Das hier zwei Ingenieure die Fahrt kommentieren und so für neues Wissen sorgen finde ich sehr überzeugend. Auf diesem Kanal werden wirklich beeindruckende und fachlich gut erklärte Video`s gezeigt. Hier bleiben wirklich keine Fragen offen. Diese Baubegleitung zeigt mir immer wieder das dieses Projekt die richtige Entscheidung für die Zukunft ist und bleibt.
Welches Wissen haben sie Ihnen geben was zumindest spektakulär als Funfact verkauft wurde?! Alles schon hundertmal gehört was die beiden in der Attitüde des Gelehrten von sich gaben. Ps. Die Agitsprache bzw einen Werbeslag beherrschen Sie sehr gut. Diese Superlativen von Zukunft und das es so bleibt. Nein eben nicht. Überteuert und überflüssig. Höchstens eine Spielerei.
@@MatthiasDragan ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das man dies als eine Störung bezeichnen könnte. Jeder hat seine Interessen und Hobbys. Bestimmt auch Sie. Nur weil jemand anderes ihr Hobby nicht teilt, würden sie sich bestimmt nicht sagen lassen das sie eine Störung haben. Oder? Die Interessen gehen weit auseinander. Von einer Störung spreche ich dann wenn etwas illegales dabei ist. Ansonsten kann jeder tun was er möchte.
Eine Sache die ich hier ja noch einmal anmerken muss: Die Bahnprojekte Stuttgart-Ulm als auch der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhof sind ja lang anhaltende und zum Teil nicht gänzlich diskussionsfreie Projekte gewesen. Es ist trotzdem nicht selbstverständlich, dass eine so gute Öffentlichkeitsarbeit dazu gemacht wird/wurde. Jedes neue öffentliche Bau-Projekt sollte sich diese Arbeit zum Vorbild nehmen, *so* muss Öffentlichkeitsarbeit im 21. Jahrhundert sein.
Das gilt für die NBS, aber für das Bahnhofsprojekt musste schon zweimal die Konzern-Compliance einschreiten, weil man nicht nur die Öffentlichkeit getäuscht hatte, sondern sogar den Bahn-Aufsichtsrat.
Ich wäre da ganz vorsichtig mit Filterblase. Wer wahrscheinlich nicht existente Borkenkäfer zur Verhinderung von Bahninfrastrukturprojekten ausbuddelt, der sollte sich bundesweiter Solidarität nicht so sicher sein.
@@patrickspendrin3107 Was hat den der "Borkenkäfer" bewirkt? Nichts! Aber was haben die Projektpartner selbst bewirkt? Beispiele: 2005 1. Planfeststellung und dabei sämtliche Warnungen zum unzureichenden Brandschutz ignoriert. Bis dann 2013 dann zweimal neu geplant werden musste und es 2018 nur eine vorläufige Baugenehmigung gab. Also 13 Jahre Verzögerung durch die Projektpartner selbst! Gleiches gilt für die Leistung. 2005 hiess es, der Trog reicht aus. 2018 die Erkenntnis, dass im Trog sich wie im Kopfbahnhof ein- und ausfahrende Züge behindern. Man muss mit einem hohen 3-stelligen Millionenaufwand "digitalisieren". Und trotzdem liegt schon ein Gutachten auf dem Tisch, dass das auch nur bis 2040 reicht. Dann müssen nochmal hohe 3-stellige Millionenbeträge für Nachrüstungen ausgegeben werden, weil man sich einen 2-stelligen Millionenbetrag für zwei weitere Gleise im Trog sparen wollte. Es sind die Projektpartner, die in ihrer eigenen Blase sitzen und damit dem Projekt mehr geschadet haben, als alle "Borkenkäfer" es vermocht hätten.
Die Kombination aus Führerstandskamera, Karte und Kommentar ist supercool!! Die Spiegelung das Papierkrams nicht so ;-) aber man sieht eh trotzdem alles. Danke!
@@ThomasK3004 möglich! Aber ehrlich gesagt, wenn man sich das Video angeschaut hat, ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht! Obwohl der ICE bei 60 zu 65, also 5 km, gerade Mal 1:05min benötigt. Was mich schon etwas wundert...
Seh ich das richtig das man fast 9km auf dem Gegengleis fährt und somit das Regelgleis richtig lange blockiert?? Da darf im Fahrplan aber nix schief gehen sonst steht man da ganz schön lange
Bis Inbetriebnahme von S21 inklusive NBS Stuttgart - Wendlingen kann man vom Westen nur über Wendlingen auf die NBS Wendlingen-Ulm. Es darf zeitlich nicht zu großen Verzögerungen kommen, da drei Fernverkehrslinien sowie der IRE Wendlingen - Ulm die Strecke befahren. Man kann aus Brandschutzgründen die Güterzuganbindung nicht mit der südlicheren Röhre (ab S21 Fahrtrichtung Ulm) verbinden. Die volle Leistungsfähigkeit hat die Strecke erst mit S21. Zwar Teilprojekte aber beide abhängig voneinander, um Fahrzeit circa 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm zu ermöglichen.
wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof fertig ist, und die Züge aus Richtung Flughafen kommen ist die Güterzuganbindung dann auch wirklich nurnoch für Güterzüge
@@Loozas92 Ich bezweifle, dass da jemals Güterzüge fahren werden. Die Strecke ist deutlich steiler als die Geislinger Steige und die schwereren Güterzüge brauchen damit auch eine Schublok.
Tolles Video, tolle Öffentlichkeitsarbeit. Sehr sachlich und fachlich umfassend von den beiden Herren kommentiert. Danke für diesen interessanten Beitrag !!!
Sehr schön. Jackpot für alle Pendler in dem Bereich. Das einzige was ein bisschen aufhalten könnte ist der Bereich im Gegengleis am Anfang. Dort kann es zu Verzögerungen kommen weil der kein Ausfahrsignal in Wendlingen bekommt wenn verspätete IC/ ICE's Richtung Stuttgart unterwegs sind.
Man darf aus Brandschutzgründen die Güterzuganbindung nicht mit der südlicheren Röhre des Albvorlandtunnels verbinden(Richtung München) . Die Güterzuganbindung ist für drei Jahre eher eine Personenzugschnellfahrstrecken anbindung. Ab Inbetriebnahme von S21 kommen die Züge nach Ulm über den Fildertunnel auf die Filderebene beim Flughafen und dann nach Wendlingen mit direkten Übergang auf NBS Wendlingen-Ulm . Die Güterzuganbindung dient dann nur als tatsächliche reine Güterzuganbindung.
in Zukunft wird die Auf-/Abfahrt eigentlich nur von Güterzügen genutzt und die fahren auf der Neubaustrecke nur nachts, wenn keine Personenzüge fahren. Also kommen höchstens die sich untereinander in die Quere. Bis der Hauptbahnhof fertig ist müssen halt alle Züge über die Anschlussstelle, mal sehen wie zuverlässig das funktioniert...
Ein echter Jackpot für Pendler wäre es, wenn es zwischen Albvorlandtunnel und Boßlertunnel einen weiteren Regionalbahnhof geben würde. Der wäre effektiv eine weitere Überholmöglichkeit für die Hochgeschwindigkeitszüge und dadurch kapazitätssteigernd, aber würde auch noch mal enormes Pendlerpotential binden...
Schöne Dokumentation und Streckenverlauf 😊. Das die Schnellfahrstrecke ein paar hundert Meter hinter Ulm beginnt ist intressant. So ähnlich wie in London St.Pancras, wenn der Eurostar im Citytunnel einfährt.
Kompliment hier an die Bahn zu der Informationsdichte auf diesem Kanal. Man kann über Stuttgart 21 bestimmt sehr kontrovers diskutieren, aber das ganze Konstrukt ist ein außergewöhnliches Beispiel deutscher Ingenieurskunst. Wir müssen mit solchen Dingen nur viel schneller werden, sonst hängt uns der Rest der Welt schlicht ab. #Liebebundesregierungbekommmalwasgeregelt 😉
Vielen Dank für das tolle Video . Das ist genau das auf diesen Tag freuen wir uns schon sehr .Die gesamte Familie fiebert dem Tag entgegen ,wo wir mit am Zügle nach Stugert fahra donnt 🤣🤣🤣🤣🤣
super Video, top erklärt. bin aber mal gespannt,wann der Zug ab Wendlingen Richtung Stuttgart fährt. Heute am 11.9.22 waren noch keine Oberleitungen auf Höhe Flughafen installiert
Ich wäre auch für die Variante Türkis. Was aber glaube ich gegen diese Variante spricht ist, dass diese den höchsten Anteil von Neubauten hat im Vergleich zu den anderen Varainten. Das könnte im Hinblick auf Kosten auch entscheidend sein. Und ob dann eine Fahrzeit von 23 Minuten bei Türkis für den Deutschlandtakt besser ist als 26 Minuten muss man mal schauen.
@@michaelkerschl9220 Zwischen Mannheim und Stuttgart ist eine Kantenzeit von 30 Minuten nur machbar, wenn ein neuer 9 km langer Tunnel direkt vom Streckenkilometer 93 der NBS Mannheim - Stuttgart in direkter Linienführung bis in den Hauptbahnhof Stuttgart 21 tief geführt wird und zudem das Gleisvorfeld Mannheim Hbf umgebaut wird. Da beides so schnell nicht realisiert wird, fehlen dem ITF zwischen Mannheim und Stuttgart 5 Minuten, die zwischen Ulm und Augsburg aufgeholt werden müssen.
@@ThomasK3004 Stimmt, das wäre eine sehr sinnvolle Idee. Ich meine zwar, dass dieser 9 km lange Tunnel mittlerweile schon fest eingeplant ist, aber bis er fertig gebaut ist, dauert das natürlich noch sehr viele Jahre. Mal eine Verständnisfrage: Die 23 und auch bei den anderen Varianten die 26 Minuten beziehen sich ja darauf, dass man 300 km/h fährt. Aber wie regelt man das mit dem Deutschlandtakt mit den ICE4-Zügen die maximal 250 km/h fahren? Weil dann stimmt das Verhältnis zwischen Mannheim und München nicht mehr
Die wird gerade von den Anwohnern blockiert. Hier werden schon alle Realisierungsvorschläge abgelehnt, siehe Nachrichten. Im übrigen ist es eine Aufrüstung einer Bestandsstrecke mit teilweisem Neubau.
@@michaelkerschl9220 Es werden neue ICE-Züge beschafft, die Vmax = 300 km/h fahren können. Da zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf die NBS zwingend auf 300 km/h trassiert werden muss, um die ITF-Vollknoten Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf mit einer Kantenzeit von 30 Minuten miteinander zu verbinden, werden die ICE 4 auf Linien umgesetzt, für die Vmax = 250 km/h gilt oder aber teilweise zu IC-Zügen degradiert.
Sehr interessant, besonders die Erklärungen der beiden Herren. Ich habe aber noch zwei Fragen: 1. Warum wurde die Gz-Anbindung von Wendlingen nicht mittig zwischen die beiden Richtungsgleise geführt, dann braucht man nicht wie hier im Video zu sehen das Gegengleis kreuzen. Frage 2: Wurden auch schon Testfahrten mit Güterzügen gemacht bezüglich Grenzlast und max. Zuglänge bei den div. Lokbaureihen welche im Güterverkehr eingesetzt werden ? Mfg. Manfred L.
@@reijhinru1474 S21 darf definitiv kritisiert werden, aber die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hätte es sehr wahrscheinlich auch mit Kopfbahnhof 21 gegeben. Der Anschluss wäre dann bei Denkendorf gewesen. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hat zwar auch Nachteile, dennoch kann durch die NBS die Anzahl der Güterzüge auf der Filstalbahn erhöht werden. Man hätte für die Zukunft sowieso 2 Strecken nach Ulm gebraucht. Die Steigung der NBS gefällt mir dennoch überhaupt nicht. S21 ist viel zu teuer geworden, die NBS ist nicht dreifach so teuer geworden, das ist aber bei S21 der Fall. Die NBS ist im Gegensatz zu S21 nicht so umstritten.
