Ты не правильно подсчитал перемещение поршня. Поршень действительно отойдет быстрее от ВМТ, за единицу времени, НО и шатун отклонится на больший угол. При том же повороте колен. вала, угол между кривошипом и шатуном при малом Р/С будет больше. При одинаковом угле между кривошипом и шатуном, при большем Р/С поршень пройдет больший путь, давление над поршнем будет ниже. Для того что бы смесь горела быстрее необходимо поднять степень сжатия. То есть при переходе на более малый Р/С при тех же УОЗ поднимается степень сжатия без появления детонации. при том что давления сжатия растет как и при уменьшении Р/С так и при увеличении степени сжатия. КПД выше, малый расход. Я автор такого ДВС с малым Р/С 1,37. 127 мм / 92,8 мм Двиг. был испытан на максимальную оборотистость, мощность при конфигурации. двиг. 21083 8 кл. Карб. солекс. распред. вал ММ 54. Степень сжатия 13,5. Давление сжатия 18- 20 Атм. Тесты проводились при следующих условиях, на заснеженной, дороге на зимней резине с блокировкой диф. Ряд КПП станд. гл. пара 3,5. разгон на 3-ей в пол с 1000 об/мин. Получились следующие результаты. До 3500 об/мин машина разгонятся ровно, зацепа достаточно. После 3500 об/мин автомобиль срывается в юз, и в юзе быстро набирает обороты и упирается в 6200 - 6300 об/мин. Это есть полка максимального крутящего монета 3500-6300 об/мин. Момент не менее 240 н*м. Потому что новое штатное сцепление способно передать не менее 240 н*м. Этого усилия недостаточно, для этого двигателя. После чего ДВС разбирался износ двиг. идет действительно достаточно быстро при общем пробеге 5000 км. Были заменены поршневые пальцы, износ 4 сотки предположение что недостаточно прокаленные, дальнейшая эксплуатация покажет. На шатунных шейках элипс 2-4 сотки, минимальный износ 2 сотки. Максимальное отклонение 6 соток. Гильза, кольца, без изменений. Повышена степень сжатия, заменой поршней до 16,5. Давление сжатия: манометра не хватает под 30 почти должно быть. Еще не эксплуатировался, не экспериментировался. Резюме, двигатель с большим моментом, малым расходом топлива, хорошо раскручивается, имеет малый ресурс особенно на высоких оборотах. Но очень мощный. Кому надо именно это. И не жалко такой блок. Впрочем дальнейшая эксплуатация выявит ресурс. Все же я его насилую. Не смотреть на него собирал.
есть небольшая ошибка отклонение шейки коленвала 18,75 а не 18,5 ты это имел виду? а вот про КПД при малом R/S и большой СЖ ты не прав. Какой получился расход?
Lty D Нет не это, я имел в виду угол между кривошипом и шатуном, при том же отклонении шатунной шейки, все равно 18,75 или 18,5 это будет, ты вообще его не считал. Расход при 110 км/ч до 6 л/100км. Автомобиль 21083. Углы всех колес отрицательные, по моему это тоже несколько влияет, на расход. Но это не придел экономии на мой взгляд. Еще поэкспериментирую с МПСЗ и смесь обогатил, были не редки подергивания и провалы из-за переобеднения смеси, этот расход был замерен на такой смеси с бутылочки.
Дмитрий Александрович Осипенков зачем считать угол между кривошипом и шатуном если можно посчитать перемещение поршня по двум прямоугольным треугольникам.
Затем, что крутящий момент есть угол между кривошипом и шатуном, и давление поршня. Чем больше угол между кривошипом и шатуном, при том же перемещении поршня, тем больше крутящий момент. Это достигается при уменьшении Р/С.
