【増発せず？】JR奈良線はなぜ複線化するのか？ライバル近鉄への影響
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 2023年春に、これまで約10年かけて実施されてきたJR奈良線の第2期複線化工事が完了する予定です。京都〜城陽間の完全複線化が達成されることにより、様々な効果が期待できますが、果たして列車の増発はあるのでしょうか？また、並行する近鉄京都線との関係についても考察しています。
#JR西日本 #奈良線 #複線化
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複線化に関する情報：
www.westjr.co....
![[ 生まれ変わったJR奈良線・みやこ路快速 ] 大迫力！京阪と並走/ 複線化は難工事/ 幻の巨大池と迂回ルートの謎/ 古墳を横切る鉄道/ 特急まほろばも登場](http://i.ytimg.com/vi/z8yRuXFOD5I/mqdefault.jpg)
5:25 この動画アップ後１年経った今、JR奈良駅で京都から移動したと思われる外国人観光客が増えています。近鉄も危機を感じたのか、今年のダイヤ改正で京都～近鉄奈良間の急行を増やしています。
全線横浜線とほぼ同じ距離で共通点も多いが、横浜線は1988年に既に全線複線化している。随分遅れている
定時運行と安全の確保につながるのは素晴らしい。
京都行きの「みやこ路快速」の棚倉での運転停車が解消されるダイヤになってほしい。
そのためには、「みやこ路快速」が複線化された玉水～山城多賀間で行き違いすることが条件ですが･･･。
そうなるでしょう！
逆にそうじゃなかったらあそこで複線化した意味ww
ダイヤ改正の発表あったけど、京都〜奈良のみやこ路快速の速達化で上りが49分→44分に、下りも45分→44分になるのを見ると、これで棚倉駅での列車交換がなくなりそうという考察が出てる
運行本数の増加はとりあえず無いですが
待避が無くなるのはメリットになりますね！
六地蔵駅のリニューアルで地下鉄乗り換えが
近くなるのもプラスになると思います✨
六地蔵は利用者の割にバリアフリーも不十分でしたから大幅な改善ですよね。
六地蔵駅は利用者が多い割に1面2線しかない。あれは何とかならへんかな？
@@youjikawabata8598 さん
快速停車駅なので
緩急接続も時間帯によってはあっても！
上下線をずらせば広い土地取得しなくても設置可能かな？
イトーヨーカドー(六地蔵店)があった頃は地下鉄・六地蔵駅とJR六地蔵駅が地下通路で繋がっていたんですが今では…😔
そんな頃があったんですね。
奈良線から蹴上の京都市動物園に子供連れて行こうとして「混雑する京都駅通らないで、乗り換え一回でいけるナイスなバイパスルート！」やと思って初めて六地蔵駅を利用したら、エレベーター無いし微妙に駅同士が離れているしで「せっかくいいルートなのに勿体ないなぁ」と思った次第です。改善されるのであれば奈良線全体にとって大幅なプラスになるし、このルートの利便性が上がるとわずかながら大赤字の市営地下鉄東西線にも貢献するのかなと思います。
1984年に大河原に住んでた頃に一時間一本しかない奈良線に京都駅で乗り遅れたら、
歩いて七条までいって京阪でくずはまで行き、バスで長尾まで行って片町線で木津まで行くという
荒行をしてましたｗ
近鉄に乗って新田辺から片町線田辺駅か、高の原からバスで木津駅では？
折返し設備が少なくなり、何かの時に返って復旧に時間が掛かりそうです。
結局は他のコメントにもあるが・・待避駅が宇治しかないのに本数増加、更なるスピードアップはかなり無謀!
優等種別が増えると・・結果として下位種別が影響受け・・その結果優等も詰まる為本末転倒!
本数増加もスピードアップも待避駅増加が鍵だと思います！
秋の紅葉シーズンや年末年始の臨時列車増発はあるかもですね。京都から宇治で増発ありかもですね。
今でも紅葉シーズンには、京都〜桃山のシャトル臨時が設定されることがありますし。
正月は昔は完全に別立てダイヤで捌いていました。今は、快速の稲荷停車で捌いていますね。ほぼ10分間隔になりますから。
@@N--T さん
快速の稲荷停車は中遠距離に対して迷惑です。
@@user-zv7ig8pl9w
だから、快速の稲荷停車は正月などの臨時停車限定ですよ。
宇治か城陽までの折り返しを増やして、区間快速を新設すると奈良までの選択肢が増えると思うけどね。
今回の複線化では快速よりも普通電車の所要時間短縮効果が大きいでしょうね。
奈良の人は京都府が奈良線複線化に莫大な投資をしてくれたおかげで
選択肢が増えてニッコリ。
せめて費用負担への感謝の気持ちで「奈良線」を「やましろ南線」に改称するくらいは奈良県民は容認してもいいかもしれませんね
そして、同時に奈良線で活躍していた103系の置き換えが急務となった。
整備は行き届いたものの沿線の騒音問題が深刻となり環境アセスメント資料に「103系の代替推進」と形式名称を記載されていた。
その103系の代替えは今年の3月で完了し7月末で廃車回送された。
当初は大阪環状線の103系体質改善車で古い103系を置き換えて乗務員の作業環境を整える前提ではあったものの、環境省からの命令には叶わなかった（当時は205系0番台をおおさか東線に走らせる計画もあった）。
@@user-fq5sm3ye1u
というより、地元民にとっては奈良線と言えば布施－奈良のイメージなんでww
@@ikhok9ke さん
利用者数も近鉄奈良線が圧倒的ですもんね。
じゃあ、奈良線を近鉄に倣ってJR京都線と変更しましょう。
@@user-fq5sm3ye1u
大阪－京都もJR琵琶湖線にしますかww
需要ないと思うけど、京都⇄難波間増えないかな
JR難波駅で京都行き見るとテンション上がる
何と無くですけど、京都〜宇治間で本数を増やすには列車の退避(緩急連絡)可能な駅が必要だと思います。桃山が一番2面4線にしやすいように見えますが、踏切の幅を広くするのは多分周辺住民や自治体が反発するでしょうし、六地蔵だったら宇治には近すぎる…ですかね？
緩急接続なら六地蔵でしょう！
伏見稲荷の需要次第でしょうかね。
あとは奈良やその先の天理や桜井までの勝負なら、区間快速を走らせたらいいと思う。
現状普通は京都や宇治まで余裕で逃げ切ってますから快速が増えても逃げ切れます。また、普通を増やすにも日中奈良線より利用者の多い京都〜高槻や山陰線、湖西線と本数が同じか既に多いのでないと思います。
