The TGS prototype was a modified X4300. X means "diesel self-propelled" the equivalent of キハ. The RTG (T2000 was its official name) was designed for 200km/h, thanks to a very low center of gravity, and brand new bogies renowned for their stability at high speed. We had a 200km/h line from 1967, Le capitole (Paris-Toulouse), a conventional electric train composed of a red BB9200 and 7 cars. The CC6500 locomotive, the most powerful in the SNCF fleet, could also go to 200km/h, but the profile of the Paris Marseille line, Le Mistral, did not allow it.
![Noob To Max With DRAGON REWORK In Blox Fruits [FULL MOVIE]](http://i.ytimg.com/vi/LnBMOinoOvA/mqdefault.jpg)
ちゃんとTGVのガスタービン試作車のCG映像があるのは嬉しいです｡
当時相まみえることのなかった技術的エポックメーキングな車輌達を、同じステージで振り返ることができるCG技術の素晴らしさに感銘を受けました。
最近はそうでもないでしょうけど、以前からの日本の鉄道趣味者は視野が限られていることが多かったので尚更です。
冒頭の727とか、60年代の乗り物って、何でこんなにカッコいいんだろう。ローカル線だから160キロ止まりって…。電磁吸着ブレーキって、EF63に付いてるデバイスなんじゃない😮色々凄い！
サンダーバードとかに
でてくるメカってカッコいいもんなあ
日本人にはどうしてもTGVの陰に隠れがちですが、HST125なんかも名車ですね。非電化で時速200km運転を実現したワケですから。
最近海外の鉄道を紹介する動画で紹介され、ネタにもされてますが、純粋に格好いいですよね。山陽線をかっ飛ばすキハ181は見たことありますがスピードが全然違うし、一部まだ現役なんてヤバすぎます。
1976年頃の鉄道図鑑で、フランスがガスタービンでTGVを開発し、既に新幹線の最高速度を超えたとあった。ただそれが現実になっと時は電気機関車によるプッシュ・プル、今の姿だった。オイルショックがその理由らしい。
仏のターボ・トレインですね。このトピックの表紙に取り上げられているモデルです。TEEには使われたのかな？イランに輸出されてますねえ。
The TGS prototype was a modified X4300.
X means "diesel self-propelled" the equivalent of キハ.
The RTG (T2000 was its official name) was designed for 200km/h, thanks to a very low center of gravity, and brand new bogies renowned for their stability at high speed.
We had a 200km/h line from 1967, Le capitole (Paris-Toulouse), a conventional electric train composed of a red BB9200 and 7 cars.
The CC6500 locomotive, the most powerful in the SNCF fleet, could also go to 200km/h, but the profile of the Paris Marseille line, Le Mistral, did not allow it.
ＳＮＣＦカッコイイな
子供のころ図鑑で見たカナダのターボトレインがやけにカッコよくみえた。青と黄色のやつ
水戸岡せんせもフランスやカナダの高速列車にインスピレーションを
受けたのだろうか？787つばめがアムトラのガスエレクトリックカーにクリソツだな。
@@畑輝篤さん
787系はTGVにインスピレーションを受けたそうです｡
新幹線凄い🎉
先進国ではガスタービン動車の案が、出ては消え 出ては消えてゆきました。キハ391は実用化寸前でしたが、電化の進展や燃料費、特殊なスペックへの保守等の手間、騒音、採算性の低いローカル線での使用、等々で、今一歩踏ん切りがつかなかったようです。
フランス、カナダ、アメリカなどでは実用化もされましたが、優れたディーゼルエンジンができてくるとガスタービン車は衰退してゆきました。
フランスでは比較的あとまで走っていましたが、2005年のRTGの運行終了が最後でした。
現在でも、また何らかの理由で鉄道車両にガスタービン機関が用いられる可能性は残っています。
ガスタービン車は、おおよそ2つの音がします。一つは、航空機の音と同じキーンという音で、歯医者のドリルのような音です。たぶん日本人には苦手な音です。
もう一つは、タービンが大量の空気を吸い込むときのヒュ～という音で、風の強い正月などの冬、凧揚げなどで、大空が鳴っているときのような音です。こちらは異国の砂漠の街にいるようなエキゾチックな音に聞こえるかもしれません。
ガスタービンを含めた非電化車両の最高峰は何と言っても試作TGVでしょう。
正しく新幹線を凌駕する非電化鉄道でした。是非取り上げ願います。
フランスのRTGが液体式だとは知りませんでした｡
てっきり電気式だと思っていました｡
モデル「Voith」（ドイツの会社）のリキッドトランスミッション
