新型特急気動車 (181系) 鉄道科学社
新系列ディーゼル特急「キハ181系」の現況について 国鉄中部支社車務課
新系列気動車の機関出力調整について 昭和43年度運転業務研究会本社発表論文
煉獄庭園 Mana note.com/rengo...
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
CGはじめました turbotrain.net/...
昭和の時代急行但馬にはキハ28.58.65がセットで運用してた記憶があります。65のエンジン音は異常にデカかった🥰
キハ58とキハ65は相性が良いっていう話を聞いたことがありましたが、
こういうことだったんですね
すごく分かりやすいです
実際キハ58と併結する前提の設計だしね
(58の冷房用電源も兼ねてた)
@@next_sta.233 なるほど…元から合わせるなら相性はそりゃ良いですよね
@@TatsunaIikase
実はそうなんすよw
当時は知ってる通り、冷房を使うために基本キハ58+キハ28(以降キハ省略)を基本とした編成だったが、急勾配や峠越えをするのに馬力が当然必要になったので58+58等編成もあった(58+28+58、28+28+28+28+58等様々な編成があったが、分かりやすく2両で話を進めます)が、冷房用電源は28しか載っていないため、58+58編成は屋根にクーラーが載っててもただのお飾り状態にw
そこで58のブースター的な役割で65が誕生したって訳
そっからは58+65、58+58+65等様々な編成が増えて勾配も解決しましたってオチw
(65だけは新しかったから、後のエーデルシリーズは全て65の組成になってたり)
補足すると、ゆふいんの森の種車組成が65+58+58+65と馬力の暴力状態ww(71-1 + 70-1 + 70-2 + 71-2)
@@next_sta.233 挙げ句の果てには台車を履き替え110km/h出した某急行や某快速とか、
牽引されているとはいえ120km/h走ったヤツとか、
とんでもねえポテンシャルだ…
@@TatsunaIikase
58系列の中でキハ65はまじの救世主って話聞いた時から65好きになりましたもんww
※それまで何この変なやつ扱いww
子供の頃に新宿駅で見た2エンジン車12両の急行「アルプス」が発車する時の排煙とエンジン音は凄まじいものでした。
色はキハ58みたいだけど、車体は12系客車みたいで異彩を放ってましたね。
同じ時期に製造されていた12系客車と設計、部品の共通化が図られていたからですね。
自分がまだ中学生のとき、宮崎から都城まで乗ったのが確か急行錦江だったと思います。ピカピカのキハ65が編成に混ざり、下り坂とはいえキハ58の最高速度95km/hを超え100km/hまで加速したのを覚えています。
急行えびの等に乗ったので、山間でもガンガン走るという印象が強く、余裕のある使い方になるよう作られていたってのは意外でした。でも、言われてみれば納得。
急行用として登場したのが、一部はエーデル鳥取やエーデル北近畿などの定期特急に格上げ改造されましたからね～。
ゆふいんの森にも化けましたがな
あの時は駅員もしばらく列車来ないから
線路から撮影してもいいよって
倉吉の駅だったかな
力行騒音が凄かったですね。
夜行だと寝れないから、６５だけ座席ガラガラでした。
２８・５８系とは違う明るい車内が記憶に残ってます。
空気バネ台車で…乗り物酔いする人にはキツい車両…と四国の国鉄職員さん(1985年夏の18きっぷ旅行中に)から伺いました🤗懐かしいなぁ…
キハ65､キハ181の乗り心地は正直褒められたものではない｡キハ65なら58に逃げる事もできるが181は…
リクエストです。元名古屋鉄道のキハ8000系とキハ8500系の「北アルプス」をお願いします。
特急「ゆふいんの森」の種車が本形式車輌であることは、有名ですね。
折戸のデザインが普通列車に転用できず、引退を早めた一因とも言われていますね。
最終的JR東海のキハ65は、キハ58のエンジンの載せ変えとお互い台車を替えて110㎞運転をしましたね！
