【なぜ？】北陸新幹線が「米原経由」にならなかった理由
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 北陸新幹線は2023年度末の金沢ー敦賀間開業後に、敦賀ー新大阪間の工事を始める予定です。最後の区間のルート選定にあたり、採用された「小浜・京都ルート」の他に「米原ルート」「舞鶴ルート」も有力視されていました。「米原ルート」が試算結果の数字面では優れていたにも関わらず採用されなかった理由を考えていきます。
#JR西日本 #北陸新幹線 #米原ルート
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国土交通省の試算結果資料：www.h-shinkanse...
やはり東海道新幹線とルートが被るうえに
在来線の問題を引きずりたくないという
ところが本音でそこが大きいでしょうね。
滋賀県はそもそも北陸新幹線自体ほしくなく、でも格安で作ってもらえるなら貰っておこうという考え方だったと思います。
だから当初は米原ルートでもいいけど建設費負担も並行在来線も認めないみたいなこと言ってたと思います。
ところが国の試算から関西広域連合が米原ルートを支持したあたりから格安で新幹線を貰えるかもしれないとわかり滋賀県が米原ルート支持に転換したように思います。
一方福井県と若狭地域の自治体は喉から手が出るほど欲しい北陸新幹線を全県一眼となって一生懸命誘致してました。
格安で貰えたら欲しい滋賀県と是が非でも新幹線が欲しい福井県。この辺の熱意の差はあったと思います。
滋賀県が？北陸新幹線🚄👋嫌がるなら！！🤔滋賀県に有る米原ルートで👋無く、敦賀から京都ルートで！！滋賀県の米原合流👋せず、新幹線🚄駅作らずに！！敦賀・湖西・京都ルートでトンネルで、通した方が！？一番妥当だと思っています。☝️😷
敦賀から小浜〜京都市内はどう考えても費用が莫大で俺が生きてる間に完成するとは思えないw
今回の大雨災害見ていたら早く新大阪まで全通してほしい
湖西線ルートの分析もたのむ
・嘉田元滋賀県知事⇒草津新幹線駅を拒否し東北新幹線の新路線建設も拒否したため既存路線乗り入れの米原が有力
・米原ルートで乗り入れ⇒過密で困難
・米原ルートで乗り換え⇒米原停車の本数増加は困難
・湖東ルートが消え湖西ルートにしぼられた⇒嘉田元知事が滋賀県内の新線建設を拒否
・京都通過の路線に決定⇒敦賀～京都だと長距離だが舞鶴まで行くと遠回りのため小浜ルート(ルート構想自体は以前から存在したが滋賀県を通過しない案として浮上)
米原経由だと距離が短く建設費は安いが、東海道新幹線と被るからJR東海と上手く調整が出来なかったのだろうね。東海道新幹線は過密ダイヤだからね。
動画でも言ってるけど、乗り入れまたは「乗り換え」でも良いわけで、ならば当面は時間短縮効果が薄くても、リニアが完成するまで「乗り換え」として米原まで作っても良かったはず。
それでも米原を避けたのは、JR西の意向(米原経由ではJR東海に利益が取られるという懸念)のほうがその理由としては強いのでは？
JR大阪さんとHMさん
同じく新幹線規格でも保安装置の規格が会わなかっら乗り入れられませんよ
@@ryuhigashi1
それももちろんあるけど、技術的にどうしても乗り越えられない問題じゃないだろうし、多少カネがかかっても、小浜から京都越えてトンネル掘ることを思えば大した費用でもなかろう。
他の理由で「その気がない」の方が正解じゃないかな？
@@clatro00 さんそろもありますね今は昔よりもトンネルのスピードと技術は上がるますよ
それともJR西日本さんの新幹線のJR東海さんに収益をとられたくなくてたどおもいます
会社が違え影響もありますね他にも小浜ルールになの平行在来線が小浜線になるに湖西線が平行在来線になつてる予定ところから考えれば在来線としては小浜線を廃線になつてその後地に新幹線建設使われる可能性もじゅうぶんかんがえれなます
理由は平行在来線の設定がおかしいからどす
@@ryuhigashi1 さん
並行在来線の話は、どこも問題ですね。大阪に住む私としては、JR西の立場は良くわかります。
ただトンネルに関しては、技術的なことはもちろんですが、「京都」の地下を掘ること自体が、毎度問題になりますからね。京都市交通局の収支がキツいのも、他の地下鉄より建設費が高かったのが、なかなか精算出来ないからという理由が大きいんです。なにせ、ちょっと掘ったらすぐ遺跡が出ますからね。
最終的にはJR西独自の路線として作るのが理想的なのはわかりますが、そのためにどれだけの費用や時間が費やされるかを思えば、米原の方が無難とも思えます。
