Повторю еще раз, ВСЕ ПАРАМЕТРЫ ОДИНАКОВЫЕ. Ну неужели не понятно что если шатун короче то для сохранения всех параметров нужен и блок короче? чтоб сохранились все условия.... Блок может быть ЛЮБОЙ для того чтоб обеспечить ОДИНАКОВСТЬ всех показателей (степень сжатия и т.д.)
сравнил кривые скорости поршней с r/s=1 и r/s=3 для наглядности. r/s=3 имеет сравнительно плавную динамику нарастания 0º-90º, почти такую же как и докручивания 90º-180º. r/s=1 имеет резкое нарастание 0-90º, и еще боле резкое докручивание 90º-135º, фактически горб. затем долгая задержка в области нмт (135º-235º) очевидно, отсюда и происходит мнение, что больший r/s подходит для оборотистых движков с легкими маховиками - чтобы фазы ускорения поршня в каждой четверти были примерно зеркальными. а низкий r/s для более моментных, т.к. они максимально используют фазу рабочего хода поршня (45º-135º), хоть и не сбалансированы по динамике прохождения нмт и вмт. P.S. таким образом, вангую, что если собрать движок с R/S=1 на 4 цилиндрах, он войдет в резонанс на приличных оборотах и вывалится на асфальт :Р
На мой взгляд не совсем корректно не учитывать объем камеры сгорания, т.к. в случае с длинным шатуном в ВМТ она будет значительно меньше, чем с коротким
познавательно, интересно. Но ведь элипсообразный износ цилиндра будет боьше именно при более коротком шатуне, не так ли ? И вообще наклонение шатуна относительно траектории движения поршня это такая штука - чем больше угол, тем больше боковая нагрузка на поршень, больше трение и потери на трение, ну и износ элипсообразный. Спасает положение если диаметр цилиндра большой, тогда эта нагрузка распределится на большую площадь... Короче говоря короткий ход поршня и короткий шатун дополняют друг друга...И еще, в данном ролике рассказано о процессах, проходящих когда коленвал проворачивается на первые 90 градусов рабочего хода, а что же происходит дальше, как работают остальные 90 градусов рабочего хода - нет! Хотелось бы увидеть мнение автора на этот счет. Ну и, конечно же, по поводу того, что с более коротким шатуном поршень больше времени затрачивает на уход от мертвых точек. Влияет ли это на что то на практике? И еще одна мысль. Не уверен, но она может найти своих сторонников. Возможно наибольшая отдача мощности в двигателе происходит не тогда, когда 90 градусов угол между шатуном и кривошипом, а тогда, когда 90 градусов между траекторией движения поршня и кривошипом (то есть ровно на половине рабочего хода)?
Значит идеально возможные двигатели должен быть короткоходным. Не важно что трудно сделать, возможно же. Хотелось бы лекцию услышать какой он этот идеальный двигатель. Не важно на сколько сложно, важно что возможно, а если невозможно значит этого нет.
Получается что при одинаковом угле развала поршень с длинным шатуном выполнил больше работы, но он и прокрутил каленвал значительно дальше, что в принципе то на то и выходит. При одинаковой работе один крутится быстрее (прокручивает каленвал дальше) другой медленней но с большим крутящим моментом. Двигатель взятый за основу Жориком имеет большой РС, производители уж точно сделали это осознно. Я так полагаю что РС отвечает за баланс между крутящим моментом и скоростью раскручивания двигателя. Возможно я не прав, и говорю глупости, интересен ваш комментарий. Спасибо.
Здравствуйте, Евгений. У меня вопрос: а по какой формуле можно рассчитать объем цилиндра при движении поршня вниз, зная длину шатуна, ход поршня, площадь поршня, углы развала коленвала и шатуна и угол поворота коленвала?
Доброго дня Евгений. Посмотрев Ваше видео я задался вопросом, давление в цилиндре передаётся на коленвал через шатун. Величина усилия передающийся на коленвал зависит не только от давления в цилиндре, а также от угла под которым расположен в этот момент шатун к вектору движения поршня. Чем меньше этот угол тем большая часть усилия передаётся от поршня на коленвал. Если я в чем то не прав прошу меня поправить.
при использовании коротких шатунов неменуемо возрастает сила давления поршня на стенку цилиндра, вопрос таков можно ли частично компенсировать увеличившуюся нагрузку путем завала всего двигателя или подбором поршней с большим или меньшим смешением поршневого пальца
Женя, Мне очень нравится теория двс и теория машин и механизмов. И поэтому я вникаю в ход твоих мыслей и рассуждений. Поэтому вопрос:а высота цилиндров одинаковая? Или разная? Если одинаковая то действительно с коротким шатуном воздуха засасывается больше на 84,5см куб. Но степень сжатия меньше.
