В технической литературе есть аналог RS-у, обозначается буквой лямбда(дальше буду писать "Л"). Только дохуя тунеры делят длину шатуна на ход поршня, а инженеры - длину шатуна на радиус кривошипа. Итого RS это 1/2Л. Чем больше RS и чем меньше Л - тем ниже нормальные и инерционные силы, а значится выше ресурс. Чем меньше RS и чем больше Л - тем больше габариты и масса двигателя. Исходя из этого Л применяют от 0.23 до 0.3, соответственно RS от 1.67 до 2.17. Такие пироги. Конечно, это соотношение влияет. Но для борьбы с последствиями большой Л и малого RS, а именно повышения нагрузок на блок, есть ползунковые(крейцкопфные) и дезаксиальные КШМ.
Ещё давно задумывался о длине шатуна и диаметре коленвала. Провёл серию умственых экспериментов: ход/диаметр поршня 1 (отсюда танцуем), r/s 2. Вполне реализуемая компоновка, максимальный угол отклонения шатуна ~15 градусов. Делаем отклонение (угол) шатуна меньше (уменьшаем боковую нагрузку на зеркало чтоб увеличить ресурс). 1. Диаметр хода эксентрика коленвала уменьшаем вдвое (смещение оси короче уменьшаем). r/s 4, объём 1/2 от исходного, крутящий момент (хз но) в 4 раза меньше (2 раза меньше смеси и плечо в два раза меньше), зато угол отклонения шатуна никакой, меньше 10 градусов. Крутить такой движок придётся сильнее, весить будет незначительно меньше (вмт будет ниже, длину цилиндра тоже чуть подрежем для прежней компрессии). Если увеличить пропорционально для получения той же мощности (даже на крутящего момента, слишком дохрена будет) получим тяжёлый двигатель, который придётся высоко крутить относительно реф. схемы, передаточные числа коробки придётся понижать раза в полтора. 2. Берём шатун длиннее в 2 раза - r/s 4, всё остальное то же, угол незначительный как и в прошлой схеме. Двиг будет значительно тяжелее (не в два раза, но на увеличение длинный цилиндра, которая должна при этом компрессию держать), крутиться ему будет сложнее из-за более тяжелого (в 2 раза) шатуна. Мощность теряем (обороты будут больше нагрузки давать на коленно-шатунную), крутящий момент на низких оборотах незначительно вырастет (угол отклонения шатуна более рациональный), но опять хуже референсной схемы. 3. Идём в обратную сторону: увеличиваем смещение эксентрика коленвала - получаем задевание в нмт (если норм делать то и в реф. получим, там я нарисовал - вроде шанс на существование есть). 4. Уменьшить длину шатуна невозможно по вышеназванным причинам. 5. Не пятое, а отдельное - увеличение диаметра цилиндра. При увеличении в два раза нагрузка вырастет более чем в 4 раза (площадь в квадрате и вес поршня также плюс длиннее юбка прочнее передача нагрузки к пальцу...), придётся упрочнять и шатуны с коленвалом также. Получаем х4 крутящий момент, максимум х2 мощность (крутиться как реф не будет да и наполнение надо обеспечить ещё), вес раза в три больше. Пока наиболее удачная модификация (если можно так назвать). Ах да: угол отклонения такой же, а нагрузка обеспечит гораздо больший износ. Вывод проектировать двиг надо с головки и её работы с поршнем. Затем по диаметру поршня выбирается максимально возможное по геометрии отклонение шатуна (в средней точке) и проход противовеса без задевания поршня. Если головка не может обеспечить наполнение на рабочих оборотах (6-7тыщ в минуту для современных движков) ход уменьшается и уменьшается длина шатуна но чуть меньше), длинна цилиндра уменьшается до нужной компрессии (или пока клапана в поршень стучать не начнут). ХЗ бывает такое или нет, более длинный цилиндр обеспечит лучшую компрессию и мощность/вес. Наддув может чуть спасти от ненаполнения цилиндра по вине головки, но стоимость движка резко возрастает. Итог смотрим на рынке, почти во всех брошюрах и описаниях на сайте параметры цилиндра есть, что получается с r/s и сколько весит машина при этом - смотрим сами и думаем где двиг тяжелый и крепления под него усиленные, а где шасси с запасом прочности и сминаемой зоной. Также хотелось бы попросить Евгения прокомментировать пару видео, которые предлагает ютуб справа во время просмотра "Курса теории ДВС" (есть мнение насчёт работоспособности каждой схемы, интересно насколько оно совпадает с мнение специалиста): /HFUsnKJtMYQ (без шатуна и бокового давления на цилиндр, очень компактно - мне понравилось) /c19kn3drdFU (опять уплотнения, опять крутятся цилиндры, а стенде видел обороты чуть меньше 2000 - наверное предел для конструкции)
R/S в очень большой степени влияет на износ цилиндров. Чем короче шатун, тем под большим углом шатун находиться к оси цилиндра при положении в 90 и 270 градусов (это максимальный угол). Следовательно, увеличивается боковая нагрузка на поршень и стенки цилиндров. Чем длиннее шатун, тем меньше угол и, следовательно, меньше боковая нагрузка. Но уменьшение угла отклонения шатуна от оси цилиндра не пропорционально увеличению R/S. Т.е. не целесообразно увеличивать длину шатуна до бесконечности. И инженеры VW тоже не дураки, как Вы считаете, маленький R/S + тяжелая поршневая сделали свое дело... И, я думаю, глупо спорить, что короткий шатун - это большой угол наклона шатуна в 90 и 270 градусных положениях и большая боковая нагрузка. На счет больших оборотов... Большие обороты достигаются большим диаметром цилиндра и малым ходом поршня (короткоход), а не длиной шатуна. Причем, чем более короткоходный двигатель, тем больше обороты, но меньше момент на "низах". Не знаю как влияет "задержка"поршня в верхней части цилиндра на характеристики двигателя, но, действительно, при длинном шатуне поршень во всех положениях коленчатого вала (кроме ВМТ и НМТ) поршень находится выше, хотя и на сотки (при разнице в длине шатунов от 5 до 15 мм).
Шатунами короткохідність теж досягається але чим довший шатун ти більша його маса. тому маленькі шатуни можуть бути кращими за довгі. Ну а ваг робить все з того що має: для чотирьох циліндрів у них тільки 3 вида поршня 76.5мм 81мм 82.5мм тому що виходить в них то виходить, 1.6-1.8 у них колись мав 81мм поршні
Евгений, спасибо за видео. Можете рассказать поподробнее про тонкости крутящего момента, как влияет расстояние от шатунных до коренной шейки (по идее чем оно больше тем больше рычаг тем больше крутящий момент) и т.д.
Чим більше раміння тим більший момент але менша потужність, бо чим більший хід поршня тим більше часу треба поршню для DMP-GMP і тим більше часу потрібно колінвалу для оберту на 90 Градусів (в 4х циліндрових двигунах такти праці відбуваються через кожні 90) а також через те що чим довший важіль на який ми прикладаємо силу тим більший КРУТНИЙ момент виходить. Також чим більший хід поршня тим на менших обертах буде максимальна потужність і тим менші максимальні оберти, саме тому в формулах він дуже маленький.
