【中止？】近鉄が発表した「日本初の新技術」はどうなった？FGTの行方
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- Опубликовано: 22 сен 2022
- ご存知の通り、近鉄は標準軌と狭軌の2つの異なる線路幅を抱えています。近鉄は本来ならば京都ー吉野間を結ぶ特急列車を運行したいところですが、この期間の違いがそれを阻んできました。2018年にこの課題を打開するためのフリーゲージトレイン(FGT)開発を発表しましたが、この計画は現状どうなっているのかに迫ります。
#近鉄 #近鉄特急 #フリーゲージトレイン
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サムネ画像出典：news.mynavi.jp/article/201404... 
Авто/Мото
フリーゲージトレインは夢がある計画だけど、いっその事金がかかっても南大阪線吉野線系統を標準軌に改軌した方が将来的にいいのかなと思ってしまう。
今般、明確な証拠を取り上げていただけたことに大変感謝いたします。
コロナ禍で失われた吉野の観光客が戻ってくれば、開発も進むでしょうね。
夢のある計画ですし、何年かかってでもいいから実現してほしいですね。
FGTは、全て諦め？
ぶっちゃけで言うと橿原神宮前〜吉野を改軌したほうが手っ取り早いかもしれない。だが、ゆくゆくは新在直通に繋がる技術としてFGTの火は消えないでほしいと思う。
フリーゲージトレインは国策でやるくらいの事業だと思います。国が近鉄を資金面でサポートするくらいしてほしい。成功した暁にはその技術を近鉄が独占するのではなく、いろんなところで活用するという条件にすれば、例えば阪急がなにわ筋線に乗り入れる際に使えたり、全国のいろんなところで使えます。国土交通省はそのくらいアグレッシブな行動してほしいものです。フリーゲージトレインの特許は日本政府が管理すれば、海外に売ることもできます。
少なくとも海外需要はほぼほぼないね😉
車輪を固定する機構を狭軌の台車に収める必要がある分、標準軌と広軌のフリーゲージと比べて難しいですよね。
しかし夢のある技術なので実現してほしいなと思います。
日本は"小型化"で技術を進化させてきた経緯があるから
その小型化をさせるために開発ベースとなるスペインの動力車のFGTを参考にしていけたら希望はありそう...
ただ安全運行の実証をするにはまずは平均速度の低い鉄道で先にやってデータ収集したほうがよいような気がする...
スイスの方では狭軌標準軌のフリーゲージ車両はありますがそちらも機関車牽引型で、完全な電車となるとまだ何処も出ていないので、実現するにはまだ時間がかかりそうですね。
全線改軌したり、フリーゲージトレイン作ったり、乗り入れのために線路敷いたり、各社直通のための努力ってすごいよね。首都圏に行くと色んな直通先行きの電車が入り乱れてて感心する
(青春18きっぷとかよく使う)素人視点だと一回の乗り換え減らすのがそこまで大切なの？？？接続をよくするとか同じホームにするとかである程度なんとかなんないの？？？って思うけど、長い目線や広い目線で見るとやっぱそれぐらい大切なんだろうな
これができたら、画期的なので、頑張ってほしい。空とふ車なんかよりよっぽど良いね。
夢の計画だから、何年かかってもいいから、近鉄には頑張ってほしいですね。
近鉄は、京都と吉野を結ぶ列車をつくりたいとおもいますが、近鉄一社で悩まないで、阪急・南海のなにわ筋線や東急・京急の蒲蒲線や、京王・都営新宿線・京成の新宿から成田空港間にも導入できるように、相談するのもいいですね。
今宵も完璧デス😊
FGTは異種集電車と同じく鉄道の未来に関わる技術なので、応援したいところです。
ただ南大阪線系統自体赤字なので、実現した所で厳しい採算性は変わらないでしょう。
その上奈良線以外、全体的に一般車両の老朽化も酷いので、
これまでの特急で穴埋めといった小手先の対応どころの問題ではないと思います。
ＦＧＴがてきると、近鉄グループの鉄道会社の養老鉄道と伊賀鉄道との直通運転ができます。また名古屋鉄道との直通運転が復活できますね。