@@reijhinru1474 Die NBS Wendlingen-Ulm hat erst die volle Leistungsfähigkeit, wenn S21 in Betrieb ist. Die 15 Minuten Zeitersparnis gibt es bis 2025,danach noch mehr.
@Graf Lattenschuss New build line between Ulm and Wendlingen has nothing to do with the new trainstation in Stuttgart you are talking about. Both are commonly combined as Stuttgart 21 but they are two different projects. But I'm curious how the station will turn out. To reduce 16 tracks to 4 with rising capacity needs is something I will never understand.
Gutes, informatives Video. Zwei kleine Anmerkungen: 11:30 Ich sehe da keinen Stau auf der Autobahn, aber das Schöne bei solchen Hochgeschwindigkeitsfahrten mit dem Zug ist doch gerade, daß die Autos schnell fahren und man sie trotzdem "versägt" bzw. einfach links liegen läßt, mit großem Geschwindigkeits-Überhang. 11:55 Es sind weite Kurven, also geringe Krümmung, nicht "geringe Radien". Die Kurvenradien sind im Gegenteil sehr groß, bei solchen Strecken im Bereich von 250 bis 350 km/h meist so zwischen 3000 und 5000 m.
Euch 2 sieht man richtig an, wie stolz ihr auf die geleistete Arbeit und die tolle Strecke seid, wie sieht es mit Barrierefreiheit in den Tunneln aus, im Notfall Rollstuhl und Elektrorollstuhlfahrer aus?
Aber wohl erst mit S21, Ulm - Frankfurt wird ab nächstes Jahr wohl auf 125 min kommen und Ulm - Friedrichshafen auf 65 min, dazu noch Umsteigezeit, bzw. Anschlusswartezeit. Daher wohl erst ab 2025 und bei einem durchgehenden Zug wird man unter 3 Stunden für Friedrichshafen - Frankfurt brauchen.
Schon geil. ABER warum muss man den lokführer zumuten das er von stochdunkel auf grelles tageslicht aussetzen? es ist erheblich sicherer wenn sich das auge auf das krasse licht einstellen kann wenn die beleuchtung vom tunnelausgag langsam herheblicher hoch fährt. ich kenne das vom autofahren.
Güterzuganbindung? Vielleicht ließt ja einer der Verantwortlichen mit, aber was für Güterzüge sollen die NBS bitte nutzen, die noch stärkere Steigungen hat als die alte Strecke, auf der bereits nachgeschoben werden muss? Also zum vergleich: DIe Geislinger Steige hat, soweit ich weiß, 22,5 Promille Steigung, die NBS hat etwa 25 Promille, auf nem kurzen Abschnitt sogar 30 Promille. Viel Güterverkehr wird man da also nicht entlang fahren können... Ich verstehe ja, dass eine NBS, die solche Berge durchqueren muss, durchaus ein aufwendiges Projekt ist, trotzdem bekommen es Länder wie Österreich bspw. auch hin, trotz Berge, NBS zu bauen, die auch vom Güterverkehr problemlos genutzt werden können, dann hätte man es in DE ja auch schaffen können. Interessant finde ich auch die Anbindung der Güteranbindung an die NBS. Wenn man von Wendlingen kommt wird das ein ziemliches Nadelöhr, da man hier erstmal gute 8km im Gegengleis fährt. Nun kenne ich natürlich die Regularien nicht für den Bau neuer Tunnel, aber wäre es da nicht möglich gewesen, noch eine Verbindungsröhre zu bauen, um direkt hinter der Einfädelung der Güteranbindung auf das Richtungsgleis wechseln zu können? Ebenfalls ne Frage: Wieso hat man es nur für 250km/h gebaut und nicht gleich für 300km/h? Wäre das so viel teurer gewesen? Ich meine, die feste Fahrbahn hat man ja sowieso verbaut. Am Deutschlandtakt und Energieverbrauch der Züge dürfte es auch nicht scheitern, denn es hindert niemanden daran, die Fahrzeiten auch mit 300km/h genauso zu planen wie jetzt bei 250km/h, aber die Fahrzeitreserven wären viel größer und Verspätungen könnte man viel häufiger dadurch wieder komplett abbauen Am Bahnhof Merklingen fällt auf, dass die Bahnsteiggleise gerade mal so lang sind, wie die Bahnsteige selbst. Hätte man die Gleise nicht mit 750m länge bauen können? Das hätte die Kosten doch nun sicherlich nicht so in die Höhe getrieben aber lange (aber evtl. leichte) Züge könnten dann hier auch mal beiseite, wenn bspw. ein ICE drängelt Bitte entschuldigt die harsche Kritik und ich hoffe doch sehr, es nimmt niemand persönlich, aber ich (als Tf im Güterverkehr) sehe halt, dass ausnahmslos jedes Projekt einer NBS nurnoch für das weiße Premiumprodukt gebaut wird und der GV maximal Nutznießer ist, wenns denn zufällig von der Streckentopografie passt, es aber ansonsten niemanden interessiert, ob auch GV die Strecke mit nutzen kann. So schaffen wir in Deutschland aber nicht die nötigen Kapazitäten, um den LKW-Verkehr auf die Schiene zu holen. (und ja, tagsüber wäre eine NBS für GV kaum nutzbar weil ständig ein ICE von hinten drängelt, aber Nachts ist dort dann wieder alles leer)
So sehe ich es auch, die Strecke hat zuviel gefälle, die Geislinger Strecke hat sogar noch weniger gefälle, so bekommt Dir nie alle LKW Transit fahrten von der Audobahn weg, aus Schweizer Sicht fragt man Sich wollt Dir überhaupt eurem Güter Transit garnicht auf Bahnverlagern.
@@heinzgitz66 Deutschland braucht dringend mehr Kapazität im Personenverkehr. Und dringend mehr Kapazität im Güterverkehr. Was macht man jetzt? Was hat Priorität? Für manche Probleme gibt's keine einfache Antwort, weil man eben 50 Jahre Verkehrsentwicklung verschlafen bzw mutwillig ignoriert hat. "Magische" Antworten die alle Probleme auf einen Schlag lösen gibt's da leider keine.
@Spam Me Oder so geragt, 50 Jahre Verkehrspolitik nach dem Geschmack Autoindustrie und gleichzeitig die Bahn unattraktiv gemacht durch Strecken Stilllegungen usw.
Was ist mit dem Vorstellungsvideo der Strecke passiert, dass aus dem blauen Dieselzug aufgenommen wurde? Wird mir nur noch als privat angezeigt und einen Reupload sehe ich nicht auf Anhieb
Sehr beeindruckend wie viele Abschnitte im Tunnel verlaufen. Als Laie denkt man dabei immer an die Kosten. Rechnet sich das denn? Insb. die Wartung ist ja sehr aufwändig. Bleibt zu hoffen, dass die Bahn noch genug Geld hat um die zwei Bahnunterführungen in unserer Stadt Rheda-Wiedenbrück einmal zu erneuern. Da bröckelt alles herunter. Infrastruktur neu bauen ist das eine - Erhaltung ist das andere. Nichts desto trotz, an der gezeigten Leistung gibt es nichts zu mäkeln.
Damit ist klar dass durch die „Güterzugkurve“ nie ein Güterzug fahren wird. Mit einer 60 Km/h Weichenverbindung davor, und 25 Promille Steigung dahinter, lässt sich da kein Gz wirtschaftlich fahren. Wäre mal interessant zu wissen wie die Neigungsverhältnisse auf der übrigen Strecke aussehen.
Was ich mir vorstellen könnte, dass nach Inbetriebnahme von S21 der IRE Ulm-Merklingen-Stuttgart im Halbstündigen Wechsel über Plochingen (nur von Ulm her kommend, da keine Fahrt im Gegengleis vonnöten) und einmal über den Flughafen fährt. So wäre auch das Neckartal (Stichwort Mercedes) mit Merklingen direkt verbunden.
Wouhuw, das war ein wirklich sehr Cooles und Invormatives Video! MERCI!! Ich hätte noch 2 Fragen: 1: Am Anfang vom Video, bei der Güteranbindung: Wieso fährt man so lange auf der "falschen Seite"? Oder wieso kommt die Weiche so spät? 2: Wieso fährt man auf einer Neubaustrecke "nur" 250km/h? Gruss aus der Schweiz. PS: Hoffe es war nicht das letzte Video mit den 2 netten Herren!
1 weiß ich nicht,aber 2 weiß ich,mehr als 250 km/h würde sich nicht wirklich lohnen,bis man 300 km/h hat müsste man bald schon wieder abbremsen, deswegen würde es sich nicht lohnen die Strecke für 300 zu bauen.
Für eine Weichenverbindung im Tunnel wären beide Röhren in einem "Raum", also offen miteinander verbunden. Dies ist aus Brandschutzgründen nicht umgesetzt worden, da eine Rauchabschottungseinrichtung hätte eingebaut werden müssen. Und von den Kosten ganz zu schweigen.
Zu 1: Weil die Güterzuganbindung nur eingleisig ist und im Albvorlandtunnel konnte aus Brandschutzgründen keine Weiche zum anderen Gleis gebaut werden, sondern erst direkt nach dem Tunnel. Aber das ist auch nicht schlimm, weil ab Dezember nicht der gesamte Fernverkehr über die NBS fahren wird. Über die NBS werden zwei zweistündliche ICE-Linien, eine IC Linie und der stündliche IRE Ulm-Wendlingen fahren. Über die Geislinger Steige fahren eine weitere ICE-Linie und eine IC-Linie.
@@nahverkehrbw finde das mit den 250 km/h schon etwas mau. Bergrunter ist es relativ einfach und berghoch ist man ja schon bei 250 da könnte man oben angekommen mehr rausholen. Mir ist schon bewusst, dass das auch eine wirtschaftlich Abwägung ist, logisch, der eigentlich Grund ist aber gewesen, dass Dank der deutschen Bürokratie eine Neuplanung hätte stattfinden müssen und sich alles extrem verschoben hätte. Und das ärgert mich halt. Aber naja immerhin endlich wird mal was gemacht, jetzt noch Ulm-Augsburg umbauen, aber das wir auch noch ewig dauern, oh man...
Danke für das tolle Video! Ich fahre oft auf der A8 an der Neubaustrecke entlang und frage mich jedes Mal, warum man fast nirgends aufs Gleis blicken kann - finde ich etwas schade, denn so sehen die Autofahrer gar nicht, wie viel schneller die Bahn unterwegs ist... Bei der NBS Frankfurt-Köln gibt es meines Erachtens mehr Blickbeziehungen zwischen Autobahn und NBS. Weiß jemand etwas über die Hintergründe?
Man hat die Strecke absichtlich tiefer gelegt, damit man die Brückenbauwerke die existieren nur verlängern muss. Andernfalls hätte man abreißen und neubauen müssen; für mehr Kosten und keinen Vorteil.
Die Strecke ist ziemlich nah an der Autobahn in vielen Abschnitten. Dadurch gibt es auch "nur" 250 Kmh Streckenhöchstgeschwindigkeit. Damit die LKW nicht auf der NBS landen und man zusätzlich die Brückenanpassungen in Grenzen halten kann, liegt die NBS tiefer. Die NBS liegt weniger als 30m von der A8 entfernt. Ein Ausbau der A8 im NBS Bereich ist einkalkuliert. Deshalb die ganzen Abrolldämme.
Dafür gibt es ein Elektronisches Leitsystem. Nennt sich "ETCS" - "European Train Control System" In den Gleisen sieht man immer wieder solche gelben "Böppel". Genannt "Balisen". Darauf sind feste Informationen gespeichert (wie z.b. Höchstgeschwindigkeit und Standort) aber auch andere Anweisungen können damit an den Zug übertragen werden. Diese Informationen werden vom Zug ausgelesen sobald er sie überfährt. So kann beispielsweise auch eine Zwangsbremsung eingeleitet werden. Der Zug steht gleichzeitig im stetigen Funkkontakt mit dem Leitsystem und gleicht die Informationen aus den Balisen in der Strecke mit denen aus dem Funk ab und reagiert dann entsprechend. So kann der Zug, wenn er z.b. zu nahe an einen vorausfahrenden Zug auffährt automatisch gebremst werden um den Sicherheitsabstand einzuhalten oder auch beschleunigt werden um eine Verspätung aufzuholen.
