Remélem idővel több emberhez is eljutnak ezek a vieúk, mert szerintem nagyon megállják a helyüket, nagyon sok és érdekes információval gazdagodtam, köszönöm
@@egyForma én is konstruktőr vagyok, csak kicsiben, kicsi pénzért 😄 de ha hibázunk nagy a baj mert az öntőforma éles bevetésre megy, tömeggyártásnál nem fér bele a tesztelés, próbaalkatrész, de még az alkalmazottak megfizetése sem 🙄
Sziasztok! Tudnátok beszélni picit a régebbi F1es szivo motorokrol? A V10esekről V12esekrő leginkább. Hogy tudták megoldani pl a V10esnél,hogy 18.000fölé pörögjön a motor? Milyen anyagu alkatreszek kellenek ehhez amit ezt a fordulatot kibirjak? Illetve ezeknek a motoroknak a hangolása is érdekelne.
Jó kérdés ez is! Ehhez még annyit kiegészítenék, hogy arról is lehetne szó, hogy mondjuk számítások alapján a 2005-ös V10 mennyire lenne erős most és úgy alapjában a 2005-ös koncepcióhoz képest mit kellene és mi lenne, ami biztos hogy változna a nagyobb teljesítmény elérése érdekében! Mi lehetne a legtakarékosabb V10 fogyasztása és mekkora a legnagyobb erő, ha arról lenne szó mondjuk "időmérős motor" néven?
Elsősorban úgy forognak akkorát, pl motogp motorok is hogy nincs szeleprugó. Helyette egy kis légrugó van,minden szeleprugó helyett. Így,nincs szeleplebegés szinte nulla az esélye. Foroghat a motor a világba. Ezek a motorok nagymértékben tartalmaztak titánt vagy alu magnézium ötvözeteket is. Kovácsolt dugattyú,hajtókarok speciális anyag recep szerint. Berilliumot is használhattak esetleg.
Mérnökhallgatóként észrevettem, hogy a rajzon a kompresszor be- és kiáramló, valamint a turbina be- és kiáramló ágait rossz helyre húzta be. Kis részlet, de könnyen érthető, hogy a levegő a kompresszorban pont összesűrűsödik, a turbinában meg expandál.
A levegő a turbinába a nagy átmérőn lép be, és a kis átmérőn hagyja el. A kompresszorba kis átmérőn lép be, és nagy átmérőn hagyja el. Ebben az értelemben ábrázolták szerintem. De majd kijavítanak, ha mégsem.
Az 1980-as évek közepén a BMW 1.5-ös 4 hengeres turbó motorja időmérős beállítással 1500 le-t tudott. Versenyen meg 1300-at. Bár abban az időben 1 verseny 1 motor, sőt az időmérős motor élettartama kB 3-4 padlógázos kör volt!
A csapaton belül is sokszor mondják az idősebb mérnökök, hogy a régi szép idők, amikor még mindent lehetett… :) De a korral haladni kell, és a pazarlást is korlátozni próbálják az FIA-nál valahogy.
Múltkor azt írtam számomra a legjobb rész. Ezt sikerült überelnetek srácok, köszönöm az élményt, rengeteg olyan dolgot megértettem amikről lövésem sem volt. Viszont emlékeztek arra, mikor bejött a hibrid motorok első éve? A Honda csúnya leszereplése a Mclarennel, olyan furcsa recsegő hangja volt annak motornak. Lehetséges hogy nem sikerült olyan sok energiát visszanyerni a kipufogógázból, ezért volt hangosabb mint a többi motor???
Köszönjük szépen! Elképzelhetőnek tartom, de hagyjuk inkább Alexet kibontakozni a témában :) Egyébként az a Honda motor elég sok sebből vérzett, ahogyan az a McLaren is. Azóta szerencsére mindkettő szép nagyot fejlődött.
