Curieux de ne pas avoir pris de décisions de descente pour retrouver de l'air plus chaud, si le relief le permettait surtout de la part de deux PNP à plus de 5000h de vol par personne
Oui vous avez parfaitement raison c'est tout le temps ça. Après le secteur aéronautique m'a tjrs impressionné par sa faculté à capitaliser à chaque crash et vraiment ce sont des experts en sécurité le risque 0 n'existent pas ...
Je pense que vous nous avez bien expliqué la première cause du crache étant l'homme qui suit de prêt les enquêtes mais peut être que toutes ces alarmes ne fonctionnait pas qu'est ce qu'ils pouvaient faire même s' ils avaient beaucoup de l'expérience ?!...
Merci pour le retour. Alors il faut que nous soyons tous prudents sur ce sujet parce que l'enquête est en cours et personne n'est en mesure de dire ce qu'il s'est passé. Après et je m'inclus dans cette réflexion il faut que nous soyons collectivement conscient qu'il est beaucoup plus simple de réfléchir à ce qu'ils auraient pu faire confortablement installé sur un canapé avec un bon café. Vivre la situation la confusion la charge mentale les communication radio bref nous ne l'avons pas vécu ni la situation ni la peur associé aux alarmes et tout et tout. Une fois qu'on a dit ça pour sortir d'une zone de givrage on monte ou on descend ça dépend des températures et de l'altitude parfois en fonction de l'iso 0°c ou tout simplement quitter la zone nuageuse. A noter que le rapport d'enquête indique que un avion croisait en dessous de l'atr au moment des dernières alertes et latr ne pouvait pas descendre....
Petite précision : le son associé aux alertes "Icing", "Cruise speed Low", "Degraded Perf" et "Increase Speed" est un Single Chime, c'est-à-dire un simple "Ding", et non pas celui que l'on entend dans la vidéo. Celui de la vidéo correspond à celui du Master Warning. L'environnement sonore aura sûrement son importance dans la suite de l'enquête pour expliquer pourquoi les alertes successives n'ont donné que peu de réactions de l'équipage.
Attends en encore personne ne m'a encore dit mais ce n'est pas du tout un cockpit de 72-200 c'est du 600 à l'écran... allé je me démasque tt seul 🤣🤣🤣🤣🤣
Attention ce que tu dis concernant la mise en œuvre des boudins de dégivrage ne s'applique pas à l'ATR . Le constructeur préconise un mise en service dès le début de captation de glace. De même le Pack qui était en panne ne concerne que la climatisation et la pressurisation. L'air pour le dégivrage n'utilise pas les Packs
Le diable est dans les détails :) et ça fait plaisir vous suivez :) Alors oui tu as parfaitement raison en réalité l'air pour les boots est prélevé avant les pack en HP directement vers les ailes. Mais si je rentre dans ces détails là je fais plaisir aux experts et je perds les autres sur un format de 10 minutes. mais j'entends parfaitement ton observation qui est correcte. Pour les boots en effet les boots de l'ATR : effectivement il y a deux boots montés en parallèle avec des cycles différents donc le risque que la glace épouse un seul boots est moins important en revanche dans le QRH il est bien spécifié que la partie DE ICING du système (vs ANTI ICING) doit être déclenché une fois que la glace est présente et pas avant. Après je ne sais pas si sur le -600 c'est la même chose (source de cette information : rapport préliminaire du CENIPA paragraphe "Procedures for flights in icing conditions" - "when ice accretion is observed / detected DE ICING Systems On" - merci pour les précisions en tout cas les experts doivent être soulagés :)
Bonjour, Je tombe par hasard sur votre vidéo dont les conclusions du rapport d'enquête seront crutiales, et effectivement le chapitre sur la mise en œuvre du dégivrage me surprend moi aussi. L'histoire du pont de glace n'est plus tellement d'actualité car la qualité des polyuréthanes et les temps de maintien de la pression dans les boudins (courts sur la plupart des avions), ne permettant plus l'apparition de ce phénomène jadis problématique. J'ai appris ça aussi il y a bien longtemps mais au travers d'autres accidents impliquant des appareils similaires, il a été démontré que parfois le remède avait été pire que le mal, le système ayant été enclenché trop tard ou pas du tout sous l'effet de la crainte du fameux pont de glace ou du stress, une fois l'avion prenant trop de cases à piloter. Une de mes sources vient des travaux réalisés par les canadiens il y a de ça quelques années maintenant. Alors oui, il faut attendre l'alarme ou l'apparition visible du phénomène, mais ne pas attendre une première épaisseur. Si le système doit saturer, la vieille méthode n'y changera rien. Voilà, tout ça histoire de discuter, votre travail restant de qualité et comme vous le sous entendez, de la vulgarisation. Chacun respectera ses propres procédures. Merci pour le détail de l'enquête préliminaire. Je m'abonne 😊. Cdt
@@MDbr-kq6ku ah trop bien c'est ça que j'adore avec les commentaires c'est le partage de connaissances je suis loin d'être parfait biensur et ce type de commentaire apporte de l'information et c'est passionnant merci !