敦賀で日本一早い在来線特急、サンダーバードに乗り換え(しかも乗り換えが楽なホーム真下の新駅舎)できるから敦賀以南の延伸は実現しないかもって思っちゃう。現段階でも2040年以降京都までの延伸を想定しているので、京都府にとってもメリットが少ない割には京都府が数千億の建設費を出すことを考えるとなおさら。
美山地区の環境が悪化するため京都府南丹市は市内の新幹線建設に反対しています。
京都府のメリットが佐賀県より少ないことを考えると、延伸は極めて難しいと思います。
米原ルートは、北陸と、中京を結ぶ、北陸、中京新幹線の整備新幹線構想のひとつであるものと、同じもので、混同している方が、多い。
乗り入れというよりは、乗り換えが前提の案で、敦賀乗り換えが、米原乗り換えになるだけなってしまう
営業主体のJR西日本が同意しないし、
JR東海が、乗り入れは、許さないので、
もし米原ルートになったら、半永久的に、乗り換えで、完結
それに、単に、新幹線網で、結ばれただけで、料金も、1番増加してしまう
発展も望めない案なので、不採用だった事も、要因のひとつ
東京側から伸ばしていくやり方に問題があると思います｡
大阪側からも作って、最後に(例えば)長野〜金沢が開業して全通、みたいに出なかなかったのか？
関西側の建設に反対しているのが同じ関西の滋賀(と京都)なんだから関西から建設なんて言ってたら北陸新幹線は一生建設できないぞ。
九州新幹線 西九州新幹線 方式
トンネル工事で言う所の 迎え掘り
会社の問題がなければ米原ルートが1番いいよね
デルタ線作れば新大阪名古屋直通だし容量足りないなら新大阪まで複々線にすればいいし
どうせ京都から新大阪に関しては西日本が自社の線路作ることになったわけだし、それなら米原〜京都を複々線にして京都〜大阪は現行ルートで行けましたよね
@@kkpeace9250 大動脈の国道1号線ですら片側1車線の狭隘道路だぞ。
名神もR1も毎朝晩大渋滞がおきているわ。
滋賀県は公共交通を舐めているとしか思えん。
そう言えばダム建設も止めたし、新幹線新駅建設も蹴っ飛ばしたし、
JRにとっては不愉快極まりない県だな。
@@user-rq5tz1yq2d 北陸本線の直流化や南草津の停車見てると新幹線よりも新快速を重要視してそう。
米原ルートはは米原新大阪間の東海道新幹線は東海道新幹線の管轄がJR東海線なので難しいと思いますよ
@@kkpeace9250さんそれはJR西日本さんも利益を取るために、自社で路線を持ちたいと思われます
JR東海線に乗り入れたら、JR東海さんの利益になるからです
それ以外にも、JR東海さんの東海道新幹線と
JR東日本さんとJR西日本さんの
北陸新幹線では、同じ新幹線で電圧と線路幅は一緒ですが
それ以外のシステムが異なるから、乗り入れたくても乗り入れられないみたいです。それも理由だと思われます。
JR西日本とJR東海が同じ会社だったら、米原ルートで決定していたでしょう。国鉄民営化の際の歪な地域分けが色々なところで発展を妨げていますね。
本州の旅客鉄道を2社とする構想もありましたが、三塚博が反対して3社になりました。
2社なら東海道山陽新幹線は全て西日本会社のものでしたから、本州3分割の弊害ですね。
@@ka9599 意味が伝わっていないようですね。米原ルートだったら「乗り入れられた」とは一言も書いていません。「米原ルートで決定していた」と書いただけです。
同一会社なら、米原〜新大阪間も全て収益となるため、乗換の不便を利用客に強いることになっても、導入コストが安い米原ルートに決定したと思いますよ。同一会社なら、サンダーバード、しらさぎ、どちらの利用者にも配慮して、米原ルートにするのは現実的にありそうな話です。史実でも、かなり長い期間、乗換を強いているわけですし。
まあ、政治的な要因も絡むため、2時間に1本くらい直通便をねじ込まれている可能性も完全には否定できませんが、異なる技術系統をまたぐ開発改修コストに難色を示すJRと自治体の争いの結果次第でしょう。
現行のサンダーバードの乗せ替えになるので、敦賀-新大阪はどこを通しても並行在来線は湖西線になる可能性はあるんだけどな
@@user-jg5vq3cn9g 東西2社にすると東海道山陽新幹線を持つ西日本の力が強くなり過ぎて、幹事会社になるつもりの東日本が困るかもって思惑もあったみたいですね。
あと国鉄債務の新会社負担分を効率よく返済するために東海道新幹線の収益だけを切り出したかったことも。
滋賀県が南びわ湖駅問題で不義理したからだよ。あと愛知県が非当事者扱いで口を出せてないのも原因。境界の問題というのは政治側が県単位になっていることの弊害で長崎新幹線と同じ。JRの境界については別途言いたいことはあるけど、この件についてはあんまり関係ない。
滋賀県三日月知事は北陸新幹線の小浜ー京都ルートを推進派！
与党整備新幹線議連も北陸新幹線の小浜ー京都ルートを推進！
したがって、北陸新幹線米原ルートは滋賀県も予算も付けれないので事実上不可能に!!