И еще одна мысль. Не уверен, но она может найти своих сторонников. Возможно наибольшая отдача мощности в двигателе происходит не тогда, когда 90 градусов угол между шатуном и кривошипом, а тогда, когда 90 градусов между траекторией движения поршня и кривошипом (то есть ровно на половине рабочего хода)?
да, Вы правильно меня поняли. Но меня на эту мысль натолкнула конструкция паровых машин. У них очень длинные шатуны, и как правило угол в 90 град. ( между шатуном и кривошипом) достигается в положении поршня долеком от ВМТ. Понимаю, что это допотопные агрегаты, что с тех пор наука ушла вперед и все такое. Но честно говоря хотелось бы какой то эксперимент поставить по этому поводу, что то со сжатым воздухом...
В паровых машинах (ПМ) обычно используется крейцкопфный КШМ (тронковые: на ранних горизонтальных судовых ПМ и в быстроходных ПМ), а в автомобилях тронковый КШМ. Автор видио в общем прав. Но он забыл сказать об увеличении вибраций второго порядка и об увеличенном износе стенки цилиндра(об этом Вы писали). Смотрел ролики этого автора. Он похож на самоучку-практика с хромающей теорией. Очень частые оговорки и часто путает термины. По вопросу книг - гуглите. Всего вам хорошего.
С шатуном понятно, вопрос такой: какие цилиндры лучше? Имею ввиду когда ход поршня больше диаметра цилиндра, квадратные(равен) или меньше. Или же всё равно? Заметил такую тенденцию, на низкооборотистых(дизельных) моторах обычно большой ход, на высокооборотистых(спортивных) больше диаметр. Имеет ли это смысл, или просто совпадение?
интересное поучительное видео , я так понял шатун отдает максимальную силу коленвалу только в тот момент когда он находится под углом в 90 градусов ,но это всего лишь миг времени эффективной работы КШМ , разве нельзя сделать механизм который бы передавал крутящий момент от ВМТ до НМТ всегда под углом в 90 градусов к рабочему валу ?
R/S=1.75 видимо и появилось от минимально возможной длины шатуна при сохранении ресура мотора.откуда взялась эта цифра до сих пор не понятно.впрочем.есть двигатель В16А с R/S=1.74:1 Длина шатуна: 134 мм Ход поршня: 77 мм повертеть бы его в руках у 2103 R/S=136/80=1.7,он же 2106 правда ход уж больно большой.давно хочу сделать мотор с малым ходом,коротким блоком и большой степенью сжатия.накапливаю пока средства
Здравствуйте, Евгений. Я не особо глубоко понимаю теорию двс...поэтому и смотрю ваш канал для повышение меры понимания))) Я просмотрел коментарии к видио, но почему то никто не задал Вам интересующий меня вопрос.. а вопрос такой.. В момент воспламенения топливно воздушной смеси в двигателе на длинном шатуне давление газов в камере получается ведь больше.. а ведь это же лучше... а правильно понимаю? Спасибо Вам за Ваш канал))
Ну я так понимаю что воспломинение происходит при одинаковом угле поворота коленвала что в двигателе на длинном шатуне и на коротком...объем образовавшиеся над поршнем, в двигателе на длинном шатуне, будет меньше...значит сжатие топливно воздушной смеси больше в сравнении с сжатием газов над поршнем в двигателе на коротком шатуне?
значение RS 1.75 считается золотая середина...при коротком шатуне наполнение цилиндров на мелких оборотах...на больших не успевает из за ускорение поршня..при длином шатуне на оборот ..при маленьких оборотах слабое наполнение ...для этого и расчитали золотую середину..и все ведущие заводы авто строительные старються к этому придержаться...или я не прав..с уважением !!!!
В продолжение первой части, обращаю Ваше внимание снова на двигателя Формулы-1 на которых обкатываются технологии для моторов дорожных машин. Посмотрите zero-100.ru/index/bolid_formuly_odin/0-116 как думаете при таком диаметре цилиндра и ходе поршня у них была возможность максимально приблизить соотношение к 1, а сделали они 2,565 только из-за того что Ваших расчётов не видели?