夏のパチンコ店に、冷房中と貼り紙がしていた時代に。急行にクーラーと驚いてました。
0:48からの排気ガスまじ凄い。
本来高速向きの機関構成なのでキハ181よりも低速域で引っ張るキハ65のほうがエンジンにかかる負荷が高いはずですがキハ58並の運用により熱処理が追いついたのですね。
キハ65では自重40tを越えないよう水回りが撤去されておりますが幾分寄与したのでしょうか。
先日の動画でキハ181は冷却設備ではなく機関そのものの耐久性が甘かったとの説明がありましたが、一番標準的な冷却設備を持ったキハ65が最も安定していたのは皮肉に感じます。
後発のDML30HSHのキハ66,67は峠のフルパワーだととんでもない騒音を体験してますが、キハ65ではそれほどの騒音を感じなかったのは、限界では使用されず、併結DCに合わせられた運用だからなんでしょうか。7:57 キハ65がキハ55と連結されていた編成に魅力を感じます。久しぶりに書かせてもらいました🚃
キハ65、クセのある揺れが結構苦手でした。ダンピングが効いてない長周期の「ゆ〜らゆ〜ら」ローリング…なんらかの対策は当時されていたんでしょうか？
台車と座席が良かったので好んでこれに乗ってました。
キハ65は エンジン音は金属音の混じった力強いものでしたが 扇風機が無かったので 58系冷改車と比べて 冷房の効きが良くなかった思い出があります。
キハ 180の屋根上自然 放熱器
全検で出場した後は銀色に塗られて綺麗なのですがすぐに真っ黒になっていました
エアコンの熱交換器 ならばこれだけでかなり効率が落ちていそうですね
四国・予讃線の「いよ」「うわじま」でキハ65選んて乗った記憶(座席が少し広い)
いつも かっこいい動画を有り難うございます。私の学生時代 宮崎と学校の有る博多との間をキハ６５が中間に組み込まれた急行「えびの」で、しょっちゅう往復したものです。編成の中のキハ５８や２８に比べ、側窓の違いやドアが折戸だったりと、なにかと「毛色の違う」６５が好きで、いつも６５を選んで乗ってました。５８や２８のエンジンが１８０ｐｓなのに対して６５は500ｐｓと、肥薩線の33.3‰をグイグイ押し上げるのに役にたってるのだろうと、乏しい知識ながらにも頼もしく思ったものです。駅の発車の際、特に起動時に65はエンジンの回転数を上げ下げして、編成中の他の58や28と協調しようとしているさまを、いつも楽しんでました。
昭和46年頃に乗った、急行フェニックスという列車でカレチさんが車内放送で、「この列車は全車冷房です。」と自慢げに言っていた、そんな時代の要求と相反する運転環境の劣化に立ち向かっていた当時の国鉄の努力というか頑張りのようなモノを改めてかみしめる大変良い機会をいただきました。これからも、興味深い動画を楽しみにしております。有り難うございました。
正に名車でしたね😊
よくお世話になりました。
昔、久大線の急行由布の３両目にいつもこいつが挟まっていたな。
たまに先頭に65が入ると、きょうの由布は気合いが入っているなと本気度を感じた。
トイレはないけど500馬力、折り扉二段窓、明るく広めな車体で指定席だった先頭にはぴったりだったかと思うけど、ちょっとうるさかったかも。
あの頃は日田駅に駅弁があって、普通列車のキハ20で窓全開でヤマメ寿司を味わった。50系客車列車もいたな。
基本６両で２号車はキロ２８でした。
国鉄採用当時のディーゼルエンジンは国外と比べて遅れてましたからね、輸出用に使われたのはカミンズのエンジン（同規模だけど今の型ではない）が既に
投入されていて台湾等では高速運転されていたし、自動車用エンジンにも思想的に遅れていたのは鉄道誌にも書かれていたし。
キハ181に比べキハ65はトラブルらしいトラブルを聞いたことがなかったのが不思議でしたが、大変わかりやすい解説で納得しました。
国鉄末期、前後にキハ58を従え関西本線加太の築堤を豪快に駆け上がっていた急行かすがの雄姿は今も印象に残っています。
加太峠は２５‰の急勾配が連続、客車列車の場合は後部補機を必要としていたのに、気動車はらくらく超えていたのは驚きだった。