Kedves Lajos, erről nincs sok infóm, viszont egyes hírek szerint a Honda hengerlekapcsolással is dolgozik részterhelésen, ami jelentősen kihat a motorhangra. Íme egy videó, amin ez jól megfigyelhető: ruclips.net/video/VilTdKZLpV0/видео.html
@@DudasAlexander Köszi a választ. Amióta megnéztem a két videót, a tudásotok miatt lelkiekben mindig kalapot emelek, mikor elmegyek az épület előtt Győrben. Respect
Köszi :) meglepetés volt számomra a téma választás. Egy animációban korábban már volt szerencsém látni a ezeket. Szoval ugy látszik a kompresszióbol nem vonhat le semmit(?) Gondolom csak. Sürűsítéskor a diffuzoron (kupakon) lévő pici lyukakon nem fog tudni befele-visszafele nyomulni a gáz. Elképzelhető hogy a hirtelen kialakult nyomás különbség miatt? Vagy én gondolom tul a dologot? Itt ugye a magas rpm, illetve az ismétlések miatt már fontosabb hogy ne vesszen kárba ugy mond semmi. Üdv! :)
Szia Gábor, az előkamra a holttér része, amit figyelembe vesznek a sűrítési viszony meghatározása során. A furatokon keresztül a gázok számára viszonylag jól átjárható az előkamra, hiszen minden töltetcsereciklus során az égésterméket onnan ki kell öblíteni és friss levegőt juttatni oda.
A következő adásban lehetne szó arról, hogyan megy végbe egy pénteki napon rommá tört autó újraépítése, és bemutathatnátok a Red Bull szerelési trükkjeit, koreográfiát, szerszámok elhelyezését és hogy mitől ilyen gyorsak :D
Egy kis praktikai tanulság :) Beszélgettünk korábbi adásunkban Hegedűs Andorral, aki a pit felszerelésen dolgozik, azt ajánljuk figyelmedbe. ruclips.net/video/bjOnOb6Trkk/видео.html ruclips.net/video/IqUJ8z_plRE/видео.html Egyébként megfontoljuk az új témafelvetést :)
Kedves Krisztián, nehéz erről általánosságban beszélni, konkrét méretek nélkül. A “közvetlen” közeli elhelyezése az injektornak azért nehézkes mert az égéstér egyébként egyenletes tüzelőanyageloszlását is biztosítani kell a fődózissal. Ezért egy általános elv, hogy kerülni szándékozzuk a falfelületekre fecskendezést és így már adja magát az oldalsó elhelyezése az injektornak, mivel a központi helyet a gyújtógyertya, illetve az előkamra foglalja el.
@@Biggieboy1982 Ez így igaz. A villamos energiát is valahogyan elő kell állítani. Atomerőmű esetében kb. 37% befektetett energiából lesz villamos energia. Így már nem is hangzik annyira jól.
Termikus hatékonysághoz: A benzines motorok standarban már 30% körül van. Ezen a turbók még dobtak egy picit. A dízelek kapcsán meg a Scania már 2000 körül hozta az 50%-ot. (Legalább Autó-Motort olvassátok!) Ehhez képest hajók esetén (nagy személyszállítók), ami a használati melegvizet, stb illeti az is a füstgázról van kitűzve, ill a hűtőkőrből hőcserélőzve, ott a termikus hatásfoka a rendszernek kb 65-70 %.
Engem az érdekelne hogy mennyi energia megy el a motor hütésére? Vagy a sok kis apró villany motor müködtetése. csak mert én be kapcsolom a klimát a kocsimban és már fele teljesitmény oda vész.
Az autón vannak olyan berendezések, amik segítik a megfelelő üzemi működést, de ezeknek a számát minimalizálják pont ezért, hogy minél kevesebb energiát vigyen el. Tipikus kép, amikor a garázsba álláskor 4-5 ventillátoros ember kezdi el fújni az autó különböző pontjait. A hűtés nagy részét egyébként nem plusz energiával, hanem a rendelkezésre álló menetszéllel oldják meg. Az is tipikus, amikor a biztonsági autó mögött panaszkodnak, hogy túlmelegszik az autó. Az autó belsejében ugyanolyan komoly aerodinamikai fejlesztések folynak, mint a külsején. Ezek nagy része a hűtést szolgálja.