@@user-sb5dr2lz7i さん
列車が増便になれば追越し設備は追加で必要になるでしょう。
又、リニア中央新幹線の設置場所によっては列車種別の追加や停車駅の変更があればね！
六地蔵に出来れば双方向に緩急接続が出来ますね❣️
@@user-zv7ig8pl9w 上にも書いたけど快速を増発しても宇治まで逃げ切れるし、単純に駅の利用者を足すと西大路〜島本が7万人、東福寺〜城陽が5万人で既に日中の本数が同じなのに高槻方面より本数増やすとは思えないですね。
宇治駅の駅名板、風ですごく揺れているなぁw
遅延した時に2本退避で10分以上停まったりしますからね。それが無くなるだけでも有難いです。
遅延なくても一部の下りは普通・快速の2本行き違い退避あるんだよなぁ。
もちろん平時から解消されるのも有難いです。ただ時刻表上最初からそうなってるのは到着駅に遅れる訳では無いので仕方ないですが、定時で走ってた方が遅れてる方の列車を2本退避して急に10分とか遅れるのが解消されるのが大きいです。
気持ちは分かりますが、税金300億使ってやることかね？
@@user-sb5dr2lz7i
少なくとも京奈和道みたいな無能道作るよりは超絶有意義
@@ossesan ホンマに「京奈和」は不必要ですね‼️
宇治の鉄橋は架替えではなく単線の鉄橋を追加するのか。
架け替えついでに、複線化ですね。
いつも奈良へ行く時、新幹線から乗り換えで近鉄使ってたけど、実はJRの方がめちゃくちゃ便利なのを知って以降JRがクセになったな。
降りたらすぐ奈良線。みやこじ快速。
待避可能駅が宇治だけってのがなぁ…
列車増発はないですけど、宇治川の花火や伏見稲荷の初詣で、京都〜宇治間に臨時列車は走らせる事出来ますね。
今でも、紅葉シーズンには京都〜桃山の設定があります。
残念ながら宇治川の花火はなくなりました。初詣に関しては京都に昼間寝ている編成を桃山折り返しで使えましたが、たった2駅のために宇治まで行かないといけないこと、その間宇治で緩急連絡が出来ないこと、1編成では足りないことからやらないんじゃないかな？
複線化＝本数増加ではない
昔は103系ファンの憩いの場だった路線。
最近はコロナの影響で修学旅行生と外国人観光客と対面授業で登校する龍谷大学生の減少でだいぶ乗りやすいけどコロナ前は凄まじかった...。
伏見稲荷大社に行く観光客が京都駅から奈良線を利用する観光客のほとんどで、シーズン関係なく年中人多いし、通常でも朝と夕方は学生でごった返すし、秋は東福寺が伏見稲荷と同じぐらい人集めるから学生時代の通学結構憂鬱やったなー。
京都～宇治に、もう１か所退避線のある駅を新設しないと、本数はふえないでしょう
六地蔵に！
以前は桃山駅が2面3線でしたが、潰しちゃいましたね。
もう土地がないし、桃山駅を高架2面4線にでもするしかないでしょうね。無理でしょうけど。
@@MT-ip2bc 殿。桃山〜JR藤森間と、桃山〜六地蔵間は、高架化した方が賢策ですね。
なんかこの工事をレポートし続けてるチャンネルがあったはず…
みやこ路快速がある時間帯の普通の増発をして欲しい。
奈良線とか嵯峨野線とかそろそろ221みたいなお下がりじゃなくて新車を入れて欲しいなー
嵯峨野線は最近225系による玉突き転属で223系6000番台も来ている。
@@user-wc5od3ph4z 嵯峨野線専用の完全オリジナル新車が欲しいんですよ…
贅沢だな近鉄名古屋線は大阪付近程儲かって無い為か近鉄大阪線京都線奈良線からのお下がりばかりで新型もシリーズ21が大阪線奈良線からのお下がりが来るんだぞ東海のJR関西線は自社の共通の新車を関西線にも入れてるし将来は更に315系と言う新車が来る
@@user-nk4vt6yk5r JR西の七尾線は嵯峨野線よりも儲かっていないのに新型車両があるから嵯峨野線にも入れてくれてもいいじゃん！って思いますねー。
近鉄名古屋線は…残念ですね。
@@keiken1313 七尾線はワンマンにするための合理化と山陰線や奈良線以上の古い車両のため。桜井線や和歌山線も山陰線や奈良線以上に古い車両だったためです。一応奈良線の所属する車庫の221系は一部ではありますがお下がりではなく新車として配置されています。
JR奈良線の6両編成で運転されている列車の3号車には女性専用車のステッカーが貼ってありますがJR奈良線では女性専用車の設定はございません。
ダイヤ改正2023発表にて
・みやこ路快速の京都〜奈良の所要時間が上り49分、下り45分だったのが全列車44分になる
・朝ラッシュ時の増発
・区間快速・普通の一部区間の所要時間短縮(平均2〜6分)
こう思うとスピードアップ&遅延軽減がやはり基本的な効果に思えるのかな
長池駅とか、山城青谷駅ら辺は田んぼが結構あるから、住宅地開発をしてほしい。
新名神開通で城陽アウトレットができて、将来的にアクセス路線として機能してくれると望んでいます。
地元民だけど、近鉄と奈良線が競合するのってほとんどないような。京都駅から奈良に観光客が移動するときくらいじゃないの？奈良線は基本丘の中腹に駅があって登り坂だから、山の下にある近鉄沿線住民は奈良線使わないぞ。丘の上住民は駅近くだと奈良線利用だろうし、駅から遠いと基本バスがJR駅に行かないし、自動車で入りにくいので近鉄使うか、元々京都駅にあまり用がないような…勤め先も近所でさ。競合するとか言ってるのは観光でしか来ない人らだね。
路線の間に住んでいれば充分競合している。現に1期工事以降沿線住民が減少し、それに伴い近鉄、京阪は減少しているのにJRは増加してる(桃山、桃山御陵前は除く)。
@@user-sb5dr2lz7i さん
近年（コロナ前）では京阪、近鉄は下げ止まり～微減、JRが上げどまり～微増となってる。
本来だとJRの利用が合理的なはずの住人がJRを使わずに京阪、近鉄を使っていたのが、JRの輸送改善でJRを使うようになった。つまり、本来の「行動の合理性」で鉄道を利用するようになったわけで、微増、微減状態であることを考えると「競合」というより「住み分け」状態でしょうな。
@@MT-ip2bc 沿線住民が減少してる中、近鉄、京阪は下げ幅は縮小したとはいえ減少し、逆にJRは20年間輸送改善していないのに上げ幅を縮小しつつも増加しています。住み分けできているのならば20年前に決着はついています。JRも沿線人口減少に伴い利用者が減少していれば話は分かりますが、そうではないのは競合してるからであり、20年間近鉄、京阪からJRに乗客は転移しています。