На Ф-1 V-образный двигатель, и коленвал имеет развитые противовесы. Дружище, посмотри внимательней на фото, и ты увидишь что в НМТ поршень находится максимально близко к коленвалу, даже слегка ниже противовеса (часть поршня) и тут шатун сделать еще короче просто физически НЕВОЗМОЖНО. Спасибо за ссылку, это еще одно подтверждение того что я рассказывал.
ya tak ponimayu kogda utebya korotkiy xod avtomaticheskiy konstruktivno r/s vishe budet tak ? za eto v F1 takoy bolwoy R/S . mojet eto ne sluchaynost )))
Извини дружище, но ты пишешь откровенный ахинею, и путаешь по сути разные вещи, поэтому прошу тебя вежливо, как сознательного человека - изучи суть вопроса и не умничай там где это неуместно.
Привожу пример мотоцикл 2009 Yamaha YZF-R6, данные можно посмотреть тут www.aperaceparts.com/tech/2009yamahayzf-r6.html, ход поршня 42 мм, шатун 90 мм, RS 2.14, что же им мешало тут сделать шатун покороче то, объясните пожалуйста?
Вот разбери этот двигатель и сам увидишь что короче шатун сделать просто физически никак нельзя. Шатун имеет минимальную длину которая возможно на этой конструкции.
Блин, откуда же берутся ТАКИЕ умники?! Что же ты сам ничего не выкладываешь, раз уж ты ТАКОЙ умный?! И с чего, собственно говоря, ползун это поршень? "механизм называют по начальному и конечному звену"Это кто так решил,ты?!
Вот это правильно разъяснил!!!
Повторю еще раз, ВСЕ ПАРАМЕТРЫ ОДИНАКОВЫЕ. Ну неужели не понятно что если шатун короче то для сохранения всех параметров нужен и блок короче? чтоб сохранились все условия.... Блок может быть ЛЮБОЙ для того чтоб обеспечить ОДИНАКОВСТЬ всех показателей (степень сжатия и т.д.)
сравнил кривые скорости поршней с r/s=1 и r/s=3 для наглядности.
r/s=3 имеет сравнительно плавную динамику нарастания 0º-90º, почти такую же как и докручивания 90º-180º.
r/s=1 имеет резкое нарастание 0-90º, и еще боле резкое докручивание 90º-135º, фактически горб. затем долгая задержка в области нмт (135º-235º)
очевидно, отсюда и происходит мнение, что больший r/s подходит для оборотистых движков с легкими маховиками - чтобы фазы ускорения поршня в каждой четверти были примерно зеркальными.
а низкий r/s для более моментных, т.к. они максимально используют фазу рабочего хода поршня (45º-135º), хоть и не сбалансированы по динамике прохождения нмт и вмт.
P.S. таким образом, вангую, что если собрать движок с R/S=1 на 4 цилиндрах, он войдет в резонанс на приличных оборотах и вывалится на асфальт :Р
Тогда какой оптимальный r/s?
На мой взгляд не совсем корректно не учитывать объем камеры сгорания, т.к. в случае с длинным шатуном в ВМТ она будет значительно меньше, чем с коротким
познавательно, интересно. Но ведь элипсообразный износ цилиндра будет боьше именно при более коротком шатуне, не так ли ? И вообще наклонение шатуна относительно траектории движения поршня это такая штука - чем больше угол, тем больше боковая нагрузка на поршень, больше трение и потери на трение, ну и износ элипсообразный. Спасает положение если диаметр цилиндра большой, тогда эта нагрузка распределится на большую площадь... Короче говоря короткий ход поршня и короткий шатун дополняют друг друга...И еще, в данном ролике рассказано о процессах, проходящих когда коленвал проворачивается на первые 90 градусов рабочего хода, а что же происходит дальше, как работают остальные 90 градусов рабочего хода - нет! Хотелось бы увидеть мнение автора на этот счет. Ну и, конечно же, по поводу того, что с более коротким шатуном поршень больше времени затрачивает на уход от мертвых точек. Влияет ли это на что то на практике? И еще одна мысль. Не уверен, но она может найти своих сторонников. Возможно наибольшая отдача мощности в двигателе происходит не тогда, когда 90 градусов угол между шатуном и кривошипом, а тогда, когда 90 градусов между траекторией движения поршня и кривошипом (то есть ровно на половине рабочего хода)?
Значит идеально возможные двигатели должен быть короткоходным. Не важно что трудно сделать, возможно же. Хотелось бы лекцию услышать какой он этот идеальный двигатель. Не важно на сколько сложно, важно что возможно, а если невозможно значит этого нет.
Привет Женя красава хороший видос ...
почему ничего не сказано про скорость движения поршня от ВМТ и наполнения цилиндра в этом периоде?
Все параметры касательно компоновки одинаковые (вес поршня, ход степень сжатия и т.д.)
