電車はなぜ強いのか

[@中島智典]

非常にわかりやすい解説ありがとうございます。

[@nekomint2025]

本題とは関係ないんだけど、光を反射するピカピカな151系がかっこいいです。

[@石川ザフリッパー]

グラフィックが見事で、解説があまり入ってきませんでした…😅

[@美しき天然]

日本で電車が優位なのは、貧弱な軌道や急勾配、急曲線の中で、高頻度運転が求められるという事情があると思います。その制限の中で、輸送事情に最も適合したのが、電車ですね。

[@元はとばす]

実現可能かはさておき、気動車も所謂自動車で言うところの7速マニュアルミッションだったりすると中速域での加速はもう少しマシだったでしょうか？当時のトルコンのパワーロスがどの程度だったかは気になりますね。

[@中村浩章-k4r]

実際にトラックでは8速MTと2段の副変速機を組み合わせて手動での変速は必要だがクラッチレスで運転できるものもあるので、それをスズキのAGSのようにすれば可能だとは思う、しかも海外のディーゼルカーではギアボックス式で時速200㎞を出しているものもある。
そこまですれば、VVVFの電車は無理としても抵抗制御の電車と比べれば少し劣るがいい勝負ができそう、しかし整備が面倒すぎるので保守部門からかなり文句が来る可能性がある、だからJR東日本と北海道がシリーズハイブリッドのディーゼルカーを開発製作し配備を進めているのは電気関係の技術の進歩や昨今の流れも考えればある意味当然かも。
それと、'60～'70年代当時のトルコンの効率に関しては、今と比べれば直結段の使用時間が短くトルコンをぐるぐる回している時間が長いのでかなり悪い。

[@naokiiwase1751]

機械式ディーゼルカー(おもにレールバス)は、いわばマニュアルミッション車です。

[@yoshimi2322]

101系のオール電動車だったら変電所の容量が問題になったから付随車を4両にした。
その改良型が103系
地下鉄乗入れ仕様は先頭車は付随車以外オール電動車。

[@美しき天然]

EF200が十分活躍できなかったのも、101系と同じ理由ですね。

[@playinggames.]

@@美しき天然 EF200だと既存車（例えばEF66）より、長編成で高速の貨物列車が牽引できますが、それには変電所以外にも、引込線、貨物駅の有効長延長という地上設備の強化と需要が必要（これは狭い日本では変電所増設より深刻）で、その投資に見合わなかったのが、成功しなかった原因でしょうね

[@鈴木隆-c5n]

いつも美しい動画ありがとうございます。文系のわたしでも解説はとてもわかりやすいです。気動車と電車の比較特に納得できました。モハ90ぜひやって欲しいです。当時の中央線の状況なども含めて。

[@竹内克-l7r]

EF66は運転台に限流値を上げる（調整する）操作スイッチが有ったそうですね。

[@user-pleo]

藤沢駅のキオスクが80系電車

[@mnaka3161]

80系15連が6M9Tだったとは驚きです。113系よりM車が少ないなんて。

[@Shochan.G]

113系の15連は8M7Tらしいけど、8M7Tの113系と6M9Tの80系だとどっちが性能高いですか？
加速力や高速性能で…
80系は設計最高速度110km/hなので113系(設計最高速度100km/h、西日本の一部編成のみ110km/h対応だが足回りが少し違う)より高速性能は高いですね

[@asokai2346]

@@Shochan.Gまぁまず80系なら165系と比べるのが筋なんじゃないのかなぁとは思いますけどね。近郊型と言えどボックスシートなので。で、この場合DT32の165系と比べた時、当然のことながら110㎞/h出すだけでもヒイヒイ言う吊り掛け駆動の80系では中空軸平行カルダン駆動を用いた165系には勝つことは出来ません。カルダン駆動は皆さんが考えてるほど、低性能ではないです。むしろ、電車の駆動方式で言えばカルダン駆動方式を超える駆動方式はこの世の電車には存在しませんからね。よく吊り掛けに戻せとか世間知らずの人間がいらっしゃいますが、カルダン駆動が日本の鉄道斜陽時代から救ったというのを忘れてはならない。