@@user-sb5dr2lz7i
「沿線住民が減少」とありますが、宇治市、京都市伏見区共に人口はほぼ横ばいなのですが。（国勢調査で見ればわかる）。
そして近鉄の駅って京都線に限らず殆どの駅で今世紀に入ってから、減少傾向ですよ。京阪も同じですね。そして最近になって横ばい～微減になってきたのも同じ。
つまり、近鉄や京阪の利用者減少（とはいえ近年は横ばいだが）と競合には因果関係はあまりない、ということですよ。
@@MT-ip2bc 伏見区は横ばいだから桃山御陵前の利用者も横ばいですが、宇治市は普通に10年以上かけて12000人減ってますが？それに伴い近鉄も京阪も減少の中、JRだけ伸びてる。人口減少だけならもう少し緩やかに減るところ、JRに乗客をとられて大きく減ってます。人口減少の中乗客を増やすのは相手から乗客を奪う以外にないのに、競合関係にないってどうゆうこと？
沿線住民ですが、近鉄との対抗という側面もなくはないと思いますよ。
私が住み始めたころは1時間に2本2両編成の普通列車がコトコトと走るだけでした。ですが「奈良・大和路博」が開催されたときにJR東海が入場券・新幹線切符と組み合わせて販売したのが近鉄の特急券だったあたりから、奈良線の改善が急に始まったように思います。私が住み始めたころは京都を出ると東福寺・稲荷・桃山・木幡・黄檗・宇治という駅の配置でした（宇治駅以南はよく覚えていません）。このうち、東福寺と黄檗はいわゆる棒線駅でした。
「奈良・大和路博」以降急にやる気を出してJR藤森駅・六地蔵駅を交換可能駅として新設、棒線駅を交換可能に改良、同じころ快速の運転も始まりました。単線の線路で改良もしないままの快速でしたので交換する駅では速度制限がかかりちょっとダイヤが乱れると運転停車があるという「快い速度」とは言えない快速でしたが、221系を走らせることが可能かどうかという意味があったと思います。
線形の問題などで近鉄には絶対敵わないと思いますが、宇治市民および城陽市民に限ればJRの方が便利ですし、地下鉄東西線利用者に取っても便利です。さらに京都と奈良の間にある観光地はJRの方がアクセスがいいので観光路線としては使われると思います。関空から京都駅まで「はるか」で来た人にとってはJRであるということそのものがメリットでしょう。
城陽以北に絞ったのはいい方針だと思います。近鉄は京都と奈良の行き来に特化していてとにかく早い。そして奈良に近づくほど市街地は「近鉄があったから発展した」状態ですのでJRは利便性で遠く及びません。京都と奈良の間で一番重要なのは宇治市だと思いますが、宇治市は公共施設のほとんどがJRに近く駅からのアクセスではJRが勝ります。ですが最近JR宇治駅と近鉄大久保駅の移動が道路の新設などによって便利になっていますので、逆に言うとJR駅近辺の住民も近鉄利用に流れる可能性が懸念されたのではないかと思います。
とりあえず増便はしない方向で運用を始めるのは当然だと思いますが、無事に運用できるとなったら増便していくことになるのではないかと思います。
同感です。宇治市と城陽市は奈良線にとっていい位置にありますよね。一方で城陽以南となると、「奈良」というピンポイントでしかまとまった乗客を拾えないという点が奈良線の苦しい面だと思います。
奈良線は遅延の頻度が多いのよ
(毎日使ってる身からすると1週間に1回は遅延にハマるので複線化で解消されるかは不明)
一週間に一回はめちゃくちゃ少ないやろ。京都線・琵琶湖線は遅れてない日のほうが珍しい
遅れてるといっても5分以内ばかりで、5分以上は半月に1回位で10分以上なんて滅多にない。遅延の数に入らないものばかりですね。川の向こうの片町線なんで奈良線より本数が少なくて利用者は多いのに1時間以上の遅れなんてザラですよ。
どうせ10分も遅れてないだろ？ほんと時間に厳しい人は「JRは遅ればっか」とかいうんだよな。
途中の乗り換えもできない駅で足止めくらってにっちもさっちもいかなくなった、、っていう経験は年に1回あるかないかくらいなのでは？
私も毎日電車を利用しますが、遅延が多いと言われる路線でも「完全に足止めくらう大困り」はめったになく、せいぜい「遅れてて数分多く待たされた」とか「振替輸送で違う路線を迂回して帰った」とかの程度のことが多いです。
@@lighter_right 殿。JR京都線の事例ですが、ひと度事故が起こると遅延時間が伸びるのが常態化しています。京阪、阪急、近鉄は、事故の遅延が伸びるという事は無いのですけども、JR西日本は....。
リニアへのアクセスを良くするための準備。ずいぶん先の話になるけど。
リニアの駅がどこに出来るかなですね！
この奈良線の輸送改善で一番ダメージを受けたのは近鉄ではなくて京阪宇治線だったりします。
宇治、黄檗、木幡、六地蔵と駅が近接していますから。
京阪特急が京阪ノンストップの看板をおろして朝ラッシュの淀屋橋ゆきを中書島に止めたのは宇治線からの利便性向上もあります。
また、桃山駅近くの近鉄桃山御陵前駅からですと、京都までですとJRのほうが運賃が60円も安くなり、来春の近鉄の運賃値上げが申請通り認められると100円に拡がります。
いやぁ近鉄のおかげで奈良線の将来は当分安泰だねぇ
奈良線が高架になっていない黄檗木幡の辺りは奈良線の踏切のせいで京阪宇治線の利便性が落ちてる
@@user-Nintendo さん
本来は複線化と同時に連続立体交差にすべきです！
沿線住民です。
駅の設備も大変良くなりましたね。
昔は、汲み取り式便所で薄暗い感じでした。
玉水木津間は複線化するのは厳しいでしょうね場所がないですから
山城多賀〜木津間は、地盤が弛い地質ですから、複線化だけでなく高架化も困難になりそうです。
場所というか天井川のトンネルと木津川の橋を架けるのにお金がかかるだけだとおもいます。
リニア奈良付近駅がＪＲ西と京都府に影響を与えていると思います。
増発するなら、快速を4両ワンマンにして増発してもコストを下げるしかないのかな
増発はかなり慎重になるでしょうね。
現行でも奈良線より利用者の多い山陰線、湖西線よりも本数が1.5倍あるのでないと思います。
二面三線だった桃山を一線潰してしまったので
宇治まで折り返す駅がなくなってしまったのが地味に効いてきそう
六地蔵が二面四線だったらねえ
六地蔵が二面四線なら理想的な輸送が出来ますね！
桃山駅を2線したのは勿体ない。木幡も２線になってしまったし。
今でも、一番線での折り返し運転可能になっています。
仰るとおりです。