Kommt nur mir das so vor, als dass der Zug v.a. beim Kurveneingang und Ausgang relativ stark "Schaukelt"? Liegt das an der "überhöhten" Geschwindigkeit oder am Gleisschliff? Kann das jemand erklären?
@@91541matthias Wenn du das Filstal meinst, nein, dadurch dass der Fernverkehr vom Filstal auf die NBS verlagert wird, ist dann im Filstal deutlich mehr Nahverkehr möglich, außerdem soll dann auch endlich der Landkreis Göppingen ans S-Bahn-Netz angeschlossen werden.
Ist das nicht auch gräflich wenn in einem Notfall die Personen die röhre wechseln denn dort könnte ja auch ein Zug kommen und unter umstünden ist der weg bis zum Ausgang noch mehrere Kilometer in der zeit wenn es eine viel befahrene strecke ist kann sicherlich ein zog kommen oder?
Bei meiner letzten ICE Fahrt konnten wir nicht durch Ulm und durften von Stuttgart aus wieder zurückfahren und einen anderen Weg nehmen.... naja vielleicht nächstes Mal
Wie kommts, dass die Strecke im Betrieb mit "nur" 250 km/h befahren wird, wenn es doch schon lange Rollmaterial mit V-Max 300km/h+ gibt? Ich habe mal etwas von Taktzeiten gehört, weiß aber nichts Genaues.
Wie du merkst ist das Video recht schnell vorbei. Eine Beschleunigung auf 300km/h wäre nicht wirtschaftlich. Übrigens mal ein Rechenbeispiel (denn das mit den 250 oder 300km/h macht effektiv kaum einen Unterschied): Von Stuttgart bis Ulm sind es laut Wikipedia rund 85 km. Bei einer Geschwindigkeit von (hypothetisch durchgehend) 250 km/h sind das ~20 Minuten. Bei (durchgehend) 300 km/h sind es 17 Minuten. Sprich: 3 Minuten Unterschied. Rechnet man jetzt noch die längere Beschleunigungszeit mit, so kommt man am Ende vielleicht auf eine Ersparnis von 1-2 Minuten. Und das bei wesentlich höherem Energieverbrauch, Verschleiß und damit bei höhrern Kosten.
@@larsmuller2702 Gut, in diesem Fall macht’s wohl Sinn. Aber dann lass es mal die Strecke Hannover-Berlin sein. Die wurde 1990-1998 gebaut, zu einer Zeit, wo Verkehr mit solchen Geschwindigkeiten abzusehen war. V-Max 250km/h bei guten 250km Strecke. Warum dann überhaupt so schnelle Züge bauen? Daten hab ich von Wikipedia.
@@me262omlett Die Strecke Hannover-Berlin wurde noch zu DDR-Zeiten geplant und die DDR-Führung wollte ursprünglich sogar nur 200km/h erlauben um der heimischen Bevölkerung nicht erklären zu müssen warum "der Westen" Züge für 250km/h bauen kann, man selbst aber nur 120, 140 oder 160 fährt. Mittlerweile ist aber auch ein Ausbau für 300 geplant. Die meisten späteren NBS (Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt, Nürnberg-Halle/Leipzig) sind für 300km/h ausgelegt :)
@@me262omlett Das Problem ist, dass der Luftwiederstand quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst. Ob ich 250 oder 300 ins Quadrat setzte, macht einen wesentlichen Unterschied. Selbst in China - wo Streckenlängen von mehrern Hundert Kilomertern keine Seltenheit sind - liegt die Höchstgeschwindigkeit auf vielen Strecken bei 250km/h (bis 350km/h), wobei bei Streckenlängen von teilweise 1000 Kilometern natürlich ein Unterschied in der Fahrtzeit vorliegt. Trotzdem steigt der Verschleiß am Material, die wirkenden Kräfte werden immer extremer. 300 km/h ergibt für Deutschland durchaus Sinn, gerade wenn längere Strecken durch gefahren werden. Zwischen Berlin und Hannover wird (meines Wissens nach) aber öfter gehalten. Die hypotetischen 12 Minuten werden auch hier am Ende vielleicht 8 Minuten sein. Und da ist natürlich immer die Frage, in wie weit sich das lohnen würde, oder ob es am Ende nicht doch nur darum geht, dass "auf dem Papier" 300 gefahren wird
@@larsmuller2702 Ich weiß, wie sich Luftwiderstand im Verhältnis zu Geschwindigkeit verhält. Nach deiner Argumentation machen Hochgeschwindigkeitsstrecken generell keinen Sinn. Aber es gibt ja schon ein paar 300km/h-Neubaustrecken in Deutschland, das beweist ja, dass die Bahn bereit ist, diese Unwirtschaftlichkeit in Kauf zunehmen. Und der Luftwiderstand ist ja zwischen Nürnberg und Ingolstadt nicht niedriger als zwischen Berlin und Hannover. Warum also die scheinbare Willkür bei der Wahl der Höchstgeschwindigkeit?
Ja, aber muss zwangsweise sein, weil man ja anfangs die NBS mit S21 zusammen in Betrieb nehmen wollte, aber die NBS jetzt bereits 3 Jahre vorher fertig ist. Das wird allerdings kein Problem darstellen weil nur ein Teil des Fernverkehrs ab Dezember über die NBS fahren wird.
Da NBS vor S21 in Betrieb geht, gibt es nur diese Anbindung um auf die Strecke zu gelangen. Immerhin 15 Minuten Ersparnis. Fernverkehr bleibt teilweise auf der Filstalbahn bis 2025. Der Diesel-IC vielleicht länger.
Warum gibt es in Tunneln eigentlich immer Fluchtwegschilder in beide Richtungen mit Meterangaben (am Ende des Videos gut zu sehen, Links 5m rechts 500m). Warum nicht nur Links 5m. Wenn ich davor stehe werde ich mich wohl kaum für die 500m Alternative entscheiden.
Wenn auf der einen Seite ein Feuer dann ja. Oder die eine Seite blockiert ist durch den Unfall. Dann ist es schon sinnvoll zu wissen wie weit es noch ist
Das Format mit hochqualifiziertem Kommentar ist hervorragend! Vielen Dank dafür. Das Fahrzeug scheint erheblich zu schwanken (rechts-links, fast im Sekundentakt). Wenn das tatsächlich so ist wird das "lustig" werden für manche Fahrgäste.
Die Tk`s schwanken zum Teil alle wenn die auf der Rennbahn fahren. Die Mittel wagen sind davon nicht betroffen. Wird beim SystemICE nicht anderns sein.
@@xxiu2504 Sehr interessant, danke! Auf einer meiner regelmäßigen S-Bahn Linien schwanken alle Wagen so ähnlich wie hier beim Triebwagen zu sehen (logischerweise macht die S-Bahn nicht annähernd 250 km/h...). Auf der Strecke habe ich mich schon öfter gefragt was da ursächlich sein könnte. Alles andere fährt da relativ stabil und unauffällig, und auch die S-Bahn hat sonst keine Auffälligkeiten.
6:44 Gibt es eigentlich einen Grund dafür, warum Eisenbahntunnel (fast) immer dunkel sind und keine Beleuchtung wie Straßentunnel auf der Autobahn zb. besitzen? Wäre doch bestimmt schön für den Lokführer, wenn er auch sehen könnte, dass die Gleise vor ihm frei sind, oder reichen dafür die Fernlichter der ICEs?
Das habe ich mich auch gefragt. Ich denke die Lokführer machen kein Licht an und fahren im dunkeln. Oder die Lichter sind so funzelig, daß der Tunnel kaum erhellt wird. Sieht man ja oft bei Führerstandsmitfahrten. Die Handläufe werden ja nur im Notfall eingeschalten. Da frage ich mich wie das geschieht und ob das zuverlässig ist. Ich würde da eher eine einfache Steuerung entwickeln. Fährt der Zug rein, gehen die Lichter an. Verläßt der Zug den Tunnel, gehen die Lichter aus.
Die Sicht im Tunnel ist für den Lokführer nicht notwendig. Baei Nacht hat er auf der freien Srecke auch keine Beleuchtung. Außerdem könnte er auch bei iener Geschwindigkeit von 250 km/h nicht rechtzeitig auf ein Hindernis reagieren. Der Bremsweg aus dieser Geschwindigkeit ist deutlich länger als 1000 m.
@@klausnagel3571 Das mit dem Bremsweg ist ja klar, aber wäre es nicht besser wenn der Lokführer seine Fahrbahn trotzdem beobachten kann? Also ich bin kein Lokführer deshalb weiß ich jetzt nicht wie es wirklich vorne auf dem Führerstand bei Dunkelheit aussieht, aber wie Ralf H. schon erwähnt hat, sieht man ja in so Führerstandsmitfahrten auch gar nichts... Das wundert mich halt, dass die Tunnel fast komplett dunkel sind
Die Lichter der Züge reichen völlig aus, selbst mit normalem Licht lässt sich da noch was erkennen. Es kommt auch aufs Fahrzeug drauf an wie Hell das Fernlicht ist. Außerdem ist das Menschliche Auge was Helligkeit angeht deutlich anpassbarer als Kameras, weshalb die Führerstandsmitfahrten relativ dunkel erscheinen.
Ist ein Blockkennzeichen mit weiß schwarz, das Gelb-Blaue wird auch als ETCS Stop Marker vewendet. Beim Schwarz Weiß refelktiert die Weiße Fläche stark und hebt somit den schwarzen Pfeil als Kontrast hervor von dem schwarzen Hintergrund. Brennt sich besser in das Auge als ein Gelber Pfeil nur.
@@erikmorawe9443 Ich weiß, da verwenden die noch die LZB Blockkennzeichen. Ist wohl mal wieder eine neue Erfindung um von der LZB zu unterscheiden.. aber wer weiß.
Wieso sollen Güterzüge auch über die Neubaustrecke fahren? Einerseits sind die PZB-bedingten maximalen 120 km/h auch auf der alten Strecke meist fahrbar und andererseits ist sämtlicher Verkehr dadurch zumindest zeitweise auch auf 120 km/h gedeckelt. Das ist völlig kontraproduktiv wenn man hochfrequent die angepriesene Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm anbieten will.
Geht um Nachtfahrten; da fährt kein/kaum ein Passagierzug, also wieso die Kapazität nicht nutzen ... Gab mWn auch Argumente das nicht zu tun, stimmt schon, aber der Schienengüterverkehr in Deutschland ist nicht so sonderlich toll im Schuss, und LKW Kollaps auf Autobahnen halt auch immer mehr ein Problem. Aber genauso will man mehr Personen auf die Schiene bekommen. Irgendwo muss man wohl Kompromisse eingehen.
@@Sp4mMe Okay, nachts macht es Sinn, das stimmt. Ist denn bekannt ob man tagsüber dann die Geislinger Steige dafür verwendet? Platz wäre dann ja genug.
@@herrhornbuckele5227 genau so ist es geplant. Trennung von schnellen (DB Fernverkehr, TGV usw.) und langsamen Verkehren (Regional- und Güterverkehr). Schafft am Ende deutlich mehr Kapazität als Mischverkehr auf beiden Strecken.
Ist der Bahnhof Merklingen nicht viel zu kurz? Ich habe mal die Oberleitungsmasten gezählt. Ein ICE hat mindestens 8 Wagen, meistens 12 Wagen. Dort kann auf keinen Fall ein ICE halten. Welche Fahrzeuge sollen dort eigentlich verkehren? Die Bahn AG hat keine Nahverkehrstriebwagen, die mit ETCS ausgestattet sind. Dann fährt man mit Lok-bespannten Zügen mit alten IC-Wagen?