[@Shochan.G]

@@asokai2346そうですね、165系の方が近いですね

[@asokai2346]

@@Shochan.G東武鉄道なんか、160㎞/hぐらい出せるDRCの運用を吊り掛け駆動車に任せようとした所、ダイヤ通りの運用が出来ないという結果になったみたいですからね。本気で吊り掛けがカルダンに勝てるなんて滑稽ですよ.......。80系も165系も両方比べましたが、やはり話にならず165系の圧勝でした。空気バネで武装された台車を履いた車と、板が敷かれただけの台車では話にならないということですね。カルダン駆動は本当に凄いです。

[@hi-resolutionsound1938]

1960年から1970年代末まで挟軌世界最高速度記録175km/hをもっていたクモヤ93000は、主電動機の公式データはほとんど公開されていないが、駆動方式に関しては「吊掛式」と明記されている。
ろくに勉強もしないで、安易に吊掛式が劣るとか、いい笑い者。

[@緑地開発コキーナ]

エネルギーを電気→動力に変換する電気車両は、結局シンプルに「許容損失」が主にキャパになる
電気式デイーゼル機関車は発電所を背負って走ってる訳で、ハンデがあるのは当然っすね。

[@美しき天然]

いつも非常に分かりやすく、興味深い動画、ありがとうございます。電車が勝っている背後には、長大編成という運用事情もあったのですね。蒸気機関車と比べれば、評価された気動車。今後は、電化設備や車両製造費等のコスト面ではどれぐらいの差があったのか、知りたいです。

[@3poko]

気動車は燃料を積載しなきゃいけないのも負担でしょうね。本題とは違うんですが、80系と151系の走行シーンはYou Tubeでもニュース映像と飯田線80系しか見られないので、TurbinePowered07さんの作品動画で見るのが楽しみでもあります。乗れる頃には181系153系111系になってたので、80系も乗れませんでした。

[@e-sound2316]

燃料もそうですし、エンジンやトランスミッションと言った鉄の塊を満載しているのも負担になっています。
発電などでパワートレーンを外部にぶん投げられる電車が強い理由ですね…
因みに、今の蓄電池電車が通常の電車ほどの性能を得られないのもバッテリーの制約によるものですね…

[@hidariver-bus-fall-accident]

全モーター車の電車より最強の車両は存在しない😄

[@asokai2346]

あとはカルダン駆動方式ですね。吊り掛け駆動の全電動車は大して速くないです。カルダン駆動以外の旅客用車両は即刻消えましょう。

[@asokai2346]

私鉄の界磁チョッパ車の初期車とも言うべき小田急9000形と吊り掛け駆動車を比べたらどうなんでしょうね。

[@takaboh0403]

鉄道模型みたい

[@アルベルトアムル]

これは単純なことでモーターは出力以上の負荷をかけて運転できるのに対し、ディーゼルエンジンは定格出力（最大出力の７０％）しか出せないと言う事は知られておりまして、客車気動車研究の開祖とも言える故・岡田誠一先生が上梓された「国鉄キハ０４とその一族」と言う書籍の中で、機関を設計されていた故・北畠顕正氏が語られていたりします。
また集中動力方式と分散動力方式ではどう違うのかと言う事について旧国や旧国電を愛好し電気機関車の免許を持つカミさんによると『動力集中方式だと確かに車両コストは安くなるかもしれないが、その分だけ機関車に対する負荷が大きくなってくるので高速性に乏しく同時に入れ替えを必要とする以上構内配線に左右される事が多い。』との事でした。
逆に分散動力方式の場合は車両コストが高くなる一方で入れ替えの必要がなかったり、動力費が安価と言う物を上げていました。
同じ出力でも＜Ｍ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｍ＞と言う様にモーター車が付随車を多数連結するとその分モーターの性能が必要になって来る為高速化する場合は＜Ｍ＋Ｍ＋Ｍ＋Ｍ＋Ｍ＞と言う全車電動車にするとそれだけ出力が抑えられて且つ高速化しやすいと言うは割り算ができれば判ってしまう事なのだそうです。

[@Kiwipedia.]

