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年々ブツ切りされて不便になるなぁ。都心部はサクッと通り抜け出来る様になったけど。
宇都宮~新白河を531が良かったと思います。131の3連ではキツイ時間帯も。
下り1番線と上り5番線が『通過線扱い』で､デッドセクション化されていて､東北新幹線開業以前に走っていた『はつかり』や『つばさ(黒磯停車列車も含め)』はこの線を減速して通過していました(後の『北斗星』『カシオペア』も同様)｡
この方法が使用できたのは、列車選別装置が装着されていた電車(485系、583系)や機関車(EF81形)くらいでした。2013年11月に臨時で営業運転していたE531系(快速 那須野満喫号)は、下りは2番線(上りは4番線)に入線して地上切替で対応していました。
羽越線の場合、米坂線（現在運休中）磐越西線と非電化だったのでキハ40系時代から共通運用で電化区間だけど気動車運用だったんです。交直流普通電車は元々導入する気が無かった区間でも有ります。
EV-E801系「ぐぬぬ」
むしろ、宇都宮～新白河でE531の直通運転をやってもいいのではないかと思っています。新白河駅の6～7番線は同じホームでの移動ですが(ある意味在来線の「白河の関」)、黒磯駅が未だに交流専用ホームの名残でほぼ階段乗り換えになりますので。
水戸支社側が小山～宇都宮～黒磯の旅客運転を何らかの理由で認めていないのでしょうもしくはE531が足りなくなるとか
@@user-uk4of2le4i 水戸支社としても、品川～土浦で15両増やした方がいいと思っているのでしょうね。一応、運用情報サイトでは「朝に水戸線で小山に着く運用」が21時台の黒磯発まで空いているようですので、やろうと思えば、日中(90分間隔になる4133M～4139Mの4往復)は直通できそうな気がします。
松本、浪江まで近郊区間を延ばしたEの体質ならば今後、途中下車妨害＆有効期間当日のみ区間拡張による東京近郊区間が黒磯→新白河への延長はありえますからね…
@@user-sx7un7gp6k さん東京近郊区間だけは異様に拡大して目標:東日本区間内途中下車全面禁止&有効期間当日のみにしたがってますが、ならば電車特定区間も見直しをお願いしたいです。常磐・成田線の電車特定区間は理想は土浦以南&成田以西であるべきだと思います。
E531系は「小金井」行きの表示が出来るという話を聞いたことがあります。なので、小金井〜宇都宮〜新白河の直通運転は可能ですが、いわゆる「黒磯スルー（= 県境跨ぎの移動）」の需要がないことに加え、元々常磐線から借りているので定期運用させたら常磐線で足りなくなり、結局困るからなのでしょう（上野東京ラインも品川までですからね）。
郡山市に普通列車で、行こうとした時に、ぶつ切りで、難儀しました。結局、高速バスにしました。このような事情もあったのですね😊
キハ１００系を黒磯から郡山まで走らせておけばよかったのだろうか？
人員確保の観点で言えば､あんまチョン切りは良くないです。仮に黒田原↔️黒磯だと､乗務員をどうするか考える必要が有ります。
黒磯駅構内を交流電化（黒磯駅～那須塩原駅にデッドセクション）にして、宇都宮駅北をE531系もしくはE301系にした方がよかった気が。
宇都宮方面から来て関東地方の果て黒磯で乗り換えはやむなしにせよ新白河での行き止まりは元18きっぱー的には痛手ですね。まぁ常磐線とか水戸線で使ってる様な交直両用車は高価だから必要な車両数を少なく抑えたい背景があるんでしょうけど…
賛成
宇都宮で切ると、烏山線にも影響しますんで…
夕方黒磯発上野行き（3544Ｍ）快速ラビットは重宝していました。グリーン車に乗ったときは距離と値段を比較してお得感がありましたね。
ひさしぶりになります郡山から宇都宮に在来線で行こうとしたら、黒磯まで行けず新白河で乗り換えさせられて、何が起きたんだろうと思って検索したら、この動画に行き着きました。わかりやすい内容で助かりました。
北陸本線敦賀駅手前はデッドセクション。他には下関~門司間も同様
20年くらい前までは福島黒磯あったなぁ
黒磯発仙台行きという列車も夜間にありました。Ｅ721系でした。大昔では上野発一ノ関行き（１２３列車）なんていうのも。まあそこまではいきすぎかな（笑）
アクセントがクセになる