Remek videó volt! Szívesen hallgatnám meg az interjúban szereplő szakértő úrtól, miért nem kötelező már ez az MGU-K szerű hibrid hajtás minden autóban, akár a Toyota féle hibrid rendszerrel, vagy hasonlóval. A technológia 20 éve adott, az akkumulátor árak a tized részére csökkentek 10 év alatt. 30 km/h alatt elég lenne a villanymotorral hajtani, nem is engedném városban másképp, csak ha üres az akkumulátor. Csendesebb, takarékosabb városi használatot eredményezne, növelné a fékek és az erőátvitel élettartamát is.
"miért nem kötelező" Na miért? Politika. Lobbi. Amikor az olajipar uralja a világot, az nem biznisz, ha egy autó árammal megy. Sok mindenre adott a technológia, de amíg a pénz az úr, sok változás nem lesz. Sajnos még mindig évtizedekben és évszázadokban számolgatnak, miközben nincs már ennyi időnk.
@@Biggieboy1982 igazából már mindegy, költői kérdés inkább. Csak bosszantó, hogy a technológia rendelkezésre áll, de egy kis réteg érdekei miatt nem érvényesülhet. Inkább írták a csaló szoftvereket, minthogy hibrid hajtást csináltak volna helyette.
@@mravs19 Hibrid hajtást én nem tartom jó iránynak. Sokkal több alkatrész sokkal több hibalehetőség, ráadásul mindig holt súlyt cipelsz, vagy a motorét, vagy az akukét.
Az a baj, amíg hajtástól függetlenül nem az optimális megoldás a cél, hanem a profit, teljesen mindegy, egyik sem lesz ideális megoldás. Vannak ígéretes elektromos megoldások, de még sok idő lesz mire a belépő szintre is leszivárog. Addig még ott van 1.4 milliárd belsőégésű autó, amivel valamit kezdeni kell, pl. eltüntetni a kormos dízeleket a városokból.
Eléggé érdekes kérdés, de biztos sokakat érdekelne: Miért rotyogott annyira a Honda motor? (főleg a kezdetekkor, de még tavaly is, idén már nem tudom, hogy ez mennyire igaz, annyira nem hallani)
Kedves Andor, erről nincs sok infóm, viszont egyes hírek szerint a Honda hengerlekapcsolással is dolgozik részterhelésen, ami jelentősen kihat a motorhangra. Íme egy videó, amin ez jól megfigyelhető: ruclips.net/video/VilTdKZLpV0/видео.html
Ha úgymond "általános beállításon" a megengedett max. fordulaton pörgetnék a turbót , elég nagy bajban lennének pl. Mexikóban, mert nem tudnák hozni a megszokott teljesítményt a kisebb légnyomás miatt. Remélem jól logikáztam ki.
@@SkywalkerTibor szerintem maximumon teljesítenek ott is, mert nagyobb tengerszint feletti magasságon meg tudják emelni a turbó fordulatszámát akár a max. engedélyezettig, hogy elérjék a szokásos teljesítményt. És azért lenne bajban az a csapat aki nem gondolna erre, mert valamelyik másik csapat biztos gondolna. Szerintem nem hülyék ülnek ott, szóval biztos mindegyik gondolt erre. Persze lehet sok más szabály amiről nem tudok és akkor lehet akárhogy a valóságban. :D
Nem olyan nagy durranás a 18-20.000 fordulat. 95-97 ben az utcai zxr 250 kawa is tudta. 19 től indul a piros 21 ig mér. Extra rövid a löket. A dugattyú középsebessége max 24m/ sec. Ezt benzinnel nem lehet felülírni. És határt szab a fordulatszámnak a súly. A fordulatszámmal exponenciálisan növekszik a tömegerő. Ezért könyítsük a dugattyút, a csapszeget a hajtókart, a szelepet, a rugótányért, stb.Alkohollal,.Nitrometan- methanol keverékkel nagyobb dugattyú középsebességet el lehet érni. 20-30% ot adhat még a teljesítményhez a víz befecskendezés.(Aquamist) rendszer. A turbósítás az a "paraszt" tuning. Az lakatos munka. A szívómotor az igazi kihívás!!! A gázokat irányítani. A gázlengéseket! A szívócső hosszával, a kipufogóval, stb. Ezek összehangolása. Minèl nagyobb teljesítményt akarunk, annál nagyobb fordulatszám kell. Ezért romlik a nyomaték. És csak szűk tartományban tud dolgozni a motor. Vannak rá hatásos megoldások. Változó vezérlés. Mint pl a VVTI. De az igazán nagy fordulatú motoroknál ritkán használják.