万博開催でリニアは勿論新幹線延伸を海外と意見交換？
湖西線は並行在来線に出来ないでしょうね。
制度上想定されていないし。
ただ湖西線が赤字になれば、何らかの財政支援は必要な気がします。
ただ私は北陸新幹線が大阪まで来る頃には、ジジイになってるので生きて無いかも？www
何歳ですか今？
@@user-mo5ji5ij6e
生れたばかりの赤ちゃんでも完成を見ることはないと思います
JR各社から、新幹線を取り上げて、新幹線の別法人を立ち上げて、新幹線の収益から各社へ利益分配するようにしておけば、並行在来線の切り捨てとか、利用者無視の路線決定なんかは行われなかっただろうに。
かわりにローカル線廃止は史実より格段に進んでたかと
全国新幹線株式会社を設立して非上場 その際、国はシステム統合費用を拠出
各地域会社の新幹線売上比率に応じて配当(配当性向は100) 東海はリニア稼働にしたがい徐々に出資比率を引き下げ各地域の三セクに株式を売却 その借入資金に国が支援
金利がつかなく役に立たない基金から配当によって地域鉄道会社を支える構造にすればいい
滋賀県の並行在来線を避けたいならば遠回りルートだと言われていた舞鶴ルートを選定して小浜･舞鶴線･山陰本線(綾部〜亀岡辺りまで)を三セク化するのもありかもしれないが、如何せん新幹線を通すルートとして在来線問題に翻弄はされたくなはないですがね。
舞鶴ルートはないわ〜
by北陸民
京都府民としては過疎化が進む府北部のための舞鶴ルートならありだと思う。
一方京都駅ルートは、府の負担が過大な上に既に東海道新幹線があるのでメリットがなさ過ぎる。
北陸新幹線を欲しがっているのは大阪だけ。それなら京都府や滋賀県の負担分を大阪が代わりに支払えばいい。
京都に文句を言ってる北陸民だって建設費を肩代わりしてまで大阪に直結させたいと思ってないでしょ？
東海道新幹線に乗り入れるのではなく、複々線(複線並列)でも良かったように思います…。米原ルートで、出来る可能性として長浜辺りで分岐して、関ヶ原辺りで合流する別線を建設すれば、(リニア開業後の余裕ある状態になったら)東海道新幹線から乗り入れて福井金沢方面に向かう新幹線が運行出来たかも、です。
複々線にする土地なんかない。
賛成。そうすれば東海もいつも雪でダイヤが乱れる関ヶ原から米原、京都までの高架化工事をする期間、別線を借りることもできる
要するに米原～新大阪が東海道新幹線と北陸新幹線との複々線って事ですな
路線ごとに運用を分ける事で無用な干渉を防げます
加えて、米原ルートなら「しらさぎ」の需要も拾えますし米原付近のデルタ線構想も面白いですな
ただ、土地買収が非常に困難な区間があるのは目に見えてますけどね…
今こそ東海道新幹線を作るときに断念した「鈴鹿山脈をトンネルでぶち抜く」ことで、東海道新幹線を新線で名古屋ー京都間をバイパスして、旧線を北陸新幹線と東海北陸新幹線に活用すりゃ良いと思う。
建設費が安く済むというメリットが消滅する
小浜ルートは80％がトンネル、それも京都市内の大深度地下も含まれます。
他の新幹線同様建設費が膨らむのは目に見えていて3兆円はいく可能性が強いです。
誘致した福井県は建設費の一部と並行在来線の経営を負担することができるのでしょうか？
複雑な事情はさておき、【米原↔新大阪】が過密になるし…
そして、北陸新幹線の車両を新大阪以西へ走らせないでしょうから、そうなると【新大阪↔鳥飼車両基地】なんて…
そう考えると、松井山手辺りに専用の車両基地を設けられる決定案は妥当だったんですね。
「国鉄分割民営化」によって、米原ルートのメリットがなくなってしまいましたね。
分割するにも旅客6社はやり過ぎでしたね
東西2社で十分だった
解っている人には今更言うまでもありませんが、北陸新幹線計画で一番邪魔なのはJR東海の存在ですから
国鉄分割民営化がなければまだ東海道新幹線は275km/hとかだろうし、赤字で北陸新幹線なんか建設できてないだろうね
米原ルート不採用は、東海道が過密になるからダメと聞いている。また、米原乗り換えなんて客にとっては、乗り換え時間・手間などを考えると不満が出てくるだろう。
複々線にするんじゃないの？
都市圏は湖西ルートと同じ様に地下駅をつくれば良いはず
新しく丹波高地にトンネル開通させるのはコストがかかるしそれに見合った需要を補填できるかどうか
話は変わるけどその余ったお金で関空から伊丹までのアクセス路線整備してほしいな
泉州方面からの伊丹までのアクセスが不便だし(彩都線が堺までくる案があるみたいだけど)
そんな土地はない
同感、
それより滋賀県内の国道の貧弱さはなんとかならんかなー。
県都の大津市内はR1とR8が合流しているのに全部片側1車線だ。
まー、ゆっくりと湖西道路を拡幅して居るが・・・
いや土地はある だけどそもそも作る主体が東海道に移るから絶対にやらない 小浜ルートの方が土地ないのになんとかやってる
@@sentelsentel7827
滋賀県内なら土地はあっても、京都・大阪がどうにもならん。
それなら結局東海道乗り入れするしかなくなるが、JR東海は許さんやろ。
名古屋方面への利便性を考えれば米原ルートが一番良いんだけどね...