将来的に，交直兼用の新型車両作りますよ。ただし，黒磯乗り換えはなくせませんよ。
宇都宮線のE131系は黒磯4·5番線なんてどうせ使用しないんだから1～3番線は直流4·5番線は交流にしとけば新白河分断はなかったのに
2・3番線は、小山からの送り込みがらみで1便だけ新白河行きに使われています。
郡山出場の交直車が４・５番を使用するので地上切り替えが必要になってしまい、交流固定はできないと思います。地上切り替えもATOS化の関係で残すことができないので、デッドセクションで切り替えることになったんだと思います。
黒磯-郡山間を通す必要はないけど、小山-黒磯間はE531でも良かったと思われる。
貨物列車(EH500形機関車)や黒磯駅到着後の小山への返却用の回送列車(E531系)は、4・5番線からそのまま東京方面へと進んで行きます。
貨物列車の場合はＥＨ５００の電気機関車が新鶴見から青森信号所まで牽引できるので遠距離輸送ができます。旅客輸送を直通するには羽越本線の新潟ー酒田区間のような気動車・ハイブリッド車が必要ですね。電化してるのに製造コストの高い交直流電車はの運転は大変ですね。東北本線黒磯ー郡山間は羽越本線に比べてそれなりの乗客が確保できるから現状維持（Ｅ５３１系とＥ７２１系のコンビで運用しなければ）で運転するしかないでしょうね。
うぷ主さんは栃木県人か福島県人ですか？ある程度のアイデアはあります。黒磯駅に交流電車を入れる方法です。現在、黒磯駅の設備は、余剰部分が多いです。JR貨物などが少し利用するくらいです。黒磯駅の最も西側にある1番線は、直流電車最大15両に対応します。駅舎にも近いので便利なためよく使われています。他のホームはほとんど使わなくとも事足ります。使うとすると、東北方面直通の貨物列車か、臨時列車など用には必要でしょう。ところで、その1番線の北の部分を見ると、その西側の新幹線の高架との間に、開いているスペースがあります。ここに最大電車8両（できれば10両）の入るホームを、2つ分くらいつくることができます。ここにホームをつくって、駅構内北部にある交直デッドセクション以北から線路を分岐させ、このホームにこの線路を引き込んで、交流専用線とします。乗客は階段を昇り降りすることなく、乗り換えができます。交流電車は、かつての通り、福島行きでも、仙台行きでも発着は可能になります。交直流車や気動車は不要になります。また、これに似たアイディアは、ほかにもあります。1番線を今の新白河駅のように、中央で直流・交流で分割するのです。これだと、デッドセクション等の架線の改良が必要です。最近、宇都宮駅で系統分離が行われ、上野等から直通する黒磯発着列車がなくなりました。しかし、朝夕の通勤時間帯や早朝深夜の一部くらいは、上野等発着の直通列車を走らせるべきです。昔は、急行列車の間合い運用で、仙台運転所の455系や457系を用いた、白河⇔上野間の通勤用の直通列車も早朝深夜帯にはありました。常磐線用の、交直両用車である531を用いた、白河⇔上野間の深夜早朝の通勤列車も、少なくとも1往復くらいはあっていいと思います。
新幹線だと那須塩原から在来線乗り換え。東北線黒田原方面へは黒磯乗り換え。デッドセクションが老朽化により、黒磯から高久間の鉄橋に新デッドセクション配置、黒磯駅は直流へ統一。そのほうがよいと。新白河駅までは首都圏の車両へ。宇都宮線系統は新白河駅まで延伸。
詳しい解説ありがとうございました。素人にもよくわかりました。交直両用の車両を使えばよいのではなど様々な意見がでていますが。私はキハ１００系を使うことはできなかったのかなあと思うのですが。
ご視聴ありがとうございます。実は、キハ110系も一時期運行しておりました。しかし、これは磐越東線から借りてきた車両で、そちらが不足するため、長期間、運行に就くことはできなかったようです。とか言って、現在のE531系も水戸支社から借りているようですが…。
@@nanairo-express キハ110系が運行していたのは知っていました。あのときはてっきり余剰車両かと思っていましたが、そうではなかったのですね。まあ、なかなかうまくいかないものですね。
E131系なんて作らずに、宇都宮から新白河をE531系で直通すべきだったと思う。北に行くにも南に行くにも新幹線がある新白河より、宇都宮(栃木県北部から県庁)にも那須塩原(上京)にも乗り換えが必要な黒磯の方がよっぽど問題。