Az nem lehet, hogy kétszer fecskendeznek be? Az első befecskendezés a szívásnál vagy az után, még a sűrítés elött és a második befecskendezés az "előkamránál" egy sűrübb keveréket hoz létre és így jön össze a robbanás? Valahogy így képzelem el
Ha az interjúalanyt nem hagyod beszélni, feltételeztem kikövetkezteted hogy a videón látható másik emberről lehet szó, azaz rólad. A téma és az alany is érdekes de folyton a szavába vágsz és nagyon ritkán hagyod hogy végigmondjon egy gondolatmenetet mert mindig bizonygatni szeretnéd hogy te is tudod, ami tök jó csak szerintem nagyrészt nem ezért nézzük ezt a videót.
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
Minden világos. 😄 Komolyan. 🙂 Nagyon izgatottan várom a következőt és a következőt. 😊 Ilyet el tudnák nézni egy hétig. Köszönjük az eddigieket is!
🙏🏻😎🏎
Remélem idővel több emberhez is eljutnak ezek a vieúk, mert szerintem nagyon megállják a helyüket, nagyon sok és érdekes információval gazdagodtam, köszönöm
😎🙏🏻
Megint elhalmoztatok emèsztendő dolgokkal. 👌😀 várjuk a következőt. Köszi!
Köszönjük ☺️
Félelmetes, mennyi tudás és szakértelem. Le a kalappal🤜🤛
Frankó volt! Mérnöki csemege! Köszönöm!
Köszönjük ☺️
Szuper volt! Sokat tudtunk meg! Várjuk a többi infót!
Köszönjük :)
Még még még!!!!!!! Akarom!!!!!!!
Nagyon jó ez a csatorna, lehetne betekintés az alkatrészek tervezésébe, konstrukciós trükkökbe, problémák megoldására stb :)
Pontosan ilyen sorozatot tervezünk összerakni :)
@@egyForma olyasmikre gondolok mint pl. rádiuszok alkalmazása alkatrész tövében, vagy meleg fém alkatrészek lekerekítése a jobb hőelosztásért stb 😊
@@egyForma én is konstruktőr vagyok, csak kicsiben, kicsi pénzért 😄 de ha hibázunk nagy a baj mert az öntőforma éles bevetésre megy, tömeggyártásnál nem fér bele a tesztelés, próbaalkatrész, de még az alkalmazottak megfizetése sem 🙄
Nagyon informativ volt köszönöm
Köszönjük ☺️
@@egyForma igazán nincs mit:)
Nagyon érdekes volt. köszönöm
Nagyszerű volt! köszi.
🙏🏻🏎🤙🏻
Szuper tartalom, köszönöm!
Köszönjük!
Sziasztok! Tudnátok beszélni picit a régebbi F1es szivo motorokrol? A V10esekről V12esekrő leginkább. Hogy tudták megoldani pl a V10esnél,hogy 18.000fölé pörögjön a motor? Milyen anyagu alkatreszek kellenek ehhez amit ezt a fordulatot kibirjak? Illetve ezeknek a motoroknak a hangolása is érdekelne.