せっかく六地蔵駅を移設するんだったら、ついでに2面4線化しておけばよいものを、センスがないですね。
高架駅だし、他と比べでも拡幅し易いでしょうしね。
@@takuhei.m8171 さん
先行投資できないのでしょう。
増便前提の複線化工事なら、平面交差の問題で叩かれそうだから
増便につながる追越し設備には投資出来ないでしょう！
リニアモーターカーが影響…
関西線の名古屋～四日市(河原田)もいい加減に完全複線にしてほしい。
地元は金を出せば！
京都〜奈良に比べ沿線全体において双方の駅が近すぎ、どこまで当初効果があるか？
どっちも近鉄がちゃんと複線で運行してるから問題なし！
@あ あの四日市駅に需要はないやろww
リニア問題が落ち着かないと可能性は皆無に等しいだろうね
@@ikhok9ke 名古屋桑名区間は運賃の安さで需要ある
我が地元、JR川越線(川越ー大宮間）も見習ってもらいたい。
ホントね！
ウチも20年以上通勤の川越線ユーザーです。
西大宮駅ができたせいで、所要時間が伸びたのは腹立たしい。
上福岡在住、大宮行くときは安い(武蔵野線/上福岡～朝霞台～大宮419円・川越線/上福岡～川越～大宮498円)・本数が多い(武蔵野線10分間隔毎時6本・川越線20分間隔毎時3本)・終電が遅い(京浜東北線大宮0時15分・川越線23時10分)と全ての条件でまさる｢朝霞台まわり(武蔵野線＋埼京線・京浜東北線)｣です。
川越線も隣町の人でさえ使わないという状態ではダメですね。
おはようございます。宇治からですと大阪へ向かう場合は京阪宇治線の方が便利ですが京都市内へ向かう場合はJr奈良線の方が便利ですね。
JR奈良線は線路内の立ち入りでよく遅延してるイメージ
元々ローカル線だったこともあって、沿線住民が踏切じゃない場所を生活通路として横断することが習慣になっているんです。
もちろん気動車がのんびり走っていた時代ではありませんから、とても危険でJRは横断の多い箇所をフェンスで塞ぐなどの対応をしています。
あー地元民がダメだな
いや、そうじゃなく踏切が壊れてるんじゃないかと思う程鳴るのが早すぎるだけ
踏切が鳴るのが早いのは、踏切手前にある駅に停車する列車と通過する列車とが同じタイミングで鳴るからです。つまり運転士の誤操作により停車するべき駅を通過しても踏切は安全が確保される仕組みなのですが、結果として駅に停車して発車するまで閉まりっぱなしになってしまいます。
システムが進んだところでは誤通過を完全に防ぐ機能があるんですが、「壊れてるんじゃないか」というくらいに鳴るのが早いならばたぶんその機能が導入されていないのでしょう。
本動画でも触れられていますが、今後の輸送改善には「踏切の鳴る時間を短縮させる改善計画」もありますので、地元の方にとっては一つの朗報ではないでしょうか。
@@user-fq5sm3ye1u 駅のすぐそばならそうなんですが、駅から何百メートルも離れたところや駅と駅の真ん中でもなので、1本の列車が通過するのに3〜4分もかかるのでちょっとした開かずの踏切ですね。改善されるといいんですが。
むしろ日中の区間快速減ったしな
時間短縮と言っていいかな？
東海の関西線はパンク状態だけど
ちょっともったいない気もしますが、遅延が減れば安定して運転できますね。ただ、インバウンドが復活すれば京都ー奈良間の特急が数本走るかもしれませんね。新幹線で来ても取り逃している客もいるので特急があっても良いと思います。
安定して運転するために税金300億円はもったいない。
京都－奈良って常に特急走ってますが…
@@user-sb5dr2lz7i さん、それは私も同感です。私も本数を増やすためだと思っていましたから。とはいえ、コロナがなければ増発されていた可能性が高いです。
@@ikhok9ke さん、JR奈良線に常に走る特急はないと思いますが、なんという特急ですか？（近鉄特急はJRではないです）
@@nori-tabi 以前より減ったとは言え、昔から京都－奈良(京都線・奈良線)の特急は定期的に運行されてますやん！
(本スレにはJRとは一切記載されてない)
JRの所要時間短縮と早期遅延回復ができる上に、近鉄は来年値上げを行うので、
桃山御陵前、小倉、大久保、寺田か ら近鉄を使っていた乗客がJRに移る可能性はありますが、
それ以外の駅では奈良駅しか競合関係にないですね。
大久保🆚新田が大御所ですが久津川、富野荘〜高の原でも競合関係に有りますね。いまでもバイクや、キスアンドライドで近鉄を利用する方もおられます。
対近鉄急行とでは奈良駅の立地以外は、みやこ路快速が所要時間と運賃で勝ててしまいますね
@@Kazudon_8500 さん
便数、京都市交通局に乗り入れ、丹波橋とでの京阪線連絡、奈良県内の連絡、京都駅でのホーム等近鉄優位なところはありますが！
JRは旧巨椋池を避けて大きくコの字型に迂回してます｡
近鉄は堤防を作ってまっすぐ通しました｡
この区間だけでも近鉄にはかなわない｡
京都〜奈良では勝ち目はほぼない｡
JRは近鉄とは離れているJR独自のエリアの利便性を向上させる作戦のようですね｡
距離はＪＲが４１.７km、近鉄が３９.０kmと２.７km、７.０％しか変わらない。
近鉄の急行は停車駅がやたらに多い。特急は料金が要る。
まあでも、近鉄値上げでJRの選択肢も増えるし、巨椋池を避けたことで宇治駅など主要な都市を経由することも出来たので、複線化での伸び代も多いですね
作戦かはどうかね！
双方とももっと企業努力が必要ですね！近鉄は京都駅から北、東、西へ行くのにＪＲに比べ運賃面でハンディが有りますね！
例 大久保→二条 、山科４９０円
新田→二条、山科４２０円
大久保→向日町４８０円
新田→向日町４２０円
京都〜奈良 クロスシート選択なら費用面でＪＲかな
複線化事業の進捗によってはどうなるかな？
@@user-mr8ii5zp3o さん
宇治駅が主要都市かは微妙
@@user-zv7ig8pl9w いやまあ京都府の中ではね
私は奈良線使いますね。
JRだと転換クロスシートなので快適性を選びます。
ソダネー！
@@user-zv7ig8pl9w 近鉄だと課金しないとロングシートから解放されないですもんネー
@@redwing6346 さん
大阪線、名古屋線はL/Cカーというクロスシートがあるのですが❗️
@@user-zv7ig8pl9w 奈良線、京都線にも導入してほしいと前から…
@@redwing6346 奈良線って一番L/Cカーが多いぞ！
奈良ー京都 インバウンドが増えれが良いですね
