Сразу вопрос-что приводит к смещению аэродинамического фокуса на стреловидном крыле вы объяснили, но первые проблемы с этим начались именно на самолётах с прямым крылом с ростом скорости и постепенном её приближении к скорости звука, например тот же Би-1, который как раз затягивало в пикирование при достижении 700 с чем то км/ч( если я не путаю) , что приводило к таким результатам на прямом крыле? И второй вопрос-почему вы описали менее эффективный способ борьбы с перетеканием потока с помощью оребрения крыла, больше использовавшийся нашими конструкторами(видимо в силу его дешевизны, столь важной в послевоенное время), тогда как более продвинутый и эффективный способ с помощью механизации крыла, который использовали янки, вы забыли?
С прямым крылом ЦД смещается назад и не как не в перед (как в видео) в принципе на стреловидном он тоже смещается назад только на более высоких скоростях , вперед он будет смещаться только из за концевого срыва который наступает не из за того что Vt двигает пограничный слой к концовке крыла, а из за того что перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю встречает скос потока и они начинаю сжимать и спрямлять поток и он естественно начинает двигаться быстрее и подъемная сила на концовках растет , что значит угол атаки там будет выше и как только выйдет за критический произойдет местный срыв потока .
@@dartonynpretsov7053 Про ЦД -конечно он назад смещается ,а вот причину смещения , а именно возникновение волнового кризиса при превышении числа М на дозвуковом профиле довольно сложно описать подробно без формул человеку не имеющему никаких познаний в аэродинамике, к тому же тут она трансзвуковая! Очень упрощённо и потому жутко коряво(к тому же я ещё и не специалист по большому счёту)всё из за того, что на дозвуковом профиле образуется локальное сверхзвуковое течение потока газа в зоне наибольшего разрежения над крылом, в результате чего там возникает скачок уплотнения, который в свою очередь снижает энергию газа в этой зоне, что и приводит к изменению распределения полного давления по крылу по мере развития волнового кризиса и смещению фокуса назад от этой зоны и соответственно и по крылу... Перечитал, понял, что то, что написал совершенно непонятно, но как это сделать лучше не рисуя схем и не добавляя понятия и терминологию не представляю!
Затягивание в пикирование происходит по причине движения аэр.фокуса назад от центра масс,т.к. на больших скоростях происходит возникновение волнового вопротивления и картина распределения давления над крылом меняется.образуется плечо сил между фокусом и центром масс,но управляющих повеихностей стабилизатора недостаточно,чтобы вывести самолет из такого режима,поэтому на сверзвук.самол. стабилизаторы цельноповоротные.
При переходе на сверхзвук на стреловидном крыле фокус смещается не так резко и так значительно, как это же происходит при прямом крыле. Самолёт затягивало в пикирование, когда момента от управляющих поверхностей(рули высоты) не хватало, чтобы компенсировать пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса крыла при достижении околозвуковых скоростей полёта. "Продвинутый и эффективный способ" борьбы со сдувом пограничного слоя на стреловидном крыле к законцовкам при помощи механизации крыла мне лично не известен, но думаю, помимо стоимости такой способ(если он был) приводил к значительному увеличению массы крыла и всего самолёта
Стреловидное крыло! Сегодня вы узнаете, почему скоростные самолеты имеют такую форму крыла! Старфайтер! Сверхзвуковой самолет с прямым крылом! Занавес.
сопротивление интерференции для конкретного самолета вообще-то невозможно отделить отдельно от профильного, это просто физическая причина увеличения профильного сопротивления. Поэтому во многих книгах его как отдельную часть сопротивления не рассматривают (см., например, Аэродинамика самолета Ту-134А).