国鉄四国総局時代に職員さんから伺いました内容です…「キハ65は…」急行運用の際はキハ28キハ58と連結すると起動直後は鈍足だけど速度が上がるにつれグイグイ加速する…だからキハ65が編成の後ろに連結されると起動直後は「後ろが重い(抵抗感がある)」けどある程度速度が乗ってくると「グイグイ推してくるなぁ…」って実感する加速感…👈だそうです…ギヤ比の違いですかね？🤗
ギヤ比よりエンジン自体の特性でしょう。
別の方が説明なさってます。
@@tomj2711 エンジンというより変速機の特性だね。
一段直結変速機と三段変速機の変速特性の違いですね。
スーパーチャージャーの65だから最初は遅く、勢いがつくとグイグイくる。
四国では高知の58・28編成と松山の58・65編成の乗り比べが近年までできましたが、やはり松山編成の起動後の加速の良さが印象に残っています。発車後、Y字分岐を渡る辺りで既に45km/hに達し、10‰上り勾配でも普通に直結に入ってました。
但し乗り心地の方は純正58系列の方が上で65は高速走行すると左右の揺れがきつかったように感じます。
キハ６５だけで組成した列車にすればスペシャル速かった？
キハ180とかと違い、冷却ファンがついていたのも大きいでしょうね
私が生まれた頃にはキハ58一家にあたる車両たちはあまり残っておりませんでしたので、雑誌などで話を聞くたびに急行型気動車が途中に運転台が挟まったデコボコ編成を組んで走っているところを見てみたいなと感じてしまいます
キハ65、キハ58、キハ28などがいくつも連なってエンジンをうならせながらゴロゴロと幹線区間を走っていくところ、想像するだけでワクワクします
にしても、キハ65のエンジン音は相当すごかったんだろうな
データーで見てみると面白いですね。キハ181系は元から仕様が間違っています。DML30HSC〜F迄は定格出力500PS/1600rpm、最大出力590PS/2000rpmですが、最大出力はどうしても定格出力では運転不可能の緊急時に使用するのであって、通常運転時は1600pmを超えてはいけないのですが、ノッチが1600rpm越えを許容していた為にトラブルが起こったのでしょう。自動変速の高過ぎる速度も問題で最大ノッチでは自動変速は85km/hでしたが、負荷が軽い時にノッチ戻し若しくはレバー、ボタンで自動変速の速度を下げて直結運転が出来れば運転士の裁量ですが、85km/hで固定だったのでしょうか。最大ノッチに時間制限をかけるよりも最大ノッチで定格出力を出して緊急時にノッチとは別にレバー若くはボタンで最大出力を出せる構造にする事でトラブルは回避出来たと思います。労働組合が強かったのですかね。後に出力の最適化がなされるとトラブルは影を潜めて2010年11月まで使用されました。その点キハ65系は他系列と混用する事を前提にしているので手動変速で、ある意味キハ181系よりも条件は良かったのでしょう。
いつもリアルな動画と､詳しい情報を提供頂き､ありがとうございます。
キハ65は冷房化と､パワーアップを促進のため製造されたのは､知っていましたが､
キハ58系の走行性能がキハ65のエンジンの過回転を防止してオーバーヒートを防いでくれた事実は､以外でした｡
キハ183系もDML30HS系で統一しなかったのも､意図があったのでしょうか｡
キハ91のキハ65化改造が実現化されなかったことも悔やまれます｡
改めて､貴重な情報に感謝したいと思います｡
キハ65は高出力だけど、逆転機に問題あり、だったそうです。スイッチバック区間で故障すると大変だったそうですよ。
切替えにくい逆転機問題ですか。急行のりくらは岐阜駅で比較的長く停車してたからエエけど、急行えびのは矢岳越えでしょっちゅう逆転してたから操作にコツが要るとも聞きましたで。
じつに美しい画像と詳しい解説！恐れ入りました！？
動輪周引張力のグラフを見た結果、キハ58系が短期回転型で、キハ65系は長期回転型であることがわかります。
参照：キハ20系とキハ40系の引張力 起動：2,500kg・2,400kg 10km/h：1,800kg・2,100kg 50km/h：600kg・800kg
キハ65系は、キハ40系の2倍強のエンジンなので、参照した引張力の約2倍程度の数値になっているのがわかります。