Посмотрел 3 видео, мне понравилось, потому-что доступно и понятно, но приведу мои домыслы: 1 малый R/S -большие потери на трение поршня о стенки гильзы +хороший крутящий момент часть 2 таблица 2 РАНЬШЕ наступает 2 большой R/S -малый крутящий момент на низких оборотах (за счет других настроек мотора с такими параметрами) +меньший объем в зависимости от хода, а как следствие и нагрузку на коленвал, хороший крутящий момент часть 2 таблица 2 ПОЗДНЕЕ наступает (смесь лучше сгоит),возможность сделать малый ход поршня и тем самым увеличить кол-во рабочих цыклов (кол-во двойных одов в минутук примеру 18 тысяч оборотов в минуту, но мощностью на высоких оборота) А главное надо облегчать механизмы возвратно-поступательного движения (поршни) и "лучше" уравновешивать механизмы совершающие сложные движения (шатуны)
Это для древних мамонтов. Хонда доказала обратное в 1989 году, выпустив b16a и практически довела до идеала эту серию. В b18c4 система втек и изменяемый впускной коллектор. Хотя b20 vtec был бы с моментом 220н, при с.ж 10.6, а не 11.5, с мощностью 220 л.с
чим довші шатуни тим більший КРУТНИЙ момент і потужність але на вищих обретах і тим менша перекладка поршня, Тай навпаки. нічого більшого крім підступного моменту, вага шатунів теж має вплив на оберти і потужність)
Занятно, занятно ничего не скажешь. Вот Евгений говорит, что они выбрали минимальную длину шатуна для данной компоновки, мол почему же они не сделали шатун 200мм и дальше в том же духе. При этом он почему-то не задается вопросом,а почему компоновка именно такая. Можно ведь было взять, ну например поршень 85мм, а ход сделать 53мм. Объем при этом остался бы тот же самый 2400см3, даже чуть больше. Шатун можно оставить тот же самый , расчет который привел Евгений в конце видео принял бы вид 42,5+26,5+10+16 = 95. Масса и габариты движка остались бы те же. НО при этом : 1) Масса поршня была бы гораздо меньше, что согласно теории ДВС им. E.Травникова всегда , при любых прочих вводных есть гут. А то ведь масса реального поршня двигателя Ф1 довольно велика - целых 220г. У той же приоры 247г, но где приора, а где Ф1, как говорится:). 2) Существенно меньше стал бы R/S. Он стал бы меньше 2, что опять же согласно теории ДВС им. E.Травникова есть безусловный гут. R/S должен стремиться к 1 согласно этой теории:). Кроме того, можно еще отметить, что камера сгорания приняла бы нормальную форму. Она бы перестала быть щелью как сейчас, смесь сгорала бы лучше. Кроме того, улучшилась бы наполняемость. В общем сплошные плюсы. Но инженеры Ф1 почему-то так не делают. Спрашивается, почему?
Для начала вот Теория ДВС: Скоростная характеристика двигателей Если в "двух словах" то мотор коротходовой что позволяет его раскручивать до таких оборотов. Ты что никогда не видел мотоциклы 250-ки которые крутиться до 19 - 22 тыщ оборотов? у них такой же ход поршня, только диаметр меньше. Крутится благодаря малому ходу.
+Теория ДВС Евгений,привет. То есть если ход поршня будет в два раза больше, то и двигатель будет крутится в два раза меньше? Или это как то по другому все рассчитывается?
Хорошее объяснение, но выводы из видео можно сделать одни - длинна шатуна в V образнике зависит от диаметра поршня. Можно было использовать поршни 79 мм и шатун сделать короче...
самый главный фактор для ограничения максимальных оборотов двс это линейная скорость поршня, при которой сохраняется масляная плёнка на деталях трения и инерция возвратно поступательны масс, что бы она соответствовала прочности деталей двс. И да, я не особо точно помню, но вроде бы японцы сконструировали двигатель V8 с ходом поршня 5 см, и этот двигатель раскручивали около 20000 оборотов.
А я-то думал, почему р/с у них большой. А ларчик-то просто открывался. Там в развале цилиндров еще и форсунки для охлаждения поршней должны быть (и масляные каналы соответственно)
Чим нижчий поршень тим його швидше по краях зітре і тим швидше циліндри по краях зітруться перетворившись в овали. Якщо ставити куті поршні на 2мм нижчі то їм нічого не станеться але ситуація з циліндрами не зміниться. Взагалом, став якщо хочеш але проїздить нижчий поршень менше за вищого.
Евгений, что можете подсказать по такому вопросу... Хочу на блок 2101 поставить троешный коленвал, что лучше, поставить укороченные шатуны(Луганск) или же поршни 7.5. мм (Харьков) ?? Заранее спасибо за ответ!
Теория ДВС Евгений добрый вечер.У меня такая проблема.Я собираю двигатель м20б20 от BMW.Я на него хочу поставить вазовские поршня от 1.5 16 клапанов.У родных поршней расстояние от пальца до верха поршня 34мм,вазовские 28мм получается 6мм не да хот.Что от этого будет и как это можно исправить,и пойдёт ли так?Ответь пожалуйста!!!Лайк за вопрос
Евгений, Проще говоря: чем ниже R/S, тем он тракторный(тяговитый), чем выше, тем скоростной? Верно я понял? И все же, какая золотая середина R/S по вашему мнению(скорость/обычная езда)?
Женя, все правильно. R/S - це конструктивна, а не технічна характеристика двигуна. У високооборотних двигунах добиваються мінімального ходу поршня. Більший хід поршня - менша величина обертів, але і більший крутний момент. Багато хто буде, можливо, не згідний, але оскільки я чудово знаю фізику, то можу стверджувати той факт, що R/S - таки точно міф ))) P.S. В Формулі-1 - професіонали, вони просто із величини певного дозволеного об'єму двигуна добиваються ідеального співвідношення крутного моменту та числа обертів при яких усі інші додаткові пристрої на двигуні видадуть нагора максимальну потужність !!!
Евгений а из за больших оборотов может вытягиваться шатун, просто есть много двигателей мотоциклов 250 4 цилиндра у которых на больших оборотах отрывало шатуны и пробивало блок.
Евгений, а вот такой вопрос, ну вот с длинным и коротким шатуном все понятно, а вот если два коленвала, с одинаковыми шатунами, но у одного ход больше, а у другого меньше, по идее длиноходный развивает большую мощность, или я ошибаюсь? и вообще, какой коленвал лучше: короткоходный или длиноходный?
Заглушки в противовесах - это следы балансировки коленвала. Так делается чтобы не сверлить традиционные дырки. Как бы культурней, и не нарушает аэродинамику (наверное).
+Борис Тоже слышал такие утверждения. И думаю это из-за того, что троешный движок показал себя как более скоростной, а не тяговитый по сравнению с другими классическими моторами. Там ход поршня такой же как на шестёрошном 80 мм, а вот поршня поменьше 76 вот и выходит что они крутятся веселей из-за меньшего веса.
Немножко ошибся в расчётах Евгений, думаю уже и сам заметил 36/2=18(не16). Но не суть, это только подтверждает мысль о плотности компоновки Идеал/F1 = 97/102. Я просто инженер, не моторист, но замечу, что из-за смещения цилиндров по оси коленвала на изображённой в видео проекции возможно частичное перекрытие цилиндров, то есть один целиндр как бы заходит за другой. Поправьте если я не прав.