Хороший день! Не сможете ли вы ответить на следующий вопрос: пытаюсь спроектировать сверхлёгкий самолёт с круглым крылом и малым удлинением, диаметр не более 5 метров. Легче изготовить в кустарных условиях так называемый биконусный профиль, в английской литературе его называют двухклиновой(double wedge airfoil). Профиль считается сверхзвуковым. Вообще двояковыпуклые профили обладают меньшим сопротивлением, чем обычные, но выдают меньшую подъёмную силу. По профилю double wedge airfoil данных для скоростей до 100 км/час я не нашёл.Есть ролики в ютубе на английском, но я не достаточно владею языком, кроме того для объективной оценки интернетданных нужны информация, которой по круглым крыльям в плане очень мало. Спасибо.
А как же первый самолёт который преодолел скорость звука на прямом крыле, ф104 не имеет почти стреловидности а преодолел 2 маха. Обтекание крыла стрелками показано неправильно.
Вова Иванов у F104 трапецевидное крыло с малой относительной толщиной профиля, и огромная тяга двигателя, поэтому он был ближе по динамике к крылатым ракетам. Первый сверхзвуковой самолет X-1 там тот же принцип, его вообще воздушным стартом запускали. Почему же стрелки на ваш взгляд неправильные?
@@PilotEngineer неправильные не "стрелки", а ваши суждения о том, что раз самолет скоростной, то у него будет стреловидное крыло. Крыло Старфайтера считается прямым.
Всё вообще не по теме... Вы судите о стреловидности крыла не понимая сути... Видео ни о чем... Ребятишки, есть такие понятия, как центр тяжести центр давления планера.., и здесь появляется третье значение ФОКУС, который при возрастании скорости смещается назад по отношению к центру тяжести и центру давления (в разном соотношении). Грубо говоря этот самый фокус это показатель подьемной силы. А подъёмная сила возникает благодаря наличию крыла. Иначе говоря, крыло самолёта опирается на поток воздуха... Чем плотнее поток под крылом, тем устойчивей самолёт. И при возрастании скорости полёта фокус смещается назад(подъёмная сила уменьшается) и самолёт теряет "опору",и входит в пике. Так вот стреловидность крыла обеспечивает устойчивость самолёта при скоростях от низких до высоких...
Ну во первых два маха эт Вы загнули... А вот со стрелками тут вообще и я не понял, что автор хотел показать... То ли обтекаемость крыла, то ли силы действующие на крыло.., то ли не понимая, что по чем, просто для красоты....
крыло такой формы начали делать , потому что некоторые дурачки любили переднюю центровку пихать в фокус на 25 процентов , с увеличением скорости полета, распределение давления уходило назад по хорде и вызывало пикирование ЛА
Я смотрю Ютуб только чтоб зайти на твой канал и посмотреть новые хорошие ролики)
Спасибо, очень приятно) Мы как раз монтируем новое видео про конденсационный след и разоблачение идеи химтрейлов
@@PilotEngineer о я очень жду ваш новый ролик удачи вам ну а я пошёл давай те^_^
@@ykt14. пасиб)
Канал супер!Но если будет возможность,хотелось бы про гидросистему ЛА видео посмотреть!!!!
Артур Панкратов это тоже будет, но ближайщие планы это типы стреловидности и конструктивно-силовая схема самолета
@@PilotEngineerа что мне мешает сделать переднюю кромку крыла клиновидной и избавиться от волнового кризиса и не применять стреловидность?
Аж в ксп самолет построить захотелось.
Спасибо! Хорошо объясняешь
Gjbv Gjjvhnb на здоровье! Рад, что вам все понятно и интересно!)
Сразу вопрос-что приводит к смещению аэродинамического фокуса на стреловидном крыле вы объяснили, но первые проблемы с этим начались именно на самолётах с прямым крылом с ростом скорости и постепенном её приближении к скорости звука, например тот же Би-1, который как раз затягивало в пикирование при достижении 700 с чем то км/ч( если я не путаю) , что приводило к таким результатам на прямом крыле? И второй вопрос-почему вы описали менее эффективный способ борьбы с перетеканием потока с помощью оребрения крыла, больше использовавшийся нашими конструкторами(видимо в силу его дешевизны, столь важной в послевоенное время), тогда как более продвинутый и эффективный способ с помощью механизации крыла, который использовали янки, вы забыли?