キハ110系の動輪周引張力は50km/hで約1,300kgであり、キハ20系の約600kg、キハ40系の約800kgと比較して大幅に向上しています。
国鉄大出力機関搭載気動車であったキハ181系とキハ65形…両車共に大出力機関そのものはほぼ同一性能であるけれど、搭載された機関冷却システムには大きな違いがあった事や、キハ181系は編成単位で運用に就くのが基本である事に対してキハ65形はキハ58系急行形編成との混結で運用された事から、あくまでも結果的では有るものの…その車両の運用方法が明暗を分ける結果に繋がっていた様にも感じます。
結果的に…と云う事にも意味があり、そもそもキハ181系は開発期間が短く設定され、本来必要となる十分な車両性能確認作業が実施されていないまま、いわば見切り発車的に定期運用に就かせており、これをきちんとやっていたのであれば機関冷却システムの問題等は事前に把握出来ていた可能性があり、先代のキハ80系同様…車両デザインの基本だけでなく、がっかりトラブルの系譜まで引き継いでしまっていた感じがします。
そして登場当初のキハ181系は当時の電車列車並みの速度で走れる性能を有している…との事から、本来の機関性能を最大限に発揮する必要性のあった特急運用をこなす為、山岳路線では機関冷却不足に陥り遅延を発生させてしまい、その事が更に平坦路線における無理な遅延回復運転へと繋がって、より一層エンジンに負担を掛けてしまっていたと云われています。
また当時の在来線優等列車の利用者は多く、そんな旺盛な需要を捌く為に昼間の定期運用の他に臨時では有るものの、夜行運用にまで駆り出されており、時に車両整備にも十分な時間を掛けられなかった事もあったのではないかと思われます。
片やキハ65形は、本来の車両速度性能は温存した比較的余裕のある急行に１両単位で運用に入っており、キハ58形の低速域における性能とキハ65形の高速域における性能を共に活かした、いわば協調運転が効を奏した様な形となり、更にキハ65形は冷房電源機関を搭載して電源を持たないキハ58系へと電力を供給する代わりにトイレは非設置にして同系編成のモノを借用する…と云ったバランスの取れた運用に貢献出来ていた様で、機関性能やシステム自体から起因する運用中のトラブルが少なかったのも納得が行きます。
そんな様々な経緯の違いのあった両車でしたが、共に比較的近年まで活躍の姿が見られていたのは、その後の日本の気動車開発技術やメンテナンス技術の大幅な進歩に拠るところが大きいかと思われ、現場の技術者の方々には頭が下がる想いです🙇
子供の頃に阪和線でよく見た急行「きのくに」の中間にキハ65が組み込まれていた記憶がありキハ58と違い窓が下降2段で扉が折り戸になっていてかっこ良かった印象がありましたが動画の内容を見てその理由が理解出来きました。
二段窓と折戸が災いして東日本では見ることができませんでした。もっとも当時は冷房が不要だったのか、2エンジン車ばかりで構成された急行が多かったようですが...
キロ58が冷房化された際の編成出力低下の救世主として僅かな期間ですが、DC時代末期の急行「アルプス」「こまがね」「八ヶ岳」に使用された500番台車が東日本において活躍した唯一の例でしょうか。
キハ65は新潟には所属していませんでしたが、長野に所属していた車両が急行ちくまで大阪に行き、そこから急行越後で新潟に来ていたらしいですね
編成によってはキハ57・キロ27・キロ58もいたとか…
そもそも、キハ65の配属先は冷房に対する需要の高い西日本エリア（九州・四国～近畿辺り）に限りました。
ですからそれ以外の地域だと、山岳路線では「アルプス」のように２エンジン車ばかりで組成されるようになりました。
50.3改正でアルプスで運用していた寒冷地仕様が捻出されましたが、キハ181の維持に手を焼いていた秋田が受け入れを拒否したからという話も。
@@minakatamanabu7413 さん
秋田が拒否したことによって同じくキハ181系に手を焼いていて放出に成功した名古屋にキハ65 500番台が結局転属されることに。でも、このことがなかったら「快速みえ」は誕生してなかったかも...