交流電車が停車しているにもかかわらず直流を流してしまい、電車が故障した事故もあるし、駅構内完全直流化後しばらくの間はキハ110系も運用に就いていましたね。
「仕方ない」で片付けられそうな問題とはいえ、センスがないというか、もう少しなんとかならないのか？という事案が最近の東には多い気がする。前にこの区間乗ったけど、新白河で黒磯からの客がほぼそのまま郡山方面の電車に乗り換えていて(しかも対面接続ではなく歩かされる)、なんだかなあって思ってしまった。
いっそ宇都宮～郡山をE531で動かしても良いんでない？
ラッシュ時はE131系の3両では力不足なので、そこへE531系を回すのが順当。
あとEF 65及びED 75の退役を見越しての工事(似たようなケースは北陸線の敦賀駅の直流化)
直通するのは難しくないですね。気動車やハイブリッド、電気式気動車を使えば簡単ですね。黒磯ー郡山間直通の本数が1日1~2本程度であれば水郡線や磐越東線の気動車を間合いで使う手はないでしょうかね。黒磯ー新白河の往復は531に任せれば良いと思いますげ、本当はもっと気動車増やせば、高価な531系を持ってくる必要もない感じもしますね。やっぱり県境超えの乗客は少ない事を思えば特に新白河で区切っても問題無いのでしょうね。
今は全便E531系になりましたが、完全直流化後しばらくの間はキハ110系も運用に就いていました。
新白河駅の利用者を増やしたいという意味合いもあったのでは？？
その可能性あると思います。本日、こんな動画を公開しました。それを裏付けるようなデータがございます。ruclips.net/video/sZLjnLk313o/видео.html
興味深い話ですね。
新白河までは首都圏からだと「新幹線利用推進」で賄えますからね。
黒磯〜郡山は分断しないでE531系でいいと思う。減便だったりE501系を使ったりで車両問題は解決できそう。E721系などの余剰は常磐線のE531系運用を置き換えるのに使うのが良さそう。乗り通しを期待することはできないけど運転士の削減はできるのでコスト削減にもなりそう。
新白川かどこか適当な駅で、1)東京からの直流線でそのまま東北側へと抜ける。2)東北からの交流線を終端とする。1)と2)はホームを挟んで対面で最短距離で乗り換えできる。1)は新白川駅からさらに東北へ直進し、途中デッドセクションで交流に切り替わり、2)の線路と合流してから黒磯に進入。てのが一番簡単じゃないかなぁ。
福島駅までホームを嵩上げして、E531系を宇都宮(朝夕)/黒磯(昼間)〜福島で運用してもよかったのでは···。
交直だけでなく交流電車も決して製造コストが安い訳ではないので乗降客の推移によって利便性をはかるためデッドセクションがさらに北上する可能性もなくはないかも？
黒磯駅は交直流切り替え構内でもリスクは甚大で死人が出たくらいやから、黒田原駅間でセッションを移設し仙台区の交流電車も新白河駅止まりで交直流電車を用意せざるを得なかったやろ✋🚃せめてハイブリッド気動車が欲しいが、ほぼ本当だ✋🚃
事故で死者が出たんじゃ仕方ないですね
@@user-jg5vq3cn9g 直流電流を通された交流電車もありました。
①高価な交直流車両の数を最小限に抑えるため②新白河～那須塩原を通して、その先に行く人を新幹線に誘導するため別に技術的に、ということじゃなく、この区間に旅客に乗ってほしくないから、わざとプチプチ切っています。黒磯～郡山なんかは直通してもらった方が利用者は増えるんでしょうが…
電気機関車特に交直両用機の運用はどうなっていますか。それも解説されると、電車以外の直通運転も理解できると思います。
別に新白河乗り換えでもいいのですが、接続があまりよくないのですよね。あるいは新白河の駅蕎麦屋さんを儲けさせるためそうなってるのかもしれませんが
対象方法としては気動車という手もある
この駅 いつも 接続時間 ギリギリ あと 3分ほしいです
利用者数や安全性を考えると現行運用がベターなんだと思いますが、旅客列車以上に走り回る金太郎牽引の貨物列車を見ると、なんだかなあとも思ったりしてしまいます。
E531なら東北本線を完全走破できる。欠点は製造コストがかかることぐらい。
まあ仙台支社に交直流電車🚃がないから。しょうがないと思う。