てか遡って40年前の1930年代のブガッティ製のオートレールを忘れんといて下さい。
今で言うF1並みの大容量エンジン搭載と楔型のフォルムは当動画に出ている試作ガスタービンTGVのご先祖様だからね。
あれも当動画にある当時のマラード、フライングハンブルガーにも勝るとも劣らない程の200キロ超え水準だったからな。
ミシュランタイヤの奴ですか。
@@ケワタガモv9f
ミシュランさんはブガッティさんと提携して多輪式のゴムタイヤ付き車輪を開発したらしい。当時としては画期的に乗り心地が良かった反面パンクしたときのリスクも大きかったらしい。一応1950年代迄までは初代ミストラルかわからんがディブイノックス社のステンレス客車にも使われていたらしい。
1両保存されてるみたいだけど、ああいうぶっ飛んだ（よく言えば芸術品みたいな）乗り物は、日本では出来ないと思いますね。
@@ケワタガモv9f
確かミュールーズに飾っているそうですね。まあ我が国日本は古いとは言え、事実鉄道後発国でしたからね。但しその代わり外地ではあじあ号なるものを産み出してましたからね。
フランスは、ジェットエンジンメーカー「スネマク」が有った事も好条件ですね。
製造・メンテナンス・技術者が、国内に居る。
灯油と軽油ってあんまし変わらんのでは(⼆⽯)
日本なら騒音問題でガスタービン車なんか普及しなかったが、もしオイルショックが無かったら、今でもフランのTGVはガスタービン方式だったのだろうか?。
日本はキハ391で試験はできたものの実用化はできなかったのｔほぼ同じ時期に欧州では実用化できていたということに今更技術格差を感じました。こんなのが四国や山陰に投入できていたら・・・とか妄想してしまいます。
欧米なら国土が広いからブイブイ言わせられるでしょうけど…
国土が狭い我が国ならば、うるさがられて速攻ボツになるのも当たり前だわ。
ジェット機が地表を走っているようなもの。騒音が・・・。
まあ、欧州や北米でガスタービン車が登場したのは、非電化区間が多いという事情もありますな
特に欧州では線路は標準軌で統一されていたものの、非電化区間も多く、電化区間も国ごとに方式が異なるという状態であった
欧州では国際列車の運行も行われていたため、そういう意味では機関車のみを付け替えて客車を直通運転するという方式がメインとなっていた
そんな中で鉄道の高速化を行うには、気動車特急とするのが自然の流れであり、その過程でガスタービンを動力にするのもある意味では自然であった
また、比較的短距離での加減速がメインとなる日本よりも、いったん走り出したらしばらく止まらない欧州の方が、ガスタービンには適していた
ちなみに、日本の新幹線が欧州では全く無意味なのは、そもそも電化方式が違う（東海道新幹線は交流６０ヘルツで、欧州は交流５０ヘルツがメイン）し、車両の寸法も欧州が２・８mなのに対して新幹線は３・４mなので規格そのものが異なっているからだったりする
東北･上越新幹線は50Hzです｡
車体の大きさも新幹線車輌と欧州の車輌はほぼ同じです｡
ヨーロッパは電力供給に関しては本当に混乱しています。それはその国の歴史と技術から来ています。
東ヨーロッパと南東ヨーロッパでは主に 25kV 50Hz が使用されており、また 250km/h 以上に設計されたすべての HSL 送電線も使用されています。
在来線の場合：
ベルギー、イタリア、ロシア、ポーランド、スペインは 3000V DC を使用します。
スイス、オーストリア、ドイツ、ノルウェー/スウェーデンは15kV16.7Hz ACを使用
DC1500Vのオランダ
また、フランスのように、DC 1500V と AC 25 kV の二重電圧を採用している国もあります。
サイズに関して言えば、ヨーロッパの列車は UIC ゲージに従い、幅は 2.8 ～ 2.95 メートルです。
@@By-Gaeshi いやいや、国際列車として運用され、在来線と規格を合わせたフランスのＴＧＶは車両の幅が２・８m～２・９mで、これは日本の狭軌在来線（標準軌私鉄も含む）と同じ寸法です
それに対し新幹線は３・４mで、これは北米や中国と同じ寸法だったりします
東北上越北海道が５０ヘルツということは、ＪＲ東海や西日本は欧州に売り込めないということです
そもそも実際に日立がイギリスに送り込んだジャヴェリンには、ミニ新幹線の技術が使われていますし
@@Lodai974 面白いことに、日本の狭軌在来線と標準軌私鉄は、車両の幅に関しては欧州規格並みを実現していることになります
新幹線にガスタービンエンジンは、実用化しないが、水素ガスタービンにしたらもっと良いが・・・
日本国鉄でもガスタービン列車を開発したが、問題を起こしてガスタービン列車は、役に立たなくなった。
ガスタービンは石油を使うから、環境には優しいと思うのだが
日本は電力は60ＨＺはアメリカのＧＥと50ＨＺドイツのシーメンスの技術が21世紀の今も使われていて鉄道はイギリスが植民地に利用した狭軌だけだったので逆に200Ｋｈの新幹線では在来線の狭軌は使えないので新幹線と一部の私鉄は標準軌で電気モーターによる動力分散式で計画したのが現在の環境問題も含めて成功の理由で御座いますね？
欧米ではすでに動力分散型は1930年代に商用運転していてガスタービンも運転していたようですが軽負荷、アイドリング時で前負荷の半分ほどの燃料消費のあるガスタービンはアイドリングなどほとんどない航空機にはもってこいですが列車、汽車にはあまり向かないので現在は見かけないですね、
ガスタービン発祥の欧米の大陸の広大な敷地に標準軌で勾配も日本ほどきつくなく線形にもゆとりがあるのでメンテナンスが煩雑な動力分散型は廃れたようですが捨てる神あれば拾う神ありで日本の新幹線は世界に誇るシステムですが車両のメンテナンスは欧米の気動車とは比べものにならないほど煩雑ですがシステムさえ決まれば地道にこなす日本人の性格で今のところ運航では重大な事故もなくたまに飛び込み自殺や川崎重工がポンコツな台車を納品したぐらいですが実は車両のメンテナンスとは別で架線、線路のメンテナンスで特に夜間作業になるので感電事故で亡くなられる方々もおられることを忘れてはなりません。