キハ65に乗車したのは、急行たかやま、かすがでしたね。
凄い
うぽつです。 キハ58との混用が、キハ65の安定運用に寄与したという話は興味深いですね。
お陰様で新しい視座を得ることが出来ました。
もし仮に、キハ65系列にトイレ付車とG車を用意して性能を統一し、120㌔運転の実施や車種統一での運転ダイヤを組んでいたら181系と同じ状況に陥ったかもしれませんね。 エンジンに関しては、同じトラブル要素を抱えたままだった訳ですから。
高評価ポチです♪
キハ91系量産型キハ151系かな
キハ65形の中間車は存在すればキハ68(トイレ付)かな…しかし既に急行減退期やから結局キハ58混結前提になった。もし110km/h走行やったら国鉄時代に快速みえ誕生⇒伊勢線廃止未遂になってたんかな!?
@@den_ken3 まず急行三重はありそうだ
均衡速度と出力と変速/直結とエンジンの熱問題との因果関係の解説を見て。。。坂を登らない急行の謎が解けました。非力なエンジンで冷房化は厳しいのですか・・・・
最近の気動車は電車と同等のパワーで登坂できるのは技術の進歩の成果・・・
しかし窓が開くキハ58系は良かった。新型はまどが開かない・・・悲しい
ご苦労さまです。横ですがCGの中でアップでキハ65と並べられたキハ58の張り上げ屋根の様子がよく実感できますわ。同じ1枚窓でも80系300番台と比べると大分印象がかわります。
ちなみに東北の一部のキハ58(花輪線の快速とかに使われた)は最後まで非冷房のままでした。
よくまあ、非冷房普通車の映像を集めましたなあ！あ、これ画像かあ。いやー、よくできてるなー。
大要としては、良いと思います。
一点、爪クラッチに全く触れてないのは惜しい。
12両編成の気動車❕❕今では絶対にありえない編成ですね🎵🎵🎵
名古屋ー紀伊勝浦間を走る特急南紀なんて今は２両編成だけで運行してるのが現実
ですからね😱😱😱なんか廃止の時がもうそこまで来ているのかなって思ってます😢😢😢
もし65系のグリーン車が製造されて65系統一編成が存在したと思うと胸が熱いなw
いつも美麗なグラフィックを見せてもらってるところにもしかしたら揚げ足取りなコメントになるのかも知れませんが… 4:44 -4:45頃の2両目は実際に四国で存在した塗り分けなのですか？
キハ65系😄気動車の技術革新ですね😄👍未熟な気動車達の助けになっていたんですね😃。
子どもの頃キハ65とキハ58に感じたことはキハ65は男、キハ58は女って思った
乗りたかったのに乗せてくれなかった親を恨んでる🙄💬
181系は熱の問題等でよくトラブルを起こしたが、そういえばキハ65でトラブルがあった話はほとんど聞かない。
大雑把な言い方をすると、181系もキハ65も同じものなのだが。
自然冷却と強制冷却との違いはあったものの、どうしてなのか、それが不思議だった。
キハ65 板谷越えには選ばれず、上野口では見られなかったのが残念。
もし選ばれていたら、蔵王 おが の速度アップに貢献していただろうに？
西でしか見れない というところ辺り
キハ65の配属先は、冷房に対する需要の高い九州・四国・近畿辺りに限りました。
つばさのキハ181のトラブルがトラウマになっていて秋田が拒否したからという話も。
もっとも、折戸とあの窓の形式は西日本でしか使えなかったと思います。
あれじゃ、東北の冬ですらスーパーサムイでしょうから。
板谷越えでは181系の屋根上ラジエーターでは空気が滞留する、トンネルでは冷却が追いつかないトラブルがありました。電車特急並みに飛ばしたあと、オーバー回転させたエンジンが、板谷トンネル手前の停車時間では十分に冷却されないままで、1ノッチで高い回転数でトンネル内に突入。悪い条件が重なりオーバーヒート。対策が速度落とすことになりました。65のような底下ラジエーター強制冷却なら話が違ったかもしれません。
タイトルに驚いた