Да есть такое :) до этого просто я сам прикидывал и считал что поршень 30 мм, но потому подумал что всё таки наверно 30 мм мало и написал 35 (ну и 1 мм недохода до края цилиндра) но написал вместо 18 мм 16 думая о старом :). Перекрытие цилиндров да, но там очень маленькое смещение и сильно там не разгонишься.
Евгений здраствуйте! У меня к Вам вопрос по этой теме. Есть два мотора форд охц 1600 см3 1 - ход 66 мм и диаметр цилиндра 87.67 мм, 2 - ход 79 мм и диаметр цилиндра 81.3 мм. Какой будет более резвый и мощный или будут одинаковые? Спрашиваю по причине того, что надо капиталить не могу выбрать какой. Еще на сколько можно миллиметров, примерно, точить цилиндр без ущерба. Ко 2 двигателю есть поршень от 1800 см3 диаметр 86.2 и 2000 см3 90.82 мм. Можно ли ими воспользоватся и как сильна повлияет на степень сжатия? Может есть данные по увеличению объема двигателя как на ВАЗ изменением хода поршня? Спасибо!
Автомобиль-это комплекс агрегатов. Т е двигатель, КПП, колеса (диаметр, ширина и вес колеса) Возьмём например Хонду b серию. С завода имеет оборотистый двигатель 8200-9000 об. Свои КПП с г.п 4.28, 4.4, 4.7 и своими рядами. При самой скоростной КПП при скорости 120 км/ч на 5 передаче будут обороты 4000. Максимальная скорость 223 км/ч. Это будут обороты 8200. На 5 передаче при 60 км/ч это 2000 об. Полка момента двигателя с 2000 до 7000. Здесь производитель полностью проработал все авто. В Вашем случае, для городской эксплуатации, не меняя ряды в КПП и г.п, будет комфортнее и экономичнее длинноходовой двигатель. Если двигатель короткоходовой двигатель поставить на длинную КПП - автомобиль не получится раскрыть, а только ухудшить его параметры. И кстати вес авто играет немаловажное значение!
Чем больше R/S тем меньше плечо на коленвалу, т.е силу прикладывать нужно будет больше, чтобы получить требую мощность, но на больших оборотах при низком R/S, соответственно большим плечом конвала, шатун не справится с нагрузками на излом
коленвалы должны быть изготовлены из цельного железосодержащего металла,что то такое..думаю такой же ход как и ограничение обьема,количества оборотов и т.д. в этом году вообще хотят перейти на 1.6 тубро..
Можно сделать цилиндры под углом 90° и даже "внахлёст" (на схеме), если расположить их в шахматном порядке. Другое дело, что так никто не делает, т.к. мотор получится громоздким.
....противовесы в Ф-1 делаются из обедненого урана ! (по крайней мере раньше было так , когда по ТВ. говорили об вредной экологии разлитого масла в результате аварии или поломки двиг. )
Я вот посмотрел ссылку по Ф1 и примерно посчитал высоту поршня , его высота примерно 26-29мм , всё просто , по фото в сборе шатун поршень зная длину шатуна можна подсчитать примерно сколько их помещаеться один на один по длине шатуна ,вот и получилась высотра поршня.
Я посчитал. И получилось что при одинаковой скорости вращения коленвала, но при разной длине шатуна поршень имеет разную скорость. Шатун длиннее скорость меньше ( при такой же скорости вращения).
Извините, а почему речь идёт о длине шатуна, а не о ходе поршня? Понятное дело , что шатун - конструктивный элемент(меньше не сделать). А ход поршня выбирается эксцентриситетом коленвала. В формуле указывается диаметр и именно ход поршня
Поэтому 011 движок крутится лучше чем 06, длина шатуна одинаковая, диаметр поршня тоже, а ход на 011 66 мм, а на 06-80 мм, поэтому на 06 моторе шатуны должен быть длинее а поршень короче, чего наш производитель не делал.
Ты говоришь миф рс, мы как то с тобой в гараже обсуждали два двс классика 011 и 06, и ты мне объяснял что 011 двс будет более оборотистый чем 06той, если не путаю то в 011 тоже обьем 1.6.
+Роман Кривенко Да одиннадцатый мотор может быть и 1.6, но это в том случае если установлены коленчатый вал и шатуты от Нивы Тайги. 1.7 можно добиться только при 82 поршнях или увеличение хода за счёт коленвала с Лада Надежда.
+Dmitrij Martinyck это я все знаю, с классикой я завязал, теперь тюнячу бмв е30 мотор м20в25 в планах злой вал, колено с м52в28 расточить и сделать 2.8 или 3.0))) редуктор с блоком и дать хорошо угла)))
Я говорил что высота поршня предположительно 30 - 35 мм + 1 мм недохода до края цилиндра. На доске я напиал величину в 36 мм, но посчитал как 31 мм, потому что до этого я прикидывал именно с предполагаемым поршнем в 30 мм.
Может будет Вам интересно. Технические требования FIA к двигателю. Specification Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted. Engine capacity must not exceed 2400 cc. Crankshaft rotational speed must not exceed 18,000rpm. Supercharging is forbidden. All engines must have 8 cylinders arranged in a 90 degree V configuration and the normal section of each cylinder must be circular. Engines must have two inlet and two exhaust valves per cylinder. Only reciprocating poppet valves are permitted. The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be circular. Dimensions, weight and centre of gravity Cylinder bore diameter may not exceed 98mm. Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm). The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane. The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg. The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane. The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the geometric centre of the engine, +/- 50mm. The geometric centre of the engine in a lateral sense will be considered to lie on the centre of the crankshaft and at the mid point between the centres of the forward and rear most cylinder bores longitudinally. Variable geometry systems are not permitted Materials Magnesium based alloys, Metal Matrix Composites (MMCs) and inter-metallic materials may not be used anywhere in an engine Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm. Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg or Al-Zn based. Piston pins, crankshafts and camshafts must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of material. A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid and in the pits.
10 мм считать не надо, так как условно юбка поршня может доходить до "заподлицо" с дном цилиндра. И не придраться ради, а красоты для - не 16 мм а 18 мм... Вопрос у меня в другом.. .почему была выбрана такая компоновка двигателя? регламент? или все таки при уменьшении диаметр увеличении ход не смогут докрутить до регламентированных 19000 мин-1? Вопрос не раскрыт... :)
ДЛИННА ШАТУНА И ХОД ПОРШНЯ ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ ГЛАВНОЕ ЭТО РАДИУС КРИВОШИПА СДЕЛАЙТЕ ШАТУН ХОТЬ МЕТР ХОД ПОРШНЯ ОСТАНИТСЯ ТАКОЙ ЖЕ КАКОЙ И РАДИУС КРИВОШИПА
Вот нечем людям заняться. Есть учебники по строительной механике поршневых двигателей там все разжевано и даны соотношения для разных типов. Длинный шатун в автомобильном двигателе маразм (высота двигателя увеличивается, масса шатуна увеличивает силы и моменты которые действуют на поршень и коленвал и т.п.). А вот в судовом длинный шатун это здорово (еще и крейцкопф можно сделать). Только там 50-150 об/мин диаметр поршня 500-1000 мм и высота с трехэтажный дом.