Je rêve ? Après avoir entendu des alertes successives, les pilotes n'ont pas pris la décision de redescendre pour aller chercher des températures plus chaudes, quitter la zone de givrage.
Tu as raison après il faut attendre la fin de l'enquête les cartes météo montrent que la zone de givrage était vraiment très étendue après je n'ai pas regardé les cartes isothermes. Après est-ce que la charge mentale était importante ? L.atr est un avion de basse couche ils ont l'habitude d'entendre ce type d'alerte et d'être dans ce types de conditions givrages... bref à suivre ...
@@LaChaineAero bonjour,pour information j 'etais a ce moment là au bresil dans l 'etat du paranà et le 9 aout le temps etait humide et tres frais et meme presque froid
Hélas, effectivement ca va être la question centrale de l'enquête... d'autant plus qu'en appliquant la check-list d'une des première alertes (Airframe De-icing Fault), la toute première ligne indique "Leave and avoid Icing Conditions"...
Je n'ai pas compris par rapport aux packs de dégivrage des ailes. Un des deux ne marchait pas. Mais du coup le pack restant permettait le déglaçage des deux ailes ou d'une seule? (si j'ai bien compris ça permettait quand même de gonfler les ballons des deux ailes) Merci pour cette vidéo. (Bcp de guillemets. On va clairement vers un soucis avec la glace plutôt qu'une rencontre avec des petits hommes verts ^^ )
attendons les résultats de l'enquête mais on peut imaginer que le pack restant devait prélever plus d'air est-ce qu'en prélevant plus d'air il y a avait un volume moins important pour le dégivrage et donc moins d'efficacité ..... ce sont vraiment des questions et l'enquête devra y répondre.
Le démonstrateur n'a pas pour vocation de prouver qu'un avion commercial peut voler à la vitesse du son. En fait le démonstrateur doit tester les technologies élaborées par Boom pour son futur avion commercial :)
L'objectif de Boom est de concevoir un avion de ligne supersonique qui minimise le son produit par le passage du mur du son. Pour rappel, c'est cette raison qui a été responsable de l'échec commercial de Concorde en raison des limitations de vol imposées au-dessus des régions habitées.
C est très intéressant le projet de Boom mais ils n ont pas entendu parler du réchauffement climatique et des ecologistes ? A mon avis cela restera un rêve d ingénieur .
c'est un vrai 4x4 l'ATR il faut attendre la fin de l'enquête pour voir ce qu'il s'est vraiment passé. Ces appareils volent depuis plus de 30 ans et ils fonctionnent très très bien :)
@@christiancazettes9635 Après avoir étudié de près ses systèmes de sécurités, check-list et procédure en cas d’urgence et je peux vous dire que malgré tout ça reste légers par rapport à un avion de ligne moyen courrier.
C'est vraiment le plus dur à faire sur ces vidéos comment faire vite et bien compréhensible et pas trop technique pour que ça soit explicite pour le plus grand nombre mais tu as raison j'étais un peu frustré à la relecture
Bonsoir
Merci pour ces informations 🙂. Attention à la prise de son de la voix... ça sature !
Bonjour oui je l'ai détecte je ne sais pas comment corrigé pour cette video c'est un vrai problème... merci pour le retour
@@LaChaineAero il faut réduire le gain sur la canal audio correspondant au micro. Comme sur une table de mixage physique.
Curieux de ne pas avoir pris de décisions de descente pour retrouver de l'air plus chaud, si le relief le permettait surtout de la part de deux PNP à plus de 5000h de vol par personne
Dans le rapport ils parlent de traffics qui croisaient en dessous ....
Comme toujours, c'est bien un enchainement de circonstances.
Oui vous avez parfaitement raison c'est tout le temps ça. Après le secteur aéronautique m'a tjrs impressionné par sa faculté à capitaliser à chaque crash et vraiment ce sont des experts en sécurité le risque 0 n'existent pas ...