エンジン焼け、当時の新系列気動車では悩みのテネでした。
直結の2文字が日本の文字でなく中国簡体字なのは何故？
作図アプリのフォント設定がMicrosoft Yaheiになっていたためです。
キハ65と35の編成も東海ではありました。35は軽いので、もてあそばれている感じ。40と65の編成は最悪。40はパワー立ち上がりまで遅く、220馬力スーパーチャージャー付き1機で重い車体。65の500馬力機関と会わせるには、時速65㎞までは引っ張る必要あり。東海の山岳は紀勢本線の南側ぐらい。65と58（2機で360馬力）ではありますが、紀伊長島→梅ヶ谷の間の勾配にはフルノッチの時間が決められており、500馬力機関の65には余裕ありあり。85系南紀は全開だったらしいです。今の南紀はモーターだけで登る。エンジン駆動はないから電車扱い。モハになっている。だから65には近畿には余裕だったわけで、山岳地帯の現信楽高原鐵道線の助っ人には58編成で挑んだ事故だった。65は含まれず。65にもよくお世話になりました。
はまかぜに似ている
ゆうとぴあ和倉はエンジンパンクでほったらかし
になり、そのまま昇天。(-_-;)
65はあの側窓がなぁ…58と揃っていればもっと好きやったやろなぁ…それに65だけの列車も見てみたかった。
65だけの列車だと、トイレがないですね
あぁ、そうでした。そりゃアカン…笑
既にありませんが、JR西日本の「エーデル」や「ゆぅトピア（国鉄より継承）」といったジョイフルトレインは キハ65の単一形式による編成で
改造によりトイレが追加されてありました。
まあ車体は12系に合わせた挙句、定員をキハ58に合わせたからあんなことになった気がする
「知らんけど」
「直」の自体がおかしい。これは日本語のはずだが。
キハ65だけなら 25‰、33‰はどのくらいで登れるんだろうか。
小海線とか。それぞれ70ｋｍ／ｈ、50km／ｈ程度か。
キハ１８１より低速向けにギアが設定されているため、急勾配では逆に速度が上がるのではと思う。
誰も中華フォントを指摘しないのですね
キハ65の回なのに、8：02の「キハ55 158」に目を奪われてしまう私・・・
キハ55だけ急行サボが無いのは増車だからですかね？
キハ55系統は基本準急オンリーだったのでサボが要らなかったかも？(生まれてないから知らんけどw)
まあ、在りし日の 準急南紀 は南海キハ55+キハユ15+キハ58系統4両+キハ55+キハ58系統4両の合計12両とか言う頭おかしい編成もあったから、優等に使った気動車は馬力あればなんでもよかった説
(当時はキハ65以外全ての2エンジン車は130HP×2だった)
上り坂だけエアコン切ればどうだろ？ お客さん怒るわなぁ
エアコン切っても動出力は変わりませんよ．
エアコンについては、専用の電源エンジンでもって賄ってあり、動力用エンジンからは動かしていませんでした。
181も65も同様ですよ。昔の国鉄気動車はだいたいそうで、動画で説明なされてあります。
@@tomj2711 さん& inopjoyou1さん
んー、そうだったのか。じゃぁ補機つけるぐらいしかないかな。俺的には補機がつくとうれしい。ＥＤ６１がＥＤ７０が補機ならすげぇかっこいいと思う←ｱﾌｫ
軽自動車かよｗ
@@sokudumi 昔、アクセル踏むと自動的にマグネットクラッチ切れる装置があったｗ
ＤＣでやるとすると、一部車両だけ電気式ディーゼルにして、エアコンを切ればモーターで台車を駆動できるようにしたらええかな。トルコンとの協調運転が難しいかもしれんけど、多少のズレは大目に見てもらう。アカン？
このキハ65系の実質アンダーパワーでも十分走行可能なのがわかってデチューンしたキハ67系やキハ183系が作られたのでほ無いだろうか？
現場から、性能は二の次でとにかく故障しない車両にしてくれと強く言われたので
信頼性確保のためにあえてパワーダウンした。