A királykategóriás motorok kulisszatitkai 1/2 | S03 | EGYFORMA VLOG
HTML-код
- Опубликовано: 4 июн 2021
- Kétrészes Formula 1-es motorok műszaki elemzése első fele. Csodálatos 1.6 V6 hibrid motor 1000 lóerő felett.
Facebook: / egyformavlog
Instagram: egyforma1
Az epizódot az Unibet támogatta. Ha további érdekes és izgalmas, sportokkal kapcsolatos beszélgetős és informatív tartalmakra vagy kíváncsi, akkor mindenképpen nézz át az Unibet Magyarország RUclips csatornájára, amit ezen a linken keresztül érhetsz el:
ruclips.net/channel/UCFT5...
Szakértő: Dr. Kling Sándor, Dudás Alexander
Műsorvezető: Kerekes Péter 
Наука
Òrákon keresztül el tudnám nèzni mèg ahogy mesèl a mester. 😀 Köszi!
Számomra az eddigi legjobb rész. Láttam a szemekben is a másik szakmai tudása iránti érdeklődést és elismerést. Respect és köszönöm
Köszönjük szépen! Rövidesen jön a második fele a résznek. Egy adásba nem fértünk bele, és még meddig tudtunk volna hasonló érdekességekről beszélni ☺️
Sok érdekes infót kaptam. Köszi! Üdv a fehér Skoda 120-as tulajának! 10:17-körül. ;)
Köszönjük a sok megosztott szaktudást! Napokig tudnám hallgatni az apró részleteket:)
Köszönjük :)
9
Köszi srácok, nagyon érdekes volt
Köszönjük! Rövidesen jövünk a motoros téma második felével 👆🏻
nagyon jó, köszönöm!
Köszi srácok, érdekes volt.
Mi is köszönjük!
De jó volt újra hallani Alex "mestert" :). Nagyon jó kis adást raktatok össze (plusz mivel itt tanultam, nosztalgiáztam is egy nagyot), nagyon kíváncsian várom a folytatást...
Köszönjük szépen! Nekem is nosztalgikus volt. :)
11:28 Úgy meg kérdeztem volna hogy nikkaszíl bevonat hengereket miért nem említette, ami a Motogp és más motorkerékpárokban használnak vagy hogy mi a különbség a kerámia és a nikkaszíl bevonat között. Zseniális videó, imádom az e féle műszaki megoldásokat, tanul az ember belőle és sok mindent át tudok vinni fejlesztés alatti verseny cross motoromba. 👏🏻
nikkaszíl nem igazán alkalmas magas dugattyú középsebességű motorokhoz, ausztriában plankl-nál van magyar mérnök, ők készítik a hajtókarokat, dugattyúkot sok f1 csapatnak. Alex respect!!!
Szia! Egy másik kommentben volt szó a Nikasil bevonatról. Forma 1-ben is használták. A plazmaszórt bevonatoknak sok előnye van amiről nem volt idő beszélni, például az, hogy porózusak (kb. 1-2%) és ezáltal szélsőséges terhelés mellett is marad egy minimális olajmennyiség a hengerfalon. Lehet ez is megérne egy külön részt. :)
Sziasztok Fiúk, király volt! Jó volt látni Titeket!!!
Köszi Joggy :)
Nagyon jó a videó, nagyon tetszett. A bajom annyi, hogy XXI-ik század van, hatalmas technikai tudás, mégis a mostani autók (ami egy lakás ára) megbízhatósága és élettartama nyomába sem ér a 80-as és 90-es évek autóhoz képest.
Köszönjük! Alex válaszolt a hasonló témájú kérdésre Kenesei Viktornak.
Köszönöm és írtam én is ott
Nagyon jó taratalom,szeretem az ilyen technikai jellegű témákat,hogy az átlag ember is meg tudja érteni mi a "csiziója" ennek a veresenyvilágnak.
Köszönjük szépen! ☺️ és még folyt köv ugyaninnen!
@@egyForma alig várom🙂
Ez egy bombajó rész..
Nagyon király volt! Hibrid rendszerről is lehetne egy rész esetleg...
Annyi érdekességről beszéltünk, hogy nem fértünk bele egy részbe. A második felében a videóban ott van a hibrid rendszer is ☺️ Hamarosan!
Reggelig tudnám hallgatni ahogy a motorokrol beszel.
Ajánljuk figyelmedbe korábbi videóinkat 😉
@@egyForma rajta vagyok.