Jó kérdés ez is! Ehhez még annyit kiegészítenék, hogy arról is lehetne szó, hogy mondjuk számítások alapján a 2005-ös V10 mennyire lenne erős most és úgy alapjában a 2005-ös koncepcióhoz képest mit kellene és mi lenne, ami biztos hogy változna a nagyobb teljesítmény elérése érdekében! Mi lehetne a legtakarékosabb V10 fogyasztása és mekkora a legnagyobb erő, ha arról lenne szó mondjuk "időmérős motor" néven?
Elsősorban úgy forognak akkorát, pl motogp motorok is hogy nincs szeleprugó. Helyette egy kis légrugó van,minden szeleprugó helyett. Így,nincs szeleplebegés szinte nulla az esélye. Foroghat a motor a világba. Ezek a motorok nagymértékben tartalmaztak titánt vagy alu magnézium ötvözeteket is. Kovácsolt dugattyú,hajtókarok speciális anyag recep szerint. Berilliumot is használhattak esetleg.
Szia Levente, megfontoljuk, lehet készül majd egy ilyen rész is. ;)
Egész nap tudnám hallgatni! 👍🙌🏁
🙏🏻
Mérnökhallgatóként észrevettem, hogy a rajzon a kompresszor be- és kiáramló, valamint a turbina be- és kiáramló ágait rossz helyre húzta be. Kis részlet, de könnyen érthető, hogy a levegő a kompresszorban pont összesűrűsödik, a turbinában meg expandál.
A levegő a turbinába a nagy átmérőn lép be, és a kis átmérőn hagyja el. A kompresszorba kis átmérőn lép be, és nagy átmérőn hagyja el. Ebben az értelemben ábrázolták szerintem. De majd kijavítanak, ha mégsem.
Köszönjük a kérdést, Csabinak van igaza. ruclips.net/video/DqWKNuTppmU/видео.html
Nagyon jó volt! (mint mindig!)
Köszönjük ☺️
Az 1980-as évek közepén a BMW 1.5-ös 4 hengeres turbó motorja időmérős beállítással 1500 le-t tudott. Versenyen meg 1300-at. Bár abban az időben 1 verseny 1 motor, sőt az időmérős motor élettartama kB 3-4 padlógázos kör volt!
A csapaton belül is sokszor mondják az idősebb mérnökök, hogy a régi szép idők, amikor még mindent lehetett… :) De a korral haladni kell, és a pazarlást is korlátozni próbálják az FIA-nál valahogy.
Ezekre az erőforrásokra mondta Mansell, hogy "minden kanyarban meg akarft őlni az autó!"
5 bár volt a töltő nyomás abba a motorba
Múltkor azt írtam számomra a legjobb rész. Ezt sikerült überelnetek srácok, köszönöm az élményt, rengeteg olyan dolgot megértettem amikről lövésem sem volt. Viszont emlékeztek arra, mikor bejött a hibrid motorok első éve? A Honda csúnya leszereplése a Mclarennel, olyan furcsa recsegő hangja volt annak motornak. Lehetséges hogy nem sikerült olyan sok energiát visszanyerni a kipufogógázból, ezért volt hangosabb mint a többi motor???
Köszönjük szépen! Elképzelhetőnek tartom, de hagyjuk inkább Alexet kibontakozni a témában :) Egyébként az a Honda motor elég sok sebből vérzett, ahogyan az a McLaren is. Azóta szerencsére mindkettő szép nagyot fejlődött.
Kedves Lajos, erről nincs sok infóm, viszont egyes hírek szerint a Honda hengerlekapcsolással is dolgozik részterhelésen, ami jelentősen kihat a motorhangra. Íme egy videó, amin ez jól megfigyelhető: ruclips.net/video/VilTdKZLpV0/видео.html
@@DudasAlexander Köszi a választ. Amióta megnéztem a két videót, a tudásotok miatt lelkiekben mindig kalapot emelek, mikor elmegyek az épület előtt Győrben. Respect
Azért amikor V10 meg V12 vel mentek kicsit másabb hangulata volt az F1-nek.