Je pense que vous nous avez bien expliqué la première cause du crache étant l'homme qui suit de prêt les enquêtes mais peut être que toutes ces alarmes ne fonctionnait pas qu'est ce qu'ils pouvaient faire même s' ils avaient beaucoup de l'expérience ?!...
Merci pour le retour. Alors il faut que nous soyons tous prudents sur ce sujet parce que l'enquête est en cours et personne n'est en mesure de dire ce qu'il s'est passé. Après et je m'inclus dans cette réflexion il faut que nous soyons collectivement conscient qu'il est beaucoup plus simple de réfléchir à ce qu'ils auraient pu faire confortablement installé sur un canapé avec un bon café. Vivre la situation la confusion la charge mentale les communication radio bref nous ne l'avons pas vécu ni la situation ni la peur associé aux alarmes et tout et tout. Une fois qu'on a dit ça pour sortir d'une zone de givrage on monte ou on descend ça dépend des températures et de l'altitude parfois en fonction de l'iso 0°c ou tout simplement quitter la zone nuageuse. A noter que le rapport d'enquête indique que un avion croisait en dessous de l'atr au moment des dernières alertes et latr ne pouvait pas descendre....
Petite précision : le son associé aux alertes "Icing", "Cruise speed Low", "Degraded Perf" et "Increase Speed" est un Single Chime, c'est-à-dire un simple "Ding", et non pas celui que l'on entend dans la vidéo. Celui de la vidéo correspond à celui du Master Warning. L'environnement sonore aura sûrement son importance dans la suite de l'enquête pour expliquer pourquoi les alertes successives n'ont donné que peu de réactions de l'équipage.
Oui j'avoue j'ai pris que le MW pour la vidéo :) on sent qu'il y a des oreilles ici 😊
Attends en encore personne ne m'a encore dit mais ce n'est pas du tout un cockpit de 72-200 c'est du 600 à l'écran... allé je me démasque tt seul 🤣🤣🤣🤣🤣
C'est MSFS pour votre simulation du crash ?
Yesssss 😊
Attention ce que tu dis concernant la mise en œuvre des boudins de dégivrage ne s'applique pas à l'ATR . Le constructeur préconise un mise en service dès le début de captation de glace.
De même le Pack qui était en panne ne concerne que la climatisation et la pressurisation. L'air pour le dégivrage n'utilise pas les Packs
Le diable est dans les détails :) et ça fait plaisir vous suivez :) Alors oui tu as parfaitement raison en réalité l'air pour les boots est prélevé avant les pack en HP directement vers les ailes. Mais si je rentre dans ces détails là je fais plaisir aux experts et je perds les autres sur un format de 10 minutes. mais j'entends parfaitement ton observation qui est correcte. Pour les boots en effet les boots de l'ATR : effectivement il y a deux boots montés en parallèle avec des cycles différents donc le risque que la glace épouse un seul boots est moins important en revanche dans le QRH il est bien spécifié que la partie DE ICING du système (vs ANTI ICING) doit être déclenché une fois que la glace est présente et pas avant. Après je ne sais pas si sur le -600 c'est la même chose (source de cette information : rapport préliminaire du CENIPA paragraphe "Procedures for flights in icing conditions" - "when ice accretion is observed / detected DE ICING Systems On" - merci pour les précisions en tout cas les experts doivent être soulagés :)
Bonjour,
Je tombe par hasard sur votre vidéo dont les conclusions du rapport d'enquête seront crutiales, et effectivement le chapitre sur la mise en œuvre du dégivrage me surprend moi aussi.
L'histoire du pont de glace n'est plus tellement d'actualité car la qualité des polyuréthanes et les temps de maintien de la pression dans les boudins (courts sur la plupart des avions), ne permettant plus l'apparition de ce phénomène jadis problématique. J'ai appris ça aussi il y a bien longtemps mais au travers d'autres accidents impliquant des appareils similaires, il a été démontré que parfois le remède avait été pire que le mal, le système ayant été enclenché trop tard ou pas du tout sous l'effet de la crainte du fameux pont de glace ou du stress, une fois l'avion prenant trop de cases à piloter.
Une de mes sources vient des travaux réalisés par les canadiens il y a de ça quelques années maintenant.
Alors oui, il faut attendre l'alarme ou l'apparition visible du phénomène, mais ne pas attendre une première épaisseur. Si le système doit saturer, la vieille méthode n'y changera rien.
Voilà, tout ça histoire de discuter, votre travail restant de qualité et comme vous le sous entendez, de la vulgarisation.
Chacun respectera ses propres procédures.
Merci pour le détail de l'enquête préliminaire.