A dupla V8 azaz W16 elődje a VR6, majd a VR5 volt, ami már a VW Corradoban, vagy a Golfban is megtalálható volt. Utcai motorba sokkal jobb az a megoldás amit a Honda is képvisel, hogy acélbetét van az alu blokkban. Fényévekkel tatósabb mint a bevonatos megoldás.
Az operatőr elmehetne egy tanfolyamra... fülportréval filmet leadni...😂
Elso 5 perc Utan ment a like.
oriasi video lett ! koszi !
ment a like meg a feliratkozas !
Lehetne esetleg egy f1 es szelepvezérlés videót is készíteni. Ugy gondolom,sehol nem mondták még el magyarul részletesen. Üdv!
@Alexander Dudás mit szólsz ehhez? :)
@@egyForma Jó ötlet! 😄 Beszéljünk róla...
Az a videó engem is nagyon érdekelne...!
Csak a AVL! :D
Az ilyen jellegű videók nagyon sokat adnak egy műszaki beállítottságú embernek,köszönöm!
egy észrevétel: Dr. Hanula Barna az egyik előadásában,talán a totalcar mesterkurzuson mondta azt, hogy az F1 motorokban olyan kicsi a dugattyú szoknyája, hogy ha nem melegítenék elő a motort, félő, hogy átbillenne a dugó. Itt pont az ellenkezőjét hallottam, mégpedig, hogy megszorul.Eligazítana valaki?
Kedves Viktor! Sajnos a videóban nem volt idő minden részegységre kitérni. Nagyon jó az észrevétel és jogos a dugattyúk esetében. Ahogyan a videóban is említettük az alacsony hőmérséklet esetén kialakuló szorosság a különböző anyagú alkatrészeknél merül fel, pl. főtengely csapágyazás és motorblokk, illetve henger fej és vezérműtengelyek esetén. Mivel a dugattyúk különösen nagy hőterhelést kapnak, így üzemmeleg állapotban nagy hőtágulást szenvednek ezért hidegen különösen lazán illeszkednek. Arra már végképp nem jutott idő, hogy arról is beszéljünk, hogy a motorolajban található súrlódás csökkentő és kopásállóságot javító olajadalékok mint vegyületek is igényelnek egy bizonyos hőmérsékletet annak érdekében, hogy elérjék azt a reakcióképességet, amely a hasznos hatásuk kifejtéséhez szükséges. A minimális motor hőmérséklet, amelyet egy ilyen felmelegítés során el kell érni 80-90 °C között van.
@@DudasAlexander Nagyon köszönöm a kielégítő választ, így tiszta sor.
Hő miatt nem tágulnak az alkatrészek? Ha hideg, akkor lötyög ugy mond minden illesztés. Vagy rosszul értelmeztem itt valamit.(?) Másik hogy a Nicasil ezek szerint itt nem megfelelő. Ebböl is van ma már igen jó minöségű, tartós kivitel. 2T motoroknál ahol a hő elég nagy, ott ez elterjedt. Ugy tünik akkor én maradtam le kicsit. Köszi, érdekes volt ;)
A hő hatására az ugyanolyan anyagú alkatrészek ugyanolyan mértékben tágulnak/zsugorodnak, tehát abból még nem lenne probléma. Itt a különböző anyagok használata miatt van szükség a felfűtésre, hogy minden a helyére kerüljön.
@@egyForma Erre nem is gondoltam.. köszi szépen 🙂
Kedves Gábor! A Nikasil valóban egy kiváló bevonat típus, amely a mai napig megállja a helyét, sok alkalmazásban. A technológiát 1967-ben fejlesztették ki a Mahle cégnél És azóta hosszú utat járt be, természetesen a forma egyben is. A technológia csúcspontját az 1990-es években érte el, a folyamatosan növekvő fajlagos felületi terhelés miatt kerültek előtérbe a plazmaszórt bevonatok. Itt nagy szerepe van a turbófeltöltésnek. A Nikasilt tehát nem kell temetni, viszont az adott alkalmazáshoz a megfelelő bevonattípust kell választani! Megjegyzés: az igazán nagy darabszámú tömeggyártásban azért nem terjed el, mert nagy mennyiségű vegyszer használata szükséges és környezetvédelmi illetve ezáltal felmerülő anyagi ráfordítás miatt a gyártók más megoldásokhoz folyamodnak. Ezt úgy kell érteni hogy a motor kerékpár ipar arányaiban kisebb darabszámnak számít, ahol az alkatrészek mérete is kisebb, a nagy darab számot pedig a tömeges gépjárműipar jelenti.