Tény és sokszor visszasírjuk! 😅
2:11 Mivel különb mint a sima? Szívesen megnéznék egy videót:D De egy akármilyen cikk linkjével is elégedett lennék.:D
Mármint a versenybenzin?
@@DudasAlexander Igen.
Köszi :) meglepetés volt számomra a téma választás. Egy animációban korábban már volt szerencsém látni a ezeket. Szoval ugy látszik a kompresszióbol nem vonhat le semmit(?) Gondolom csak. Sürűsítéskor a diffuzoron (kupakon) lévő pici lyukakon nem fog tudni befele-visszafele nyomulni a gáz. Elképzelhető hogy a hirtelen kialakult nyomás különbség miatt? Vagy én gondolom tul a dologot? Itt ugye a magas rpm, illetve az ismétlések miatt már fontosabb hogy ne vesszen kárba ugy mond semmi. Üdv! :)
Köszönjük szépen, régóta készültünk feldolgozni a motort. Alexot izzítottuk a válaszadással kapcsolatban :)
@@egyForma Köszi szépen! oké, köszi előre is :)
Szia Gábor, az előkamra a holttér része, amit figyelembe vesznek a sűrítési viszony meghatározása során. A furatokon keresztül a gázok számára viszonylag jól átjárható az előkamra, hiszen minden töltetcsereciklus során az égésterméket onnan ki kell öblíteni és friss levegőt juttatni oda.
A következő adásban lehetne szó arról, hogyan megy végbe egy pénteki napon rommá tört autó újraépítése, és bemutathatnátok a Red Bull szerelési trükkjeit, koreográfiát, szerszámok elhelyezését és hogy mitől ilyen gyorsak :D
Egy kis praktikai tanulság :) Beszélgettünk korábbi adásunkban Hegedűs Andorral, aki a pit felszerelésen dolgozik, azt ajánljuk figyelmedbe.
ruclips.net/video/bjOnOb6Trkk/видео.html
ruclips.net/video/IqUJ8z_plRE/видео.html
Egyébként megfontoljuk az új témafelvetést :)
@@egyForma tudom, megnéztem mindet, az alkatrész tervezős videókat le is húztam és összevágva elmentettem a tudástáramba 😄
Közvetlen a kamra mellett nem lehet az injektor? És szó szerint az egyik sugara belövell a kamrába közvetlenül?
Kedves Krisztián, nehéz erről általánosságban beszélni, konkrét méretek nélkül. A “közvetlen” közeli elhelyezése az injektornak azért nehézkes mert az égéstér egyébként egyenletes tüzelőanyageloszlását is biztosítani kell a fődózissal. Ezért egy általános elv, hogy kerülni szándékozzuk a falfelületekre fecskendezést és így már adja magát az oldalsó elhelyezése az injektornak, mivel a központi helyet a gyújtógyertya, illetve az előkamra foglalja el.
De akkor ez is kokszosodik mint a TSI? :)))
:D :D :D ...nem, mert ez nem éli meg azt az időt, illetve kort ( km futásban és időben sem ) :D :D ...1ébként igen, koxosodna :D :D !
@@ferenctoth788 szerintem nem, mert a koksosodás az EGR miatt van és részterhelésen, nem hinném hogy F1-es autókba EGR-t tesznek :)
@@tibimolnar5330 koxosodás csak ott van ahol égés van. Az EGR, csak rátesz 1 lapáttal. Ezt beszéljük át még1* :D
Sziasztok! Az ultraszegény keverék miatt itt jelentéktelen a koromfejlődés.
Tehát ahhoz hogy a belsőégésűmotor hatásfoka meghaladja az 50%-ot be kell építeni néhány villanymotort.
Micsoda pazarlás, és mégis milyen jó 😀🏎
Igen, miközben egy teljesen villamos autó meg kb 80%-os hatásfokú :)
@@Biggieboy1982 Ez így igaz. A villamos energiát is valahogyan elő kell állítani. Atomerőmű esetében kb. 37% befektetett energiából lesz villamos energia. Így már nem is hangzik annyira jól.