Дмитрий Александрович Осипенков ты хочешь сказать что малый r/s это хорошо? в остальном ты тоже не очень прав. если кто ещё не понял на что влияет r/s из этого видео я могу рассказать более подробно в следующем, так как в комментариях пошли однотипные утверждения
С позднячком конечно, но расчет неверен. За математику и геометрию троечка за старание. Перемещение 1.1 и 1.4 - а это 21 процент разницы. В реальности, если правильно посчитать, приведение к прямому углу не верно, шейка описывает радиус. Кому интересно - нижний треугольник равнобедренный с углом 30⁰, при вращении меняется основание, а вот у верхнего меняется левая сторона, а также то, что для нижнего основание, правая сторона - шатун, в общем это и есть изменение пути поршня. В общем при 30⁰ - 15.3 и 14.14 . А это семь процентов разницы, что уже не существенно. Тем более разница в шатунах в примере 25%, что на практике нереально. А вот то, что короткий шатун утрируя конечно - летит в низ горизонтально - это реальная нагрузка на излом в середине своим же весом - но это вопрос уже к его прочности - она должна быть повышена.
Что-то шляпа какая то... По косинусу и пифогору рассчитай все 360 градусов и цифры будут зеркальные. Поршень не может иметь в вмт одну скорость, а в нмт другую при одном рс. При одном ходе на разных шатунах с соотношением компрессионной высоты поршня на каждом углу поршень у обоих пройдет одно и тоже расстояние. Разница в отклонении угла шатуна и ускорении. Ускорение считается по другому, более муторно. 90 градусов колено-шатун будет раньше с меньшим рс. По твоей формуле рассчитай 80-90 градусов и поршень сместиться всего на несколько мм, что не реально ибо прошел уже почти полпути. Тут достаточно косинуса, точки вертикального смещения. Это смещение отнимается от радиуса/диаметра остальное пошло на градус шатуна. Пифогор тут погоду показывает со своей квадратоной площадью. В теоретических книгах о двс вообще рс не учитывают, это лишь показатель тип хода и считается если нужна максимальная скорость которая равняется на 80 градусах, средняя скорость s×n/30 (75.6×6000)/30=15 м/с, но это не ускорение в единицу времени. s/d в нашей литературе это и есть рс в коэффициенте. Меньший рс более моментный за счёт 90 градусов раньшего угла, где давление газа больше. То есть момент отдачи энергии более сконцентрирован в пик, но потом тухнет. Отсюда больше ускорения. У более длиноходного момент растянут, но дипозон работы шире, мягче, меньше нагрузка на упорный цилиндр, меньше коэффициент трения, меньше инерции. Могу кончено ошибаться где-то...
Если мы будем крутить короткоходный до больших оборотов, то вырастит средняя скорость, за счёт 90 градусов. При средней скорости более 23-25 м/с двигатель начнёт разваливаться быстро, инерции веса зашкалит, не считая других нюансов. Варианты с усилениями конструкции несут ещё больше проблем со своими минусами. Так как нельзя постоянно увеличивать объем и крутить в космос короткоходный, изменили рс/увеличили цыклы. Более рястянутый момент давления, снизили ускорение, снизили среднюю скорость на высоких оборотах, но потеряли низы. Скорость после нмт меньше, реверс выброса, пик момента давления не на 90 градусах рычага.
Midiol как не удивительно, но зависят на 90. Пример 10 шпг и 126 приора. На 10 более короткий шатун интенсивнее тянет поршень. Потому что бокового хода меньше.
Midiol там естественно поршень тоже в разных расположениях. Скорость то разная. В вмт и нмт скорость одинаковая конечно. Середина отличается, что влияет также на грм, на ттх мотора в общем. Хоть и не значительно.
Прокоментируй пожалуйста следующий нюанс. Двигатели FERRARI,изготавливающиеся для участия в гонках формула 1,имеют титановые шатуны длинной 20мм и ход коленвала 40. R/s = 0.5 Этот двигатель крутиться до 18000 об/мин. А холостые у него 6000 об/мин. Что просто ломает все эти стеореотипы о RS.Еще Евгений Травников говорил,что RS это ерунда,чем короче лучше.С чем я и согласен. Прокометируй пожалуйста этот момент.