Пацаны, я создал! Формулу ) считает положение поршня по вертикали. вот: y = sin (a * pi / 180) * r / 2 + sqrt(s * s - cos (a * pi / 180) * cos (a * pi / 180) * r * r / 4) , где: a - угол отклонения шатунной шейки от правого горизонта(x+). считается против часовой В ГРАДУСАХ! r - длина хода шатунной шейки(от ВМТ до НМТ по вертикали) s - длина шатуна y - положение поршня по вертикали ставим свои параметры, кидаем в гугл, и он строит график, в котором удобно будет смотреть и считать ход поршня.
Приветствую, посмотрел ваши видео по поводу соотношения RS, если вам не трудно ответьте на мой вопрос: Привожу пример мотоцикл 2009 Yamaha YZF-R6, данные можно посмотреть тут www.aperaceparts.com/tech/2009yamahayzf-r6.html, ход поршня 42 мм, шатун 90 мм, RS 2.14, что же им мешало тут сделать шатун покороче то, раз вы утверждаете что эта величина не влияет на рабочие обороты двигателя, и тем более чем короче шатун тем лучше, объясните пожалуйста? Если посмотреть на характеристики двигателей иностранных мотоциклов, то четко прослеживается зависимость, чем выше рабочие обороты, тем длиннее шатун по отношению к ходу поршня, хотя компоновка цилиндров там позволяет сделать эту величину гораздо меньше...
от разбери этот двигатель и сам увидишь что короче шатун сделать просто физически никак нельзя. Шатун имеет минимальную длину которая возможно на этой конструкции.
кстати может значение r\s важно только для 2 татного двигателя потому как чем больше ход тем больше смеси задует в камеру згорания.. поправте если неправ ето всеголиш предполождение
абсолютно не доказано, что RS выдуманная величина, посмотрите на геометрию мотоциклов, там в основном рядные моторы и компоновка позволяет сделать шатун короче, но производитель этого не делает, чем дальше крутиться мотора, тем длиннее у него шатун.
основной параметр двигателя показывающий его качество и совершенство это мощность на 1 кг веса. допустим вес двигателя вместе с системами охлаждения и смазки в автомобиле 150 кг в среднем и выдаётся мощность 150-200 л.с. это грубо 1лс на 1 кг. самый экономичный и мощный на сегодня бесколлекторный двигатель имеет такой показатель 200 л.с. при весе всего 35-36 кг. в авиамоделизме от ваших слабых и трясущихся ДВС давно отказались так как вес электродвигателя в 3-4 меньше чем самые супер форсированный калилки с нитрометаном в топливе. да и ещё формула1 ездит не на чистом бензине а на большом проценте нитрометана в топливе. никакие мелкие ходы поршней не дадут такой мощности. так как при таких оборотах в двигателе за такт будет сгорать мало топлива. поэтому нитрометан заебок
все граматно и подробно объясняешь,но....как же заебывают твои лирические отступления - у тебя по каждому пункту присутствуют "предварительные ласки" - ты же о технике говоришь а не бабу укладываешь!!!! видос 13го года - сейчас наверно и самому смешно глядя на свои словоблудия ...
Я говорил что высота поршня предположительно 30 - 35 мм + 1 мм недохода до края цилиндра. На доске я напиал величину в 36 мм, но посчитал как 31 мм, потому что до этого я прикидывал именно с предполагаемым поршнем в 30 мм.
блин такие глупости иногда лепишь, посмотри какой р-с у АТМОСФЕРНИКОВ!!! он везде близок к идеалу...ты не в те дебри залез, чё ты турбо мотор рассматриваешь, он спроектирован как турбо, с таким р-с атмосферники не смогут физически работать....и вообще не стоит рассматривать гоночные двигатели, там может быть всё что угодно, дабы достичь результата на ОДИН заезд!!
В технической литературе есть аналог RS-у, обозначается буквой лямбда(дальше буду писать "Л"). Только дохуя тунеры делят длину шатуна на ход поршня, а инженеры - длину шатуна на радиус кривошипа. Итого RS это 1/2Л.
Чем больше RS и чем меньше Л - тем ниже нормальные и инерционные силы, а значится выше ресурс.
Чем меньше RS и чем больше Л - тем больше габариты и масса двигателя.
Исходя из этого Л применяют от 0.23 до 0.3, соответственно RS от 1.67 до 2.17.
Такие пироги. Конечно, это соотношение влияет. Но для борьбы с последствиями большой Л и малого RS, а именно повышения нагрузок на блок, есть ползунковые(крейцкопфные) и дезаксиальные КШМ.
Ещё давно задумывался о длине шатуна и диаметре коленвала. Провёл серию умственых экспериментов: ход/диаметр поршня 1 (отсюда танцуем), r/s 2. Вполне реализуемая компоновка, максимальный угол отклонения шатуна ~15 градусов. Делаем отклонение (угол) шатуна меньше (уменьшаем боковую нагрузку на зеркало чтоб увеличить ресурс).
1. Диаметр хода эксентрика коленвала уменьшаем вдвое (смещение оси короче уменьшаем). r/s 4, объём 1/2 от исходного, крутящий момент (хз но) в 4 раза меньше (2 раза меньше смеси и плечо в два раза меньше), зато угол отклонения шатуна никакой, меньше 10 градусов. Крутить такой движок придётся сильнее, весить будет незначительно меньше (вмт будет ниже, длину цилиндра тоже чуть подрежем для прежней компрессии). Если увеличить пропорционально для получения той же мощности (даже на крутящего момента, слишком дохрена будет) получим тяжёлый двигатель, который придётся высоко крутить относительно реф. схемы, передаточные числа коробки придётся понижать раза в полтора.
2. Берём шатун длиннее в 2 раза - r/s 4, всё остальное то же, угол незначительный как и в прошлой схеме. Двиг будет значительно тяжелее (не в два раза, но на увеличение длинный цилиндра, которая должна при этом компрессию держать), крутиться ему будет сложнее из-за более тяжелого (в 2 раза) шатуна. Мощность теряем (обороты будут больше нагрузки давать на коленно-шатунную), крутящий момент на низких оборотах незначительно вырастет (угол отклонения шатуна более рациональный), но опять хуже референсной схемы.
3. Идём в обратную сторону: увеличиваем смещение эксентрика коленвала - получаем задевание в нмт (если норм делать то и в реф. получим, там я нарисовал - вроде шанс на существование есть).
4. Уменьшить длину шатуна невозможно по вышеназванным причинам.
5. Не пятое, а отдельное - увеличение диаметра цилиндра. При увеличении в два раза нагрузка вырастет более чем в 4 раза (площадь в квадрате и вес поршня также плюс длиннее юбка прочнее передача нагрузки к пальцу...), придётся упрочнять и шатуны с коленвалом также. Получаем х4 крутящий момент, максимум х2 мощность (крутиться как реф не будет да и наполнение надо обеспечить ещё), вес раза в три больше. Пока наиболее удачная модификация (если можно так назвать). Ах да: угол отклонения такой же, а нагрузка обеспечит гораздо больший износ.
Вывод проектировать двиг надо с головки и её работы с поршнем. Затем по диаметру поршня выбирается максимально возможное по геометрии отклонение шатуна (в средней точке) и проход противовеса без задевания поршня. Если головка не может обеспечить наполнение на рабочих оборотах (6-7тыщ в минуту для современных движков) ход уменьшается и уменьшается длина шатуна но чуть меньше), длинна цилиндра уменьшается до нужной компрессии (или пока клапана в поршень стучать не начнут). ХЗ бывает такое или нет, более длинный цилиндр обеспечит лучшую компрессию и мощность/вес. Наддув может чуть спасти от ненаполнения цилиндра по вине головки, но стоимость движка резко возрастает. Итог смотрим на рынке, почти во всех брошюрах и описаниях на сайте параметры цилиндра есть, что получается с r/s и сколько весит машина при этом - смотрим сами и думаем где двиг тяжелый и крепления под него усиленные, а где шасси с запасом прочности и сминаемой зоной.