Warum sollten bei Merklingen ICEs halten, wie kann man überhaupt auf diese Idee kommen????? Die Bahn hat mehrfach deutlich gemacht, dass die schnellen Regionalzüge auf ETCS umgerüstet werden, damit sie auf der NBS fahren können. Und nach der Umrüstung können diese Züge sowohl mit ETCS als auch mit der punktförmigen Zugbeeinflussung fahren.
@@michaelkerschl9220 Naja. Für die PZB bräuchte man zu mindestens Signale. Ansonsten hat die Bahn keine "Schnellen Regionalzüge". Die müssten druckertüchtigt werden. Also wahrscheinlich alte IC-Wagen und ein Vectron als Zuglok.
@@karstenschulz8101 Mit PZB soll ja auch nicht auf der NBS, sondern auf möglichen angrenzenden Strecken gefahren werden, auf denen es noch kein ETCS gibt ;) Die DB Regio hat sehr wohl passende Züge für den Nahverkehr: der München-Nürnberg-Express wird mit Doppelstockzügen von Skoda betrieben, und für die NBS-Nürnberg-Erfurt sollen Desiro-Triebzüge von Siemens beschafft werden. Beide schaffen 190km/h und sind voll für die NBS tauglich :)
Der Bahnhof Merklingen ist nur ein Regionalbahnhof, der gleichzeitig auch als Überholbahnhof dient, damit die Fernzüge überholen können. Nur der Interregioexpress hält dort.
@@karstenschulz8101 Es gibt die roten doppelstöckigen RE-Züge die bis zu 180 km/h fahren. Die fahren heute schon auf der Strecke Stuttgart-Lindau und machen das auch zukünftig über die NBS. Dazu gibt es schon heute IRE Züge im Einsatz, insbesondere auf der Strecke Karlsruhe-Aalen. Die können auch bis zu 180 km/h fahren. Und gerade diese kommen für die IRE-Verbindung Heilbronn-Stuttgart-Flughafen-Tübingen zum Einsatz. Das mit den IC-Wagen wird nie passieren !!!!!
Wenn man Schnappatmung der ulmer Politiker haben will, dann sollte man laut über einen solchen Bypass nachdenken. Bei Autobahnen hat man es akzeptiert, dass es Abfahrten zu Ausfallstraßen gibt und die Strecke an der Stadt vorbeiführt, bei der Bahn nicht. Warum auch immer.
Wozu? Die Neubaustrecke mündet direkt im Vorfeld vom Hauptbahnhof Ulm. Güterzüge können auf der Strecke können nicht verkehren. Und für den "Nahverkehr" nach Merklingen gibt es keine passenden Fahrzeuge, weil der Bahnsteig viel zu kurz ist. Man braucht ja nur die Oberleitungsmasten (sechs Stück) zählen. Und zur Hilfestellung gibt es Kilometertafeln. Also wird man alte IC-Wagen nehmen müssen. Die sind immerhin für 200 km/h zugelassen.
@@karstenschulz8101 Güterzüge fahren deshalb über die Geislinger Steige wo durch den weggefallenen Fernverkehr eine Menge an Kapazität dafür entsteht. Die Regionalzüge die auf der NBS fahren werden sind nicht zu kurz, und diese fahren bis zu 180 km/h, und das ist auch vorgesehen und im Fahrplan berücksichtigt.
@@michaelkerschl9220 Nein - umgekehrt. Die Züge sind nicht zu kurz. Die Bahnsteige in Merklingen sind zu kurz.. Für einen ICE (Egal mit 8 Wagen, 12 oder 16 Wagen) reicht es einfach nicht. Nahverkehrstriebwagen mit ETCS (Das Signalsystem auf der Neubaustrecke) hat die Deutsche Bahn nicht. Außerdem müssen sie aufgrund der zahlreichen Tunnel druckertüchtigt sein. Also wird man wahrscheinlich auf alten IC-Wagen zurück greifen müssen.
@@karstenschulz8101 Das war falsch ausgedrückt, ich meinte auch die Bahnsteige, welche nicht zu kurz sind. Warum im Gottes Namen kommst du mit deinem ICE immer??? ZU KEINER SEKUNDE war geplant, dass bei Merklingen ICEs halten sollen. Die schnellen Regionalzüge rüstet die Bahn auf ETCS um, muss ich das jetzt noch 1000 mal sagen? Druckwellen entstehen dann, wenn sich im Tunnel zwei Züge begegnen und vorbeisausen. Aber das ist hier mit Ausnahme des kurzen Tunnels Imberg nicht der Fall (beim WIdderstall-Tunnel fahren die Regionalzüge noch nicht so schnell weil der sich direkt nach dem Bahnhof Merklingen befindet von wo aus die Züge erst mal wieder beschleunigen müssen). Sondern alle langen Tunnel haben zwei getrennte Röhren. Und Züge die druckertüchtigt sind, gibt es auch schon im Regeleinsatz. Der RE München-Nürnberg, der übrigens dasselbe Fahrzeug aufweist wie der RE Stuttgart-Lindau fährt bei der NBS Ingolstadt-Nürnberg auch 180 km/h und dort sogar nur durch zweigleisige Röhren. Aber die Züge sind so druckertüchtigt, dass kaum Druckwellen verspürt werden, und das wie gesagt sogar bei zweigleisigen Röhren. Und jetzt bei Wendlingen-Ulm reden wir von zwei Röhren pro Tunnel, also eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme dass keine Druckwellen entstehen.
Weil die Hochtastfahrten an die absoluten Belastungsgrenzen gehen, um diese zu testen. Die Querbeschleunigung ist 10% über dem, für was die Strecke konzipiert wurde, sodass hier enorme Kräfte wirken. Bei Kurvenfahrten äußert sich dies dann eben teilweise mit einem extremen Sinuslauf des Zuges, der plötzlich sichtbar und im Zug auch deutlich spürbar wird.
@@Sev-wf4br Schaut etwas besorgniserregend aus. Hatte mich gewundert, dass es so unkommentiert geblieben ist. Weil das ist ja schon ganz ordentlich. 10cm oder so? ^^ Man könnte ja meinen, das die Strecke ein Paar Dellen drinne hat oder so. Wenn man da, so wie ich, nicht so die Ahnung hat. Aber scheint wohl ganz normal zu sein. Oder?
@@andyscheidemann499 ist im Grenzbereich normal, bei 250 km/h werden die Züge deutlich ruhiger laufen. Die Leute von Systemtechnik wissen, was sie da treiben. Die zucken da noch nichtmal mit der Wimper :D
Es werden Interregioexpresszüge mit vmax 200 kmh fahren mit Halt in Merklingen, was dann ICE, IC, EC etc zum Überholen des IRE in Merklingen führt. Bis zur Inbetriebnahme von S21 fährt der IRE von Wendlingen bis Ulm.
Das hier zwei Ingenieure die Fahrt kommentieren und so für neues Wissen sorgen finde ich sehr überzeugend. Auf diesem Kanal werden wirklich beeindruckende und fachlich gut erklärte Video`s gezeigt. Hier bleiben wirklich keine Fragen offen. Diese Baubegleitung zeigt mir immer wieder das dieses Projekt die richtige Entscheidung für die Zukunft ist und bleibt.
Welches Wissen haben sie Ihnen geben was zumindest spektakulär als Funfact verkauft wurde?! Alles schon hundertmal gehört was die beiden in der Attitüde des Gelehrten von sich gaben.
Ps. Die Agitsprache bzw einen Werbeslag beherrschen Sie sehr gut. Diese Superlativen von Zukunft und das es so bleibt. Nein eben nicht. Überteuert und überflüssig. Höchstens eine Spielerei.
@@MatthiasDragan schade dass die Downvotes nicht angezeigt werden
Euch 2 sieht man richtig an, wie stolz ihr auf die geleistete Arbeit und die tolle Strecke seid. Bravo auch von mir!!!
Top Video. Endlich mal eine lang ersehnte Führerstandsmitfahrt mit 250 km/h auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. Das Highlight : Filstalbrücke 👍👍👍
Welche Störungen muss man haben, solche Videoaufnahmen sich ansehen zu wollen. So was gibt es nur in Deutschland in dieser Ausprägung.🥸
@@MatthiasDragan ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das man dies als eine Störung bezeichnen könnte. Jeder hat seine Interessen und Hobbys. Bestimmt auch Sie. Nur weil jemand anderes ihr Hobby nicht teilt, würden sie sich bestimmt nicht sagen lassen das sie eine Störung haben. Oder? Die Interessen gehen weit auseinander. Von einer Störung spreche ich dann wenn etwas illegales dabei ist. Ansonsten kann jeder tun was er möchte.
@@danielschulze5923 geh lieber auf Wolken zeigen
@@MatthiasDragan Ok Matthias. Was willst du denn jetzt guck mal dein profilbild an. Sieht jetzt nicht so aus als hättest du keine Störungen
Eine Sache die ich hier ja noch einmal anmerken muss: Die Bahnprojekte Stuttgart-Ulm als auch der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhof sind ja lang anhaltende und zum Teil nicht gänzlich diskussionsfreie Projekte gewesen. Es ist trotzdem nicht selbstverständlich, dass eine so gute Öffentlichkeitsarbeit dazu gemacht wird/wurde. Jedes neue öffentliche Bau-Projekt sollte sich diese Arbeit zum Vorbild nehmen, *so* muss Öffentlichkeitsarbeit im 21. Jahrhundert sein.
Dem kann ich mich nur vollumfäglich zustimmend anschließen. Eure Öffentlichkeitsarbeit konnte und kann sich wirklich sehen lassen, größtes Lob dazu!
Das gilt für die NBS, aber für das Bahnhofsprojekt musste schon zweimal die Konzern-Compliance einschreiten, weil man nicht nur die Öffentlichkeit getäuscht hatte, sondern sogar den Bahn-Aufsichtsrat.
@Graf Lattenschuss HIer gehts aber um die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen...
Ich wäre da ganz vorsichtig mit Filterblase. Wer wahrscheinlich nicht existente Borkenkäfer zur Verhinderung von Bahninfrastrukturprojekten ausbuddelt, der sollte sich bundesweiter Solidarität nicht so sicher sein.
@@patrickspendrin3107 Was hat den der "Borkenkäfer" bewirkt? Nichts! Aber was haben die Projektpartner selbst bewirkt? Beispiele: 2005 1. Planfeststellung und dabei sämtliche Warnungen zum unzureichenden Brandschutz ignoriert. Bis dann 2013 dann zweimal neu geplant werden musste und es 2018 nur eine vorläufige Baugenehmigung gab. Also 13 Jahre Verzögerung durch die Projektpartner selbst! Gleiches gilt für die Leistung. 2005 hiess es, der Trog reicht aus. 2018 die Erkenntnis, dass im Trog sich wie im Kopfbahnhof ein- und ausfahrende Züge behindern. Man muss mit einem hohen 3-stelligen Millionenaufwand "digitalisieren". Und trotzdem liegt schon ein Gutachten auf dem Tisch, dass das auch nur bis 2040 reicht. Dann müssen nochmal hohe 3-stellige Millionenbeträge für Nachrüstungen ausgegeben werden, weil man sich einen 2-stelligen Millionenbetrag für zwei weitere Gleise im Trog sparen wollte. Es sind die Projektpartner, die in ihrer eigenen Blase sitzen und damit dem Projekt mehr geschadet haben, als alle "Borkenkäfer" es vermocht hätten.
Richtig gute Idee mit dem live-Kommentar. Damit ist es ironischerweise schon fast schade, dass die Fahrt so schnell vorbei ist.
Die Kombination aus Führerstandskamera, Karte und Kommentar ist supercool!!
Die Spiegelung das Papierkrams nicht so ;-) aber man sieht eh trotzdem alles.
Danke!
Ohne Spiegelung des Papierkrams, hätte die Mitfahrt irgendwie komplett wie aus dem Simulator gewirkt ...
Bei solchen Videos würde ich mir eine Geschwindichkeitsanzeige wünschen. Trotzdem Top für die transparenz und regelmäßigen Videos!
Sehr schön gemacht. Durch die Erklärungen wird es erst richtig interessant. Vielen Dank
Ach ja, schön. Wirklich schön. Schön trassiert, schön gebaut, schön gefahren und richtig richtig gut kommentiert. Nicely nice.