黒磯駅改札前に115系、郡山方面ホームに419系が並ぶ誠にシュールな時代もあった😅まさか4ドア車が走るとは😣
黒磯駅の電源切り替えミスでの火災事故が影響ですかね😅
面倒なのは乗りとおす人だけ乗客の乗り降りの切れ目で乗り換えポイントなら問題ないのは分かった気動車と電車の架線有無と同じ
けちくさ。余剰は701置き換えして531作れば良い
直通運転出来ますよ。本来なら。宇都宮〜郡山までE531系で。
黒磯駅の地上設備の再改修して地上切り替え無しにして、乗り換えを考慮した配線にした方がいいのでは？ 黒磯～新白河だけに交直両用車製造･配置するのは無駄だと思う。 貨物通過等の列車は黒磯駅前後にデッドセクション設けて黒磯駅構内で切り替えしたらいい。
県境超え部分で、ローカルの直通は不要という判断でしょうね。交直流電車は高価。郡山に近いからディーゼルカーでも良かったと思う。さらに節約するのなら黒磯↔黒田原でチョン行するのも良かったのでは。ダイヤも組みやすいでしょう。
ご視聴ありがとうございます。実は、本当に、一時期、郡山のディーゼルカーで運行していたこともありました。しかし、これですと、磐越東線の車両が不足することから、結局、全てE531系に置き換えたようです。ただ、この車両も水戸支社から借りてきているようで、やはり、JRも対応に苦慮している印象はあります。
@@nanairo-express 乗ったことがありますが令和になる辺り迄走っていましたね。最初は事情が分からず、立派な路線にしてなぜディーゼルなのかと面食らいました。
@@nanairo-express 新車を作りたくない？
仙台支社余裕って車両にあまりないからやってもいいとは思うけどね
交直切り替え場所を、黒磯と高久の間ではなく、黒田原と豊原の間の方が良かったと思う。あの区間には、交流・交流セクションがあり、黒磯変電所と白河変電所の境目の区間があり、そこを交直切り替えにすれば、黒田原駅という那須町中心部まで直流電車が来ることができる。黒田原駅の使っていない２番線をうまく使い、ここで乗り換えさせるなどすればよいかも。黒田原駅から新白河までの区間は、栃木県と福島県の県境のため、駅前の集落もまばらで、日常乗りとおす人は、ほとんどいないようですので、気動車でも間に合うと思います。
設備点検で何回も死亡事故をお越したんだから。
気動車にしたら? 電源関係無くなるから!?
E531が入る前は110系ディーゼル2両ﾍｾだったんだけどな。
@@kikuotokube4816 E531の生産待ちの間、磐越東線と共用で、予備車が無かったらしい。
単線並列で片方交流片方直流じゃだめ？
いっそJRから切り離して3セク化した方が便利になる気がしてならない
まあ東日本が関東圏内で省庁呼び出し事案ばっかり出すから、乗務距離が厳しくなりまくってそのシワ寄せが地方に・・・・・そもそも231系を宇都宮止めに統一なら、デッドセクションを黒磯以北じゃなくて烏山線分岐駅直近でよかったのではないかと、10両、5両⇒6両3両では新幹線どころかそりゃマイカーに流れるわなと宇都宮-矢板か黒磯EV801系2+2+2かEV301の貫通版の2+2+2+2 矢板-福島か郡山まで2+4の交流電車 これでよかったおもうラクしたいから銭払って電車乗るわけで、客が苦労してまで乗り換えの電車に乗るほど、都心ほど道路事情死んでなかったらマイカーに余裕のよっちゃんで敗北するわけで新幹線以外の鉄道事業辞めたいんやおもう けど自社で新幹線は横浜工場以外にノウハウはないから、ロングスパンで撤退の方向なんやおもう、都心も含めて田舎軽視してたら、マイカー買われて田舎移動の需要どころかそれに通じる新幹線移動、そして都心移動まで、高速道路に乗るマイカーで移動されて全部の需要奪われてまうで自分の駅から新幹線の在来線が不便になったりなくなったら、新幹線に乗りたくても乗れなくなるわけで・・・新幹線の駅に何百万台対応の駐車場と何万台のレンタカーがあるのならまだしも
10年前に会津若松から日曜日の正午ごろ普通電車で首都圏に帰りました、会津若松駅は大変の乗客居ました郡山 新白河 黒磯と乗り継ぎそ黒磯から終点まで直通運転でした。今首都圏の電車はJR 私鉄 地下鉄をまたがりで直通運転です、慣れると大変便利です、マーJR東日本は地方ローカル線はどうでもいいのです、追伸会津若松駅の乗客は皆さんが東京までいつしょおでした。