Получается что при одинаковом угле развала поршень с длинным шатуном выполнил больше работы, но он и прокрутил каленвал значительно дальше, что в принципе то на то и выходит. При одинаковой работе один крутится быстрее (прокручивает каленвал дальше) другой медленней но с большим крутящим моментом. Двигатель взятый за основу Жориком имеет большой РС, производители уж точно сделали это осознно. Я так полагаю что РС отвечает за баланс между крутящим моментом и скоростью раскручивания двигателя. Возможно я не прав, и говорю глупости, интересен ваш комментарий. Спасибо.
Евгений, R/S равное 1, у двигателей Баландина. поищи книгу, там очень интересные моменты
Нет степень сжатия не может быть одинаковой, если блок одинаковой высоты.
Здравствуйте, Евгений. У меня вопрос: а по какой формуле можно рассчитать объем цилиндра при движении поршня вниз, зная длину шатуна, ход поршня, площадь поршня, углы развала коленвала и шатуна и угол поворота коленвала?
Доброго дня Евгений. Посмотрев Ваше видео я задался вопросом, давление в цилиндре передаётся на коленвал через шатун. Величина усилия передающийся на коленвал зависит не только от давления в цилиндре, а также от угла под которым расположен в этот момент шатун к вектору движения поршня. Чем меньше этот угол тем большая часть усилия передаётся от поршня на коленвал. Если я в чем то не прав прошу меня поправить.
Это еще почему?
при использовании коротких шатунов неменуемо возрастает сила давления поршня на стенку цилиндра, вопрос таков можно ли частично компенсировать увеличившуюся нагрузку путем завала всего двигателя или подбором поршней с большим или меньшим смешением поршневого пальца
Женя, Мне очень нравится теория двс и теория машин и механизмов. И поэтому я вникаю в ход твоих мыслей и рассуждений. Поэтому вопрос:а высота цилиндров одинаковая? Или разная? Если одинаковая то действительно с коротким шатуном воздуха засасывается больше на 84,5см куб. Но степень сжатия меньше.
И еще одна мысль. Не уверен, но она может найти своих сторонников. Возможно наибольшая отдача мощности в двигателе происходит не тогда, когда 90 градусов угол между шатуном и кривошипом, а тогда, когда 90 градусов между траекторией движения поршня и кривошипом (то есть ровно на половине рабочего хода)?
Бред.
У тебя там на излом идёт шатун и кривошип.
Там никак не может быть наибольшей силы воздействия. Женя же объяснял про крутящий момент и рычаг.
та я не спорю, просто рассуждаю, смотрю на ситуацию с разных сторон
да, Вы правильно меня поняли. Но меня на эту мысль натолкнула конструкция паровых машин. У них очень длинные шатуны, и как правило угол в 90 град. ( между шатуном и кривошипом) достигается в положении поршня долеком от ВМТ. Понимаю, что это допотопные агрегаты, что с тех пор наука ушла вперед и все такое. Но честно говоря хотелось бы какой то эксперимент поставить по этому поводу, что то со сжатым воздухом...
В паровых машинах (ПМ) обычно используется крейцкопфный КШМ (тронковые: на ранних горизонтальных судовых ПМ и в быстроходных ПМ), а в автомобилях тронковый КШМ. Автор видио в общем прав. Но он забыл сказать об увеличении вибраций второго порядка и об увеличенном износе стенки цилиндра(об этом Вы писали). Смотрел ролики этого автора. Он похож на самоучку-практика с хромающей теорией. Очень частые оговорки и часто путает термины.
По вопросу книг - гуглите.
Всего вам хорошего.
С шатуном понятно, вопрос такой: какие цилиндры лучше? Имею ввиду когда ход поршня больше диаметра цилиндра, квадратные(равен) или меньше. Или же всё равно? Заметил такую тенденцию, на низкооборотистых(дизельных) моторах обычно большой ход, на высокооборотистых(спортивных) больше диаметр. Имеет ли это смысл, или просто совпадение?
Теория ДВС: Скоростная характеристика двигателей
интересное поучительное видео , я так понял шатун отдает максимальную силу коленвалу только в тот момент когда он находится под углом в 90 градусов ,но это всего лишь миг времени эффективной работы КШМ , разве нельзя сделать механизм который бы передавал крутящий момент от ВМТ до НМТ всегда под углом в 90 градусов к рабочему валу ?