Je m'abonne 😊.
Cdt
@@MDbr-kq6ku ah trop bien c'est ça que j'adore avec les commentaires c'est le partage de connaissances je suis loin d'être parfait biensur et ce type de commentaire apporte de l'information et c'est passionnant merci !
Je rêve ? Après avoir entendu des alertes successives, les pilotes n'ont pas pris la décision de redescendre pour aller chercher des températures plus chaudes, quitter la zone de givrage.
C'est vraiment triste 😢 Mais vraiment autant de garde-fou pour arriver à ça c'est malheureux.
Tu as raison après il faut attendre la fin de l'enquête les cartes météo montrent que la zone de givrage était vraiment très étendue après je n'ai pas regardé les cartes isothermes. Après est-ce que la charge mentale était importante ? L.atr est un avion de basse couche ils ont l'habitude d'entendre ce type d'alerte et d'être dans ce types de conditions givrages... bref à suivre ...
@@LaChaineAero bonjour,pour information j 'etais a ce moment là au bresil dans l 'etat du paranà et le 9 aout le temps etait humide et tres frais et meme presque froid
@@flowerking3848 effectivement toutes les cartes météo confirment bien ce front très froid
Hélas, effectivement ca va être la question centrale de l'enquête... d'autant plus qu'en appliquant la check-list d'une des première alertes (Airframe De-icing Fault), la toute première ligne indique "Leave and avoid Icing Conditions"...
Je n'ai pas compris par rapport aux packs de dégivrage des ailes. Un des deux ne marchait pas. Mais du coup le pack restant permettait le déglaçage des deux ailes ou d'une seule? (si j'ai bien compris ça permettait quand même de gonfler les ballons des deux ailes)
Merci pour cette vidéo. (Bcp de guillemets. On va clairement vers un soucis avec la glace plutôt qu'une rencontre avec des petits hommes verts ^^ )
attendons les résultats de l'enquête mais on peut imaginer que le pack restant devait prélever plus d'air est-ce qu'en prélevant plus d'air il y a avait un volume moins important pour le dégivrage et donc moins d'efficacité ..... ce sont vraiment des questions et l'enquête devra y répondre.
Boom c'est vraiment du pipo, un démonstrateur pour prouver qu'un avion commercial peut voler à la vitesse du son...Concorde l'a fait y'a 50 ans !
Le démonstrateur n'a pas pour vocation de prouver qu'un avion commercial peut voler à la vitesse du son. En fait le démonstrateur doit tester les technologies élaborées par Boom pour son futur avion commercial :)
L'objectif de Boom est de concevoir un avion de ligne supersonique qui minimise le son produit par le passage du mur du son. Pour rappel, c'est cette raison qui a été responsable de l'échec commercial de Concorde en raison des limitations de vol imposées au-dessus des régions habitées.
C est très intéressant le projet de Boom mais ils n ont pas entendu parler du réchauffement climatique et des ecologistes ? A mon avis cela restera un rêve d ingénieur .
C'est vraiment une question intéressante comment est-ce que c'est appareil va être accueilli ... l'avenir nous le dira.
C’est l’économie qui dictera la suite de cette aventure à moins que des États mal influencés y mettent leur grain de sel (fiscal).
De la glace au Brésil, c'est bizarre ! Et au pire fallait perdre de l' altitude...
Le rapport indique la présence de traffic en dessous de latr pendant les alertes l'atr ne pouvait pas descendre
J’ai jamais fait confiance aux ATR, trop peu de sécurités pour moi
c'est un vrai 4x4 l'ATR il faut attendre la fin de l'enquête pour voir ce qu'il s'est vraiment passé. Ces appareils volent depuis plus de 30 ans et ils fonctionnent très très bien :)
Qu'est ce qui vous permet d'affirmer cela ?
@@christiancazettes9635 Après avoir étudié de près ses systèmes de sécurités, check-list et procédure en cas d’urgence et je peux vous dire que malgré tout ça reste légers par rapport à un avion de ligne moyen courrier.
@@Rubfly_Aviation Bien qu'il faille attendre le rapport d'enquête final, il semblerait, à priori, que l'avion ne soit pas en cause.
faut revoir le phenomene ce decrochage c est mal expliqué
C'est vraiment le plus dur à faire sur ces vidéos comment faire vite et bien compréhensible et pas trop technique pour que ça soit explicite pour le plus grand nombre mais tu as raison j'étais un peu frustré à la relecture
d'après les enregistrments de la boite niore, le spilotes dansaient la samba dans le cockpit.
🥺