年々ブツ切りされて不便になるなぁ。
都心部はサクッと通り抜け出来る様になったけど。
宇都宮~新白河を531が良かったと思います。131の3連ではキツイ時間帯も。
下り1番線と上り5番線が『通過線扱い』で､デッドセクション化されていて､東北新幹線開業以前に走っていた『はつかり』や『つばさ(黒磯停車列車も含め)』はこの線を減速して通過していました(後の『北斗星』『カシオペア』も同様)｡
この方法が使用できたのは、列車選別装置が装着されていた電車(485系、583系)や機関車(EF81形)くらいでした。2013年11月に臨時で営業運転していたE531系(快速 那須野満喫号)は、下りは2番線(上りは4番線)に入線して地上切替で対応していました。
羽越線の場合、
米坂線（現在運休中）磐越西線と
非電化だったので
キハ40系時代から共通運用で電化区間だけど
気動車運用だったんです。
交直流普通電車は元々導入する気が無かった区間でも有ります。
EV-E801系「ぐぬぬ」
むしろ、宇都宮～新白河でE531の直通運転をやってもいいのではないかと思っています。
新白河駅の6～7番線は同じホームでの移動ですが(ある意味在来線の「白河の関」)、
黒磯駅が未だに交流専用ホームの名残でほぼ階段乗り換えになりますので。
水戸支社側が小山～宇都宮～黒磯の旅客運転を何らかの理由で認めていないのでしょう
もしくはE531が足りなくなるとか
@@user-uk4of2le4i 水戸支社としても、品川～土浦で15両増やした方がいいと思っているのでしょうね。
一応、運用情報サイトでは「朝に水戸線で小山に着く運用」が21時台の黒磯発まで空いているようですので、やろうと思えば、日中(90分間隔になる4133M～4139Mの4往復)は直通できそうな気がします。
松本、浪江まで近郊区間を延ばしたEの体質ならば今後、途中下車妨害＆有効期間当日のみ区間拡張による東京近郊区間が黒磯→新白河への延長はありえますからね…
@@user-sx7un7gp6k さん
東京近郊区間だけは異様に拡大して
目標:東日本区間内途中下車全面禁止&有効期間当日のみ
にしたがってますが、
ならば電車特定区間も見直しをお願いしたいです。
常磐・成田線の電車特定区間は理想は土浦以南&成田以西であるべきだと思います。
E531系は「小金井」行きの表示が出来るという話を聞いたことがあります。
なので、小金井〜宇都宮〜新白河の直通運転は可能ですが、いわゆる「黒磯スルー（= 県境跨ぎの移動）」の需要がないことに加え、元々常磐線から借りているので定期運用させたら常磐線で足りなくなり、結局困るからなのでしょう（上野東京ラインも品川までですからね）。
郡山市に普通列車で、行こうとした時に、ぶつ切りで、難儀しました。結局、高速バスにしました。このような事情もあったのですね😊
キハ１００系を黒磯から郡山まで走らせておけばよかったのだろうか？
人員確保の観点で言えば､あんまチョン切りは良くないです。仮に黒田原↔️黒磯だと､乗務員をどうするか考える必要が有ります。
黒磯駅構内を交流電化（黒磯駅～那須塩原駅にデッドセクション）にして、
宇都宮駅北をE531系もしくはE301系にした方がよかった気が。
宇都宮方面から来て関東地方の果て黒磯で乗り換えはやむなしにせよ新白河での行き止まりは元18きっぱー的には痛手ですね。
まぁ常磐線とか水戸線で使ってる様な交直両用車は高価だから必要な車両数を少なく抑えたい背景があるんでしょうけど…
賛成
宇都宮で切ると、烏山線にも影響しますんで…
夕方黒磯発上野行き（3544Ｍ）快速ラビットは重宝していました。グリーン車に乗ったときは距離と値段を比較してお得感がありましたね。
ひさしぶりになります郡山から宇都宮に在来線で行こうとしたら、黒磯まで行けず新白河で乗り換えさせられて、何が起きたんだろうと思って検索したら、この動画に行き着きました。
わかりやすい内容で助かりました。
北陸本線敦賀駅手前はデッドセクション。
他には下関~門司間も同様
20年くらい前までは福島黒磯あったなぁ
黒磯発仙台行きという列車も夜間にありました。Ｅ721系でした。大昔では上野発一ノ関行き（１２３列車）なんていうのも。まあそこまではいきすぎかな（笑）
アクセントがクセになる
将来的に，交直兼用の新型車両作りますよ。ただし，黒磯乗り換えはなくせませんよ。