С прямым крылом ЦД смещается назад и не как не в перед (как в видео) в принципе на стреловидном он тоже смещается назад только на более высоких скоростях , вперед он будет смещаться только из за концевого срыва который наступает не из за того что Vt двигает пограничный слой к концовке крыла, а из за того что перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю встречает скос потока и они начинаю сжимать и спрямлять поток и он естественно начинает двигаться быстрее и подъемная сила на концовках растет , что значит угол атаки там будет выше и как только выйдет за критический произойдет местный срыв потока .
@@dartonynpretsov7053 Про ЦД -конечно он назад смещается ,а вот причину смещения , а именно возникновение волнового кризиса при превышении числа М на дозвуковом профиле довольно сложно описать подробно без формул человеку не имеющему никаких познаний в аэродинамике, к тому же тут она трансзвуковая! Очень упрощённо и потому жутко коряво(к тому же я ещё и не специалист по большому счёту)всё из за того, что на дозвуковом профиле образуется локальное сверхзвуковое течение потока газа в зоне наибольшего разрежения над крылом, в результате чего там возникает скачок уплотнения, который в свою очередь снижает энергию газа в этой зоне, что и приводит к изменению распределения полного давления по крылу по мере развития волнового кризиса и смещению фокуса назад от этой зоны и соответственно и по крылу... Перечитал, понял, что то, что написал совершенно непонятно, но как это сделать лучше не рисуя схем и не добавляя понятия и терминологию не представляю!
Затягивание в пикирование происходит по причине движения аэр.фокуса назад от центра масс,т.к. на больших скоростях происходит возникновение волнового вопротивления и картина распределения давления над крылом меняется.образуется плечо сил между фокусом и центром масс,но управляющих повеихностей стабилизатора недостаточно,чтобы вывести самолет из такого режима,поэтому на сверзвук.самол. стабилизаторы цельноповоротные.
При переходе на сверхзвук на стреловидном крыле фокус смещается не так резко и так значительно, как это же происходит при прямом крыле. Самолёт затягивало в пикирование, когда момента от управляющих поверхностей(рули высоты) не хватало, чтобы компенсировать пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса крыла при достижении околозвуковых скоростей полёта. "Продвинутый и эффективный способ" борьбы со сдувом пограничного слоя на стреловидном крыле к законцовкам при помощи механизации крыла мне лично не известен, но думаю, помимо стоимости такой способ(если он был) приводил к значительному увеличению массы крыла и всего самолёта
центр давления при увеличении числа рейнольдса смещается назад еще далеко до волнового кризиса, не умничай здесь, мамкин аэродинамик @@Mr_Twister77
а вообще спасибо за хорошие популярные ролики!
На здоровье!
Стреловидное крыло! Сегодня вы узнаете, почему скоростные самолеты имеют такую форму крыла!
Старфайтер! Сверхзвуковой самолет с прямым крылом! Занавес.
Отлично очень интересно.
На 2:12 просел. Большое спасибо.
А что можете сказать по колеблющемся предкрылку Болдырева?
сопротивление интерференции для конкретного самолета вообще-то невозможно отделить отдельно от профильного, это просто физическая причина увеличения профильного сопротивления. Поэтому во многих книгах его как отдельную часть сопротивления не рассматривают (см., например, Аэродинамика самолета Ту-134А).
Ну это слишком подробно для формата нашего, пусть просто знают, что оно есть, а это нам на аэродинамике рассказывали)
ОК, да, конечно, это как бы методический вопрос
такую ахинею написал , мамкин аэродинамик, поверивший в себя
Хороший день! Не сможете ли вы ответить на следующий вопрос: пытаюсь спроектировать сверхлёгкий самолёт с круглым крылом и малым удлинением, диаметр не более 5 метров. Легче изготовить в кустарных условиях так называемый биконусный профиль, в английской литературе его называют двухклиновой(double wedge airfoil). Профиль считается сверхзвуковым. Вообще двояковыпуклые профили обладают меньшим сопротивлением, чем обычные, но выдают меньшую подъёмную силу. По профилю double wedge airfoil данных для скоростей до 100 км/час я не нашёл.Есть ролики в ютубе на английском, но я не достаточно владею языком, кроме того для объективной оценки интернетданных нужны информация, которой по круглым крыльям в плане очень мало.