行楽シーズンには「京都発城陽ゆき臨時快速（稲荷臨時停車）」なる列車が設定されることを期待しています。
京都←→稲荷のシャトル運行ではどうかな？
快速の臨時停車は遠距離客にとって不快！
今でも紅葉シーズンには、京都〜桃山のシャトル運転がありますよ。（京都を出て最初に折り返し運転可能な駅が桃山、複線化後に関しては不透明）
朝夕ラッシュ時の快速をもう少し充実させてほしいな。夜になると奈良から京都まで普通が先着とかザラにある。
区間快速を城陽から各駅にして
城陽止まり普通を増やせないもんですかね
個人的には区間快速がもう少し速ければと思ってしまうので…
あの利用者数から普通を減便しない限り厳しいと思います。
たしかに奈良線のニーズって「城陽以北のまとまった通勤輸送」と「京奈間の観光客も混じった都市間輸送」はそこそこあるものの、「城陽以南の地域輸送」は桜井線に近いローカル線の雰囲気ですもんね。そこを一気に飛び越えてピンポイント的なニーズを拾いに「奈良」への快速を頻発させるのはJRにとっても過剰投資と捉えられてるのかもしれません。
@@user-fq5sm3ye1u さん
桜井線を超えるポテンシャルがあると思う。
リニアが奈良まで来て特急通したら稼げそう
結構こうゆう書き込みを見かけるのですがどういった需要なのでしょうか？京都〜名古屋は新幹線で40分弱、京都〜奈良〜名古屋は京都〜奈良の時点で40分位かかるので意味がないし、東京の場合も名古屋で乗り換えか奈良で乗り換えかの1回で同じで、所要時間も上述の通り名古屋乗り換えの方が早く需要がないと思うのですが？
増発しないん！？
増発を表に出すと、道路との平面交差による、道路交通の渋滞が表に出る為
現在は水面下！乗客が増えるといずれするでしょう
昼間の普通、みやこ路快速、夜間の普通、区間快速、快速がガラガラなんで増発どころか何故減便しないのか不思議な路線ですからね。
朝ラッシュ時間帯は増発するようで
京阪宇治線もがんばれ
近鉄とjr両方使ってたけど、jrは架線の故障とか線路に倒木とかで１時間とか２時間くらい年数回止まってたな。近鉄はそれがなかった。jrは止まっても慣れてるせいかイライラしてる人をあまり見かけなかったな。
JR奈良と近鉄奈良の徒歩での距離が離れて過ぎてるから近鉄とJRは上手く別の輸送路線として住み分け出来そう。
近鉄油阪駅の復活で、アクセスが互いに良くなるのでは？だいぶ先ですがw
JRの奈良は微妙な場所やからなぁ…
そりゃ、奈良駅のほうが便利やわ！
奈良観光の玄関口は圧倒的に近鉄が有利。メインの奈良公園・東大寺が駅から歩いて一つながりで行けるからだ。ＪＲの方は約１ｋｍも余分に歩かねばならない。メインはあきらめて他のコースを狙うとか、一工夫も二工夫も必要だ。
近鉄奈良駅から歩いて行けるところ以外はどっちにしろタクシーか奈良交通乗るんだから鉄道マニアが思い込みたいほど近鉄のアドバンテージないよね？特急以外は京都から奈良までそんなに早くないし。
@@user-gu7kx4yz9e いいえ、奈良県民が一番感じてます！
適当なこと外部から言わないで下さい。
近鉄京都線とJR奈良線、実は結構離れている区間が多いので、直接競合する区間はそんなにはない。
接近している区間が多いので直接、間接競合する区間が多いということになります。
ＪＲ京都:近鉄奈良、ＪＲ桃山:近鉄桃山御陵前、ＪＲ小倉〜長池:近鉄小倉〜富野荘 ＪＲ木津:近鉄山田川〜高の原、ＪＲ奈良:近鉄奈良
@@user-zv7ig8pl9w 高の原住民はJR使わんし、城陽市内、宇治市内、伏見区内は奈良線が丘の上走ってて、低地に住む近鉄沿線住民はわざわざ坂を上らないといけないのだが…近鉄小倉なんて昔池の中だったようなところに立地してるんだぞ。あと、桃山も新田も城陽も駅の周りは発展してないし、バスも来ないし自動車での送迎も不便。
@@user-zv7ig8pl9w JR京都と奈良が近接してるやとww
@@watanabemachiko さん
高の原住民はJR使わんし→０じゃないでしょう。左京あたりはどうかな。目的地によりますよね。
城陽市内、宇治市内、伏見区内は奈良線が丘の上走ってて、低地に住む近鉄沿線住民はわざわざ坂を上らないといけないのだが→これも目的地による。人口増加地はどちらかといえば奈良線より山手。
…近鉄小倉なんて昔池の中だったようなところに立地してるんだぞ。→それが？
あと、桃山も新田も城陽も駅の周りは発展してないし→交通結節点という機能で十分。新田は近鉄大久保との乗換多数 ＪＲ六地蔵～ＪＲ宇治←→近鉄久津川以南、近鉄十条～近鉄伊勢田←→ＪＲ城陽以南
、バスも来ないし自動車での送迎も不便。→バスあるよ。新田、城陽の東側は駅広有り
@@user-zv7ig8pl9w
0じゃないでしょう、って、そんな極論言い出したら何とでもいえるよ。その手の極論は相手する気をなくさせるから、止めた方が良い。
鉄道ファンってすぐに「競合している！」とか言うんだけど、実際に使ってる人から見ると「競合」ではなくて「使い分け」、鉄道会社側からは「競合」ではなく「住み分け」状態になってる場合が多いんだよ。
例えば大阪～京都間って鉄道雑誌とかでは阪急・JR・京阪の競合、と書かれるんだけど、実際は住み分け状態。例えば茨木・高槻市民が京都駅から新幹線に乗る時、阪急なんてまず使わないし、逆に四条通りに出たいときにJRもまず使わない。大阪から京都に行く時も同じで、四条通り以北に行くのにJRは選択肢に入らないし、京阪も微妙。
JR奈良線と近鉄京都線も、同じように住み分け状態で別に競合してるわけじゃない、ということですな。
朝、通勤途上で頻繁に東福寺で長〜い間停車していた。あれは何とかならへんか🚋？
ホームが狭いので安全確保のためのようです。
紅葉シーズンだと東福寺駅の混雑で遅延することもありました。
@@N--T 有難うございます。東福寺駅のホーム幅も狭かったですね。個人的には阪急・中津駅の狭さが印象的です‼️
@@youjikawabata8598
単線、共用駅の時代から知っていますけど、あの駅に交換設備設けるって聞いたときには「できるのか？」って思ったくらいです。案の定、京都方面ホームが狭くなりました。
あれでも一応15年程前にホーム広げたんですけどね。他には京都での交差支障があるでしょう。京都10番から電車が出る場合、駅間で停まるくらいなら東福寺で待った方がいいですし。
0:23駅名標、えらい揺れてますね。
ずいぶんと天気悪かったのでは？