Также хотелось бы попросить Евгения прокомментировать пару видео, которые предлагает ютуб справа во время просмотра "Курса теории ДВС" (есть мнение насчёт работоспособности каждой схемы, интересно насколько оно совпадает с мнение специалиста):
/HFUsnKJtMYQ
(без шатуна и бокового давления на цилиндр, очень компактно - мне понравилось)
/c19kn3drdFU
(опять уплотнения, опять крутятся цилиндры, а стенде видел обороты чуть меньше 2000 - наверное предел для конструкции)
saasrus Проффесор прямм.
Спасибо за доступное объяснение. Знающего человека видно издалека
Как всегда доходчиво и по делу! Спасибо тебе Женя за то что ты делаешь!
R/S в очень большой степени влияет на износ цилиндров. Чем короче шатун, тем под большим углом шатун находиться к оси цилиндра при положении в 90 и 270 градусов (это максимальный угол). Следовательно, увеличивается боковая нагрузка на поршень и стенки цилиндров. Чем длиннее шатун, тем меньше угол и, следовательно, меньше боковая нагрузка. Но уменьшение угла отклонения шатуна от оси цилиндра не пропорционально увеличению R/S. Т.е. не целесообразно увеличивать длину шатуна до бесконечности. И инженеры VW тоже не дураки, как Вы считаете, маленький R/S + тяжелая поршневая сделали свое дело... И, я думаю, глупо спорить, что короткий шатун - это большой угол наклона шатуна в 90 и 270 градусных положениях и большая боковая нагрузка. На счет больших оборотов... Большие обороты достигаются большим диаметром цилиндра и малым ходом поршня (короткоход), а не длиной шатуна. Причем, чем более короткоходный двигатель, тем больше обороты, но меньше момент на "низах". Не знаю как влияет "задержка"поршня в верхней части цилиндра на характеристики двигателя, но, действительно, при длинном шатуне поршень во всех положениях коленчатого вала (кроме ВМТ и НМТ) поршень находится выше, хотя и на сотки (при разнице в длине шатунов от 5 до 15 мм).
Можно применить крейцкопф и будет пахуй. Хотя, потеряются приемущества короткого шатуна...
Шатунами короткохідність теж досягається але чим довший шатун ти більша його маса. тому маленькі шатуни можуть бути кращими за довгі. Ну а ваг робить все з того що має: для чотирьох циліндрів у них тільки 3 вида поршня 76.5мм 81мм 82.5мм тому що виходить в них то виходить, 1.6-1.8 у них колись мав 81мм поршні
не перестаешь удивлять, спасибо большое за инфу, очень давно хотел послушать про двигатель F1
Евгений, спасибо за видео. Можете рассказать поподробнее про тонкости крутящего момента, как влияет расстояние от шатунных до коренной шейки (по идее чем оно больше тем больше рычаг тем больше крутящий момент) и т.д.
Чим більше раміння тим більший момент але менша потужність, бо чим більший хід поршня тим більше часу треба поршню для DMP-GMP і тим більше часу потрібно колінвалу для оберту на 90 Градусів (в 4х циліндрових двигунах такти праці відбуваються через кожні 90) а також через те що чим довший важіль на який ми прикладаємо силу тим більший КРУТНИЙ момент виходить. Також чим більший хід поршня тим на менших обертах буде максимальна потужність і тим менші максимальні оберти, саме тому в формулах він дуже маленький.
интонацию и настроение Евгения можно охарактеризовать одним словом: "накипело"))
Нет, просто мне надоело каждому второму писать в индивидуальном порядке то что я здесь рассказал. Люди слышат звон, да не знают где он...
11:45 - высота поршня 36 мм, если палец по середине, то 18, а не 16 же вроде :)
Посмотрел 3 видео, мне понравилось, потому-что доступно и понятно, но приведу мои домыслы:
1 малый R/S
-большие потери на трение поршня о стенки гильзы
+хороший крутящий момент часть 2 таблица 2 РАНЬШЕ наступает
2 большой R/S
-малый крутящий момент на низких оборотах (за счет других настроек мотора с такими параметрами)
+меньший объем в зависимости от хода, а как следствие и нагрузку на коленвал, хороший крутящий момент часть 2 таблица 2 ПОЗДНЕЕ наступает (смесь лучше сгоит),возможность сделать малый ход поршня и тем самым увеличить кол-во рабочих цыклов (кол-во двойных одов в минутук примеру 18 тысяч оборотов в минуту, но мощностью на высоких оборота)
А главное надо облегчать механизмы возвратно-поступательного движения (поршни) и "лучше" уравновешивать механизмы совершающие сложные движения (шатуны)
Это для древних мамонтов. Хонда доказала обратное в 1989 году, выпустив b16a и практически довела до идеала эту серию. В b18c4 система втек и изменяемый впускной коллектор. Хотя b20 vtec был бы с моментом 220н, при с.ж 10.6, а не 11.5, с мощностью 220 л.с
@@АндрейВитрик-н4лздається Хонда показала тільки те що чим ширший розпрідвал тим більші оберти,
чим довші шатуни тим більший КРУТНИЙ момент і потужність але на вищих обретах і тим менша перекладка поршня, Тай навпаки. нічого більшого крім підступного моменту, вага шатунів теж має вплив на оберти і потужність)
а об'єм циліндра залежить лише від ходу поршня і його діаметра
@@vlad1945 Хонда сделала 2 двигателя в одном. Чтобы была тяга с 2.5 до 8 к оборотов.
Занятно, занятно ничего не скажешь. Вот Евгений говорит, что они выбрали минимальную длину шатуна для данной компоновки, мол почему же они не сделали шатун 200мм и дальше в том же духе. При этом он почему-то не задается вопросом,а почему компоновка именно такая. Можно ведь было взять, ну например поршень 85мм, а ход сделать 53мм. Объем при этом остался бы тот же самый 2400см3, даже чуть больше. Шатун можно оставить тот же самый , расчет который привел Евгений в конце видео принял бы вид 42,5+26,5+10+16 = 95. Масса и габариты движка остались бы те же. НО при этом :
1) Масса поршня была бы гораздо меньше, что согласно теории ДВС им. E.Травникова всегда , при любых прочих вводных есть гут. А то ведь масса реального поршня двигателя Ф1 довольно велика - целых 220г. У той же приоры 247г, но где приора, а где Ф1, как говорится:).
2) Существенно меньше стал бы R/S. Он стал бы меньше 2, что опять же согласно теории ДВС им. E.Травникова есть безусловный гут. R/S должен стремиться к 1 согласно этой теории:).
Кроме того, можно еще отметить, что камера сгорания приняла бы нормальную форму. Она бы перестала быть щелью как сейчас, смесь сгорала бы лучше.
Кроме того, улучшилась бы наполняемость. В общем сплошные плюсы. Но инженеры Ф1 почему-то так не делают. Спрашивается, почему?