そのためには駅も改良必要ですね
奈良吉野は桜の時期だけと言っても過言ではないくらい収益に偏りがあるのは間違いないところではありますが、是非ともFGTを完成させてみてほしいですね。
どこまで需要喚起出来るかは未知数ですが、もしFGTが実現すれば京都からだけでなく神戸からの直通ってのも可能になりますしね。
タルゴとは違った、「その手があったか」というアイデア待ってます。
天皇皇后両陛下の吉野参詣などで、橿原神宮前駅での乗り換えが必須な為、FGT開発が上手くいけば そのまま進めるから、近鉄は開発を止めないとは思ってました。
まあ、橿原神宮は神武天皇陵があるので、行き帰りのどちらかは 素通りされないけどね💦
近鉄のフリーゲージトレイン開発、実用化して実績積み重ねた行きつく先は、
自社線内（難波あたりから連絡線建設して）から狭軌線乗り入れ関西空港直通特急、かも。
まだまだ妄想ですが
少し話が変わりますが、もし阪急がフリーゲージトレインを導入出来た場合、なにわ筋線に神戸宝塚京都からの電車が直通するっていうことも有り得るんですかね？
これまでにない夢のある開発だけにこの先
何年掛かっても実現してほしいです！
近鉄の規模を考えると絶対必要なので‼️
新幹線では難しいけど在来線なら出来ると信じてます
吉野とかで災害があったらしれっと標準軌にしたり…
無いな😅
どこの名鉄かな？
@@angeru
近鉄じゃね？
それな！
だって今の近鉄があるのも、変な言い方やけど、伊勢湾台風様々やし。
アレ、ゆーても知らんけど、が無かったら、今でも名阪間は乗り換え必須だゎな（泣）
だで昔は近鉄名駅手前で、狭軌の名鉄さんへの連絡路が有って、今でも連絡隧道だけは見えるし。
もし！大阪南部から奈良吉野周辺で大災害があれば！『今やろ！』ゆーて改軌するんちゃうかな？
FGTよりも、長い目で見たら、どーせ復興期間中で走ってない間に改軌した方が安上がりやろし。
@@Hannkyu2800 思いっきりドヤ顔で間違えててめちゃくちゃ恥ずかしい……🫣
@@angeru
かわいいねぇ…
おじさんと長野の成田エクスプレス乗る❓
ﾅﾝﾁｬｯﾃ😅😅😅
京吉系統に絞るなら 最高速度100Ｋｍでもいい（京都線は105Ｋｍだけど速達性要求される特急にはならないだろうから） ので
挫折した西九州新幹線用よりは条件は厳しくない（ただし，最小回転半径の問題は残るが） 一番の問題は吉野が四季問わず集客できるコンテンツでは無いあたりか。 焦らずじっくり熟成させてゆけばいいと思う。
実用化できたら全国の鉄道会社から受注取れるから安泰だよな、ライセンス方式にすれば1両ごとに数百万の金取れるし
関空から天下茶屋経由で千里方面や京都・河原町に直接行けるからね。
鉄道総研やJRも巨額の費用をかけて研究開発してきた技術。
当初の目標だった新幹線への採用は夢と消えたが、最悪お蔵入りしてこれまでの費用や労力をドブに捨てる事だけは避けて欲しい。
例え在来線規格オンリーであっても、もしこれが実用化されれば、営業運転しながら実証実験の継続的データ取りは可能な訳で、新幹線への一縷の望みはつながると思う。
近鉄は先見の明がある会社
いつか絶対突然フリーゲージを完成させたと言ってくれる事でしょうね😊
個人的には南大阪線、吉野線等全線標準軌化して欲しいですけどね
そもそも標準軌化はコストや運行的に厳しいのかな？
これが実現できれば、、、名鉄への乗り入れも現実味を帯びてきますし、、、東海道山陽道を私鉄一本でつなげるという夢にまた一歩ちかづきますね。
こんばんは いつもありがとうございます
ＦＧＴ困った問題ですね！
速度を求めなければ
軌陸車を思い出して下さい
225タイプの片モハで
元サハは軌道中央に
動力タイヤでもいいと思う
リニア方式でもいいかも？
新幹線は無理かも知れないけど
吉野線レベルなら出来ると思う
公団の頭の良い方達は軌陸車を
知らないのかな？
サスペンション付きタイヤなら
ポイント部分も乗り越える
いかがでしょうか？
九州の方から教えて頂きましたが、JR九州がFGTを諦めたか？理由は台車のグリス漏れが解決できなかったからとのことでした。近鉄にも関連会社に鉄道製造メーカーがあるので実用化を目指して欲しいです。