みやこ路快速は夕方になると無くなってしまい、使い勝手が悪いと思う。あと、窓ガラスがいつも曇っていてきたな過ぎる。なので、近鉄を選んでしまう。
夕方以降の快速が少なくなるのはたしかに残念に思います。
みやこ路快速桃山退避がなくなる
既になくなっています。桃山駅は2面2線になりましたので。
木津駅周辺って住宅地開発結構してるよね
リニアの駅ができたら奈良線の需要結構あるんじゃないの
リニアの駅どこに出来るかな？
@@user-by8tx8jz7n さん
奈良市付近て結構広範囲！北は宇治市、南は橿原市、西は生駒市等々
@@user-by8tx8jz7n さん
可能性は否定しません。
@@user-zv7ig8pl9w 奈良に、リニアの駅が出来ても各駅停車タイプが、１時間に１本しか停車しないと思いますよ。
名古屋から大阪迄の最速タイプが、２本から３本奈良駅を通過する様なダイアとなるはずです。
そもそもリニアの目的は、東京、名古屋、大阪の３つの都市を最速で結ぶ事です。
３都市の間に、設置される駅は、言わば迷惑料みたいなものとだと私は、思っています。
過度な期待は、しないほうがいいと思います。
@@user-fe6uj9go4d さん
私は奈良にリニアの駅が出来るとは言ってません。
停車駅の議論もしていません。
交換待ちが減ることによって、時間と定時性が向上しますね
そんなことの為に税金300億円使うのはどうかと思います。
六地蔵ですよね、六地蔵さえ2面4線になれば京都〜城陽複線化のポテンシャルを最大限発揮できる気がします。
ソダネー
快速が停車するから、緩急接続も可能になりますしね。
奈良線全線を複線化すれば、近鉄に勝てるかもしれないですね。
少しずつ乗客は移動してますね！
近鉄の運賃改悪で競合区間においてほぼＪＲが運賃が安くなるので乗客移動は加速するでしょう！
@@user-zv7ig8pl9w 悲しいなぁ
JRは増発せず、近鉄の本数が減って益々不便になる未来しか見えないですね。
無理。JRと近鉄とでは話にならん。
@@user-on7xi2go1z さん
❓❓❓
競争の一方に公金補助するわけにはいきませんからね。近鉄から売上を奪う事業に補助するのなら近鉄にも補償しなきゃならない。
JRの自前の投資だったら何も問題なかったんですけど、投資額に対してそこまでの収益増が見込めるかどうか。
ちなみに、福知山線脱線事故前では京奈間41分で結んでたみたいやで、怖
速っっ
12/16のダイヤ改正発表でも京奈間のみやこ路快速 の所要時間45〜49分だったのが全列車44分になるんだがな…
宇治は強風
複線にしても、信号がー、車両がー、倒木がー、いのししがー、の連続。
40年前は、ツキノワグマも！
JR奈良線の正式な起点は京都府木津川市木津駅から京都府京都市下京区の京都駅結ぶ路線です
路線名の由来は奈良方面に向かう路線だから見たいです
私鉄の奈良鉄道の路線を国有化したから奈良線なのだと思いますけど。同時に国有化された関西鉄道の路線（国有化前に奈良鉄道は関西鉄道に路線を譲渡していたので同じ会社だった）は関西線になってますし。
奈良鉄道は、国有化前に関西鉄道に吸収合併されていますよ。
路線名称的には木津が起点ですけど、ダイヤ的には京都発が「下り」なんですよね。
これは、紀勢線和歌山〜新宮（きのくに線）と同じ扱いです。
この複線化が最も標的としてるのは近鉄ではなくて京阪ですからね。
京阪宇治線の息の根を止める複線化だと考えています。
運賃値上げしてもはや同じ区間で近鉄乗る人はいないでしょ笑
まだ行った時は単線がまだまだありますが特急料金払いたくないし節約でクロスシートで楽に京都〜奈良へ観光に行きたいのでJRを使いました
でも、JRの奈良やと着いてからが地獄ww
結局、近鉄で奈良のほうが楽というヲチ！
JRは中央リニア新幹線の駅を木津に作り、JR奈良線を木津～京都間の連絡用に充てるつもりなのではないかと自分は思っています。中央リニア新幹線のルートは未決定ですから、その発表は未だ出来ないですね。県内にリニアの駅が出来なくなる奈良県の反発も想定されるし。関西地方のことは、あまり判りませんが。
新幹線利用者の奈良観光はやっぱり近鉄かな。京都駅での新幹線〜近鉄のアクセスが良すぎるし、皇室の方が利用するための導線もできている。しかも京都の新幹線駅はJR東海だからね。
天理と法隆寺と飛鳥はJRなんだし、北和だけの話では？
遅延が減りそう！
折り返し設備が少なすぎる(宇治駅１番線と城陽の引き上げ線しかない)ので今以上の増発は困難ではないかと
今回の複線化における最大のメリットは動画内でも述べられているとおり行き違い待ち時間の解消(それによる所要時間短縮や、遅延発生時の対向列車への影響を減らすこと)かと考えます
よくそれは言われてますが、税金300億円使ってやることなんですかね？
@@user-sb5dr2lz7i さん
ＪＲ単独ではね！
宇治駅を上りも外側を本線にすれば、京都側宇治川との間に本線を横断しない引上線が出来そう！
@@user-zv7ig8pl9w それだと京都→宇治→引き上げ線→宇治→京都でエンド交換3回で乗務員から不評ですね。
@@user-sb5dr2lz7iさん 奈良方に引上線を設置するするのは土地買収が伴うので止むをないでしょう！
観光客が戻って来れば、増発するでしょうけど、
現状では必要ないですね。
願わくば、京都-奈良-関空間の列車を走らせたいものですね。
「南海ラピート、世界的観光地奈良に乗り入れられるもんならやってみぃや！」
高架化なり地下に入れるなりして欲しい…踏切立入りで止まることが多すぎて、近鉄と戦うどころの話じゃないのよ
京都奈良の地下化は難しそう
@@pachi3-yade そもそも遺跡があるかもしれないから奈良線は曲線が多かったらしい
@@user-vf4gk8dx1y
桃山〜六地蔵間で山沿いにぐるっと迂回するようなルートをとっているのは、京都〜桃山間がかつての東海道線の再利用だからだそうですよ。
明治時代に大津〜京都間の路線を建設する際、当時の技術では今の東山トンネルと逢坂山トンネルが掘れなかった為、東山を迂回して敷設したのだとか。
逢坂山トンネルの区間は現在の京阪京津線と山科付近まで同じようなルートを。
そして山科から一旦南に向かい、東山・稲荷山の東側を通って桃山駅付近に到達、そこから今の奈良線のルートで京都駅に至っていたとのことです。
JR奈良線が迂回しているのは敷設時そこに巨椋池があったからではないの？
まあでも、高架化ならありな気がする。地下は...