ただこの新幹線は東京大阪を結ぶという大命題があるからね。
名古屋はこの際無関係。
しらさぎはなくなる？
中京～北陸の鉄道での流動はいうほど多くは無いけどな
@@triple-sl7kq名古屋〜北陸直通特急は大阪〜北陸直通特急の3分の1の本数しかない
北陸３県が関西方面への直通を望んだ事、建設費を負担するJR西日本もその方が経営上のデメリットは少ないのは大きかっただろうけど。
新大阪駅に来ることは、永久に無いでしょう！
JR東海が名古屋ー亀山ー草津ー新京都ー新大阪のルートを新線を築き、既存の新大阪ー名古屋間＋米原ルートをJR西日本が運営すればどうだろう。そうすれば東海道新幹線とは別にJR東日本と西日本で、上越と北陸新幹線を用いてバイパスルートを築ける。敦賀で止めてしまうと永遠にバイパスルートはできない。そしてバイパスルートはJR東海以外が運営した方が良いと思う。
「タダなら貰っとけ」という滋賀の無気力なスタンスは、地元奈良県も同じ物がありますね。
奈良県は当初リニア誘致へ積極的に見えましたが、北陸新幹線の通過拒否を言い出した所で、本性が見えた気がしました。
もし奈良県が鉄道誘致に積極的なら、３０年前からもっと率先して道路整備を行っているはずなので、現状は微妙ですね。
滋賀県に限らず全国どこだって同じでしょう
東京に行くのに便利な新幹線ができる県は新幹線を欲しがるけど、滋賀県も京都府も佐賀県も東京に行くのに北陸新幹線や西九州新幹線は使わない。
「使わない新幹線のための増税賛成」と言う人がいるなら教えていただきたいです。
敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側の山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。
高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、また豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネルで)も問題なし、最短距離でベストですね❗️
京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️
小浜市の人口は2.5万人ぐらい、高島市は4.5万人ぐらいです。
米原ルートより工事費はかかりますが、京都市の中心部を大深度トンネルで工事するよりもましで、米原ルートよりJR西日本はJR東海に利益をもっていかれないですね‼️
これがベストですね、国もJR西日本も早く気づいてください‼️‼️
あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️
米原ルートも難しいですね。
湖西線民としては湖西ルートがええと思うんやけどなぁー
風が問題なんやったら最悪景色諦めて線路を全部シェルターで覆ってしまったらいいし
費用はすごくかかりそうやけどトンネル掘るのとトントンくらいでいけへんか？
北陸民だけど、同じこと考えてる
北陸新幹線こそFGTが一番向いていると思う。FGT車は新大阪・富山間のつるぎ号だけで良いから1時間に最大２本でいい。
これなら脚が遅くてもスカスカの北陸新幹線のダイヤの邪魔にならない。
（超繁忙期は敦賀駅で臨時サンダーバードからフル規格車両に乗り換えさせる）
近鉄にFGT特急車両の開発構想があるから、協力して開発すれば安くできると思う。
確かに東海道新幹線との兼ね合いがありますからね。どの理由ももっともだと思います。
今の米原の新幹線駅は地上駅となっているが、北陸新幹線も通すとなれば、高架駅にしないと分岐できなくなる。ところが、新幹線の高架駅はかなり費用がかかる。このことにJR東海が難色を示した様子。
米原駅は乗り換えには便利な駅だと思います。
新幹線や高速道路などの建設費用はゼロ→完全取壊移行だった。
JR東海としては米原でのぞみを停車させるメリットがない。
前置きが長いので2:00から見るのが丁度良いです。
米原案にした場合、毎時２本程度なので、名古屋ー新大阪 間の、こだま と ひかり の枠を使えば、ある程度、東海道新幹線に乗り入れ可能になる。（それだけでは足りない）JR東海が乗り入れを絶対に認めないなら、それは、強欲と言うべきだろう。国が新幹線の線路を保有する上下分離する方法が考えられる。
元々小浜ルートは亀岡付近を通る予定だったけど、さすがに不便すぎるので京都まで寄り道させようって修正が入ったのが小浜京都ルート。それと米原ルートとFGTで湖西線乗り入れが最終3案だったはず。
舞鶴ルートは、小浜ルートを京都まで迂回させるなら舞鶴も通したいって一部がごり押ししてたけどほとんど相手にされてなかったはず。
JR東海
「米原に乗り入れたいならN700系を使ってね」
以降全ての新幹線の車両はN700系になりましたっていうオチありそう
ＮＭＢＣ動画からは？取り上げて、👋無いですけど！🤔私は、湖西・京都ルートが？一番妥当だと思っています。☝️😷
福井県と言えば原発銀座。