フリーゲージトレインはぜひ実現してほしいのと、近鉄さんや近畿車両さんから、京急さんや東急さんに売り込んで東京都からもお金ひっぱれたらなおよいのでは（例の蒲蒲線の話）
バングラディシュ鉄道は、メーターゲージと1676㍉ゲージの三線式を採用している。
４年前の東洋経済での記事だったかな？近鉄のフリーゲージトレイン導入で京都ー吉野間だけでなく、大阪阿部野橋ー近鉄名古屋間の特急（何回かスイッチバック必要ですし、大和八木に橿原線との新たな連絡線作る必要があるので実現は難しいですが））も導入されたら天王寺・阿倍野の観光需要がもっと伸びるんじゃないかという記事を見て夢のある話だなと思った。費用面・技術面で大変でしょうが、近鉄さんには頑張ってほしい南大阪線沿線民です。
名古屋ー阿部野橋だと普通に考えて所要時間30分は伸びそうだし、今の名阪特急に加えてそんな列車走らす需要あるわけないだろ
ヨーロッパ（主にスペインかな？）で活用されているFGTの技術は日本に導入して利用することは出来ないのでしょうか。
あっ…養老線や北勢線に内部線・八王子線は近鉄から…でしたね。
話しを戻して…
まぁ…奈良県内の観光スポットとしてとらえたら…
連絡による下車があるなら、いっそ橿原神宮駅で一旦改札から出て橿原神宮へ…
そして改めて吉野へ…という考え方もあるので…
近鉄としても…
あと、奈良県としても…
でも…フリーゲージトレインで直通出来れば、新たな観光特急の配属も…
南大阪線系統(もしくは吉野線だけ)を標準軌化するにはどのぐらいの費用がかかるのでしょうか。
曲がりなりにも大阪通勤圏の一角を占める路線なので、費用よりも工事に際して長期運休が避けられないことから実現性はほぼないでしょう。
新幹線とは違い、現在の近鉄の最高速度は130km/hと比較的低速な整備新幹線の260km/hの半分です。
ここまで遅ければ、軌間可変電車用の重量の大きな台車でも軌道へ大きな負担をかけずに導入できる可能性は高いと思います。
京都駅から吉野駅へ乗り換え無しで直通する電車が走らせるのは簡単でしょう。
一般型の通勤車両においても軌間可変方式にすれば、五位堂や高安での検査時などでも台車の履き替えの必要がなくなります。
後者は、やるなら橿原神宮前～五位堂を3線区間化した方が手っ取り早い😉
鉄道ファン2月号(No742)にスイスの山岳鉄道で1435mmと1000mmを直通するフリーゲージ電車が運行開始したとあります。
新規に開発するよりライセンス導入した方が早く導入できるのではないでしょうか。
その関連動画を見たのですが、電車と言うよりは編成前方または後方に電気機関車を連結しそれを客車側で制御する制御付き客車とのことですね。
電気機関車の方は切替駅で付け替えるとの事ですので、近鉄のような完全な電車形というのはまだまだ先になるかと。
近鉄のFGT計画、楽しみですね。
京都～吉野間を計画しているのなら、吉野へ朝廷を移転させた後醍醐天皇をイメージして、ごだいご。という名前の車両にするといいのでは。
将来、近鉄京都駅での放送では、「1番ホームに吉野行の特急、吉野行の特急ごだいごが参ります」と放送されるでしょう。
京王-都営新宿-/馬車軌-標準軌/-京成の連絡を見たいといえば見たい
線路幅の差的には一番解決しやすそうだしやる気になってくれないかなぁ……とはいえこれやったところでJRやリムジンからさらに客を奪ったりはできないだろうから投資されないんだろうなぁ……
FGT３次車の台車貰って、適当な中古車体に履かせ、とりあえず京都吉野で営業化してしまえないのかな。近鉄ならMcTc２両編成でいいから難しくない付随台車だけ新製すれば４編成作れそう。車軸の整備費分くらいデータ取ると言って補助金貰えば、速度の遅い京都吉野なら１０年くらいは安全に運行できるのでは。やってみて儲かりそうなら本気で作ればいいし。
第三軌条方式と上から電気をとる方式の方は、第三軌条方式でも、右からとったり左からとったりしている、同じ路線でも御堂筋線新大阪駅の北側とか、とる側が変わっているから、それを考えると、上からとったり横からとったり てのもできそう。
阿部野橋駅に京都行き特急が発着するそんな夢みたいな日が来るのか来ないのか?