DMH17は非力すぎるので、新系列のDML30と比較しても気動車は電車には勝てないのでしょうか。東北本線の交流区間の485系とキハ181系ならいい勝負ができそうですが。

[@TurbinePowered07]

これもやる予定です。しばらくお待ち下さい。

[@tike2435]

DMH17でも例えば名鉄HL車なら1台で対抗出来るとか
110kw吊りかけ4個電動機1 M1Tなら
DMH17の2台で対抗出来そうとか

[@おしげ-b6k]

上野を8:00発のひばりと8:04発のつばさは福島到着時は更に数分の差がありましたが、ほぼ互角と言っても良いでしょう。しかし、東北本線の全開走行が癒えぬままに板谷峠に挑んだ結果オーバーヒートに悩まされる事となり、再び補機を連結する様になり12両編成から1両減車して予備車を確保する事になりました。無理無く120km/h運転出来る電車と無理矢理120km/h運転させた気動車の違いではないでしょうか。その後、気動車でも130km/h運転が始まったけど緻密な保守が必要で、気動車にとっては過酷な運用である事には変わりない様です。

[@tike2435]

@@おしげ-b6k
海外鉄道の場合はどうなのか気になる
電機機関車牽引
ディーゼル機関車牽引
電車EMU
気動車も
ディーゼル気動車
ガスタービン気動車
一部はガソリン気動車
機械式　液体式　電気式
DMUは違うし。

[@hi-resolutionsound1938]

​@@TurbinePowered07
ろくに知識もなく、古い資料を鵜呑みにしてる時点で、早くやめてほしい。
いまに至っては、嘘ばかり！

[@美しき天然]

今後は通勤電車の63（72）系、101系、103系の変化、性能特性も見てみたいです。桜木町事故や、オールMの挫折等も含めて。

[@幸宏-x5o]

まず新性能電車と旧型国電では勝負にならない気がします.......。

[@つーきんきゅーこ]

機関車が思いっきり力行しまくったらたちまち環境問題を指摘されるでしょうし、かといって客車列車を電車並に高加速化なんてのは物理的に無理ですから、エコと高速化の両方が求められる現代において昔のブルートレインやEF58つばめみたいな高速客車列車は難しいのでしょうね
電車も気動車も頻繁に利用してますが、やはり電車の加速力は本当に半端じゃ無く感じます(阪神のジェットカーなんて日本の鉄道が電車社会じゃなければ生み出されなかったんだろうなって…)

[@屋敷大和-g8n]

ＣＧか。良く出来てるな

[@tydeentetuota5514]

カツミのＥＦ６４買ってきたから、お財布と相談して模型屋さんの奥に保管してもらってあるカトーのキハ８０系を取りに行こう。
直流電化時代の奥羽本線つばさモドキで遊べる。

[@電光刑事-u4c]

こういう解説をする人にありがちなのが、動力装置の出力での比較による有利不利の解説なんですな
しかし、それは単に加速性能を比較しているだけに過ぎない
電車が他の方式と比較して最も優れている点は、搭載している電動機の数が違うため、電動機の回転により生じる逆起電力を利用した発電ブレーキや回生ブレーキによる高速走行状態からの減速が可能という点にある
こうした電気系のブレーキは電気機関車でも使用できるが、Ｆ級６軸Ｄ級４軸に限定されるので、それほど高い効果はない
これに対してディーゼルカーは初期の車両はエンジンブレーキなどの減速装置がないので、電車の最高速度が時速１２０㎞であるのに対し、時速９５㎞に制限されていた
最近は電車気動車共にブレーキ装置の改善によって最高速度の向上が行われており、その差はあまりなくなっているが、鉄道車両の最高速度を決定する要素は、加速性能ではなくいかに安全に止まるかで決まるものだったりしますな

[@tydeentetuota5514]

流石は刑事さん、目の付け所が違いますね。

[@おしげ-b6k]

仰る事は分かりますが、そもそも動画の時代に600m以内に止まれない程の高速性能を持った気動車はなかった。151系電車が余裕で110km/h運転していた時に80系気動車はギヤ比をいじって100km/h運転がやっとなので止まれる止まれない以前の話です

[@電光刑事-u4c]