@@istvanagardi826 Jó, de akkor ennyi erővel a benzin előállításába fektetett energiát is bele kellene számolni.
Termikus hatékonysághoz:
A benzines motorok standarban már 30% körül van. Ezen a turbók még dobtak egy picit.
A dízelek kapcsán meg a Scania már 2000 körül hozta az 50%-ot.
(Legalább Autó-Motort olvassátok!)
Ehhez képest hajók esetén (nagy személyszállítók), ami a használati melegvizet, stb illeti az is a füstgázról van kitűzve, ill a hűtőkőrből hőcserélőzve, ott a termikus hatásfoka a rendszernek kb 65-70 %.
Remek tartalom, igy tovabb !
Engem az érdekelne hogy mennyi energia megy el a motor hütésére?
Vagy a sok kis apró villany motor müködtetése.
csak mert én be kapcsolom a klimát a kocsimban és már fele teljesitmény oda vész.
Az autón vannak olyan berendezések, amik segítik a megfelelő üzemi működést, de ezeknek a számát minimalizálják pont ezért, hogy minél kevesebb energiát vigyen el. Tipikus kép, amikor a garázsba álláskor 4-5 ventillátoros ember kezdi el fújni az autó különböző pontjait. A hűtés nagy részét egyébként nem plusz energiával, hanem a rendelkezésre álló menetszéllel oldják meg. Az is tipikus, amikor a biztonsági autó mögött panaszkodnak, hogy túlmelegszik az autó. Az autó belsejében ugyanolyan komoly aerodinamikai fejlesztések folynak, mint a külsején. Ezek nagy része a hűtést szolgálja.
@@egyForma Szuper korrekt válasz.
köszi
Remek videó volt! Szívesen hallgatnám meg az interjúban szereplő szakértő úrtól, miért nem kötelező már ez az MGU-K szerű hibrid hajtás minden autóban, akár a Toyota féle hibrid rendszerrel, vagy hasonlóval. A technológia 20 éve adott, az akkumulátor árak a tized részére csökkentek 10 év alatt. 30 km/h alatt elég lenne a villanymotorral hajtani, nem is engedném városban másképp, csak ha üres az akkumulátor. Csendesebb, takarékosabb városi használatot eredményezne, növelné a fékek és az erőátvitel élettartamát is.
Jó kérdés, Alex? :)
"miért nem kötelező"
Na miért? Politika. Lobbi. Amikor az olajipar uralja a világot, az nem biznisz, ha egy autó árammal megy. Sok mindenre adott a technológia, de amíg a pénz az úr, sok változás nem lesz. Sajnos még mindig évtizedekben és évszázadokban számolgatnak, miközben nincs már ennyi időnk.
@@Biggieboy1982 igazából már mindegy, költői kérdés inkább. Csak bosszantó, hogy a technológia rendelkezésre áll, de egy kis réteg érdekei miatt nem érvényesülhet. Inkább írták a csaló szoftvereket, minthogy hibrid hajtást csináltak volna helyette.
@@mravs19 Hibrid hajtást én nem tartom jó iránynak. Sokkal több alkatrész sokkal több hibalehetőség, ráadásul mindig holt súlyt cipelsz, vagy a motorét, vagy az akukét.
Az a baj, amíg hajtástól függetlenül nem az optimális megoldás a cél, hanem a profit, teljesen mindegy, egyik sem lesz ideális megoldás. Vannak ígéretes elektromos megoldások, de még sok idő lesz mire a belépő szintre is leszivárog. Addig még ott van 1.4 milliárd belsőégésű autó, amivel valamit kezdeni kell, pl. eltüntetni a kormos dízeleket a városokból.
Nagyon jó!!
Eléggé érdekes kérdés, de biztos sokakat érdekelne: Miért rotyogott annyira a Honda motor? (főleg a kezdetekkor, de még tavaly is, idén már nem tudom, hogy ez mennyire igaz, annyira nem hallani)
Főzték a Mercik ellenszerét :)
@@felfog6atlan603 Az lehet! 😃
Nem emlékszem kinek hány wastegate csöve volt a kipufogó mellett, de azt tudom, hogy azok befolyásolták a hangot.