Great to see it coming along nicely, I hope to travel on it in January next year when I am over again.
Unglaublich, wie schnell man diese Entfernung zurücklegt. Ich werde Tempo 60 durch Geislingen nicht vermissen.
Irgendwo schon, aber für Genieser ist das nix mehr! Der ICE aber generell nicht! Man kann ja nach wie vor mit dem RE fahren...
@@nwie9mm261 Auch Reisen in Hochgeschwindigkeitszügen kann ich perfekt genießen. Ich brauche Tempo 60 nicht dafür.
@@lausimeyer6558 Ich meine insbesondere auf die Landschaft bezogen.
Auf der Geislinger Steige sind in beide Richtungen 70 km/h möglich.
@@ThomasK3004 möglich! Aber ehrlich gesagt, wenn man sich das Video angeschaut hat, ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht! Obwohl der ICE bei 60 zu 65, also 5 km, gerade Mal 1:05min benötigt. Was mich schon etwas wundert...
Vielen Dank für die technischen Einblicke! Ich kann kaum erwarten, dass die Strecke in Betrieb geht.
Glückwunsch für die Eure Top-Leistung von KHK!
Sieht doch nicht schlecht aus ☺️ Jetzt muss es nur noch im normalen Betrieb ohne Probleme laufen 😀
guter Witz!
Der war gut 😏
Klasse! Ich freue mich auf die erste Fahrt 😀
Seh ich das richtig das man fast 9km auf dem Gegengleis fährt und somit das Regelgleis richtig lange blockiert??
Da darf im Fahrplan aber nix schief gehen sonst steht man da ganz schön lange
Das frage ich mich auch wie das funktionieren soll 🤔
Bis Inbetriebnahme von S21 inklusive NBS Stuttgart - Wendlingen kann man vom Westen nur über Wendlingen auf die NBS Wendlingen-Ulm. Es darf zeitlich nicht zu großen Verzögerungen kommen, da drei Fernverkehrslinien sowie der IRE Wendlingen - Ulm die Strecke befahren. Man kann aus Brandschutzgründen die Güterzuganbindung nicht mit der südlicheren Röhre (ab S21 Fahrtrichtung Ulm) verbinden. Die volle Leistungsfähigkeit hat die Strecke erst mit S21. Zwar Teilprojekte aber beide abhängig voneinander, um Fahrzeit circa 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm zu ermöglichen.
wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof fertig ist, und die Züge aus Richtung Flughafen kommen ist die Güterzuganbindung dann auch wirklich nurnoch für Güterzüge
@@Loozas92 Ich bezweifle, dass da jemals Güterzüge fahren werden. Die Strecke ist deutlich steiler als die Geislinger Steige und die schwereren Güterzüge brauchen damit auch eine Schublok.
@@klausnagel3571 Wenn die DB das ne "Güterzuganbindung" nennt wird das schon seinen Grund haben 💁♂
Tolles Video, tolle Öffentlichkeitsarbeit. Sehr sachlich und fachlich umfassend von den beiden Herren kommentiert. Danke für diesen interessanten Beitrag !!!
Sehr schön. Jackpot für alle Pendler in dem Bereich. Das einzige was ein bisschen aufhalten könnte ist der Bereich im Gegengleis am Anfang. Dort kann es zu Verzögerungen kommen weil der kein Ausfahrsignal in Wendlingen bekommt wenn verspätete IC/ ICE's Richtung Stuttgart unterwegs sind.
Da war ich (als jemand, der das Projekt nur am Rande verfolgt) doch auch etwas überrascht. War hier einfach kein Platz für einen zweigleisigen Ausbau?
@@DFYX Das ist nur eine vorübergehende Lösung, bis Wendlingen - Stuttgart fertig ist.
Man darf aus Brandschutzgründen die Güterzuganbindung nicht mit der südlicheren Röhre des Albvorlandtunnels verbinden(Richtung München) . Die Güterzuganbindung ist für drei Jahre eher eine Personenzugschnellfahrstrecken anbindung. Ab Inbetriebnahme von S21 kommen die Züge nach Ulm über den Fildertunnel auf die Filderebene beim Flughafen und dann nach Wendlingen mit direkten Übergang auf NBS Wendlingen-Ulm . Die Güterzuganbindung dient dann nur als tatsächliche reine Güterzuganbindung.
in Zukunft wird die Auf-/Abfahrt eigentlich nur von Güterzügen genutzt und die fahren auf der Neubaustrecke nur nachts, wenn keine Personenzüge fahren. Also kommen höchstens die sich untereinander in die Quere. Bis der Hauptbahnhof fertig ist müssen halt alle Züge über die Anschlussstelle, mal sehen wie zuverlässig das funktioniert...
Ein echter Jackpot für Pendler wäre es, wenn es zwischen Albvorlandtunnel und Boßlertunnel einen weiteren Regionalbahnhof geben würde. Der wäre effektiv eine weitere Überholmöglichkeit für die Hochgeschwindigkeitszüge und dadurch kapazitätssteigernd, aber würde auch noch mal enormes Pendlerpotential binden...
Tolles Video! Das nächste dann bitte im "SpaceX-Style" mit km/h und evt Höhe ü.N.N. 👍
I just want to thank google for auto translate captions and adding translate buttons for the comments. Greetings from the netherlands
Interessantes Video, da freue ich mich auf die 1. Mitfahrt 👍😀
Schöne Dokumentation und Streckenverlauf 😊.
Das die Schnellfahrstrecke ein paar hundert Meter hinter Ulm beginnt ist intressant.
So ähnlich wie in London St.Pancras, wenn der Eurostar im Citytunnel einfährt.
Kompliment hier an die Bahn zu der Informationsdichte auf diesem Kanal. Man kann über Stuttgart 21 bestimmt sehr kontrovers diskutieren, aber das ganze Konstrukt ist ein außergewöhnliches Beispiel deutscher Ingenieurskunst. Wir müssen mit solchen Dingen nur viel schneller werden, sonst hängt uns der Rest der Welt schlicht ab. #Liebebundesregierungbekommmalwasgeregelt 😉
Vielen Dank für das tolle Video . Das ist genau das auf diesen Tag freuen wir uns schon sehr .Die gesamte Familie fiebert dem Tag entgegen ,wo wir mit am Zügle nach Stugert fahra donnt 🤣🤣🤣🤣🤣
super Video, top erklärt. bin aber mal gespannt,wann der Zug ab Wendlingen Richtung Stuttgart fährt. Heute am 11.9.22 waren noch keine Oberleitungen auf Höhe Flughafen installiert
Danke für die Doko!
Hoffentlich wird jetzt möglichst schnell die NBS Ulm - Augsburg gebaut und dann die Variante türkis realisiert.
Ich wäre auch für die Variante Türkis. Was aber glaube ich gegen diese Variante spricht ist, dass diese den höchsten Anteil von Neubauten hat im Vergleich zu den anderen Varainten. Das könnte im Hinblick auf Kosten auch entscheidend sein. Und ob dann eine Fahrzeit von 23 Minuten bei Türkis für den Deutschlandtakt besser ist als 26 Minuten muss man mal schauen.
@@michaelkerschl9220 Zwischen Mannheim und Stuttgart ist eine Kantenzeit von 30 Minuten nur machbar, wenn ein neuer 9 km langer Tunnel direkt vom Streckenkilometer 93 der NBS Mannheim - Stuttgart in direkter Linienführung bis in den Hauptbahnhof Stuttgart 21 tief geführt wird und zudem das Gleisvorfeld Mannheim Hbf umgebaut wird. Da beides so schnell nicht realisiert wird, fehlen dem ITF zwischen Mannheim und Stuttgart 5 Minuten, die zwischen Ulm und Augsburg aufgeholt werden müssen.
@@ThomasK3004 Stimmt, das wäre eine sehr sinnvolle Idee.
Ich meine zwar, dass dieser 9 km lange Tunnel mittlerweile schon fest eingeplant ist, aber bis er fertig gebaut ist, dauert das natürlich noch sehr viele Jahre.
Mal eine Verständnisfrage: Die 23 und auch bei den anderen Varianten die 26 Minuten beziehen sich ja darauf, dass man 300 km/h fährt. Aber wie regelt man das mit dem Deutschlandtakt mit den ICE4-Zügen die maximal 250 km/h fahren? Weil dann stimmt das Verhältnis zwischen Mannheim und München nicht mehr
Die wird gerade von den Anwohnern blockiert. Hier werden schon alle Realisierungsvorschläge abgelehnt, siehe Nachrichten. Im übrigen ist es eine Aufrüstung einer Bestandsstrecke mit teilweisem Neubau.
@@michaelkerschl9220 Es werden neue ICE-Züge beschafft, die Vmax = 300 km/h fahren können. Da zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf die NBS zwingend auf 300 km/h trassiert werden muss, um die ITF-Vollknoten Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf mit einer Kantenzeit von 30 Minuten miteinander zu verbinden, werden die ICE 4 auf Linien umgesetzt, für die Vmax = 250 km/h gilt oder aber teilweise zu IC-Zügen degradiert.
Gut geplant und gut gemacht
Super Video! Danke 🙏🏻
Sehr interessant, besonders die Erklärungen der beiden Herren. Ich habe aber noch zwei Fragen: 1. Warum wurde die Gz-Anbindung von Wendlingen nicht mittig zwischen die beiden Richtungsgleise geführt, dann braucht man nicht wie hier im Video zu sehen das Gegengleis kreuzen. Frage 2: Wurden auch schon Testfahrten mit Güterzügen gemacht bezüglich Grenzlast und max. Zuglänge bei den div. Lokbaureihen welche im Güterverkehr eingesetzt werden ? Mfg. Manfred L.
Toller Beitrag, Dankeschön !
PS: Wie lange wird dann ab dem nächsten Winterfahrplan die ICE Fahrt von Stuttgart nach Ulm dauern?
Ca. 40 Minuten
15 Minuten weniger
@@GG-zk3de ja und wie viele milliarden hat es gekostet.... für diese schwachsinnige 15 Minuten? das Projekt ist ein riesen desaster!
@@reijhinru1474 S21 darf definitiv kritisiert werden, aber die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hätte es sehr wahrscheinlich auch mit Kopfbahnhof 21 gegeben. Der Anschluss wäre dann bei Denkendorf gewesen. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hat zwar auch Nachteile, dennoch kann durch die NBS die Anzahl der Güterzüge auf der Filstalbahn erhöht werden. Man hätte für die Zukunft sowieso 2 Strecken nach Ulm gebraucht. Die Steigung der NBS gefällt mir dennoch überhaupt nicht.
S21 ist viel zu teuer geworden, die NBS ist nicht dreifach so teuer geworden, das ist aber bei S21 der Fall. Die NBS ist im Gegensatz zu S21 nicht so umstritten.
@@reijhinru1474 Die NBS Wendlingen-Ulm hat erst die volle Leistungsfähigkeit, wenn S21 in Betrieb ist. Die 15 Minuten Zeitersparnis gibt es bis 2025,danach noch mehr.
Wenn richtig und genau gebaut wird dann gibt es am Ende keine boesen Ueberraschungen...!
Klasse Beitrag..Klasse Kommentar 👍
gut gemacht, gut kommentiert!
Es ist eine solche gute verbindung zu reisen von Stuttgart nach München durch Ulm
@5:40 WOW ihr habt ausnahmsweise mal wert drauf gelegt, dass es etwas leiser ist.. hammer
Ich hätte mir eine Geschwindigkeitsanzeige gewünscht.
Tolles Video. Wann werden eigentlich die vier Kräne an der Filstalbrücke abgebaut?
And to think the US is stuck with Amtrak! Great video, thank you
@Graf Lattenschuss just no.
@Graf Lattenschuss New build line between Ulm and Wendlingen has nothing to do with the new trainstation in Stuttgart you are talking about. Both are commonly combined as Stuttgart 21 but they are two different projects.
But I'm curious how the station will turn out. To reduce 16 tracks to 4 with rising capacity needs is something I will never understand.