@@おしげ-b6k 実際には、非常制動をかけてから６００m以内に完全停止できるブレーキ性能が、最高速度の目安になります
そもそも１５１系は最高速度が時速１６３㎞に達しますが、実際の営業運転ではそうした条項から時速１１０㎞に制限されていますし
ちなみに、戦前の段階でキハ０７が時速１０８㎞で走った記録があります

[@権三郎平衛]

日本の大軸重を許容できない貧弱な線路があったために、電車が発達したという面も大きいでしょうね。人口の多さも影響している。
電車は回生ブレーキ等もあるし、物理的に動く可動部分の多い気動車などに比べれば、メインテナンス等にも優れています。単なる動力特性のみでは比較できない面もあります。また、都会と地方とでも その存在意義が違ってきます。
今後はどうなってゆくのかわかりませんが、気動車も電気的な要素を増やしたもの等が導入されてゆく方向だと思います。
バイモードカーなどが日本でも出現するでしょうね。電車とバイモードカーの連結なども、DCSなどを使わなくとも容易にできるでしょう。バッテリーの性能改善等が進めば蓄電池電車も増えるでしょうね。
やはり、非電化区間も含めて、全体として、「電車の方向」に進むんだと思います。

[@ストリングフェローホーク-s5h]

車両単体の性能差は事実です。
営業列車としてダイヤに乗せる場合は様々な設備条件で変化していきます。運転曲線を見る限りランカーブに非効率な部分が見受けられます。実際の運用に入れるためには双方の形式共に運転曲線の検討の余地がありますね。フルマックスだと回復運転の余地がない制限ブレーキの多発等…。単線だと交換もあります。いろいろな事を反映させて駅間の基準運転時分が策定されますので営業列車として運転する場合は運転時間の差が縮まる又は拡大する可能性もあります。次回の東北本線の検証、楽しみにしています。

[@砂姫婆酒樽]

通常時の旅客輸送では
全M電車がベスト
しかし災害時は使い物にならず
編成あたりのコスパも悪く
何より
日本以外では
完璧整備、正確な運行は不可能

[@kisanoki]

全ての機構が台車に収まるほど軽快な事、1時間定格出力という考え方と弱め界磁制御の実装で電気機関車と気動車という対立候補を山岳勾配線、高頻度路線といった多様なシーナリーで打ち負かす事が出来る電車の優秀さが光ります。
せめて気動車も台車にエンジンが収まるほど軽量・省スペースであれば4つぐらい積んで機関数と駆動軸を増やすことが出来たでしょうが。

[@ブックビッグ]

近鉄　神戸電鉄　は　急勾配を上るので特に強い‼️

[@hi-resolutionsound1938]

現代に至って、電車はなぜ強いかということの説明には、まったくなっていない。
現代にはあまり通用しない古い古い資料を丸写しした動画,。
やめた方がいい。
まず、「引張力」が国鉄電機の中でも最低(ED級にさえ劣る)のEF58と較べるあたり、問題外。
また、151系は登坂能力に劣り過ぎるため、勾配線区では使い物にならない。
部分的にではあっても、わざわざ低い性能のデータを引っ張ること自体、技術系の話にはナンセンス過ぎる。151系で勾配線区を語るなんて、人をバカにするにもほどがある。
いまは、駆動モーターさえ、交流モーターなら半ばメンテナンスフリーに近い。動力分散方式のデメリットの一つがこれで大いに改善される。
保守コスト低減で、近年はなんでも電車になりつつある。非電化区間でさえハイブリッド！
惰行時はほぼ消費電力ゼロだが、発電ブレーキ時にはそれを高い効率で回生する。この技術は日本は世界的にも先端をゆく。
そこを勉強せず、カビが生えたような古い資料に頼る時点で、根本的に勉強が出来ていない。
知ったかぶりは、恥ずかしい。

[@ぴーまん-j2p]

細かい数字を挙げるより、加速減速性能が良いから
列車と線路の回転が良いと素人向けの解説が宜しいでしょう。

[@Penntyann]

そういう解説はそれ向けのチャンネルに譲ればよくて、ここはもう一歩踏み込んだ解説をするチャンネル