気になったので調べなおしました。
結論から言うと私の上記コメは完全な誤答ではないものの正しくはなかった感じなので下記に年号を添えてまとめなおします。
～～～～～～～～
1868年：木津川の堤防決壊に伴い流路を付け替え、木津川と宇治川の合流点が現在とほぼ変わらない位置に変更される。
これにより木津川と巨椋池が完全な一体状態から一部水路のみでつながる形になる。
1879年：東海道線として京都～稲荷～大谷(山科付近)間が開業
1895年：奈良鉄道(のちに国有化)により京都～伏見～桃山間が順次開業
1896年：桃山～玉水～木津～奈良間が順次延伸。
この際、巨椋池と宇治川が複雑に入り乱れているエリア(現在の近鉄向島駅付近)を避け、宇治川が巨椋池に合流する箇所よりも上流で渡河するべく、現在の位置で架橋したとのこと。
これにより京都～伏見～桃山～奈良間が全通した。
※この時点では稲荷～桃山間は未接続
1910年：宇治川の付け替え工事により、巨椋池は淀付近で宇治川と水路で接続されるのみとなる（ほぼ独立した状態）。
川の流入がほぼ完全になくなったため水位低下、面積縮小し水質も悪化。
1921年：東海道線の新逢坂山トンネル、東山トンネルが完成し現在のルートとなる。
→その結果、京都～稲荷間の元東海道線区間を編入し、稲荷～桃山間に新線を敷設、国有化されていた旧奈良鉄道区間、京都～伏見～桃山間を貨物扱いのみとし事実上廃止
（ここで今のJR奈良線のルートが完成）
1928年：奈良電気鉄道(のちの近鉄京都線)が京都～奈良間全通。
宇治川付け替えにより小さくなっていた巨椋池を迂回する必要がなかったため直線的に敷設できた奈良電気鉄道が京都～奈良間の直通需要で国鉄よりも優位に。
1933年～1941年：国営干拓事業により巨椋池消滅、農地に転用される。
～～～～～～～～
というわけで、赤井雷さんの仰っていた遺跡を避けるため曲線が…と言う理由は誤りでした。
また、私の「京都～桃山間が旧東海道線の再利用」は間違いではないものの迂回する理由としては不正解でした。
mucho muchoさんの仰っていた「敷設時に巨椋池があったから」は最も事実に近いですが、厳密には宇治川も絡んでいる模様です。
さらに付け加えると、そもそもの路線建設時点で現在のJR奈良線よりも後からよりいい条件下で直線的に路線を敷設できたのが現在の近鉄京都線ですので、まあ路線の歴史的背景を知れば知るほどJR奈良線で近鉄京都線に京都～奈良間の直通需要を奪い返すのは至難の業なのが感じ取れますね。
うん、ややこしい⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃
大和路快速とみやこ路快速を統合して、天王寺～大阪環状線～天王寺～王寺～奈良～木津～城陽～宇治～東福寺～京都間の運行にしたらどうだろうか。大阪環状線は８両編成なので奈良線側を快速停車駅のみでも８両編成停車可能にする必要がありますが。
それ、少しでも遅延があったら地獄に陥りそうな気が…
JR難波から京都までの直通快速が設定されれば一層便利になるのになぁと思う。
そんなん リニア用じゃないの？
JR奈良は近鉄奈良より観光地が遠いというデメリットがあるが、JR周辺はまだまだ開発余地がある。観光地より遠いことを逆手にとって、ホテルやビルもっと建てましょや。(景観保護法いる？)
最近はJR奈良の周りにもマンションやホテルが目立つようになりましたね。
景観保護法に関しては一律的に建物の高さを制限するのではなくより総合的な「魅せ方」を意識したものにすれば観光都市としての価値も向上すると思います。ただ現状の奈良では高さ制限があるといっても今の10階建くらいでニーズが満たせているという点もあるのかなと思います。
今後、リニアの開業の時期になるとこのバランスが大きく変化するでしょうからその時期に近づくにつれて景観保護と経済発展のバランスを再考する必要性が増してくると思います。
実際問題、奈良県民は殆ど近鉄経由でしか新幹線に乗りませんよ。
本数はともかく特急がないのは近鉄に対する一番のマイナス点ですね。
修学旅行対策にも、まほろばのような列車が奈良線にも登場すれば嬉しいです。
奈良県のどこに住んでるかによるので、自分の感覚を絶対視しない方が良きです。近鉄大阪線と橿原線、吉野線辺りはそうですけど、王寺とか桜井とかなら1回乗り換えのJRさんの方が便利ですし。
@@user-gu7kx4yz9e JRは朝晩は快速以上がないし、あるのは区間快速ですしね。それに奈良での接続が悪い。王寺(時間はかかるかもだが田原本経由)や桜井なら近鉄も1回ですよ。
@@user-sb5dr2lz7i 桜井は近鉄も良いかも。王寺は急行が基本なので、西大寺から特急乗らないと近鉄圧勝ではないかも。
来年からは京奈間はJRが優勢に成りうると思いますよ。
来年度はJRが一部複線化により動画に出てた通り快速の運転停止が減り速度が向上する一方、近鉄は現在の運賃から約17％の値上げが行われます。
運賃は京都〜奈良で近鉄：640円→760円に対しJR：720円とJRの方が安くなります。
現在の急行とみやこ路快速は速度面でほぼ互角であるが、複線化によりみやこ路快速が若干早くなります。
ここまでJRが優勢となれば、近鉄は｢本数が多いから｣や｢特急があるから｣、｢近鉄奈良駅の方が市街地に近いから｣という理由も影に隠れてJRが主流となってしまうのでは無いでしょうか？
仮にJRが京都〜奈良の特急を走らせた場合、乗車券720円＋特急(指定席)券660(1190)円なので近鉄が760円＋指定席(そのままの場合)520円なので特急は近鉄が優勢のままとなるでしょうね。