ну ты сначала посмотри на линейку и подумай как может шатун быть таким коротким 2 см???? R/S формульных движков было примерно 2,5 может по новому регламенту ограничили. "Еще Евгений Травников говорил,что RS это ерунда' - он много чего ещё интересного говорил :) я бы не советовал не подумав с ним соглашаться
какая-то фигня, владею rb26, который после балансировки и усиливания крутится до 11000, некоторые и 12000 крутят, RS с завода у него 1.64, такие компании как tomei или brain crower выпускает для него строкер киты с RS 1.53, в мануале написано что крутить можно до 10000,
"потому как скорость горения меси всегда одинаковая" - ошибочка. Чем выше обороты, тем скорость завихрений в конце такта сжатия выше, и тем быстрее скорость горения.
я имел виду что скорость меняется незначительно, если на оборотах 3000 скорость 25м/с примерно то на 6000 где то 30 м/с. протекание процесса ускорилось а два раза а скорость процентов на 20.
Lty D Молодец. Сила действия. Сила идет однонаправленно через угол шатуна с коленом. Действие на разных шатунах же разное получается. Поршень не отходит от ВМТ а отталкивается. Посчитай момент и потом подсчитай разницу количества циклов, при одинаковых массах.
нас интересует разность хода поршня при разных динах шатуна и одном кривошипе. 5 миллиметров за счет кривошипа поршень пройдёт в первом и втором случае. по этому при расчете разности мы эти 5 миллиметров не учитываем
чем позже зажигание тем ниже КПД двигателя, меньше теплоты идёт на механическую роботу больше на разогрев, особенно страдают выпускные клапана. Но при детонации и за раннего зажигания перегревается не меньше.
Lty D с кдп понятно, не понятно то, что чем позднее зажигание тем больше будет объем кс, а значит и температура и давление меньше. да и к тому же время от подачи искры до открытия выпускного клапана будет короче. вот так вот оно мне представляется) может разберешь это в видео ответе ?
@@Алекс-ж5шчем больше давление, тем быстрее горит. Поэтому, когда давление небольшое, горение смеси растягивается и в выпускной клапан выходит горящий газ, не горячий, а горящий. Он и греет двигатель, и он, кстати, может прожечь клапан.
Ты не правильно подсчитал перемещение поршня. Поршень действительно отойдет быстрее от ВМТ, за единицу времени, НО и шатун отклонится на больший угол. При том же повороте колен. вала, угол между кривошипом и шатуном при малом Р/С будет больше. При одинаковом угле между кривошипом и шатуном, при большем Р/С поршень пройдет больший путь, давление над поршнем будет ниже.
Для того что бы смесь горела быстрее необходимо поднять степень сжатия. То есть при переходе на более малый Р/С при тех же УОЗ поднимается степень сжатия без появления детонации. при том что давления сжатия растет как и при уменьшении Р/С так и при увеличении степени сжатия. КПД выше, малый расход.
Я автор такого ДВС с малым Р/С 1,37. 127 мм / 92,8 мм Двиг. был испытан на максимальную оборотистость, мощность при конфигурации. двиг. 21083 8 кл. Карб. солекс. распред. вал ММ 54. Степень сжатия 13,5. Давление сжатия 18- 20 Атм. Тесты проводились при следующих условиях, на заснеженной, дороге на зимней резине с блокировкой диф. Ряд КПП станд. гл. пара 3,5. разгон на 3-ей в пол с 1000 об/мин. Получились следующие результаты. До 3500 об/мин машина разгонятся ровно, зацепа достаточно. После 3500 об/мин автомобиль срывается в юз, и в юзе быстро набирает обороты и упирается в 6200 - 6300 об/мин. Это есть полка максимального крутящего монета 3500-6300 об/мин. Момент не менее 240 н*м. Потому что новое штатное сцепление способно передать не менее 240 н*м. Этого усилия недостаточно, для этого двигателя. После чего ДВС разбирался износ двиг. идет действительно достаточно быстро при общем пробеге 5000 км. Были заменены поршневые пальцы, износ 4 сотки предположение что недостаточно прокаленные, дальнейшая эксплуатация покажет. На шатунных шейках элипс 2-4 сотки, минимальный износ 2 сотки. Максимальное отклонение 6 соток. Гильза, кольца, без изменений. Повышена степень сжатия, заменой поршней до 16,5. Давление сжатия: манометра не хватает под 30 почти должно быть. Еще не эксплуатировался, не экспериментировался. Резюме, двигатель с большим моментом, малым расходом топлива, хорошо раскручивается, имеет малый ресурс особенно на высоких оборотах. Но очень мощный. Кому надо именно это. И не жалко такой блок. Впрочем дальнейшая эксплуатация выявит ресурс. Все же я его насилую. Не смотреть на него собирал.