若狭湾沿岸には関西電力の商業原子炉と高速増殖炉実験炉のもんじゅが建設されました。もんじゅは数多くの不祥事の挙げ句開発を断念して地元を激しく失望させました。
小浜に北陸新幹線を通すのは、原子力政策への協力の見返り、とりわけもんじゅの穴埋めと見てよいのでは。
西九州新幹線の佐世保市とは異なり、政府は裏約束を守った形となります。
米原～新大阪間が東海道新幹線が被るのと、米原を通るルートだと大阪まで遠回りになるから
そして何より、”北陸本線”という路線が完全消滅するのを防ぐため。
運用主であるJR西日本の意向が一番の理由でしょうね、１００％ダイヤ設定の権限を持ちたいですし。
JR東海に乗り入れればダイヤの設定権が得れない言われるがままにされる、それでは意味が無い。JR東海はかなり自社優先の自己中な所がありますからね、在来線でさえあまり協力的ではないし。
西と海の不仲説は合っているのかもしれない。
あと建設費も一部負担するからその意向は無視できんわ。
JRも東西二分割だけで良かったと思います
貨物は？
@@user-en6jp6ou6w
旅客部門では東西二分割。貨物をも含めると、三分割ですね！
関東から中国山口地方迄が西日本旅客鉄道と北海道と東北が北日本旅客鉄道で、四国と九州は、従来どおりを。
東西2分割であれば東海区間は飯田線と豊橋以東は東日本残りは西日本だっただろう。
北陸新幹線は東北上越系統
電源の50Hz地域を東日本、60Hz地域を西日本でわけたら分かりやすかったのにと思います
完成するまで30年くらいかかりそう
フリーゲージトレインの完成を急ごう。
西九州新幹線では最高速度の遅さから敬遠されたが北陸新幹線はもともとあんまり速くないから大丈夫 ！
どこの県の議員の影響なのか調べるまでも無いべさ
単純にキャパシティだけで言えば、鳥飼基地を宮原とかに移転前提(鳥飼回送分を北陸にあてがう)なら、新大阪京都間なら東海道と共用は不可能でもないかも。
ただし、ATCとか脱線防止ガード両用車両開発が必要で、さらに東北上越の遅れが東海道に波及するとか、どちらにしてもFGT並に運用に難ありだろうが。
みんなが意外と誤解しているとことなんだけど、滋賀県は米原から東海道新幹線に乗り入れることを期待して米原ルートを支持してたわけじゃないんだよ。
「米原で終点になることをわかっていて米原ルートを支持していた」んだよ。
東京大阪を結ぶのが北陸新幹線の大命題なのに、それより遥か手前で終点にしてしまって、客に永久乗り換えを強制するつもりだったんだよな。
これって未来の利用者に対する重大な裏切りだと思う。
一見、費用対効果が、良いように見える
米原ルートは、線路の建設費用では、安いルートですが、
東海道線は、今の過密ダイヤでは、乗り入れできない事。
折り返し運転の問題も、難しい。
それに信号システムの違いや、脱線防止システムの違いで
車両の改良費、豪雪地帯を通る為の改良もしなければいけない。、
唯一、3案の中で、車両等の改良費の問題も、関係してくるのが、
米原ルートで、その為、採用されなかった原因だと。
それに、JR西日本と、JR東海との、相互乗り入れの利益の問題でも、
難しかったと思います。
整備新幹線の観点からみると、
米原ルートは、北陸と、中京圏を結ぶルートなので、
東京〜大阪を結ぶという整備新幹線とは、
少し違うものになってしまうように思う。
基本整備案としては、北陸中京新幹線の改良版ですね。
整備新幹線基本法から言えば、
JR西日本が、提案して、採用された案
小浜〜(京都)〜(松井山手)〜新大阪
最終的なものになるのではないでしょうか？
いろいろ反対があるので、
建設困難な京都市内を通らないというのも、
ルート変更もあり得るでしょうけど！
米原ルートは名古屋のためと言うが
そもそも、 整備計画の敦賀以西の終点は大阪。
大阪や関西から米原を見ると
どれだけ東に行くか
西に行くのにあんなに東に寄って西に戻るのは人の感覚的にも違和感あります。
大阪から見ると凄く遠廻りです。 北陸新幹線の敦賀以西の整備計画は大阪関西とどう繋ぐかがであり関西や大阪から見たら小浜の方が優れてます。
それなのに米原が優れてるとか
意味不明。
それ言い出したら小浜なんて京都からわざわざ西に向かってるやん。少なくとも関西・中京の両都市圏からアクセスが見込める米原ルートと比べて、誰も降りない小浜や敦賀にわざわざ遠回りして結ぶことの方が不可解だわ。福井駅からまっすぐ南下して琵琶湖の東を通すべきだった。
確かに米原経由だと心理的に遠回りに感じるし、仮に特急料金が米原で別計算となると運賃との総額が大幅に上がってしまうしなぁ。
あと、中京～北陸の人流は言うほど多くもない。
米原～新大阪を東海道新幹線の地下で北陸新幹線とし造れないのかな？地下なら雪の心配ないし、東海道新幹線のダイヤに影響しない。ただし、京都駅が難工事になりそう。
それは米原ルートのメリットであるコスパの良さを潰すだけでは？経済効果は小さくコストは膨大なものになるかと。地下というのがどのような想定しているか分からないけど、運行中の新幹線の近くで工事するという安全上の問題、物資搬入のしにくさ、これらから普通に建設する方が安くなると思う。ロマンはあるけどね。