Gutes, informatives Video. Zwei kleine Anmerkungen: 11:30 Ich sehe da keinen Stau auf der Autobahn, aber das Schöne bei solchen Hochgeschwindigkeitsfahrten mit dem Zug ist doch gerade, daß die Autos schnell fahren und man sie trotzdem "versägt" bzw. einfach links liegen läßt, mit großem Geschwindigkeits-Überhang. 11:55 Es sind weite Kurven, also geringe Krümmung, nicht "geringe Radien". Die Kurvenradien sind im Gegenteil sehr groß, bei solchen Strecken im Bereich von 250 bis 350 km/h meist so zwischen 3000 und 5000 m.
Euch 2 sieht man richtig an, wie stolz ihr auf die geleistete Arbeit und die tolle Strecke seid, wie sieht es mit Barrierefreiheit in den Tunneln aus, im Notfall Rollstuhl und Elektrorollstuhlfahrer aus?
Super. Von Friedrichshafen nach Frankfurt unter 3 Stunden.
Aber wohl erst mit S21, Ulm - Frankfurt wird ab nächstes Jahr wohl auf 125 min kommen und Ulm - Friedrichshafen auf 65 min, dazu noch Umsteigezeit, bzw. Anschlusswartezeit. Daher wohl erst ab 2025 und bei einem durchgehenden Zug wird man unter 3 Stunden für Friedrichshafen - Frankfurt brauchen.
klasse 👏
Schon geil. ABER warum muss man den lokführer zumuten das er von stochdunkel auf grelles tageslicht aussetzen? es ist erheblich sicherer wenn sich das auge auf das krasse licht einstellen kann wenn die beleuchtung vom tunnelausgag langsam herheblicher hoch fährt. ich kenne das vom autofahren.
Man kann auch mit fernlicht oder mit die Führerraumbeleuchtung fahren
Sehr interessant 👍
Güterzuganbindung? Vielleicht ließt ja einer der Verantwortlichen mit, aber was für Güterzüge sollen die NBS bitte nutzen, die noch stärkere Steigungen hat als die alte Strecke, auf der bereits nachgeschoben werden muss? Also zum vergleich: DIe Geislinger Steige hat, soweit ich weiß, 22,5 Promille Steigung, die NBS hat etwa 25 Promille, auf nem kurzen Abschnitt sogar 30 Promille. Viel Güterverkehr wird man da also nicht entlang fahren können...
Ich verstehe ja, dass eine NBS, die solche Berge durchqueren muss, durchaus ein aufwendiges Projekt ist, trotzdem bekommen es Länder wie Österreich bspw. auch hin, trotz Berge, NBS zu bauen, die auch vom Güterverkehr problemlos genutzt werden können, dann hätte man es in DE ja auch schaffen können.
Interessant finde ich auch die Anbindung der Güteranbindung an die NBS. Wenn man von Wendlingen kommt wird das ein ziemliches Nadelöhr, da man hier erstmal gute 8km im Gegengleis fährt. Nun kenne ich natürlich die Regularien nicht für den Bau neuer Tunnel, aber wäre es da nicht möglich gewesen, noch eine Verbindungsröhre zu bauen, um direkt hinter der Einfädelung der Güteranbindung auf das Richtungsgleis wechseln zu können?
Ebenfalls ne Frage: Wieso hat man es nur für 250km/h gebaut und nicht gleich für 300km/h? Wäre das so viel teurer gewesen? Ich meine, die feste Fahrbahn hat man ja sowieso verbaut. Am Deutschlandtakt und Energieverbrauch der Züge dürfte es auch nicht scheitern, denn es hindert niemanden daran, die Fahrzeiten auch mit 300km/h genauso zu planen wie jetzt bei 250km/h, aber die Fahrzeitreserven wären viel größer und Verspätungen könnte man viel häufiger dadurch wieder komplett abbauen
Am Bahnhof Merklingen fällt auf, dass die Bahnsteiggleise gerade mal so lang sind, wie die Bahnsteige selbst. Hätte man die Gleise nicht mit 750m länge bauen können? Das hätte die Kosten doch nun sicherlich nicht so in die Höhe getrieben aber lange (aber evtl. leichte) Züge könnten dann hier auch mal beiseite, wenn bspw. ein ICE drängelt
Bitte entschuldigt die harsche Kritik und ich hoffe doch sehr, es nimmt niemand persönlich, aber ich (als Tf im Güterverkehr) sehe halt, dass ausnahmslos jedes Projekt einer NBS nurnoch für das weiße Premiumprodukt gebaut wird und der GV maximal Nutznießer ist, wenns denn zufällig von der Streckentopografie passt, es aber ansonsten niemanden interessiert, ob auch GV die Strecke mit nutzen kann. So schaffen wir in Deutschland aber nicht die nötigen Kapazitäten, um den LKW-Verkehr auf die Schiene zu holen. (und ja, tagsüber wäre eine NBS für GV kaum nutzbar weil ständig ein ICE von hinten drängelt, aber Nachts ist dort dann wieder alles leer)
So sehe ich es auch, die Strecke hat zuviel gefälle, die Geislinger Strecke hat sogar noch weniger gefälle, so bekommt Dir nie alle LKW Transit fahrten von der Audobahn weg, aus Schweizer Sicht fragt man Sich wollt Dir überhaupt eurem Güter Transit garnicht auf Bahnverlagern.
@@heinzgitz66 Deutschland braucht dringend mehr Kapazität im Personenverkehr. Und dringend mehr Kapazität im Güterverkehr. Was macht man jetzt? Was hat Priorität? Für manche Probleme gibt's keine einfache Antwort, weil man eben 50 Jahre Verkehrsentwicklung verschlafen bzw mutwillig ignoriert hat. "Magische" Antworten die alle Probleme auf einen Schlag lösen gibt's da leider keine.
@Spam Me Oder so geragt, 50 Jahre Verkehrspolitik nach dem Geschmack Autoindustrie und gleichzeitig die Bahn unattraktiv gemacht durch Strecken Stilllegungen usw.
Durch die neue SFS werden auf der Geislinger Steige entsprechende Trassen für den GV frei und somit ist allen geholfen
Super, weiter so :-)
11:27 Stau an einer Tankstelle/Rastplatz ist eher normal. Man kann es auch parken nennen.
Komme aus der Gegend .So schnell war ich noch nie in Ulm Klasse!!!
Toll und klasse kommentiert!
Was ist mit dem Vorstellungsvideo der Strecke passiert, dass aus dem blauen Dieselzug aufgenommen wurde? Wird mir nur noch als privat angezeigt und einen Reupload sehe ich nicht auf Anhieb
Sehr beeindruckend wie viele Abschnitte im Tunnel verlaufen. Als Laie denkt man dabei immer an die Kosten. Rechnet sich das denn? Insb. die Wartung ist ja sehr aufwändig. Bleibt zu hoffen, dass die Bahn noch genug Geld hat um die zwei Bahnunterführungen in unserer Stadt Rheda-Wiedenbrück einmal zu erneuern. Da bröckelt alles herunter. Infrastruktur neu bauen ist das eine - Erhaltung ist das andere. Nichts desto trotz, an der gezeigten Leistung gibt es nichts zu mäkeln.
Super Video, klasse Kanal!
Damit ist klar dass durch die „Güterzugkurve“ nie ein Güterzug fahren wird. Mit einer 60 Km/h Weichenverbindung davor, und 25 Promille Steigung dahinter, lässt sich da kein Gz wirtschaftlich fahren. Wäre mal interessant zu wissen wie die Neigungsverhältnisse auf der übrigen Strecke aussehen.
9:44 Besteht die Üst Widderstall tatsächlich nur aus einer einzigen Gleisverbindung? Nicht zwei, wie sonst meist üblich?
Sehr schönes Video!
Was ich mir vorstellen könnte, dass nach Inbetriebnahme von S21 der IRE Ulm-Merklingen-Stuttgart im Halbstündigen Wechsel über Plochingen (nur von Ulm her kommend, da keine Fahrt im Gegengleis vonnöten) und einmal über den Flughafen fährt. So wäre auch das Neckartal (Stichwort Mercedes) mit Merklingen direkt verbunden.
Wouhuw, das war ein wirklich sehr Cooles und Invormatives Video! MERCI!!
Ich hätte noch 2 Fragen:
1: Am Anfang vom Video, bei der Güteranbindung: Wieso fährt man so lange auf der "falschen Seite"? Oder wieso kommt die Weiche so spät?
2: Wieso fährt man auf einer Neubaustrecke "nur" 250km/h?
Gruss aus der Schweiz.
PS: Hoffe es war nicht das letzte Video mit den 2 netten Herren!
1 weiß ich nicht,aber 2 weiß ich,mehr als 250 km/h würde sich nicht wirklich lohnen,bis man 300 km/h hat müsste man bald schon wieder abbremsen, deswegen würde es sich nicht lohnen die Strecke für 300 zu bauen.
Für eine Weichenverbindung im Tunnel wären beide Röhren in einem "Raum", also offen miteinander verbunden. Dies ist aus Brandschutzgründen nicht umgesetzt worden, da eine Rauchabschottungseinrichtung hätte eingebaut werden müssen. Und von den Kosten ganz zu schweigen.
Zu 1: Weil die Güterzuganbindung nur eingleisig ist und im Albvorlandtunnel konnte aus Brandschutzgründen keine Weiche zum anderen Gleis gebaut werden, sondern erst direkt nach dem Tunnel.
Aber das ist auch nicht schlimm, weil ab Dezember nicht der gesamte Fernverkehr über die NBS fahren wird. Über die NBS werden zwei zweistündliche ICE-Linien, eine IC Linie und der stündliche IRE Ulm-Wendlingen fahren. Über die Geislinger Steige fahren eine weitere ICE-Linie und eine IC-Linie.
@@nahverkehrbw finde das mit den 250 km/h schon etwas mau. Bergrunter ist es relativ einfach und berghoch ist man ja schon bei 250 da könnte man oben angekommen mehr rausholen. Mir ist schon bewusst, dass das auch eine wirtschaftlich Abwägung ist, logisch, der eigentlich Grund ist aber gewesen, dass Dank der deutschen Bürokratie eine Neuplanung hätte stattfinden müssen und sich alles extrem verschoben hätte. Und das ärgert mich halt. Aber naja immerhin endlich wird mal was gemacht, jetzt noch Ulm-Augsburg umbauen, aber das wir auch noch ewig dauern, oh man...
Danke für das tolle Video! Ich fahre oft auf der A8 an der Neubaustrecke entlang und frage mich jedes Mal, warum man fast nirgends aufs Gleis blicken kann - finde ich etwas schade, denn so sehen die Autofahrer gar nicht, wie viel schneller die Bahn unterwegs ist... Bei der NBS Frankfurt-Köln gibt es meines Erachtens mehr Blickbeziehungen zwischen Autobahn und NBS. Weiß jemand etwas über die Hintergründe?
Man hat die Strecke absichtlich tiefer gelegt, damit man die Brückenbauwerke die existieren nur verlängern muss. Andernfalls hätte man abreißen und neubauen müssen; für mehr Kosten und keinen Vorteil.
Die Strecke ist ziemlich nah an der Autobahn in vielen Abschnitten. Dadurch gibt es auch "nur" 250 Kmh Streckenhöchstgeschwindigkeit. Damit die LKW nicht auf der NBS landen und man zusätzlich die Brückenanpassungen in Grenzen halten kann, liegt die NBS tiefer. Die NBS liegt weniger als 30m von der A8 entfernt. Ein Ausbau der A8 im NBS Bereich ist einkalkuliert. Deshalb die ganzen Abrolldämme.
Nürnberg-Ingolstadt geht auch lange nebend der A9
Sehr schön gemacht, aber warum hat der das Hp0 überfahren im Tunnel bei 2:30 v
Geht es auch von Wendlingen Richtung Flughafen-Stuttgart?
Nein, nur aus Richtung Nürtingen geht's Richtung Flughafen.
Sind Tübbing-Tunnel "stabiler" oder langlebiger? Und welche Art des Tunnelbaus ist kostenintensiver?