今は、とにかくコロナ前に経営を安定させる事に集中してもらって、それからでも良いから、フリーゲージトレイン構想中止だけは…🛐🙇♂🙏
FGTは試作車だけでも
上手くいかなかった
九州新幹線西九州ルートの件を
教訓に出来るか二の舞となるか
今日は西九州新幹線の開業日でフリーゲージトレインが話題になってましたね
そもそも吉野じゃなくて、名鉄から山陽まで走れる特急の話で進めてたような・・・・
名古屋駅大改造に技術的にまだ難があって実現はまだ先のようですが
社名が近畿日本鉄道というのを変えていない以上、近畿から日本全国へ、というのも変えていないはずなので・・・・
まあ標準軌から広軌は実用例がロシアウクライナ方面にありますが・・・・
阪急も以前は正雀の奥に三線の実験線があって台車だけで試験を繰り返していたので、阪急には箕面有馬創業の頃から南海に相当な恩があるので、悲願の南海から阪急直通としてフリーゲージトレイン構想は何としてでも実現させるようですから、近鉄もできるかと
なにわ筋線が不可能な場合で、天下茶屋から先までエライ余分に掘って南海に行くということも想定してたようなので、駅の構造もその影響で本線+1本島式なので
吉野は桜の季節しか需要がないし、優先度なんかものすごく低いでしょうね。
FGTばかり目が行きますが
おっしゃるように近鉄吉野線は南大阪線を含んで
観光の特急の需要は4月の10日間程度でそれ以外の休日は、8月も紅葉時期も2両編成でもガラガラです
一番需要があるのは、平日朝の大阪方面と同じく平日夜の奈良（吉野）方面です
つまり、ホームライナーの需要と同じです
また、橿原線特急も曜日、時期関係無く混み始めるのは大和八木以北で
大和八木～橿原神宮前間は吉野特急乗換えも含め需要は少ないです
そもそも、吉野線と言っても終点吉野駅でも奈良の吉野地域の玄関口にしか過ぎず
奈良県全体の1/3の面積の吉野地域には鉄道では行けませんから
３線軌道方式ではなく、軌道の中心がズレない４線軌道方式って無理なんでしょうかね。標準軌の線路に狂軌の線路を「すっぽりはめ込む」のです。橿原神宮前～吉野間は単線であること。スピードを出せる区間ではないこと。複分雑になるポイントはポイントの手前で「狭軌と標準軌が分離する」ことでポイント部を重ねないようにする。これで実用化はどうでしょうか。
吉野線をワンマン２連の線内折り返しのみにした時点で、もはやFGTなど露と消えた話かと思ったが・・・
後、橿原神宮前、大和八木両駅の線形を少しいじれば、
阿部野橋発伊勢方面なんて設定もできるから、そっちも見据えてる可能性もあるのかなと思ったり
てかワンマン線内折返しって結構最近の話なんですね。
てっきり結構前からやってるのかと…
阿倍野やったら上本町か鶴橋でええやん😉
フリーゲージで通してもあまり費用対効果ないと思うけど。
むしろ橿原神宮の駅は駅ナカがあるので、それに立ち寄らせた方が
いいと思う。ま、近鉄の技術のアピールにはなるけど。
西九州新幹線がFGTを止めたのは政治的なものではないかと思ってます
なぜならFGTが今後の新幹線建設のスタンダードになれば建設業界等の新線建設で恩恵受ける界隈に旨味が無いからです。
高速走行が今の技術で無理ならとりあえず可能な速度で運行して、高速走行できる車両が完成したら置き換えれば良いと思います。
それか独自開発ができないならスペインに技術支援を依頼しても良いのでは？
吉野線を標準軌に改軌した方が安上がりかもしれない。
吉野の観光関係の方には申し訳ないのですが、「京都から吉野に特急を直行させる」ことにそれほど大きな意義を見いだせません。現在の技術では新幹線に転用する事が難しいようなので、もっぱら在来線同士の相互乗り入れに使われるべき技術ですが、新幹線以外にも標準軌とそれ以外の組み合わせは無数にあると言えるので近鉄任せにせず、国がもっと主導的に動いて欲しいですね。
実際スペインのタルゴ特急では既に実用化されている訳ですから、日本の高い鉄道技術であれば課題も克服できると思うんですけどね～。
具体的に導入されれば面白いと思うのが、いわゆる「蒲ー蒲線」と言われる区間で、狭軌の東急が標準軌の京急に乗り入れられれば羽田空港へのアクセスが飛躍的に改善します。京急ー京成絡みは空港と都心のアクセスで需要も多く、FGTが導入されれば非常にインパクトがあります。また、今後建設される「なにわ筋」は通過するJRと南海がいずれも狭軌なのでその部分では問題ないのですが、将来的に阪急が新大阪経由で乗り入れて来たりした場合、やはりFGT活用の余地があるでしょう。
また、行き先が見えない西九州新幹線の未開通区間をミニ新幹線化して「かもめ」を通す一方、武雄温泉で軌間変更を行えばFGTみどりやハウステンボスは博多から佐世保、ハウステンボスに在来線のみで直通できます。武雄温泉での乗り換えも不要になるし、標準軌への改軌はフル規格路盤よりだいぶ安く済むはずです。
新車特急びいきの近鉄でも
吉野行きの為に、そんな金掛けれないでしょう...
