ガソリン車・ハイブリッド車と比較したEVのメリット・デメリット

[@やすおな]

リチウムイオン電池の急速充電は電池残量だけで無く、電流値を見直す必要が有るかも知れませんね。また、強制風冷も必要かと思います。旧日立工機の電動工具のバッテリーは通風構造で、充電器から風冷ファンによって冷却する様になっています。

[@hybrid3y]

残量制限をすべきか電流制限をすべきか、強制通風式か自然通風式か、どちらも環境と使い方次第ですね…。

[@やすおな]

@@hybrid3y 様
ご返信ありがとうございます。
容量や環境など様々なケースが有るので、一概には言えないですね。

[@bakase2]

ダムみたいな水力の場合は、ほぼ変わらないと思うのですがどうなのでしょうか？

[@hybrid3y]

ノルウェーのような水力発電主体の国であれば、効率の観点で圧倒的に優位なのでEVを推奨すべきと思います。

[@リチャード]

50系プリウス（リチウムイオン電池）で、バッテリーゲージのバーが通常で3つか4つしか付かなく、この容量ではEVモードも充電量不足と警告が出て使えないのですが、ディーラーは異常なしと言いますが心配です。

[@hybrid3y]

@@リチャード 正常だと思います。
4/8だとEVモードに入る場合と入らない場合があり、5/8だと入ります。ただし4/8以上で一度入れば59km/h以上出したり強いアクセルを踏まなければ3/8まではEVモードは続きます。

[@リチャード]

高い部品なのでかなり心配でしたが安心しました！通常では、バッテリーゲージが４つ前後なんですね・・・ありがとうございました。

[@KosaTaurus3rd]

過去動画のアップデートという構成が岡田斗司夫ゼミをほうふつとさせました

[@hybrid3y]

@@KosaTaurus3rd 岡田斗司夫先生のやり方をパクらせていただきました!

[@sebango23]

充電池の特性まで踏み込んでいてとても参考になります。満充電付近での保管や充放電、急速な回生充電を考えたときにトヨタが開発したバイポーラ型Ni-MH電池が有利ではないかと思い出しました。Li-ionは電解液による内部抵抗がずっと課題で急速な充放電をすれば発熱が激しくて冷却もそうですが実質容量も減ってしまう問題を抱えています。Li-ionを8割での保管制限だとか、満充電までしない制御などをしだしたらそれこそNi-MHでいいのでは？と思ってしまいます。
Ni-MHはエネルギー密度がLi-ionより低い以外は優位な点が多いですよね。満充電での保管に強い、トリクル充電に強い、充電サイクルの耐久性が高い、大きな入出力での熱損失が少ない（高負荷時では実質容量が相対的に増える）、高温下での保管にも強く低温耐性も強いはずです。
世にあふれる電池に関する記事を見てもNi-MHに対する評価が単にコストの低いLi-ionのように評価されていることに忸怩たる思いをしています。あくまで特性の違いであってNi-MHが優位だからトヨタはHVに継続して採用していると考えています。

[@hybrid3y]

ニッケル水素電池は同じ充放電深度での使い方だとサイクル寿命が短くなるのでEV用としては厳しいかと思いますが、仰るように安全性や温度特性が高く、ユーザーの使い方による性能低下が比較的起きにくいので、HEV用としては十分有用で今後も一定数の採用が続くと思います。

[@Hoi_An_2555_Viet_Nam]

EVの燃え尽き症候群は大問題だと思います。
私はEV車全般好きですが、発火する危険性があるなら持ちたいと思えなくなってしまいます。
また、それらのEVの問題が広がって日本は当面ガソリン車が続いて行くと思い、仮に普及したEV充電による電力不足の危機は免れると個人的に思います。

[@わらすぼ-h7w]

法規的なことは置いといて、個人的にEVモビリティで最も早く置き換えが進むのはフル電動自転車ないしは電動アシスト自転車からではないかなと予想しています。
モビリティとしては現状最もリーン(軽い・省資源)なので、EVのジレンマ(航続距離を伸ばすために電池を大容量化すると著しく効率が落ちる、充電に時間がかかる)が少ないからです。
近頃のメジャーどころとしてはブリヂストンのデュアルドライブなんかがいい線いってて、これが当面の理想図で、使用ケースとしてこれの延長上で電動バイク、軽自動車などのリーンな４輪へとつながっていくのではないかなと予想しています。