Для начала вот Теория ДВС: Скоростная характеристика двигателей
Если в "двух словах" то мотор коротходовой что позволяет его раскручивать до таких оборотов. Ты что никогда не видел мотоциклы 250-ки которые крутиться до 19 - 22 тыщ оборотов? у них такой же ход поршня, только диаметр меньше. Крутится благодаря малому ходу.
+Теория ДВС Евгений,привет. То есть если ход поршня будет в два раза больше, то и двигатель будет крутится в два раза меньше? Или это как то по другому все рассчитывается?
Средняя скорости поршня 30м/с в формуле 1, вот и приплыли, хотите разбрасывать поршнь зрителям с 70м/с по балистической траекторий?
Спасибо за видео и с Наступающим!=)
этого дядьку всегда полезно послушать тем кто неравнодушен к двс-ам
16 лет живу звуком мотора числом оборотов мотора и скоростью
на формуле важна динамика разгона
на обычном движке важна экономия по этому там другие критерии постройки двигателей
Скажите, при замене поршней на более легкие в V-образном моторе требуется ли перебалансировака коленвала.
Нет.
Коленвал балансирован в динамике. И насрать потом!
Евгений пожалусто посвятите видеоурок о двухтактниках в вашем етом видео как услышал слово о вухаттниках сразу возрадовался думал наконецто
Хорошее объяснение, но выводы из видео можно сделать одни - длинна шатуна в V образнике зависит от диаметра поршня. Можно было использовать поршни 79 мм и шатун сделать короче...
самый главный фактор для ограничения максимальных оборотов двс это линейная скорость поршня, при которой сохраняется масляная плёнка на деталях трения и инерция возвратно поступательны масс, что бы она соответствовала прочности деталей двс. И да, я не особо точно помню, но вроде бы японцы сконструировали двигатель V8 с ходом поршня 5 см, и этот двигатель раскручивали около 20000 оборотов.
А я-то думал, почему р/с у них большой. А ларчик-то просто открывался.
Там в развале цилиндров еще и форсунки для охлаждения поршней должны быть (и масляные каналы соответственно)
Насчет противовесов ты совершенно прав, я интересовался этим вопросом, а именно низом двигателей. Там действительно вставки из более тяжелых металлов.
Евгений, будет ли видео ремонта шахи после газа?
Женя добрый день просмотрел все видио все отлично но если формула для расчета степени зажатие если есть скинь пожалуста
Только увидел Manowar, сразу лайк поставил :)
Таке питання !чи можна ставить поршень коротший на 2мм чим був ???мотор 1.9тді
Чим нижчий поршень тим його швидше по краях зітре і тим швидше циліндри по краях зітруться перетворившись в овали. Якщо ставити куті поршні на 2мм нижчі то їм нічого не станеться але ситуація з циліндрами не зміниться. Взагалом, став якщо хочеш але проїздить нижчий поршень менше за вищого.
для объема 2,0 Р/с 1,675 это как? норм или фигово? спасибо
Доброго дня , що можна зробити Ниві 1.6 карб. що Макс крутящий був десь на 2800 об. ?
Евгений, что можете подсказать по такому вопросу... Хочу на блок 2101 поставить троешный коленвал, что лучше, поставить укороченные шатуны(Луганск) или же поршни 7.5. мм (Харьков) ?? Заранее спасибо за ответ!
Если поршни ТРТ то не рекомендую, качество никакое, лучше Укороченные шатуны. Теория ДВС: Поршни ТРТ (Часть 2)
Теория ДВС Да ТРТ со смещением 7.5 мм... жаль, хотел немного сэкономить))
Теория ДВС Евгений добрый вечер.У меня такая проблема.Я собираю двигатель м20б20 от BMW.Я на него хочу поставить вазовские поршня от 1.5 16 клапанов.У родных поршней расстояние от пальца до верха поршня 34мм,вазовские 28мм получается 6мм не да хот.Что от этого будет и как это можно исправить,и пойдёт ли так?Ответь пожалуйста!!!Лайк за вопрос
Пётр Мишустин ничего хорошего
Пётр Мишустин пробовал сравнить дизильный шатун бмв и свой м20?
Евгений, Проще говоря: чем ниже R/S, тем он тракторный(тяговитый), чем выше, тем скоростной? Верно я понял?
И все же, какая золотая середина R/S по вашему мнению(скорость/обычная езда)?
нет, ты ничего не понял
Евгений,как вы прокоментируете видео от товарища "Lty D",насчет RS.Оно у него на канале есть.
Женя, все правильно. R/S - це конструктивна, а не технічна характеристика двигуна. У високооборотних двигунах добиваються мінімального ходу поршня. Більший хід поршня - менша величина обертів, але і більший крутний момент. Багато хто буде, можливо, не згідний, але оскільки я чудово знаю фізику, то можу стверджувати той факт, що R/S - таки точно міф )))
P.S. В Формулі-1 - професіонали, вони просто із величини певного дозволеного об'єму двигуна добиваються ідеального співвідношення крутного моменту та числа обертів при яких усі інші додаткові пристрої на двигуні видадуть нагора максимальну потужність !!!
Парни поясните что такое
р,с?
Rod(шатун)/Stroke(ход)
Евгений а из за больших оборотов может вытягиваться шатун, просто есть много двигателей мотоциклов 250 4 цилиндра у которых на больших оборотах отрывало шатуны и пробивало блок.
Евгений, а вот такой вопрос, ну вот с длинным и коротким шатуном все понятно, а вот если два коленвала, с одинаковыми шатунами, но у одного ход больше, а у другого меньше, по идее длиноходный развивает большую мощность, или я ошибаюсь? и вообще, какой коленвал лучше: короткоходный или длиноходный?
Заглушки в противовесах - это следы балансировки коленвала. Так делается чтобы не сверлить традиционные дырки. Как бы культурней, и не нарушает аэродинамику (наверное).
Вам бы бронивечек и картавить на "Р". И хоть я ничего не понял пока(где прибыль простому обывателю), спасибо за передачи и с новым Годом
Женек, такой вопрос - Мне все говорят, что троешный движок самый удачный из всей классики, правда ли это или есть лучше? а/м 21043
+Борис Тоже слышал такие утверждения. И думаю это из-за того, что троешный движок показал себя как более скоростной, а не тяговитый по сравнению с другими классическими моторами. Там ход поршня такой же как на шестёрошном 80 мм, а вот поршня поменьше 76 вот и выходит что они крутятся веселей из-за меньшего веса.
1300 зделан прям италианцами для ихней полиций
Немножко ошибся в расчётах Евгений, думаю уже и сам заметил 36/2=18(не16). Но не суть, это только подтверждает мысль о плотности компоновки Идеал/F1 = 97/102. Я просто инженер, не моторист, но замечу, что из-за смещения цилиндров по оси коленвала на изображённой в видео проекции возможно частичное перекрытие цилиндров, то есть один целиндр как бы заходит за другой. Поправьте если я не прав.
Да есть такое :) до этого просто я сам прикидывал и считал что поршень 30 мм, но потому подумал что всё таки наверно 30 мм мало и написал 35 (ну и 1 мм недохода до края цилиндра) но написал вместо 18 мм 16 думая о старом :).
Перекрытие цилиндров да, но там очень маленькое смещение и сильно там не разгонишься.
четкая лекция, музыка класс
Евгений здраствуйте!