そんな事より大阪メトロ乗り入れの方を終わってからにしてほしい...
動力分散式でのフリーゲージトレインは無理なのではないでしょうか？
いっそのこと近鉄は吉野線直通用に、フリーゲージの客車列車を
導入してはどうかと思います。
運行範囲はどのあたりを想定されるのでしょうか？
起終点駅では機回し線が必要になりますね。
（推進運転にすれば機回しは不必要になりますが、速度の面などでハンデがあるでしょう）
牽引する客車の重量にもよりますが、少なくとも今の電動車よりは重量のかさむ機関車が、路盤強化なしに入線できるのか？
この点がクリアになるなら、客車もアリなんですが難しそうですね
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運行範囲は京都～吉野が妥当でしょう。
問題は近鉄の線路が重量のある機関車に耐えられるかですが、
大手私鉄で線路のレベルは高いですから、大丈夫だと思います。
残念ながら、近鉄吉野線にそこまで投資する需要は無いです
鉄道で行ける範囲が狭すぎます
例えば、名古屋から伊勢に行くのに津まで、大阪から東京行くのに小田原まで
東京や大阪から博多行くのに小倉までしか路線が無いのにわざわざ使わないと思います
吉野駅と言っても、奈良県の1/3の面積の吉野地域に「近い」と言うだけですから
吉野駅って南北縦方向に長い奈良県の中央付近ですから
@@acceleratingchange7027
フリーゲージはリスクも多いですからね。
橿原神宮前で乗り換える今のやり方が一番良いのかもしれません。
これ実現したら名古屋市営地下鉄桜通線への直通運転も実現しそう。
ガッシリした、フリーゲージ対応のパワーユニットが出来るといいですね。
実用的かどうかは分からんけど全線標準軌化した方が手っ取り早い気がする
この動画が投稿された当日に開業された西九州新幹線。かもめ号にFGTが導入される予定でしたが、開発が遅れていることから武雄温泉〜長崎間のみの部分開業とし、武雄温泉で在来線特急にリレー方式で乗り換えて博多へ向かう形になりました。もし西九州新幹線がフル規格で全線開業した場合、並行する長崎本線が経営分離され、佐世保方面へのみどり号とハウステンボス方面へのハウステンボス号の存続の問題が発生します。そこで提案されるのがみどり号とハウステンボス号のFGT運用です。武雄温泉経由で標準軌の西九州新幹線と狭軌の佐世保線を直通することで、現状と同じように博多〜佐世保/ハウステンボス間を乗り換え無しで移動することができます。所要時間も短縮され、博多〜佐世保間を1時間30分で結べます。西九州新幹線全線開業までに開発を進めて、博多駅新幹線ホームにみどり号とハウステンボス号が乗り入れることが期待されます。
長崎新幹線でも断念したフリーゲージトレインをわざわざ近鉄が引っ張り出してくる必要はないかなと思う。ちょっとした不具合で走れなくなりそうだし… 本当は名古屋線みたいに改軌したら完成後の運用が楽だけど、工事期間の代行輸送が問題か…？
阪急の新大阪連絡線
もそうですが
西鉄が
FGTの技術を
持てば
筑後小郡から
鳥栖、新鳥栖から
長崎本線を
走ってほしいですね。
それくらい
インパクトの
ある技術。
関西民ではないので、異論はあるかと思いますが、道明寺線を改良してJRと相互乗り入れ…なんていうのはアリ？
是非、大阪阿部野橋・吉野～名古屋・賢島・鳥羽・宇治山田・奈良・京都を実現してほしい。
スペインのtargo(タルゴ)を参考にすればいいと思ったのは俺だけか…(まあアレは広軌と標準軌やけども…)
タルゴは動力集中方式やねん……
動力分散方式でFGTを運行するのがクッソ難しいのよ
@@suzaku1218 あーそういえばあの子機関車列車でしたね…
となると厳しそうですね…
タルゴは左右の車輪が軸で繋がってないので出来ましたが日本は車軸で接続されていますがその辺はどうなるんでしょうね？
そのタルゴを参考にしてコケてるんやが...