@@user-zn3zt3qk3x
用地買収は抑えられるかと思ってましたが、言われて見れば全体コスト考えたら新線造ったほうが安そうですね。あくまで妄想ですw
東海道乗り入れをJR東海&西日本双方が拒否、米原乗り換えでは不便極まりなく客離れを起こしかねないことを考えると小浜ルートor米原〜新大阪別線しか方法は無かったでしょうね(舞鶴ルートは遠回り過ぎて論外)
米原ルートで一旦米原まで繋いで米原から滋賀県湖東ルートにして彦根市、東近江市、甲賀市を繋いで京都府の宇治市か城陽市経由で松井山手から新大阪のルートがよりベターだと思います
美山地区の環境破壊もなくなるし京都市内の大深度地下トンネルの必要もなくなり地下水の問題も解決出来ます
費用も押さえられます
北陸がJR東海だったら米原ルートであっさり決まってたのだろうか
京都小浜ルート、果たして上手く行くかな？
過密ダイヤの東海道新幹線に乗入れ不可能ということは、京都駅―新大阪駅間は、東海道新幹線とは別に路線を建設するのですか？
東海道新幹線の米原ー新大阪を複々線でこだま、ひかり、北陸新幹線を専用線が良かった。少なくとも滋賀県内は、大雪があるので東海道新幹線のリニューアルにも複々線が良かった。
小浜京都ルートは費用対効果が悪すぎて京都府が認めないでしょ。リニア開通後の舞鶴接続しか大阪まで繋がることはないと思う。敦賀止まりで終了になる可能性も大きい。
米原ルートだとJR東海になるからそれで調整が出来なくてそれでルートを変えたんだと思います
小浜・京都ルートは今すぐ着工できても工事が15年かかるので開業は2039年。リニアは予定通りなら2037年に新大阪まで開業なので、北陸新幹線は米原ルートで東海道新幹線乗り入れが良い。収益はJR東海が第3種で、JR西日本が第2種で折り合いを付けてほしい。
最終的に小浜京都ルートで良かったよ
将来のことより、目先の負担をケチって失敗した例は何度も見てきた
自分が生きてるうちに新大阪まで延伸されますように
京都付近がネックですよねえ
敦賀で分断され、湖西線が平行在来線になるくらいならそもそも金沢止まりで良かったと思います。
新大阪まで延伸するのか、金沢で止めるのか、この2択でしたね。
ただ金沢で止めるにしろ、新大阪まで1時間半を切る、と言われれば作りたくもなりますよ、新幹線。
東京方面の新幹線が完成してから、特に富山と石川は完全に関東に目が向いてしまいました。大学進学でも北陸新幹線が開業してからmarchコースが新設されてます。
関西圏の地盤沈下を食い止めるためにも、北陸新幹線新大阪延伸は大きな意義があると思って今は我慢ですかね。
@@user-fo7rj8sv3x
北陸本線高速化で新幹線の話を切るべきだった
新幹線は、「トンネルと選挙区をかきわけて走らせる」ものであることが分かります。なので、費用が膨らむのはやむを得ないみたいですね。😅
米原ルートにして、米原～は、300Km/h走行出来る様にすれば スムーズに運用が出来ると思う。
米原ルートではなく、米原終点ルートだったらアリだったかもね。
京都大阪までの接続はこだまだけど…
嫌だったら米原-新大阪も敷けばいいのに､と思ったけど､今度はそうなると中京アクセス以外の利点が全くもって無くなるし､並行在来線問題無くすんだったら湖西線新幹線に転換すればどうか､と思ったら今度は湖西線沿線の交通はどうするのかって問題が出てくるし､なんかこう思うとこのまま在来線リレー方式で続けた方が丸く収まる気がしてきた
小浜に通っても海水浴か釣りかぐらい
山陰へ延びないやろし
大阪からやと湖西ルートもいいでしょうが滋賀県が嫌がる
名古屋、東京方面から福井へ行くなら米原やろね
米原にのぞみ停まらせて乗り換えでも
ええんとちゃうんかな
もうサンダーバードも敦賀までなんでしょ
この間の大雪や大雨が多いからね。いくら雪に強いといっても
だいぶ前に北陸新幹線の米原ルートなんて無くなりました。運行システムの違いもあるからどうせ通れない。それと名古屋から敦賀までの北陸中京新幹線もあります。敦賀まででそれ以北はない。こちらは50年前後前から決まっています。国鉄のあるころからです。予定にある小浜から南下ルートか無理なら湖西線ルートで京都まで行ってそれ以降は当初の予定通りでいい。東海道線を通ることは無理だしJR西も東海も拒否していますし。
東海道新幹線に乗り入れると費用も時間も掛かる、必要な人は乗り換える事苦にしない、東海道新幹線と東北新幹線、九州新幹線も乗り換えしている。
米原駅乗り換えが前提となるが、先ずは「米原駅ー敦賀駅（敦賀車両基地）」下り線を標準軌・交流化改造してE３系（特）か683系（特）改造車を走行させるのが良いと思う。金沢駅・富山駅・上越妙高駅行きとして、近江塩津駅での対面乗り換えや長浜市内の行き違い駅を特急停車とすれば、滋賀県民の方々の利便性にもなるし、大阪以西の新幹線利用者や名古屋方面からの乗客の速達性・利便性向上になる（当分の間、湖西線経由サンダーバードと併存）。
安価・短期に開業出来て、（ほくほく線の様に）新大阪駅直通運転開始までに資金を回収出来る気がする。衰退気味のローカル線鉄道資産が有効活用・活性化され地球温暖化対策にもなる。