R/S=1.75 видимо и появилось от минимально возможной длины шатуна при сохранении ресура мотора.откуда взялась эта цифра до сих пор не понятно.впрочем.есть двигатель В16А с R/S=1.74:1
Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
повертеть бы его в руках
у 2103 R/S=136/80=1.7,он же 2106
правда ход уж больно большой.давно хочу сделать мотор с малым ходом,коротким блоком и большой степенью сжатия.накапливаю пока средства
Здравствуйте, Евгений. Я не особо глубоко понимаю теорию двс...поэтому и смотрю ваш канал для повышение меры понимания)))
Я просмотрел коментарии к видио, но почему то никто не задал Вам интересующий меня вопрос.. а вопрос такой..
В момент воспламенения топливно воздушной смеси в двигателе на длинном шатуне давление газов в камере получается ведь больше.. а ведь это же лучше... а правильно понимаю?
Спасибо Вам за Ваш канал))
Нет, одинаковое, почему оно больше должно быть?
Ну я так понимаю что воспломинение происходит при одинаковом угле поворота коленвала что в двигателе на длинном шатуне и на коротком...объем образовавшиеся над поршнем, в двигателе на длинном шатуне, будет меньше...значит сжатие топливно воздушной смеси больше в сравнении с сжатием газов над поршнем в двигателе на коротком шатуне?
Это кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ.
значение RS 1.75 считается золотая середина...при коротком шатуне наполнение цилиндров на мелких оборотах...на больших не успевает из за ускорение поршня..при длином шатуне на оборот ..при маленьких оборотах слабое наполнение ...для этого и расчитали золотую середину..и все ведущие заводы авто строительные старються к этому придержаться...или я не прав..с уважением !!!!
Спорить? нет, дружище, я с глупыми людьми не разговариваю вообще....
В продолжение первой части, обращаю Ваше внимание снова на двигателя Формулы-1 на которых обкатываются технологии для моторов дорожных машин. Посмотрите zero-100.ru/index/bolid_formuly_odin/0-116 как думаете при таком диаметре цилиндра и ходе поршня у них была возможность максимально приблизить соотношение к 1, а сделали они 2,565 только из-за того что Ваших расчётов не видели?
На Ф-1 V-образный двигатель, и коленвал имеет развитые противовесы. Дружище, посмотри внимательней на фото, и ты увидишь что в НМТ поршень находится максимально близко к коленвалу, даже слегка ниже противовеса (часть поршня) и тут шатун сделать еще короче просто физически НЕВОЗМОЖНО.
Спасибо за ссылку, это еще одно подтверждение того что я рассказывал.
Зачем тогда длинные шатуны?
В холодном гараже, бедолаги) Пушку хоть самопальную замутите, что-ли)
А, ну так это тебе нужно почитать спец литературу....
и?
Точнее не так(глупость написал). Как узнать на сколько опуститься поршень(мм), зная угол поворота кривошипа, угол развала и длину шатуна?
Считать нужно, но это без компа сделать сложно, есть в Экселе такая программа vk.com/doc-17394809_16298203
Теория ДВС, спасибо большое. А не могли бы вы сказать функции этих графиков?
Теория ДВС автор редкостный засранец, закрыл и зашифровал все формулы. спасибо ему большое, да.
артем титов forum.teoria-dvs.com/viewtopic.php?f=2&t=927&p=6546
ya tak ponimayu kogda utebya korotkiy xod avtomaticheskiy konstruktivno r/s vishe budet tak ? za eto v F1 takoy bolwoy R/S . mojet eto ne sluchaynost )))
Извини дружище, но ты пишешь откровенный ахинею, и путаешь по сути разные вещи, поэтому прошу тебя вежливо, как сознательного человека - изучи суть вопроса и не умничай там где это неуместно.
Привожу пример мотоцикл 2009 Yamaha YZF-R6, данные можно посмотреть тут www.aperaceparts.com/tech/2009yamahayzf-r6.html, ход поршня 42 мм, шатун 90 мм, RS 2.14, что же им мешало тут сделать шатун покороче то, объясните пожалуйста?
Вот разбери этот двигатель и сам увидишь что короче шатун сделать просто физически никак нельзя. Шатун имеет минимальную длину которая возможно на этой конструкции.
ты хочешь сказать что при ходе 42 мм не возможно сделать шатун короче 90 мм?
никита смирнов Я не "хочу так сказать", а оно так и есть :))
Блин, откуда же берутся ТАКИЕ умники?! Что же ты сам ничего не выкладываешь, раз уж ты ТАКОЙ умный?!
И с чего, собственно говоря, ползун это поршень?
"механизм называют по начальному и конечному звену"Это кто так решил,ты?!
Ну вот я ж и говорю, ты пишешь ахинею и вообще не понимаешь о чем речь, путая разные вещи.
А недоход поршня на коротком шатуне