スペインでは既に動力車のFGTは走ってるそうな。
そっちを研究したほうがまだマシのような...
蒲蒲線もこの技術導入したらいいな
それはそうと、16000系はいつまで走らせるつもりなんだ？
FGTで置き換えようとしても間に合わないだろう
日本の狭軌は1067㎜、標準軌＝1435mmとの幅差は40㎝近くにもなる。欧州の場合、だいたい10cm程度で収まる。新幹線 ⇔ 在来線の相互乗り入れは事実上不可能になったが、在来線 ⇔ 在来線 間も難しいということを暗示しているように思われる。
新幹線から近鉄に乗り入れは実現しないでほしいです。
また新在直通の練習で近鉄でやっているならまあいいです。
今の近鉄ではどう考えても無理です。
来年春に運賃値上げが予定されているのに、そこまでする必要があるのかしら。正直言って、もっと運賃を安くして欲しいです。ウチはもう、近鉄よりはＪＲ大和路線を利用するつもりです。
今の技術で新在直通が無理なら、まず在来線のみでフリーゲージトレインの技術を極めれば、新幹線への技術応用もできる道も見つけられよう・・・(;´･ω･)
日本の技術なら。
団体用専用列車 楽 がリニューアルした時、FGT台車にして欲しかったな。
なにわ筋線と南大阪線&吉野線を相互直通運転をしたらいいのに！
FGT台車が重すぎて無理ゲー
自線内でしか使えない車両になって
車庫の肥やし決定
大阪メトロも嫌がるの間違いない(大草原)
台車(車輪)も可変じゃなくてひとつの軸につき元から車輪が狭軌用標準軌用の4つあるよう(固定式)には出来ないのかな。
ブレーキ装置や駆動装置も狭軌用の幅に合わせれば積めそうな気がするけど。線路幅の差が37cmしかないとちょっと苦しいか。
将来的にJR(和歌山線とか)と乗り入れるつもりも無く、大阪より奈良や京都方面から直通させたいというなら吉野線も標準軌にしてしまえばいいのに。
今度は南大阪線が孤立してしまうけど。
個人的憶測だけど、近鉄が最初乗り気だったのは国の支援や先行研究をアテにするつもりだったからと思ってる。
そもそも改軌したほうがイニシャルコストこそかかるものの、長い目で見れば軌間可変電車を開発運用するよりローコストになるのは明らか。
それでも手を挙げたのは
「開発の場を用意してやるから資金とここまでの研究結果を寄越せ」
って腹積もりだったんじゃないかなと。
しかも直前に西九州新幹線へのフリーゲージトレイン導入を断念したばかりだった時分。国も研究の成果を無駄にせず結実させられるし、近鉄も国からの補助で安価に自社内の問題解決と近畿車輛の商機を増やす一挙両得を狙う……はずだった。
ただ、思った以上に国側が冷たかったのと、コロナ禍のダブルパンチで渋々緩やか歩調にせざるを得ず今に至ると予想。
今日開業の西九州新幹線が武雄温泉発着なのはFGTも視野に入れてたためと言われてる。
その後通常規格に変更されたけど佐賀県が諸々の事情でゴネて博多直通には至らず。
そもそも、あんな風になったのは
FGT開発失敗したからなんだよなぁ...