貨物はどうするんだ？
@@clatro00 貨物列車は湖西線がメインルートだと認識していました。
関西方面と北陸を結ぶだけならそれで良いんだけどね。そこんとこは詳しくないから、それで済むんなら・・・
@@clatro00 羽越新幹線が開業して、標準軌コンテナ貨物列車が札幌市から運行されるようになるならば、米原駅近辺にコンテナ貨物ターミナルを造って、トラックに載せ変え近畿圏・中京圏に配送するのも一案と思うのですが？（在来線貨物列車との併存）
米原乗り換えで、ホームも福島駅14山形新幹線の様に対面乗り換えでダメなんかな
そもそも、滋賀県としては、東京とつながるわけでもない新幹線は欲しておらず、米原ルートで建設してくれと言っているわけでもないよ。
米原ルートだと、建設費の地方分のほとんどは滋賀県が負担するにもかかわらず、滋賀県にメリットないんだから、賛成するわけない。
滋賀県は、並行在来線(北陸本線と湖西線)を廃止せず、JR西が運営したままで、滋賀県内の整備新幹線の建設費を関西全体で負担するなら、米原ルートでいいよというに過ぎない。
上記のように、滋賀県にデメリットがないなら、米原ルートでもいいよであって、米原ルートに積極的に賛成しているわけではない。
JR東海は本来存在しえない会社だった。国鉄分割民営化当時の三塚博運輸大臣が、東海道山陽新幹線を擁するJR西日本が大阪に誕生することにより東京の力が弱まるのを危惧し、JR西から割いて誕生したのがJR東海。彼が西日本出身だったら、北陸新幹線も大阪から（米原から）開業していっただろうし、中央新幹線もとうに開通していた可能性が高い。バブル経済を経て失われた３０余年、東京一極集中（過密という言葉は何時の間にか粗消滅）と過疎化高齢化少子化は弱まる処かより深刻化した。田中角栄がバブル期まで健康で政治力を持っていたらもっと将来的な先を見据えた分割民営化に成っていたと思われるし、又ミニ新幹線など中途半端なモノは造らなかったと思われます。
逆に東北新幹線は仙台止まりだった。仙台以北は三塚と鈴木善幸のゴリ押し
@@user-yx9un9pe6y 2019年3月期決算だと、営業利益はJR東海1社だけで約7100億円、JR西日本+JR東日本でも及ばず約6800億円(内JR西日本約2000億円)。売上髙だとJR東日本だけで約3兆円、JR西日本+JR東海で約3.4兆円。赤字路線も少なく首都圏にも不動産をもつJR東海は自前で中央新幹線を建設できる程です。仰るとおりJR東海が存在しなかったら見かけ(地図上も)は巨大かもしれませんが懐事情はJR東日本とそれ程変わらなかったかと思われるます。因みに同時期民営化されたNTTは日本🗾東西分割でしたが、NTTDOCOMOを完全子会社化して東西も含め再統合へ向かっています。
@@user-yx9un9pe6y 売上髙だと首都圏を有するJR東日本がダントツです。処が営業利益となると、ざっとJR西日本約2000億円+JR東海約7100億円で約9100億円に対しJR東日本は約4800億円となり、JR西日本+JR東海の営業利益はJR東日本の約2倍弱となります。同じく単純計算でJR東海の営業利益は実在のJR西日本の約3倍強となります。更に当期利益ではJR東海が約4400億円、JR東日本が約3000億円に対し、JR西日本が約1000億円となります。JR西日本+JR東海併せて当期利益約5500億円でJR東日本の2倍弱となります。JR東海の当期利益は実在のJR西日本の約4.4倍となります。繰り返しますがJR東海の営業利益は実在のJR西日本の約2倍弱、当期利益では約4倍強。JR西日本(JR東海含む) は営業利益も当期利益でもJR東日本の2倍弱となります。実在しないJR西日本(東海含む)はJR東日本の約2倍の体力に対し、JR東海は実在のJR西日本の約3～4倍の体力が有る事になります。2倍差でも大きいと言えば大きいですが、JR西日本はJR東海に旨い処を殆ど持っていかれたという事になります。(財務諸表勉強中です。)ｸﾄﾞｸﾄﾞ御免なさい🙇
箱館山、大原を抜けれて京都市へが近いと思います
湖西線ルート強行させて堅田か坂本辺りに駅でも頑張って呼び込んでたらなー(湖西には新幹線走らせるくらいの敷地は山側なんか山ほどあるからまじで可能性あったと思うけど)
山陰側に住んでいる者です。
内容から離れますが、この延伸に便乗して舞鶴から鳥取、米子まで延びて欲しかったです。
いま30代､､､死ぬまでに山陰で新幹線見れるか？
小浜カラ京都ナンデスガ諦めて北陸新幹線付き間し手わ踏み切リトウルシカアリマセン山形秋田新幹線同じナリマスガそれでよろしいデシヨウカ
小浜・京都ルートより米原ルートの方が名古屋との接続もいいからずっと米原ルート推しでした。
小浜〜京都の間って本当に何もないし、あんなところに新幹線通すくらいならせめて湖西ルートにして全部シェルター化した方がまだましなんじゃないかとさえ思っている
同意です
湖西線沿いの強風って、標準軌＋防音壁完備の新幹線でも運休が頻発する程の強さなんですかね？
湖西線を何らかの形で生かすのは、私も支持します。