есть небольшая ошибка отклонение шейки коленвала 18,75 а не 18,5 ты это имел виду? а вот про КПД при малом R/S и большой СЖ ты не прав. Какой получился расход?
Lty D Нет не это, я имел в виду угол между кривошипом и шатуном, при том же отклонении шатунной шейки, все равно 18,75 или 18,5 это будет, ты вообще его не считал. Расход при 110 км/ч до 6 л/100км. Автомобиль 21083. Углы всех колес отрицательные, по моему это тоже несколько влияет, на расход. Но это не придел экономии на мой взгляд. Еще поэкспериментирую с МПСЗ и смесь обогатил, были не редки подергивания и провалы из-за переобеднения смеси, этот расход был замерен на такой смеси с бутылочки.
Дмитрий Александрович Осипенков зачем считать угол между кривошипом и шатуном если можно посчитать перемещение поршня по двум прямоугольным треугольникам.
Затем, что крутящий момент есть угол между кривошипом и шатуном, и давление поршня. Чем больше угол между кривошипом и шатуном, при том же перемещении поршня, тем больше крутящий момент. Это достигается при уменьшении Р/С.
Дмитрий Александрович Осипенков ты хочешь сказать что малый r/s это хорошо? в остальном ты тоже не очень прав. если кто ещё не понял на что влияет r/s из этого видео я могу рассказать более подробно в следующем, так как в комментариях пошли однотипные утверждения
С позднячком конечно, но расчет неверен. За математику и геометрию троечка за старание. Перемещение 1.1 и 1.4 - а это 21 процент разницы. В реальности, если правильно посчитать, приведение к прямому углу не верно, шейка описывает радиус. Кому интересно - нижний треугольник равнобедренный с углом 30⁰, при вращении меняется основание, а вот у верхнего меняется левая сторона, а также то, что для нижнего основание, правая сторона - шатун, в общем это и есть изменение пути поршня.
В общем при 30⁰ - 15.3 и 14.14 . А это семь процентов разницы, что уже не существенно.
Тем более разница в шатунах в примере 25%, что на практике нереально.
А вот то, что короткий шатун утрируя конечно - летит в низ горизонтально - это реальная нагрузка на излом в середине своим же весом - но это вопрос уже к его прочности - она должна быть повышена.
Я всегда знал что москвичеводы самые умные.Машина стимулирует к приобретению знаний.
Теперь к постройке 2 литрового узама буду подходить более осмысленно.