Es geht voran! Und die Zustimmung in der Bevölkerung wächst! Ein Ende in Sicht! Selbst am Stuttgarter HBF… 😎
willibraun50
Vielen Dank für die Fahrt mit den Informationen .
Super!!!!!!!!!!
Welche Baureihen werden denn da fahren?
Wirklich eine gut durchdachte Strecke....warum schaukelt sich der ICE-S in den kurven teilweise so stark auf,ist das normal?
Wie erkannt der Lokführer bei der Geschwindigkeit die schilder?😅
Dafür gibt es ein Elektronisches Leitsystem.
Nennt sich "ETCS" - "European Train Control System"
In den Gleisen sieht man immer wieder solche gelben "Böppel". Genannt "Balisen".
Darauf sind feste Informationen gespeichert (wie z.b. Höchstgeschwindigkeit und Standort) aber auch andere Anweisungen können damit an den Zug übertragen werden. Diese Informationen werden vom Zug ausgelesen sobald er sie überfährt.
So kann beispielsweise auch eine Zwangsbremsung eingeleitet werden.
Der Zug steht gleichzeitig im stetigen Funkkontakt mit dem Leitsystem und gleicht die Informationen aus den Balisen in der Strecke mit denen aus dem Funk ab und reagiert dann entsprechend.
So kann der Zug, wenn er z.b. zu nahe an einen vorausfahrenden Zug auffährt automatisch gebremst werden um den Sicherheitsabstand einzuhalten oder auch beschleunigt werden um eine Verspätung aufzuholen.
Ich freue mich bereits auf die ersten Fahrten des IRE Wendlingen-ulm.👍👍
Werden auch schwere Güterzüge die Steigung der Strecke bewältigen können?
Schwere Güterzüge nicht, leichte schon.
Kommt nur mir das so vor, als dass der Zug v.a. beim Kurveneingang und Ausgang relativ stark "Schaukelt"? Liegt das an der "überhöhten" Geschwindigkeit oder am Gleisschliff? Kann das jemand erklären?
@14:20 Da zerlegts aber einen ziemlich dicken Brummer ziemlich mittig im Bild ^^
war und bin nicht begeistert von diesem Bau, aber das Video ist sehr aufschlussreich..
Was sind deine Kritikpunkte an der SFS? (Nur unabhängig von S21, dessen Probleme sind mir bereits hinreichend bekannt)
@@georgobergfell es werden die Strecken abseits der SFS vernachlässigt..
@@91541matthias Wenn du das Filstal meinst, nein, dadurch dass der Fernverkehr vom Filstal auf die NBS verlagert wird, ist dann im Filstal deutlich mehr Nahverkehr möglich, außerdem soll dann auch endlich der Landkreis Göppingen ans S-Bahn-Netz angeschlossen werden.
Ist das nicht auch gräflich wenn in einem Notfall die Personen die röhre wechseln denn dort könnte ja auch ein Zug kommen und unter umstünden ist der weg bis zum Ausgang noch mehrere Kilometer in der zeit wenn es eine viel befahrene strecke ist kann sicherlich ein zog kommen oder?
Nun ja, man kann in den Verbindungsröhren bleiben. Dann kann ein Evakuierungszug kommen.
Großartig 😀 😀 😀
Ein gutes Video! Habt Ihr denn wenigstens ein zünftiges Richtfest gefeiert ?? Ansonsten wieder ein Schritt in die Zukunft!!
Ist ETCS+PZB verbaut oder nur ETCS?
Nur ETCS.
Bei meiner letzten ICE Fahrt konnten wir nicht durch Ulm und durften von Stuttgart aus wieder zurückfahren und einen anderen Weg nehmen.... naja vielleicht nächstes Mal
Schmunzel, Schmunzel Tunnel Imberg, Klar ist der Tunnel im Berg sonst wärs ja kein Tunnel.
Was ist ein Teleprompter?
Warum sind denn diese neuen Tunnel unbeleuchtet, während die Tunnel auf den alten Schnellfahrstrecken in der Regel beleuchtet sind?
Alte Vorschriften, neue Vorschriften!? Zwei Unterschiede könnten daran liegen: getrennte Fahrröhren und Ausrüstung mit ETCS.
Wie kommts, dass die Strecke im Betrieb mit "nur" 250 km/h befahren wird, wenn es doch schon lange Rollmaterial mit V-Max 300km/h+ gibt? Ich habe mal etwas von Taktzeiten gehört, weiß aber nichts Genaues.
Wie du merkst ist das Video recht schnell vorbei. Eine Beschleunigung auf 300km/h wäre nicht wirtschaftlich.
Übrigens mal ein Rechenbeispiel (denn das mit den 250 oder 300km/h macht effektiv kaum einen Unterschied):
Von Stuttgart bis Ulm sind es laut Wikipedia rund 85 km. Bei einer Geschwindigkeit von (hypothetisch durchgehend) 250 km/h sind das ~20 Minuten. Bei (durchgehend) 300 km/h sind es 17 Minuten. Sprich: 3 Minuten Unterschied.
Rechnet man jetzt noch die längere Beschleunigungszeit mit, so kommt man am Ende vielleicht auf eine Ersparnis von 1-2 Minuten. Und das bei wesentlich höherem Energieverbrauch, Verschleiß und damit bei höhrern Kosten.
@@larsmuller2702 Gut, in diesem Fall macht’s wohl Sinn. Aber dann lass es mal die Strecke Hannover-Berlin sein. Die wurde 1990-1998 gebaut, zu einer Zeit, wo Verkehr mit solchen Geschwindigkeiten abzusehen war. V-Max 250km/h bei guten 250km Strecke. Warum dann überhaupt so schnelle Züge bauen? Daten hab ich von Wikipedia.
@@me262omlett Die Strecke Hannover-Berlin wurde noch zu DDR-Zeiten geplant und die DDR-Führung wollte ursprünglich sogar nur 200km/h erlauben um der heimischen Bevölkerung nicht erklären zu müssen warum "der Westen" Züge für 250km/h bauen kann, man selbst aber nur 120, 140 oder 160 fährt. Mittlerweile ist aber auch ein Ausbau für 300 geplant.
Die meisten späteren NBS (Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt, Nürnberg-Halle/Leipzig) sind für 300km/h ausgelegt :)
@@me262omlett Das Problem ist, dass der Luftwiederstand quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst. Ob ich 250 oder 300 ins Quadrat setzte, macht einen wesentlichen Unterschied. Selbst in China - wo Streckenlängen von mehrern Hundert Kilomertern keine Seltenheit sind - liegt die Höchstgeschwindigkeit auf vielen Strecken bei 250km/h (bis 350km/h), wobei bei Streckenlängen von teilweise 1000 Kilometern natürlich ein Unterschied in der Fahrtzeit vorliegt.
Trotzdem steigt der Verschleiß am Material, die wirkenden Kräfte werden immer extremer.
300 km/h ergibt für Deutschland durchaus Sinn, gerade wenn längere Strecken durch gefahren werden. Zwischen Berlin und Hannover wird (meines Wissens nach) aber öfter gehalten. Die hypotetischen 12 Minuten werden auch hier am Ende vielleicht 8 Minuten sein. Und da ist natürlich immer die Frage, in wie weit sich das lohnen würde, oder ob es am Ende nicht doch nur darum geht, dass "auf dem Papier" 300 gefahren wird
@@larsmuller2702 Ich weiß, wie sich Luftwiderstand im Verhältnis zu Geschwindigkeit verhält. Nach deiner Argumentation machen Hochgeschwindigkeitsstrecken generell keinen Sinn. Aber es gibt ja schon ein paar 300km/h-Neubaustrecken in Deutschland, das beweist ja, dass die Bahn bereit ist, diese Unwirtschaftlichkeit in Kauf zunehmen. Und der Luftwiderstand ist ja zwischen Nürnberg und Ingolstadt nicht niedriger als zwischen Berlin und Hannover. Warum also die scheinbare Willkür bei der Wahl der Höchstgeschwindigkeit?
Von der Güteranbindung geht es erstmal ins Gegengleis. Ist das dispositiv nicht etwas schwierig 🤔
Ja, aber muss zwangsweise sein, weil man ja anfangs die NBS mit S21 zusammen in Betrieb nehmen wollte, aber die NBS jetzt bereits 3 Jahre vorher fertig ist.
Das wird allerdings kein Problem darstellen weil nur ein Teil des Fernverkehrs ab Dezember über die NBS fahren wird.
Da NBS vor S21 in Betrieb geht, gibt es nur diese Anbindung um auf die Strecke zu gelangen. Immerhin 15 Minuten Ersparnis. Fernverkehr bleibt teilweise auf der Filstalbahn bis 2025. Der Diesel-IC vielleicht länger.
Warum gibt es in Tunneln eigentlich immer Fluchtwegschilder in beide Richtungen mit Meterangaben (am Ende des Videos gut zu sehen, Links 5m rechts 500m). Warum nicht nur Links 5m. Wenn ich davor stehe werde ich mich wohl kaum für die 500m Alternative entscheiden.
Wenn auf der einen Seite ein Feuer dann ja. Oder die eine Seite blockiert ist durch den Unfall.
Dann ist es schon sinnvoll zu wissen wie weit es noch ist
14:24 die arme Fliege, genau in der Mitte des Bildes 🙈
Das Format mit hochqualifiziertem Kommentar ist hervorragend! Vielen Dank dafür. Das Fahrzeug scheint erheblich zu schwanken (rechts-links, fast im Sekundentakt). Wenn das tatsächlich so ist wird das "lustig" werden für manche Fahrgäste.
Die Tk`s schwanken zum Teil alle wenn die auf der Rennbahn fahren. Die Mittel wagen sind davon nicht betroffen. Wird beim SystemICE nicht anderns sein.
@@xxiu2504 Sehr interessant, danke! Auf einer meiner regelmäßigen S-Bahn Linien schwanken alle Wagen so ähnlich wie hier beim Triebwagen zu sehen (logischerweise macht die S-Bahn nicht annähernd 250 km/h...). Auf der Strecke habe ich mich schon öfter gefragt was da ursächlich sein könnte. Alles andere fährt da relativ stabil und unauffällig, und auch die S-Bahn hat sonst keine Auffälligkeiten.
Wie schade, dass solche Bauwerke gleich wieder beschmiert werden
@Graf Lattenschuss das wird nicht passieren, höchstens so wie im Schanztunnel, wo der Gipskeuper in seltenen Fällen abgetragen werden muss.
6:44 Gibt es eigentlich einen Grund dafür, warum Eisenbahntunnel (fast) immer dunkel sind und keine Beleuchtung wie Straßentunnel auf der Autobahn zb. besitzen? Wäre doch bestimmt schön für den Lokführer, wenn er auch sehen könnte, dass die Gleise vor ihm frei sind, oder reichen dafür die Fernlichter der ICEs?
Das habe ich mich auch gefragt. Ich denke die Lokführer machen kein Licht an und fahren im dunkeln. Oder die Lichter sind so funzelig, daß der Tunnel kaum erhellt wird. Sieht man ja oft bei Führerstandsmitfahrten.
Die Handläufe werden ja nur im Notfall eingeschalten. Da frage ich mich wie das geschieht und ob das zuverlässig ist.
Ich würde da eher eine einfache Steuerung entwickeln. Fährt der Zug rein, gehen die Lichter an. Verläßt der Zug den Tunnel, gehen die Lichter aus.
Die Sicht im Tunnel ist für den Lokführer nicht notwendig. Baei Nacht hat er auf der freien Srecke auch keine Beleuchtung. Außerdem könnte er auch bei iener Geschwindigkeit von 250 km/h nicht rechtzeitig auf ein Hindernis reagieren. Der Bremsweg aus dieser Geschwindigkeit ist deutlich länger als 1000 m.
@@klausnagel3571 Zudem gibt es ja hier die Zugsicherung ETCS.