У меня к Вам вопрос по этой теме. Есть два мотора форд охц 1600 см3
1 - ход 66 мм и диаметр цилиндра 87.67 мм,
2 - ход 79 мм и диаметр цилиндра 81.3 мм.
Какой будет более резвый и мощный или будут одинаковые?
Спрашиваю по причине того, что надо капиталить не могу выбрать какой.
Еще на сколько можно миллиметров, примерно, точить цилиндр без ущерба.
Ко 2 двигателю есть поршень от 1800 см3 диаметр 86.2 и 2000 см3 90.82 мм. Можно ли ими воспользоватся и как сильна повлияет на степень сжатия?
Может есть данные по увеличению объема двигателя как на ВАЗ изменением хода поршня? Спасибо!
Резвее будет короткоходовой мотор (66х87.67) но чтоб реализовать его возможности нужно соответствующую трансмиссию (коробка и редуктор)
Автомобиль-это комплекс агрегатов. Т е двигатель, КПП, колеса (диаметр, ширина и вес колеса)
Возьмём например Хонду b серию. С завода имеет оборотистый двигатель 8200-9000 об. Свои КПП с г.п 4.28, 4.4, 4.7 и своими рядами. При самой скоростной КПП при скорости 120 км/ч на 5 передаче будут обороты 4000. Максимальная скорость 223 км/ч. Это будут обороты 8200. На 5 передаче при 60 км/ч это 2000 об. Полка момента двигателя с 2000 до 7000. Здесь производитель полностью проработал все авто. В Вашем случае, для городской эксплуатации, не меняя ряды в КПП и г.п, будет комфортнее и экономичнее длинноходовой двигатель. Если двигатель короткоходовой двигатель поставить на длинную КПП - автомобиль не получится раскрыть, а только ухудшить его параметры. И кстати вес авто играет немаловажное значение!
А зацепило...вот вы спокойно не живете.
Чем больше R/S тем меньше плечо на коленвалу, т.е силу прикладывать нужно будет больше, чтобы получить требую мощность, но на больших оборотах при низком R/S, соответственно большим плечом конвала, шатун не справится с нагрузками на излом
кокой обйом двиготеля брм 1к
Евгений,заглушки в противовесах раньше были из вольфрама,теперь их запретили.
Почему запретили ? Вываливаются ?
коленвалы должны быть изготовлены из цельного железосодержащего металла,что то такое..думаю такой же ход как и ограничение обьема,количества оборотов и т.д. в этом году вообще хотят перейти на 1.6 тубро..
SLK99218 это всё хуня мы прессуем то что приходи на завод а там далеко не вольфрам голимый свинец
якщо пошукати по r/s dyno compare, то можна наглядно оцінити
Можно сделать цилиндры под углом 90° и даже "внахлёст" (на схеме), если расположить их в шахматном порядке. Другое дело, что так никто не делает, т.к. мотор получится громоздким.
Vr6 давно вимислений....
....противовесы в Ф-1 делаются из обедненого урана ! (по крайней мере раньше было так , когда по ТВ. говорили об вредной экологии разлитого масла в результате аварии или поломки двиг. )
Прокопенко рассказал по секрету))
Там значит все пют молоко и за вредность
Я вот посмотрел ссылку по Ф1 и примерно посчитал высоту поршня , его высота примерно 26-29мм , всё просто , по фото в сборе шатун поршень зная длину шатуна можна подсчитать примерно сколько их помещаеться один на один по длине шатуна ,вот и получилась высотра поршня.
Ну как я и сказал 30 мм (примерно) потому что больше информации нет
Теория ДВСя так предпологаю можна так посчитать и диаметр пальца ,зная размер поршя около 7мм
Нашел чертежи формульного поршня,но размеры очень плохо видно(
Я посчитал. И получилось что при одинаковой скорости вращения коленвала, но при разной длине шатуна поршень имеет разную скорость. Шатун длиннее скорость меньше ( при такой же скорости вращения).
Извините, а почему речь идёт о длине шатуна, а не о ходе поршня? Понятное дело , что шатун - конструктивный элемент(меньше не сделать). А ход поршня выбирается эксцентриситетом коленвала. В формуле указывается диаметр и именно ход поршня
Приводить тазоводам в пример мотор F1 - это мосссчно!
Поэтому 011 движок крутится лучше чем 06, длина шатуна одинаковая, диаметр поршня тоже, а ход на 011 66 мм, а на 06-80 мм, поэтому на 06 моторе шатуны должен быть длинее а поршень короче, чего наш производитель не делал.
Вопрос: измерение крутящего момента у ДВС производится на коленчатом валу или маховике?
У митсубиши с двухлитровым мотором, противовес тоже, миллиметров пять не дотягивает до поршня.
какой размер должно оставаться, между поршнем и клапаном если прилепить пластилин на клапан ?на двс мтз ! Не могу найти в интернете
можно уснуть, но интересно.
Ты говоришь миф рс, мы как то с тобой в гараже обсуждали два двс классика 011 и 06, и ты мне объяснял что 011 двс будет более оборотистый чем 06той, если не путаю то в 011 тоже обьем 1.6.
У стандартного 011 мотора объем 1.3
gektorgod1 а кто говорит про стандартный обьем..... ты понимай что 011 может быть как и 1.3 так и 1.6...
Я прекрасно это понимаю) Он может быть еще и 1.7
+Роман Кривенко Да одиннадцатый мотор может быть и 1.6, но это в том случае если установлены коленчатый вал и шатуты от Нивы Тайги. 1.7 можно добиться только при 82 поршнях или увеличение хода за счёт коленвала с Лада Надежда.
+Dmitrij Martinyck это я все знаю, с классикой я завязал, теперь тюнячу бмв е30 мотор м20в25 в планах злой вал, колено с м52в28 расточить и сделать 2.8 или 3.0))) редуктор с блоком и дать хорошо угла)))
от центра пальца до поршня не 16, а 18 если 36 делить на 2
Я говорил что высота поршня предположительно 30 - 35 мм + 1 мм недохода до края цилиндра. На доске я напиал величину в 36 мм, но посчитал как 31 мм, потому что до этого я прикидывал именно с предполагаемым поршнем в 30 мм.
Может будет Вам интересно. Технические требования FIA к двигателю.
Specification
Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
Engine capacity must not exceed 2400 cc.
Crankshaft rotational speed must not exceed 18,000rpm.
Supercharging is forbidden.
All engines must have 8 cylinders arranged in a 90 degree V configuration and the normal section of each cylinder must be circular.
Engines must have two inlet and two exhaust valves per cylinder.
Only reciprocating poppet valves are permitted.
The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be circular.
Dimensions, weight and centre of gravity
Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.
Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).
The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.
The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg.
The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.
The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the geometric centre of the engine, +/- 50mm. The geometric centre of the engine in a lateral sense will be considered to lie on the centre of the crankshaft and at the mid point between the centres of the forward and rear most cylinder bores longitudinally.
Variable geometry systems are not permitted
Materials
Magnesium based alloys, Metal Matrix Composites (MMCs) and inter-metallic materials may not be used anywhere in an engine
Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm.
Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg or Al-Zn based.
Piston pins, crankshafts and camshafts must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of material.
A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid and in the pits.