国やJRは佐賀にFGTを前提で話を聞いてたしな
佐賀はゴネてるんじゃなくて、フリーゲージトレインで武雄温泉以東は在来線そのままでいくって話をひっくり返されたから、それだとそもそも「合意」前まで戻ってるから仕切り直ししろって言ってるんだよ
ゴネるという言い方は心外ではないか。ざっくりコスパが悪いと主張しているわけだし、話し合いを反故にされた経緯もある。
FGTは高速走行に不向きだからやらないよ。
ちょっとずつでいいから、線路標準軌に改造しよ
一気にやらないと通常運行の妨げになるんじゃないですか？？
何か案あれば知りたい！！
@@user-GT220 あ、一気にでもいいよ、確かに一気にやるほうがいいのかも
改軌して
やだよ😡⚡
UPお疲れ様です。
関東でも、以前は川崎市営地下鉄と京急大師線直通や今後の東急空港線でと検討がある様ですが。
新型車の開発維持のコストを考慮すると、四線軌条式でもアリかと。
重量の嵩張るFGTで山陽新幹線の保守経費の増大も断念事由の一つだったと思います。
かと言って近鉄特急直通用車のみのFGTでは、開発費用や維持費用がペイしないのではと考えます。
東急空港線や近鉄吉野線直通特急の限定で有れば、四線軌条が早く実現化出来るのでは、と思います。
万博までに完成しなかったら諦めますよね？社長さん
4線軌条にすればいいのでは？
橿原神宮前の車庫は四線軌条が一部で採用済みです。
@@omusubitaberu 車庫内ならまだしも営業線に使うなら、片側のレール間隔が狭すぎてちゃんと枕木に締結できないから強度的にアウトみたいな問題があるようです
そもそも
吉野方面＝収益性が低い
IR＝収益性が高い
って理屈もどうかと
IR直通特急は大阪メトロが乗り入れ認めるかとかIRがちゃんと完成するかとかFGTと違いほぼ一から開発が必要とかFGT以上に問題点山積みだぞ
JR西日本の公式HPでもタルゴ社とのフリーゲージ車両開発を表明する記事見かけたが、最近情報なし。スペインは1435⇔166
8に対し、日本は1067⇔1435でフリーゲージ新幹線開発頓挫に至った軌道への影響に加え、機器類搭載空間の制約もあると思うが、日本で集中動力が高速走行に向かない原因とされてる日本と欧州では地盤の固さが違い、タルゴのフリーゲージ使ってるAVE車両の維持費かなりかかってる等、この辺りが日本の鉄道業者がやりたがらない要因なのかもしれない。
日本は世界屈指の技術を持ってる以上、いつかは実用化させるべきです。近鉄でできれば、第二ステップは貨物新幹線。だが政府・国交省・JR総研が「金出すからやれ」と事業者に言ったり、法で締め付けしたりすると、憲法に触れるらしく、それが国際競争力を弱体化させる要因と言ってる評論家もいる。国際経済競争を弱める憲法は9条よりも先に改正すべきです。
橿原神宮前駅は、せめて、同一ホームで乗り換えできるようにしろよって思う。
それなら、金のない近鉄でも、自治体を騙くらかして、何とか作れるんじゃない？
あ、でも、今回の値上げで、県知事を敵に回してしまったから、やべーなぁ。ちゃんと接待しとけよ。
ゲージコンバーチブルトレインは、インフラ面の維持や車両製作やオーバーホールのコスパが悪そうだし、他社に技術展開も、昭和時代ならまだしも、需要なさそうだし。
そうなると、金かけて開発した特許で儲けるのもキツそうやね。３線軌条の方がまだ実現性は高いけど、特急同士の同一ホーム乗り換えで十分かと。レールのメンテナンスの指摘が動画にあるけど、メンテナンスはコンディションと頻度とさえ決めておけば、あとはルーティンだから、大きな問題ではありません。
新規事業って、チャレンジは大事だけど、展望も大事やからなぁ。
面白すぎ
NMBC最高
お前がイチコメかよ
わ
け
一年のうち僅か2週間程度の桜シーズン需要に、大金かけての開発＆保守費用がかかる京都直通フリーゲージを作って採算があうのか？そもそもそんな需要があるなら、橿原神宮前ー吉野間運行リレー特急があっても然るべきだが、そんなのは存在しない。そんなに京都直通列車がほしいのなら、吉野口にJRとの渡り線を作ってとさ、東武ーJR東方式の特急でも作ればと思う。
値上げした運賃で通勤車両の新造を後回しにして、空想科学的特急の研究をするひのとりではなく火の車的な近鉄は好きになれない。
これ以上乗り入れ等でダイヤ乱れ全線で起こすようなことはしてほしくないし、整備上面倒だ。
作れば終わり、消耗品や劣化のことを考えない(予算を考えない)くらいならつくらないでほしい。
ゆとりのない環境や現場にこんなもの押し付けないでほしい。