@@DudasAlexander Köszi, így már érthető a miért. 😊
16.4 literes bugatti motor sose volt kedves riporter!
Kedves subi fori, valóban, itt egy nyelvbotlásról van szó: a 16.4 - es felirat a 16 henger / 4 turbófeltöltő elrendezésre vonatkozik, a motor hengerűrtartalma 8 liter.
kompresszoros motorokkal mi a helyzet?
A fő különbség az, hogy nem hulladék energiával hajtod meg a kompresszort, hanem a főtengelyről.
Kérdésem: mi a faxért mész 240-nel öcsém? Csak nem a karbonlábnyomodat csökkented éppen? Bm.. De gagyi... Ez lenne a jövő? Aligha öcsém..
Aligha.. Szerintem az F1 egy olyan szórakoztató ipar, ahol sok sok pénz van, és ezért érdemes összekötni a kellemest a hasznossal, és olyan irányba terelni a szabályzatot, hogy itt-ott legyenek megoldások, amiket a hétköznapi életben is lehet alkalmazni. Ez több-kevesebb sikerrel össze is jön, de ettől még a műszaki megoldások szerintünk izgalmasak :)
4:43 erőltetett rosszul feltett (jó) kérdés, amire megválaszolták a turbó lényegét es működését a motorban.
A pillanat szülte a kérdést, de örülünk, ha a végkifejlet tetszett :)
Az F1-es motor hidegen annyira szoros,hogy nem lehet átforditani?Ez igy rendben van?
Szia! Alex hasonló kérdésre válaszolt Kovács Viktornak, talán ott megválaszoljuk a kérdésed :)
A hidegen szoros motor melegen ,,lazább"lesz???
Igy van hőtágulás,hőre minden alkatrész tágul, a dugattyú többet mint a blokk.
Nagyon szép, de mennyi a "megfelelő élettartam " egy utcai Audinál?
Kedves Marcibence, a velős kérdésre nehéz rövid választ adni. Ugyanis minden autógyártó esetében egy sor típustesztnek kell megfelelnie a motoroknak. A jármű iparban erre kialakult szabványok és szokások vannak. Az elgondolás az, hogy amennyiben a fejlesztett motorok ezen tesztek során hiba nélkül megfelelnek, akkor a való életben a tervezett élettartamot fogják produkálni. Az elvárt élet tartam attól függ, hogy az adott jármű típus követelmény jegyzékében mit határoznak meg a gyártók. Ez pedig attól függ, hogy a piackutatás mit eredményezett, tehát hogy mit fogadnak el a vevők. A valós élet tartam pedig attól függ, hogy az adott motornak mit kellett kibírni a tesztelések során, milyen járműbe került, a felhasználó azt hogyan üzemelteti, és ugyan szervizelni… ezért van az, hogy ismerünk olyan történeteket, hogy egyes autók rövid időn belül lerobban nak, azonos típusúak pedig kimennek a világból. Ha az egyes Autómárkák által kitűzött elvárt élettartamot szeretnénk összehasonlítani, akkor biztosak lehetünk benne hogy ennek mértéke az adott márka árszínvonalával / prémiumságával arányos. Ha nem így lenne, akkor az adott márka nem lenne versenyképes.
@@DudasAlexander Remélem a szakmaiság pontosabb az írásodban, mint a helyesírás.
@@PaulusdeKenezy Mégis neked kellett szerkesztened a hozzászólást ;)
@@Hurkafej1 Ezzel mire akarsz kilyukadni? :-D
Kérek mindenkit, hogy egymás oltogatásába ne menjünk bele! Máshol lehet szokàs, itt próbàljunk meg emberek maradni. Kösz
Melyik csapat amelyik sunyizik csak nem mondják ki?ó
A kézmozdulat árulkodik 😂🏎
Merci kezdte, aztán a Ferrari követte Őket. Igaz utána a Ferrari már az energiavisszanyeréssel is trükközött, aztán az üzemanyagátfolyással is, dehát annak a sztorinak tudjuk a végét... :)
Melyik volt az a csapat amelyik ezt a csalást alkalmazta?
A kézmozdulatot figyeld! 😉
Ferrari!
Jó! Hát ezeket eddig is tudtam, hol van itt az okosítás?