@@shifuaccount
いつかはJRも追い上げてしまう可能性もありますね。
恐らく奈良の人にとって良いでしょうが、京都府の人にとって税金を使って不便になるものと思われます。
@@user-un1cm8tz8b ねーよ。
今更手遅れとしか思えないが…
奈良と三重は近鉄がちゃんと客掴んでるから！
@@ikhok9ke
奈良県の近鉄沿線からしたら京都へは逆に奈良線を利用するのは難しいと言えるでしょう。主に京都駅からの観光客はJRが主流となりそうです。
特急｢あをによし｣がどれだけ京奈間のアピールになるかも見どころですね。
乗務員不足で増発は難しいでしょう。ただ臨時列車は増える余地はあるとおもいます。
実は臨時増発の方が、ダイヤ改正で定期便増発させるよりも乗務員区所の負担が増すんですよ……
「臨時列車運行する=臨時行路を作成し、そのために人員を手配しなければならなくなる」という事ですからね。
ダイヤ改正時に合わせて本数を弄れば、乗務員区所の全ての行路を一緒に調整して対応できるので、数本の増発程度なら既存の行路に付け加えたり、他区所と列車の担当持ち替え等で人数を増やさず対応できる場合があります。
もっと新しい車両を導入してください(>_
私もたまに利用しますが、205系も221系もリニューアルされて以降は利用者の立場としては目に見える不満点はなくないですか？
@@user-fq5sm3ye1u
205系はクレームが来るだろう。
特に飛ばすときが103系に負けない爆音を奏でている。
現にその205系は阪和線にいた頃、沿線民から「うるさい」などと言われていた。
北陸新幹線の対応の複線化じゃねwww
まー、阪奈間は、近鉄さんには敵わんわな（泣）
とか、京阪奈間でも『あをによし』なる観光特急も走らせとるし♪
観光特急の特別感には一定数取られるよね♪♪♪
大阪のどこに出るかよね。天王寺と関空、新大阪ならば近鉄の出番ないし。難波の乗り換えそんなに便利でもない。
JR奈良線はいつから女性専用車両を導入したのだろうか？
↑JR西日本の公式サイトに記載が無い。
女性専用車の表示はあるけど、奈良線では適用しませんよ。車両が大和路線と共通運用なので表示があるだけです。女性専用車として運用されるのは大和路線（奈良まで）、おおさか東線、和歌山線（高田まで）です。
今からでも遅く無いから、阪和貨物線復活させて、奈良と関空を直接結ぶルートを作れば、関空ー大阪ー京都ー奈良ー関空のインバウンド向けの観光環状線ができるのに。
奈良県の広報によると奈良県知事は「奈良→王寺→和歌山線粉河→トンネル→りんくうタウン→関空」への計画を語っていますw
ちなみに和歌山線は特急が高速運転できるように一部新線を敷設するとのことです。
@@user-fq5sm3ye1u
超絶ローカル線なのに夢物語も大概にしてほしい
金橋駅とか土手の上の駅はどうするんだろう
@@MD-jk3ol
夢物語だと言われても否定はできませんが、そもそも金橋駅は万葉まほろば線の路線なためこの計画には関係ありませんよ。
金橋駅は車椅子とかでも利用できるようにバリアフリー化して欲しいです。
無茶な構想ですよね。
奈良県の考えを推測するに、将来和歌山線の存廃の話が出た時に「関空アクセスの可能性を秘めている。実際に我が県にはこういう構想がある！」という手札を事前に用意しているつもりなのかもしれません。
県民だよりにこの構想が知事のコメントと共に載っていたのを見てクラクラしました。
奈良駅まで複線化にならないと、近鉄の対抗馬とはなりませんね。いざいざ奈良！
木津から先、奈良までは大和路線で複線なので、そこは列車の順序で対応するのかなぉと。複線にしたところまでで各駅停車を京都方面に折り返して、みやこ路快速をその先各駅に停めるっていう考え方もありますかね。
みやこ路快速の運転本数がもっと多く、かつ特急料金不要で京奈間36〜38分台とかで走らせる(近鉄特急は特急料金必要な上で35分)くらいはしないと対抗馬にはならなそう、、
利用客がJRに流れ過ぎて近鉄がこれやばいになったら、寺田に急行止めるとか、大久保に朝夕特急停車とかなるんだろうけど、どちらもありない（特急止めるなら新田辺だろうし、城陽市内に急行止めるの効率悪すぎる。）のでそのままだろうな。
ＪＲ新田、近鉄大久保にリニア京都府駅が出来れば大久保に特急、新田にみやこ路快速停まるでしょう。ただでさえ多い近鉄急行の停車駅がさらに増えると既存停車駅利用客は逃げる。
@@user-zv7ig8pl9w リニアは奈良！
京都とか言ってるのは大作くらいやww
@@ikhok9ke さん
奈良と奈良市付近は意味が違います❣️
奈良は奈良県か奈良市
奈良市付近は北限は近鉄大久保、ＪＲ新田あたりまでと考えても良いでしょう！
ここなら近鉄とＪＲに双方に連絡するし、現行列車本数が大和西大寺、王寺・新王寺を除き奈良県内のどの駅より発着本数が多い
増発をしないなら、密回避の為に増結はやるべき。全種別・全便で６両編成に統一すべき。
「奈良線」と言いながら奈良県には走っていない奈良線…
生駒－奈良は奈良県
近鉄ではなくJRですが…
奈良鉄道が、造ったから奈良線。
関西鉄道が、奈良鉄道を吸収合併して木津駅から奈良駅迄が、関西本線に、奈良駅から桜井駅迄が、桜井線になりました。
快速は毎時4本にして欲しいね。
連続立体交差にしないと増便により、交差道路、平行道路が渋滞する。
めっちゃ気持ちはわかります。が、私としては毎時2本でいいので早朝から深夜まで運転してもらいたいです。
JR奈良線って不便。
路線は曲がりくねっているし、近鉄との乗換、新田⇔大久保は不便です。
利用価値少ないですね。