Спасибо.
А как же первый самолёт который преодолел скорость звука на прямом крыле, ф104 не имеет почти стреловидности а преодолел 2 маха.
Обтекание крыла стрелками показано неправильно.
Вова Иванов у F104 трапецевидное крыло с малой относительной толщиной профиля, и огромная тяга двигателя, поэтому он был ближе по динамике к крылатым ракетам. Первый сверхзвуковой самолет X-1 там тот же принцип, его вообще воздушным стартом запускали. Почему же стрелки на ваш взгляд неправильные?
@@PilotEngineer неправильные не "стрелки", а ваши суждения о том, что раз самолет скоростной, то у него будет стреловидное крыло. Крыло Старфайтера считается прямым.
Всё вообще не по теме... Вы судите о стреловидности крыла не понимая сути... Видео ни о чем... Ребятишки, есть такие понятия, как центр тяжести центр давления планера.., и здесь появляется третье значение ФОКУС, который при возрастании скорости смещается назад по отношению к центру тяжести и центру давления (в разном соотношении). Грубо говоря этот самый фокус это показатель подьемной силы. А подъёмная сила возникает благодаря наличию крыла. Иначе говоря, крыло самолёта опирается на поток воздуха... Чем плотнее поток под крылом, тем устойчивей самолёт. И при возрастании скорости полёта фокус смещается назад(подъёмная сила уменьшается) и самолёт теряет "опору",и входит в пике. Так вот стреловидность крыла обеспечивает устойчивость самолёта при скоростях от низких до высоких...
Ну во первых два маха эт Вы загнули... А вот со стрелками тут вообще и я не понял, что автор хотел показать... То ли обтекаемость крыла, то ли силы действующие на крыло.., то ли не понимая, что по чем, просто для красоты....
Чуть чуть в пикировании пойдет ф 104 и 2 маха преодолеет ты блядь думаешь самолет как обоссаная машина на дороге ездит только прямо
крыло такой формы начали делать , потому что некоторые дурачки любили переднюю центровку пихать в фокус на 25 процентов , с увеличением скорости полета, распределение давления уходило назад по хорде и вызывало пикирование ЛА
А на дельталёте? У него крейсерская 70-80 км в час
Огонь , думал стрелавидность изза переноса крыла на фюзеляже
Блин,я больше помощник машиниста чем пилот))
Почти не чего не понял)
Видео афигенчик!!!Но все таки
"Даешь фильм по траинс 2012!!)"😂
wizer play будет в конце августа
@@PilotEngineer ура))
Не объяснили про виды стреловидностей
можно было бы попробовать (коль сам понимаешь тему) человеским языком объяснить различия крыльев, а не книжно прочитать.
Я понял
Почему у этого канала так мало подписчиков?
M-50 Bounder мы нигде не пиарились)
Потому как здесь Те кто Думает, а таких в интернете и в Жизни мало.
@@AGBradioclub Согласен , но ведь кроме авиастроительства есть ещё очень много отраслей , например танкостроение , судостроение и тд.
Это актуально для авиамоделей ?
с турбиной и скоростью от 700 км в час да
Никуя не понял, но очень интересно
молодец огурец
おすすめに出てきて一応見てみたがロシア語はサッパリだから何を言っているのか分からなかった。でも言いたい事は分かった。
тупое копирование западных аналогов привело к такой геометрии крыла
Реликтовые совковые примеры ! Мир давно впереди.
Stepan Mordukoff хорошо, тогда преведите пример крыла с изменяемой стреловидностью, которые не "совковые" и не из 60-70-х
Все-равно не понятно
Нет , не понравилось . Ничего не понял .
Всё переврал...