宇都宮線のE131系は黒磯4·5番線なんてどうせ使用しないんだから1～3番線は直流4·5番線は交流にしとけば新白河分断はなかったのに
2・3番線は、小山からの送り込みがらみで1便だけ新白河行きに使われています。
郡山出場の交直車が４・５番を使用するので地上切り替えが必要になってしまい、交流固定はできないと思います。地上切り替えもATOS化の関係で残すことができないので、デッドセクションで切り替えることになったんだと思います。
黒磯-郡山間を通す必要はないけど、小山-黒磯間はE531でも良かったと思われる。
貨物列車(EH500形機関車)や黒磯駅到着後の小山への返却用の回送列車(E531系)は、4・5番線からそのまま東京方面へと進んで行きます。
貨物列車の場合はＥＨ５００の電気機関車が新鶴見から青森信号所まで牽引できるので遠距離輸送ができます。旅客輸送を直通するには羽越本線の新潟ー酒田区間のような気動車・ハイブリッド車が必要ですね。電化してるのに製造コストの高い交直流電車はの運転は大変ですね。東北本線黒磯ー郡山間は羽越本線に比べてそれなりの乗客が確保できるから現状維持（Ｅ５３１系とＥ７２１系のコンビで運用しなければ）で運転するしかないでしょうね。
うぷ主さんは栃木県人か福島県人ですか？
ある程度のアイデアはあります。黒磯駅に交流電車を入れる方法です。
現在、黒磯駅の設備は、余剰部分が多いです。JR貨物などが少し利用するくらいです。
黒磯駅の最も西側にある1番線は、直流電車最大15両に対応します。駅舎にも近いので便利なためよく使われています。
他のホームはほとんど使わなくとも事足ります。使うとすると、東北方面直通の貨物列車か、臨時列車など用には必要でしょう。
ところで、その1番線の北の部分を見ると、その西側の新幹線の高架との間に、開いているスペースがあります。ここに最大電車8両（できれば10両）の入るホームを、2つ分くらいつくることができます。
ここにホームをつくって、駅構内北部にある交直デッドセクション以北から線路を分岐させ、このホームにこの線路を引き込んで、交流専用線とします。乗客は階段を昇り降りすることなく、乗り換えができます。
交流電車は、かつての通り、福島行きでも、仙台行きでも発着は可能になります。交直流車や気動車は不要になります。
また、これに似たアイディアは、ほかにもあります。1番線を今の新白河駅のように、中央で直流・交流で分割するのです。これだと、デッドセクション等の架線の改良が必要です。
最近、宇都宮駅で系統分離が行われ、上野等から直通する黒磯発着列車がなくなりました。しかし、朝夕の通勤時間帯や早朝深夜の一部くらいは、上野等発着の直通列車を走らせるべきです。
昔は、急行列車の間合い運用で、仙台運転所の455系や457系を用いた、白河⇔上野間の通勤用の直通列車も早朝深夜帯にはありました。
常磐線用の、交直両用車である531を用いた、白河⇔上野間の深夜早朝の通勤列車も、少なくとも1往復くらいはあっていいと思います。
新幹線だと那須塩原から在来線乗り換え。東北線黒田原方面へは黒磯乗り換え。デッドセクションが老朽化により、黒磯から高久間の鉄橋に新デッドセクション配置、黒磯駅は直流へ統一。そのほうがよいと。新白河駅までは首都圏の車両へ。宇都宮線系統は新白河駅まで延伸。
詳しい解説ありがとうございました。素人にもよくわかりました。交直両用の車両を使えばよいのではなど様々な意見がでていますが。私はキハ１００系を使うことはできなかったのかなあと思うのですが。
ご視聴ありがとうございます。
実は、キハ110系も一時期運行しておりました。
しかし、これは磐越東線から借りてきた車両で、そちらが不足するため、長期間、運行に就くことはできなかったようです。
とか言って、現在のE531系も水戸支社から借りているようですが…。
@@nanairo-express キハ110系が運行していたのは知っていました。あのときはてっきり余剰車両かと思っていましたが、そうではなかったのですね。まあ、なかなかうまくいかないものですね。
E131系なんて作らずに、宇都宮から新白河をE531系で直通すべきだったと思う。北に行くにも南に行くにも新幹線がある新白河より、宇都宮(栃木県北部から県庁)にも那須塩原(上京)にも乗り換えが必要な黒磯の方がよっぽど問題。