Kedves Sándor! Reméljük a többi videónkban találsz olyan információt, ami számodra is új lehet. Célunk a műszaki tartalmat érthetően, élvezhetően átadni minél több embernek :) Üdv: egyForma Csapat
@@egyForma Akkor húzzatok bele! .... ... :)
Kellenek az ilyen versenyek, hogy a mezei autóba már kiforrott technikát építsenek be.
A versenytechnikák olyan messze vannak az utcai autóktól, hogy ez a csúcs tudás az utcai autókhoz nem használható.
@@krisztianhorvath3866 Jó, de ilyen ABS meg hasonló dolgokat ott próbáltak ki először. A rali sport például hasznos lehet, hogy teszteljék mennyit bír egy autó.
@@2pacaltettem A versenysport ma már csak marketing célokat szolgál. Sokkal olcsóbb, gyorsabb és egyszerűbb laborban tesztelni bármit. Elmondják alaposan a videóban.
@@2pacaltettem hát a WRCknek sem sok köze van az utcai autókhoz.
Miért van az, hogy itt a csoda technológiával egy kalap szarokat gyártanak, bezzeg 30 éves teknikák 500.000-1.000.000 km mentek el? Minden tiszteletem a szakma felé de már nagyon régen lefőtt a kávé... Audi Sport Quattro S1, Toyota Supra 2JZ, Mercedes OM606
Kedves Viktor, az általad említett időszakban a legnagyobb változást a környezetvédelmi károsanyag- és szén-dioxid-emissziós előírások hozták. A fenti típusok vagy a legalacsonyabb követelményű norma szinteknek felelnek meg koruk miatt, hiszen eltelt az a bizonyos ~30 év. A fajlagos fogyasztási értékekről nem is beszélve. A szakma teljesítménye az, hogy a hétköznapi literteljesítmény úgy emelkedett 50LE/literről 100LE/liter fölé, hogy a EURO6-os emissziós norma teljesül. Ez rendkívül ellentmond egymásnak, az említett típusok ebben a kérdésben a kanyarban sem voltak, nem is vártuk el tőlük. A valódi kérdés az, hogy ez az irány mennyiben helyes, meddig tart a környezetvédelem és honnantól lesz egy előírás kontraproduktív. Ajánlom Dr. Hanula Barna idevágó előadásait!
@@DudasAlexander Ez mind szép és jó és elvitathatatlan a szakmától, hogy a mai környezetvédelmi besorolásokkal is milyen teljesítmény szintet érnek el. De! Szabályozó oldalról álszentnek tartom, hogy az autósok/motorosok vannak olyan keretek közé szorítva ami töredéke az ipari kibocsátásnak és valahogy az iparnál nem akarnak 4 évente euro normát növelni, egyszóval nem fair. Másrészről senki nem számolja ki a valós költségét/lábnyomát annak, hogy gyárják a mai modern "szarokat" amik 200.000 km-nél kuka. Mennyibe kerül a fejlesztés,előállítás, semlegesítés, (40.000 km nél 6 trafó csere 200.000 Ft, ért stb stb) míg a régi "ebben még volt anyag" szerkezetek a mai napig a céljukat elvégzik, tankolod meg nagy ritkán cserélsz benne valamit az sem a fent említett összegből, ami ugye ugyanúgy költség/lábnyom. Száz szónak is egy a vége szeretem a technikát technológiát de ugyan olyan zsákutcának/egyhelyben topogásnak tartom (mert az autó értelme, hogy elvigyen A-ból B-be) mint amit a NASA csinál az új hajtóműveivel, hogy anno az Apollo program kereteiben a Saturn V-el 1969 ben megcsinálták azt amit ma nem tudnak és irgalmatlan pénzeket/lábnyomot költenek el az Artemis programra, rengeteg csúszással én nem jól működő hajtóművel. (Ha érdekel a téma itt egy videó, hogy miért is nem tudnak ma eléjutni a régi technológiával a Holdra. ruclips.net/video/ovD0aLdRUs0/видео.html )
Egyetértek! Nagyon gyenge a mai autók minősége, függetlenül a környezetvédelemtől. Elszakadó hajtókar, megragadt motorok, vezérműlánc szakadás, stb stb
az a Bugatti blokk csak 7993 köbcenti faszi :/
Igen, közben már rájöttünk... 16 henger, 4 turbó. Nem vagyunk Bugatti jártasok
Behányok ezektől a nemmagyaroktól!
Gyerekek fejlodjetek! Beszeltek a semmirol!!!