湖西線にシェルターを適宜作ってミニ新幹線化(標準軌化)。とりあえず京都まで(山科以西は難しいが)。北陸への貨物は米原経由。
こんなところか？
北陸新幹線福井経由米原行き開通イツナルンデス早クニユース情報待てイマス元野小高恵美先輩君モウ怒って💢😠💢イマストユテイマシタ自分ワ北陸新幹線ヨリモウ高山線名古屋カラ富山行きガアリマスソチホウワ怒って💢😠💢イマセン北海道新幹線ナラバ別デス
東海道新幹線名古屋新大阪間がJR西だったら今頃開通していそう。
那須高原から博多までが、東北東海道山陽新幹線で、那須高原から旭川までが、東北北海道新幹線の二分化で、繋がったに、なった。
じゃー 北陸中京新幹線も作るべきと言い出してる政治家が居てるのが不思議で仕方がない。
小浜ルートで完成したとして、サンダーバードはなくならないということでいいのかしら
廃止になるでしょ。
赤字補てんは出来ませんので敦賀止まりでかまいませんが。何か問題でも？。京都には来んといてください。東海道新幹線だけで結構です。
東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の直通運転でもあれだけ揉めたのに、米原ルートは難しいでしょう。
リニア開業後に東海道新幹線の線路容量に余裕ができた後、JR西日本とJR東海の初の協力事業として、当「米原ルート」を採用すべき。小浜ー京都間のトンネルや京都の地下掘削なんて、絶対、後からJR西は後悔するよ。
新幹線を大八廻りさせるなんて無駄ですよね
リニア開業後はひかり・こだま中心のダイヤにする構想なので大幅に余裕が出来るとも限らない。
トップページのフィードがわかりません
わざわざ日本有数の豪雪地帯を通すのも、おかしな話で、米原ルートは机上の空論だろうね
東海本線特急しらさぎ米原カラ東京行きモウ考えラレマスソチラホウモウ忘れテイマシタスミマセンデシタ
名古屋から北陸に行く場合京都経由が最速ルートになるのかな?
新幹線で名古屋〜京都〜北陸って乗り継ぐルートが最速になりそうですね
北陸新幹線が米原ルート（米原終点）なら数年後に開通してただろうが、小浜・京都ルートだと開通が2050年くらいになるんじゃないかな。
2050年となると自分が生きてるか分かんないし、米原ルートで良かったな。
現在北陸新幹線野米原駅野工事👷ススンデイマス噂ヨリマスト間もなク開通スル予定シテイマス早クテモ大阪万博前ニワ予定シテオリマスゼヒ米原経由ご利用シテイタダキタインデス時間ガタンシユウクスル予定デスカラ国民野皆さん安心安全モウ考えテイマスヨロシクお願いシマス
小浜から京都ルートも白紙？
国がシステム統合費用を負担して
基本各社の売上比率に応じて出資した全国新幹線株式会社を国策で造れば良い。で徐々に東海の出資比率を
下げ東海はリニアに専念 東海が売った株は三セクに引き取らせある意味安定基金のようにすれば良い
やはり米原での東海道新幹線との競合がネックでしょうね。
それにしても、舞鶴ルートって最悪のほかありません。
所要時間も増えるし、京都府は舞鶴線と山陰本線の一部が並行在来線に指定されるデメリット考えたことあんのか！？
それと京都・新大阪間は京田辺経由という馬鹿なルートでなく東海道新幹線既存区間を複々線にしたら問題なし！
京都ー新大阪に複々線を作る土地がある訳がない。
そもそも北陸新幹線延伸しなかったら問題解決する。
敦賀止まりでいいですよね。
@@user-bw8mu7mq6b
なんなら金沢止まりでも
@@stickglow6585 金沢まででよかったですよねw
西九州新幹線でフリーゲージが完成せず、フル規格と在来線の対面乗り換えになってしまったが、
その恩恵を受けるのは大阪～敦賀じゃなかろうか。またしらさぎもフリーゲージにすれば乗り換えしなくて
いいし、敦賀～新大阪は建設費１兆円より費用対効果は高いと思うのだが。まだ研究の余地はあると思うのだが。
金沢ケリンカイ噂野会見デワ北陸新幹線福井経由米原決定シタト情報トユウ噂流れた石川テレビガユテイマシタ
まあ小浜ルートでは何時開業できる事か。京都近辺は地下を掘って京都駅は地下ホームにするんだろう。
本当にそんな事出来るのかね。出来たとしても何時出来るのか？本当にこのままでは敦賀が終着駅になりそう。
乗り換えだって米原にもっと新幹線を停車させればいいだけの事。自分達の利益ばっかり考えている様な気がする。
湖西線強風対策(琵琶湖景色きれい)や米原関ヶ原雪対策を考えると、やっぱり滋賀県に北陸新幹線を作るべきだと思う(びわこ栗東駅中止にしたのは妥当でしたが)。
小浜や美山に新幹線は不要(トンネルだらけで観光不適and環境破壊)。
最後にある環境影響評価の遅れについて、
一部に地域で環境影響評価のための立ち入り調査に対する反対運動があるらしいが、
それこそまさしく反対のための反対運動であり、
腹立たしいことこの上ない
本来は環境影響評価を行った上で、さてどうするのか、を議論するもんだろ
殆どトンネルになる計画だから、
環境影響評価の結果も大した影響はないということになるのが
目に見えているからこその影響評価反対なんだろうと勘繰ってしまう