交流電車が停車しているにもかかわらず直流を流してしまい、電車が故障した
事故もあるし、駅構内完全直流化後しばらくの間はキハ110系も運用に就いて
いましたね。
「仕方ない」で片付けられそうな問題とはいえ、センスがないというか、もう少しなんとかならないのか？という事案が最近の東には多い気がする。
前にこの区間乗ったけど、新白河で黒磯からの客がほぼそのまま郡山方面の電車に乗り換えていて(しかも対面接続ではなく歩かされる)、なんだかなあって思ってしまった。
いっそ宇都宮～郡山をE531で動かしても良いんでない？
ラッシュ時はE131系の3両では力不足なので、そこへE531系を回すのが順当。
あとEF 65及びED 75の退役を見越しての工事(似たようなケースは北陸線の敦賀駅の直流化)
直通するのは難しくないですね。気動車やハイブリッド、電気式気動車を使えば簡単ですね。黒磯ー郡山間直通の本数が1日1~2本程度であれば水郡線や磐越東線の気動車を間合いで使う手はないでしょうかね。黒磯ー新白河の往復は531に任せれば良いと思いますげ、本当はもっと気動車増やせば、高価な531系を持ってくる必要もない感じもしますね。
やっぱり県境超えの乗客は少ない事を思えば特に新白河で区切っても問題無いのでしょうね。
今は全便E531系になりましたが、完全直流化後しばらくの間はキハ110系も
運用に就いていました。
新白河駅の利用者を増やしたいという意味合いもあったのでは？？
その可能性あると思います。
本日、こんな動画を公開しました。
それを裏付けるようなデータがございます。
ruclips.net/video/sZLjnLk313o/видео.html
興味深い話ですね。
新白河までは首都圏からだと
「新幹線利用推進」で賄えますからね。
黒磯〜郡山は分断しないでE531系でいいと思う。減便だったりE501系を使ったりで車両問題は解決できそう。E721系などの余剰は常磐線のE531系運用を置き換えるのに使うのが良さそう。乗り通しを期待することはできないけど運転士の削減はできるのでコスト削減にもなりそう。
新白川かどこか適当な駅で、1)東京からの直流線でそのまま東北側へと抜ける。2)東北からの交流線を終端とする。1)と2)はホームを挟んで対面で最短距離で乗り換えできる。
1)は新白川駅からさらに東北へ直進し、途中デッドセクションで交流に切り替わり、2)の線路と合流してから黒磯に進入。
てのが一番簡単じゃないかなぁ。
福島駅までホームを嵩上げして、E531系を宇都宮(朝夕)/黒磯(昼間)〜福島で運用してもよかったのでは···。
交直だけでなく交流電車も決して製造コストが安い訳ではないので乗降客の推移によって利便性をはかるためデッドセクションがさらに北上する可能性もなくはないかも？
黒磯駅は交直流切り替え構内でもリスクは甚大で死人が出たくらいやから、黒田原駅間でセッションを移設し仙台区の交流電車も新白河駅止まりで交直流電車を用意せざるを得なかったやろ✋🚃
せめてハイブリッド気動車が欲しいが、ほぼ本当だ✋🚃
事故で死者が出たんじゃ仕方ないですね
@@user-jg5vq3cn9g 直流電流を通された交流電車もありました。
①高価な交直流車両の数を最小限に抑えるため
②新白河～那須塩原を通して、その先に行く人を新幹線に誘導するため
別に技術的に、ということじゃなく、
この区間に旅客に乗ってほしくないから、わざとプチプチ切っています。
黒磯～郡山なんかは直通してもらった方が利用者は増えるんでしょうが…
電気機関車特に交直両用機の運用はどうなっていますか。それも解説されると、電車以外の直通運転も理解できると思います。
別に新白河乗り換えでもいいのですが、接続があまりよくないのですよね。
あるいは新白河の駅蕎麦屋さんを儲けさせるためそうなってるのかもしれませんが
対象方法としては気動車という手もある
この駅 いつも 接続時間 ギリギリ あと 3分ほしいです
利用者数や安全性を考えると現行運用がベターなんだと思いますが、旅客列車以上に走り回る金太郎牽引の貨物列車を見ると、なんだかなあとも思ったりしてしまいます。
E531なら東北本線を完全走破できる。欠点は製造コストがかかることぐらい。
まあ仙台支社に交直流電車🚃がないから。
しょうがないと思う。
黒磯駅改札前に115系、郡山方面ホームに419系が並ぶ誠にシュールな時代もあった😅まさか4ドア車が走るとは😣