@@egyForma Köszönöm!
Kedves Andor, erről nincs sok infóm, viszont egyes hírek szerint a Honda hengerlekapcsolással is dolgozik részterhelésen, ami jelentősen kihat a motorhangra. Íme egy videó, amin ez jól megfigyelhető: ruclips.net/video/VilTdKZLpV0/видео.html
meg ugye a motor fordulatszama is max 15000, de ezt sosem erik el. 12-13fole nem nagyon engedik. es hat ez is erosen osszefugg a hanggal.
A győri szakértő nagyon jó, a másik, felejtős...
Ha úgymond "általános beállításon" a megengedett max. fordulaton pörgetnék a turbót , elég nagy bajban lennének pl. Mexikóban, mert nem tudnák hozni a megszokott teljesítményt a kisebb légnyomás miatt. Remélem jól logikáztam ki.
Miért lennének bajban? Nyilván egyik autó sem teljesít ott a maximumon. Az esélyek egyenlőek.
@@SkywalkerTibor szerintem maximumon teljesítenek ott is, mert nagyobb tengerszint feletti magasságon meg tudják emelni a turbó fordulatszámát akár a max. engedélyezettig, hogy elérjék a szokásos teljesítményt. És azért lenne bajban az a csapat aki nem gondolna erre, mert valamelyik másik csapat biztos gondolna. Szerintem nem hülyék ülnek ott, szóval biztos mindegyik gondolt erre. Persze lehet sok más szabály amiről nem tudok és akkor lehet akárhogy a valóságban. :D
Stereo rulez 😍
Nem olyan nagy durranás a 18-20.000 fordulat. 95-97 ben az utcai zxr 250 kawa is tudta. 19 től indul a piros 21 ig mér. Extra rövid a löket. A dugattyú középsebessége max 24m/ sec. Ezt benzinnel nem lehet felülírni. És határt szab a fordulatszámnak a súly. A fordulatszámmal exponenciálisan növekszik a tömegerő. Ezért könyítsük a dugattyút, a csapszeget a hajtókart, a szelepet, a rugótányért, stb.Alkohollal,.Nitrometan- methanol keverékkel nagyobb dugattyú középsebességet el lehet érni. 20-30% ot adhat még a teljesítményhez a víz befecskendezés.(Aquamist) rendszer. A turbósítás az a "paraszt" tuning. Az lakatos munka. A szívómotor az igazi kihívás!!! A gázokat irányítani. A gázlengéseket! A szívócső hosszával, a kipufogóval, stb. Ezek összehangolása. Minèl nagyobb teljesítményt akarunk, annál nagyobb fordulatszám kell. Ezért romlik a nyomaték. És csak szűk tartományban tud dolgozni a motor. Vannak rá hatásos megoldások. Változó vezérlés. Mint pl a VVTI. De az igazán nagy fordulatú motoroknál ritkán használják.
👌
Az nem lehet, hogy kétszer fecskendeznek be? Az első befecskendezés a szívásnál vagy az után, még a sűrítés elött és a második befecskendezés az "előkamránál" egy sűrübb keveréket hoz létre és így jön össze a robbanás? Valahogy így képzelem el
2026tól kikerül az mgu h🥰
Legalább néha hagyhatnád beszélni az interjúalanyt... :( Nagyon fárasztó folyamatosan a te okoskodásod hallgatni.
Köszi, megpróbálunk építkezni belőle, bár nem könnyű :D
Ha az interjúalanyt nem hagyod beszélni, feltételeztem kikövetkezteted hogy a videón látható másik emberről lehet szó, azaz rólad. A téma és az alany is érdekes de folyton a szavába vágsz és nagyon ritkán hagyod hogy végigmondjon egy gondolatmenetet mert mindig bizonygatni szeretnéd hogy te is tudod, ami tök jó csak szerintem nagyrészt nem ezért nézzük ezt a videót.