@@klausnagel3571 Das mit dem Bremsweg ist ja klar, aber wäre es nicht besser wenn der Lokführer seine Fahrbahn trotzdem beobachten kann? Also ich bin kein Lokführer deshalb weiß ich jetzt nicht wie es wirklich vorne auf dem Führerstand bei Dunkelheit aussieht, aber wie Ralf H. schon erwähnt hat, sieht man ja in so Führerstandsmitfahrten auch gar nichts... Das wundert mich halt, dass die Tunnel fast komplett dunkel sind
Die Lichter der Züge reichen völlig aus, selbst mit normalem Licht lässt sich da noch was erkennen. Es kommt auch aufs Fahrzeug drauf an wie Hell das Fernlicht ist. Außerdem ist das Menschliche Auge was Helligkeit angeht deutlich anpassbarer als Kameras, weshalb die Führerstandsmitfahrten relativ dunkel erscheinen.
Infos zum Zugsicherungssystem wäre noch Interessant gewesen
ETCS. Wer mehr wissen will, für den gibt es massenweise Lesematerial.
de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
ETCS Level 2 Baseline 3
Was sind das für Gleisplatten bei 4:40 ?
Dehnungsfuge zwischen der Brücke und dem Sockel.
Auch die Tübbingbauweise ist eine bergmännische Bauweise. Die andere Bauweise heißt Spritzbetonbauweise.
Gibt es einen Grund warum die ETCS Tafeln manchmal Schwarz-Weiß und sonst Gelb-Blau sind?
Ist ein Blockkennzeichen mit weiß schwarz, das Gelb-Blaue wird auch als ETCS Stop Marker vewendet. Beim Schwarz Weiß refelktiert die Weiße Fläche stark und hebt somit den schwarzen Pfeil als Kontrast hervor von dem schwarzen Hintergrund. Brennt sich besser in das Auge als ein Gelber Pfeil nur.
@@Domidan123 hat mich nur gewundert weil ich die auf der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig noch nie gesehen habe
@@erikmorawe9443 Ich weiß, da verwenden die noch die LZB Blockkennzeichen. Ist wohl mal wieder eine neue Erfindung um von der LZB zu unterscheiden.. aber wer weiß.
Wieso sollen Güterzüge auch über die Neubaustrecke fahren? Einerseits sind die PZB-bedingten maximalen 120 km/h auch auf der alten Strecke meist fahrbar und andererseits ist sämtlicher Verkehr dadurch zumindest zeitweise auch auf 120 km/h gedeckelt. Das ist völlig kontraproduktiv wenn man hochfrequent die angepriesene Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm anbieten will.
Geht um Nachtfahrten; da fährt kein/kaum ein Passagierzug, also wieso die Kapazität nicht nutzen ...
Gab mWn auch Argumente das nicht zu tun, stimmt schon, aber der Schienengüterverkehr in Deutschland ist nicht so sonderlich toll im Schuss, und LKW Kollaps auf Autobahnen halt auch immer mehr ein Problem. Aber genauso will man mehr Personen auf die Schiene bekommen. Irgendwo muss man wohl Kompromisse eingehen.
@@Sp4mMe Okay, nachts macht es Sinn, das stimmt. Ist denn bekannt ob man tagsüber dann die Geislinger Steige dafür verwendet? Platz wäre dann ja genug.
@@herrhornbuckele5227 genau so ist es geplant. Trennung von schnellen (DB Fernverkehr, TGV usw.) und langsamen Verkehren (Regional- und Güterverkehr). Schafft am Ende deutlich mehr Kapazität als Mischverkehr auf beiden Strecken.
Ist der Bahnhof Merklingen nicht viel zu kurz? Ich habe mal die Oberleitungsmasten gezählt. Ein ICE hat mindestens 8 Wagen, meistens 12 Wagen. Dort kann auf keinen Fall ein ICE halten. Welche Fahrzeuge sollen dort eigentlich verkehren? Die Bahn AG hat keine Nahverkehrstriebwagen, die mit ETCS ausgestattet sind. Dann fährt man mit Lok-bespannten Zügen mit alten IC-Wagen?
Warum sollten bei Merklingen ICEs halten, wie kann man überhaupt auf diese Idee kommen?????
Die Bahn hat mehrfach deutlich gemacht, dass die schnellen Regionalzüge auf ETCS umgerüstet werden, damit sie auf der NBS fahren können. Und nach der Umrüstung können diese Züge sowohl mit ETCS als auch mit der punktförmigen Zugbeeinflussung fahren.
@@michaelkerschl9220 Naja. Für die PZB bräuchte man zu mindestens Signale. Ansonsten hat die Bahn keine "Schnellen Regionalzüge". Die müssten druckertüchtigt werden. Also wahrscheinlich alte IC-Wagen und ein Vectron als Zuglok.
@@karstenschulz8101 Mit PZB soll ja auch nicht auf der NBS, sondern auf möglichen angrenzenden Strecken gefahren werden, auf denen es noch kein ETCS gibt ;)
Die DB Regio hat sehr wohl passende Züge für den Nahverkehr: der München-Nürnberg-Express wird mit Doppelstockzügen von Skoda betrieben, und für die NBS-Nürnberg-Erfurt sollen Desiro-Triebzüge von Siemens beschafft werden. Beide schaffen 190km/h und sind voll für die NBS tauglich :)
Der Bahnhof Merklingen ist nur ein Regionalbahnhof, der gleichzeitig auch als Überholbahnhof dient, damit die Fernzüge überholen können. Nur der Interregioexpress hält dort.
@@karstenschulz8101 Es gibt die roten doppelstöckigen RE-Züge die bis zu 180 km/h fahren. Die fahren heute schon auf der Strecke Stuttgart-Lindau und machen das auch zukünftig über die NBS.
Dazu gibt es schon heute IRE Züge im Einsatz, insbesondere auf der Strecke Karlsruhe-Aalen. Die können auch bis zu 180 km/h fahren. Und gerade diese kommen für die IRE-Verbindung Heilbronn-Stuttgart-Flughafen-Tübingen zum Einsatz.
Das mit den IC-Wagen wird nie passieren !!!!!
Ich hoffe man hat auch an einen ulm bypass gedacht.
Wenn man Schnappatmung der ulmer Politiker haben will, dann sollte man laut über einen solchen Bypass nachdenken. Bei Autobahnen hat man es akzeptiert, dass es Abfahrten zu Ausfallstraßen gibt und die Strecke an der Stadt vorbeiführt, bei der Bahn nicht. Warum auch immer.
Wozu? Die Neubaustrecke mündet direkt im Vorfeld vom Hauptbahnhof Ulm. Güterzüge können auf der Strecke können nicht verkehren. Und für den "Nahverkehr" nach Merklingen gibt es keine passenden Fahrzeuge, weil der Bahnsteig viel zu kurz ist. Man braucht ja nur die Oberleitungsmasten (sechs Stück) zählen. Und zur Hilfestellung gibt es Kilometertafeln. Also wird man alte IC-Wagen nehmen müssen. Die sind immerhin für 200 km/h zugelassen.
@@karstenschulz8101 Güterzüge fahren deshalb über die Geislinger Steige wo durch den weggefallenen Fernverkehr eine Menge an Kapazität dafür entsteht.
Die Regionalzüge die auf der NBS fahren werden sind nicht zu kurz, und diese fahren bis zu 180 km/h, und das ist auch vorgesehen und im Fahrplan berücksichtigt.
@@michaelkerschl9220 Nein - umgekehrt. Die Züge sind nicht zu kurz. Die Bahnsteige in Merklingen sind zu kurz.. Für einen ICE (Egal mit 8 Wagen, 12 oder 16 Wagen) reicht es einfach nicht. Nahverkehrstriebwagen mit ETCS (Das Signalsystem auf der Neubaustrecke) hat die Deutsche Bahn nicht. Außerdem müssen sie aufgrund der zahlreichen Tunnel druckertüchtigt sein. Also wird man wahrscheinlich auf alten IC-Wagen zurück greifen müssen.
@@karstenschulz8101 Das war falsch ausgedrückt, ich meinte auch die Bahnsteige, welche nicht zu kurz sind.
Warum im Gottes Namen kommst du mit deinem ICE immer??? ZU KEINER SEKUNDE war geplant, dass bei Merklingen ICEs halten sollen. Die schnellen Regionalzüge rüstet die Bahn auf ETCS um, muss ich das jetzt noch 1000 mal sagen?
Druckwellen entstehen dann, wenn sich im Tunnel zwei Züge begegnen und vorbeisausen. Aber das ist hier mit Ausnahme des kurzen Tunnels Imberg nicht der Fall (beim WIdderstall-Tunnel fahren die Regionalzüge noch nicht so schnell weil der sich direkt nach dem Bahnhof Merklingen befindet von wo aus die Züge erst mal wieder beschleunigen müssen). Sondern alle langen Tunnel haben zwei getrennte Röhren.
Und Züge die druckertüchtigt sind, gibt es auch schon im Regeleinsatz.
Der RE München-Nürnberg, der übrigens dasselbe Fahrzeug aufweist wie der RE Stuttgart-Lindau fährt bei der NBS Ingolstadt-Nürnberg auch 180 km/h und dort sogar nur durch zweigleisige Röhren. Aber die Züge sind so druckertüchtigt, dass kaum Druckwellen verspürt werden, und das wie gesagt sogar bei zweigleisigen Röhren.
Und jetzt bei Wendlingen-Ulm reden wir von zwei Röhren pro Tunnel, also eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme dass keine Druckwellen entstehen.
Warum schaukelt der Zug zwischendurch so?
Wo
Weil die Hochtastfahrten an die absoluten Belastungsgrenzen gehen, um diese zu testen. Die Querbeschleunigung ist 10% über dem, für was die Strecke konzipiert wurde, sodass hier enorme Kräfte wirken. Bei Kurvenfahrten äußert sich dies dann eben teilweise mit einem extremen Sinuslauf des Zuges, der plötzlich sichtbar und im Zug auch deutlich spürbar wird.
@@burgerpommes2001 bei Minute 10:25 sieht man es z.B. sehr deutlich.
@@Sev-wf4br Schaut etwas besorgniserregend aus. Hatte mich gewundert, dass es so unkommentiert geblieben ist. Weil das ist ja schon ganz ordentlich. 10cm oder so? ^^
Man könnte ja meinen, das die Strecke ein Paar Dellen drinne hat oder so. Wenn man da, so wie ich, nicht so die Ahnung hat. Aber scheint wohl ganz normal zu sein. Oder?
@@andyscheidemann499 ist im Grenzbereich normal, bei 250 km/h werden die Züge deutlich ruhiger laufen. Die Leute von Systemtechnik wissen, was sie da treiben. Die zucken da noch nichtmal mit der Wimper :D
Weshalb ist der letzte Tunnel so breit?
Da kann man ja 2 Gleise einbauen.
Wurde gesagt:um im Notfall Fahrzeuge zum Zug fahren zu können
Hauptsächlich wegen EU-Vorschriften. Allerdings ist dies sinnvoll, damit im Notfall Rettungsfahrzeuge in den Tunnel fahren können.
Keine LZB in der Mitte sichtbar? 🤔
Auf der NBS gibt es nur das ETCS, keine LZB
@@michaelkerschl4618 Danke dir! 😊
Die Filstalbrücke ist ein Meisterwerk. Ich konnte sie mehrfach im Stau begutachten. Hoffentlich geht es mit der Ausbau von A8 auch endlich voran.
hoffentlich nicht
11:38 Auf der Regionalbahnen fahren? Ist das Euer Ernst?
Es werden Interregioexpresszüge mit vmax 200 kmh fahren mit Halt in Merklingen, was dann ICE, IC, EC etc zum Überholen des IRE in Merklingen führt.
Bis zur Inbetriebnahme von S21 fährt der IRE von Wendlingen bis Ulm.
Wie nennt sich diese Art Video? Let's Zugfahren?
Langweiliger... Führerstandsmitfahrten. Und sind deutlich älter als Let's plays... (Ich sag nur ARD-Nachtprogramm vor 40 Jahren)
@@sethanix3969 wenn man sonst keine Hobbys hat 🤣🤣🤣🤣🤣🤣