黒磯駅の電源切り替えミスでの火災事故が影響ですかね😅
面倒なのは乗りとおす人だけ
乗客の乗り降りの切れ目で乗り換えポイントなら問題ないのは分かった
気動車と電車の架線有無と同じ
けちくさ。
余剰は701置き換えして531作れば良い
直通運転出来ますよ。本来なら。宇都宮〜郡山までE531系で。
黒磯駅の地上設備の再改修して地上切り替え無しにして、乗り換えを考慮した配線にした方がいいのでは？
黒磯～新白河だけに交直両用車製造･配置するのは無駄だと思う。
貨物通過等の列車は黒磯駅前後にデッドセクション設けて黒磯駅構内で切り替えしたらいい。
県境超え部分で、ローカルの直通は不要という判断でしょうね。交直流電車は高価。郡山に近いからディーゼルカーでも良かったと思う。
さらに節約するのなら黒磯↔黒田原でチョン行するのも良かったのでは。ダイヤも組みやすいでしょう。
ご視聴ありがとうございます。
実は、本当に、一時期、郡山のディーゼルカーで運行していたこともありました。
しかし、これですと、磐越東線の車両が不足することから、結局、全てE531系に置き換えたようです。
ただ、この車両も水戸支社から借りてきているようで、やはり、JRも対応に苦慮している印象はあります。
@@nanairo-express 乗ったことがありますが令和になる辺り迄走っていましたね。
最初は事情が分からず、立派な路線にしてなぜディーゼルなのかと面食らいました。
@@nanairo-express 新車を作りたくない？
仙台支社余裕って車両にあまりないからやってもいいとは思うけどね
交直切り替え場所を、黒磯と高久の間ではなく、黒田原と豊原の間の方が良かったと思う。あの区間には、交流・交流セクションがあり、黒磯変電所と白河変電所の境目の区間があり、そこを交直切り替えにすれば、黒田原駅という那須町中心部まで直流電車が来ることができる。
黒田原駅の使っていない２番線をうまく使い、ここで乗り換えさせるなどすればよいかも。
黒田原駅から新白河までの区間は、栃木県と福島県の県境のため、駅前の集落もまばらで、
日常乗りとおす人は、ほとんどいないようですので、気動車でも間に合うと思います。
設備点検で何回も死亡事故をお越したんだから。
気動車にしたら? 電源関係無くなるから!?
E531が入る前は110系ディーゼル2両ﾍｾだったんだけどな。
@@kikuotokube4816 E531の生産待ちの間、磐越東線と共用で、予備車が無かったらしい。
単線並列で片方交流片方直流じゃだめ？
いっそJRから切り離して3セク化した方が便利になる気がしてならない
まあ東日本が関東圏内で省庁呼び出し事案ばっかり出すから、乗務距離が厳しくなりまくってそのシワ寄せが地方に・・・・・
そもそも231系を宇都宮止めに統一なら、デッドセクションを黒磯以北じゃなくて烏山線分岐駅直近でよかったのではないかと、10両、5両⇒6両3両では新幹線どころかそりゃマイカーに流れるわなと
宇都宮-矢板か黒磯EV801系2+2+2かEV301の貫通版の2+2+2+2 矢板-福島か郡山まで2+4の交流電車 これでよかったおもう
ラクしたいから銭払って電車乗るわけで、客が苦労してまで乗り換えの電車に乗るほど、都心ほど道路事情死んでなかったらマイカーに余裕のよっちゃんで敗北するわけで
新幹線以外の鉄道事業辞めたいんやおもう けど自社で新幹線は横浜工場以外にノウハウはないから、ロングスパンで撤退の方向なんやおもう、都心も含めて
田舎軽視してたら、マイカー買われて田舎移動の需要どころかそれに通じる新幹線移動、そして都心移動まで、高速道路に乗るマイカーで移動されて全部の需要奪われてまうで
自分の駅から新幹線の在来線が不便になったりなくなったら、新幹線に乗りたくても乗れなくなるわけで・・・新幹線の駅に何百万台対応の駐車場と何万台のレンタカーがあるのならまだしも
10年前に会津若松から日曜日の正午ごろ普通電車で首都圏に帰りました、会津若松駅は大変の乗客居ました郡山 新白河
黒磯と乗り継ぎそ黒磯から終点まで直通運転でした。今首都圏の電車はJR 私鉄 地下鉄をまたがりで直通運転です、慣れると大変便利です、マーJR東日本は地方ローカル線はどうでもいいのです、追伸会津若松駅の乗客は皆さんが東京までいつしょおでした。