тогда пожалуйста на русском, а в регламент мы все можем заглянуть=)
BlackbookN1 если с английским плохо, воспользуйтесь Google translate. К сожалению не располагаю временем, чтобы сделать технически грамотный перевод.
kiriluaks я-то все понимаю, но многие здесь может быть нет. Про гугл транслятор поржал, спасибо.
А как же основной и прицепной шатун. Цилиндры без смещения.
в Ф1 все сделано для работы на оборотах 6000-17000... тотальное снижение веса.
10 мм считать не надо, так как условно юбка поршня может доходить до "заподлицо" с дном цилиндра. И не придраться ради, а красоты для - не 16 мм а 18 мм... Вопрос у меня в другом.. .почему была выбрана такая компоновка двигателя? регламент? или все таки при уменьшении диаметр увеличении ход не смогут докрутить до регламентированных 19000 мин-1? Вопрос не раскрыт... :)
Да, до этого я считал с поршнем 30 мм, написал тут 35 но автоматом посчитал как 30 мм :)
А компоновка - тут по регламенту всё, там жесткие рамки.
36/2=18, а не 16!!!
дамы и господа, как найти длинну шатуна (помогите пожалуйста)
Мне бы тоже было бы не плохо узнают длину шатуна
поправочка... половина от 36 - 18.
Палец ниже середины
А как же квадратный двигатель 86 то же миф???
Вы молодой человек нарисовали цилиндры в одной плоскости а они смешены и все ваши прикидки изначально неверны это факт
Предпологаю, что там кубик 98х98
ДЛИННА ШАТУНА И ХОД ПОРШНЯ ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ ГЛАВНОЕ ЭТО РАДИУС КРИВОШИПА СДЕЛАЙТЕ ШАТУН ХОТЬ МЕТР ХОД ПОРШНЯ ОСТАНИТСЯ ТАКОЙ ЖЕ КАКОЙ И РАДИУС КРИВОШИПА
скорость движения поршня на длином шатуне она меньше
Но шатун тяжолый, а титановый это роскош
Вот нечем людям заняться. Есть учебники по строительной механике поршневых двигателей там все разжевано и даны соотношения для разных типов. Длинный шатун в автомобильном двигателе маразм (высота двигателя увеличивается, масса шатуна увеличивает силы и моменты которые действуют на поршень и коленвал и т.п.). А вот в судовом длинный шатун это здорово (еще и крейцкопф можно сделать). Только там 50-150 об/мин диаметр поршня 500-1000 мм и высота с трехэтажный дом.
Пацаны, я создал! Формулу )
считает положение поршня по вертикали. вот:
y = sin (a * pi / 180) * r / 2 + sqrt(s * s - cos (a * pi / 180) * cos (a * pi / 180) * r * r / 4)
, где: a - угол отклонения шатунной шейки от правого горизонта(x+). считается против часовой В ГРАДУСАХ!
r - длина хода шатунной шейки(от ВМТ до НМТ по вертикали)
s - длина шатуна
y - положение поршня по вертикали
ставим свои параметры, кидаем в гугл, и он строит график, в котором удобно будет смотреть и считать ход поршня.
36:2=16?? 🤔
мне кажется нужно подучить теорию
Приветствую, посмотрел ваши видео по поводу соотношения RS, если вам не трудно ответьте на мой вопрос: Привожу пример мотоцикл 2009 Yamaha YZF-R6, данные можно посмотреть тут www.aperaceparts.com/tech/2009yamahayzf-r6.html, ход поршня 42 мм, шатун 90 мм, RS 2.14, что же им мешало тут сделать шатун покороче то, раз вы утверждаете что эта величина не влияет на рабочие обороты двигателя, и тем более чем короче шатун тем лучше, объясните пожалуйста?
Если посмотреть на характеристики двигателей иностранных мотоциклов, то четко прослеживается зависимость, чем выше рабочие обороты, тем длиннее шатун по отношению к ходу поршня, хотя компоновка цилиндров там позволяет сделать эту величину гораздо меньше...
от разбери этот двигатель и сам увидишь что короче шатун сделать просто физически никак нельзя. Шатун имеет минимальную длину которая возможно на этой конструкции.
Господи ты боже мой если короче шатун туда поставишь кривошим вниз не уйдет, упрется в коленвал(((
Георгий Войтов естественно, т.к. коленвал и шатун проектировались совместно, но это не означает что нельзя с таким ходом сделать короче шатун.
кстати может значение r\s важно только для 2 татного двигателя потому как чем больше ход тем больше смеси задует в камеру згорания.. поправте если неправ ето всеголиш предполождение
Задует одинаково при увеличении длины, влияет только угол плеча положительно - в блоге есть видео. Но вес негативно повлияет.
Ще є двигун 21011 -1300 куб. та від Москвича 412
абсолютно не доказано, что RS выдуманная величина, посмотрите на геометрию мотоциклов, там в основном рядные моторы и компоновка позволяет сделать шатун короче, но производитель этого не делает, чем дальше крутиться мотора, тем длиннее у него шатун.
Все современные двигатели спроектированы с минимальной длиной шатуна (чтоб поршень не задевал по коленвалу)
они спроектированы под нужную длину шатуна, которая рассчитывается при проектировании двигателя)
никита смирнов
поржал от души:lol
***** над чем?
основной параметр двигателя показывающий его качество и совершенство это мощность на 1 кг веса. допустим вес двигателя вместе с системами охлаждения и смазки в автомобиле 150 кг в среднем и выдаётся мощность 150-200 л.с. это грубо 1лс на 1 кг.
самый экономичный и мощный на сегодня бесколлекторный двигатель имеет такой показатель 200 л.с. при весе всего 35-36 кг.
в авиамоделизме от ваших слабых и трясущихся ДВС давно отказались так как вес электродвигателя в 3-4 меньше чем самые супер форсированный калилки с нитрометаном в топливе.
да и ещё формула1 ездит не на чистом бензине а на большом проценте нитрометана в топливе. никакие мелкие ходы поршней не дадут такой мощности. так как при таких оборотах в двигателе за такт будет сгорать мало топлива. поэтому нитрометан заебок
Выходит что у моего двигателя от Супер-Авто (2014) 1.8 16v идеальное соотношение веса к мощности)))
@@ПавелИванов-ж7д у формулы 1 с 3 литрового двигателя выжимают 900 лошадей при этом весит он 90 кг
все граматно и подробно объясняешь,но....как же заебывают твои лирические отступления - у тебя по каждому пункту присутствуют "предварительные ласки" - ты же о технике говоришь а не бабу укладываешь!!!! видос 13го года - сейчас наверно и самому смешно глядя на свои словоблудия ...
И не 16 а 18 и получается 97.
Я говорил что высота поршня предположительно 30 - 35 мм + 1 мм недохода до края цилиндра. На доске я напиал величину в 36 мм, но посчитал как 31 мм, потому что до этого я прикидывал именно с предполагаемым поршнем в 30 мм.
блин такие глупости иногда лепишь, посмотри какой р-с у АТМОСФЕРНИКОВ!!! он везде близок к идеалу...ты не в те дебри залез, чё ты турбо мотор рассматриваешь, он спроектирован как турбо, с таким р-с атмосферники не смогут физически работать....и вообще не стоит рассматривать гоночные двигатели, там может быть всё что угодно, дабы достичь результата на ОДИН заезд!!
он в предыдущих 2 видео рассказывал про другие
первый нах!)
Паздравляю
Такую ахинею несет , ужас