Что-то шляпа какая то... По косинусу и пифогору рассчитай все 360 градусов и цифры будут зеркальные. Поршень не может иметь в вмт одну скорость, а в нмт другую при одном рс. При одном ходе на разных шатунах с соотношением компрессионной высоты поршня на каждом углу поршень у обоих пройдет одно и тоже расстояние. Разница в отклонении угла шатуна и ускорении. Ускорение считается по другому, более муторно. 90 градусов колено-шатун будет раньше с меньшим рс. По твоей формуле рассчитай 80-90 градусов и поршень сместиться всего на несколько мм, что не реально ибо прошел уже почти полпути. Тут достаточно косинуса, точки вертикального смещения. Это смещение отнимается от радиуса/диаметра остальное пошло на градус шатуна. Пифогор тут погоду показывает со своей квадратоной площадью. В теоретических книгах о двс вообще рс не учитывают, это лишь показатель тип хода и считается если нужна максимальная скорость которая равняется на 80 градусах, средняя скорость s×n/30 (75.6×6000)/30=15 м/с, но это не ускорение в единицу времени. s/d в нашей литературе это и есть рс в коэффициенте. Меньший рс более моментный за счёт 90 градусов раньшего угла, где давление газа больше. То есть момент отдачи энергии более сконцентрирован в пик, но потом тухнет. Отсюда больше ускорения. У более длиноходного момент растянут, но дипозон работы шире, мягче, меньше нагрузка на упорный цилиндр, меньше коэффициент трения, меньше инерции. Могу кончено ошибаться где-то...
Если мы будем крутить короткоходный до больших оборотов, то вырастит средняя скорость, за счёт 90 градусов. При средней скорости более 23-25 м/с двигатель начнёт разваливаться быстро, инерции веса зашкалит, не считая других нюансов. Варианты с усилениями конструкции несут ещё больше проблем со своими минусами. Так как нельзя постоянно увеличивать объем и крутить в космос короткоходный, изменили рс/увеличили цыклы. Более рястянутый момент давления, снизили ускорение, снизили среднюю скорость на высоких оборотах, но потеряли низы. Скорость после нмт меньше, реверс выброса, пик момента давления не на 90 градусах рычага.
.
Midiol как не удивительно, но зависят на 90. Пример 10 шпг и 126 приора. На 10 более короткий шатун интенсивнее тянет поршень. Потому что бокового хода меньше.
Midiol там естественно поршень тоже в разных расположениях. Скорость то разная. В вмт и нмт скорость одинаковая конечно. Середина отличается, что влияет также на грм, на ттх мотора в общем. Хоть и не значительно.
.
R/S 1,(6) 1.8T не жалуюсь, хотелось бы разработать R/S 1.4-1.3 для тяги ограничеваясь 4. 1К,естественно турбированый,
Привет, подскажи оптимальный r/s для двигателя макс 3000 об,номинал 2700. Спасибо.
Прокоментируй пожалуйста следующий нюанс.
Двигатели FERRARI,изготавливающиеся для участия в гонках формула 1,имеют титановые шатуны длинной 20мм и ход коленвала 40. R/s = 0.5
Этот двигатель крутиться до 18000 об/мин.
А холостые у него 6000 об/мин.
Что просто ломает все эти стеореотипы о RS.Еще Евгений Травников говорил,что RS это ерунда,чем короче лучше.С чем я и согласен.
Прокометируй пожалуйста этот момент.
ну ты сначала посмотри на линейку и подумай как может шатун быть таким коротким 2 см???? R/S формульных движков было примерно 2,5 может по новому регламенту ограничили. "Еще Евгений Травников говорил,что RS это ерунда' - он много чего ещё интересного говорил :) я бы не советовал не подумав с ним соглашаться
какая-то фигня, владею rb26, который после балансировки и усиливания крутится до 11000, некоторые и 12000 крутят, RS с завода у него 1.64, такие компании как tomei или brain crower выпускает для него строкер киты с RS 1.53, в мануале написано что крутить можно до 10000,
Почему, практически у всех двигателей ,особенно спортивных , максимально короткие шатуны , короче некуда .
"потому как скорость горения меси всегда одинаковая" - ошибочка. Чем выше обороты, тем скорость завихрений в конце такта сжатия выше, и тем быстрее скорость горения.
я имел виду что скорость меняется незначительно, если на оборотах 3000 скорость 25м/с примерно то на 6000 где то 30 м/с. протекание процесса ускорилось а два раза а скорость процентов на 20.
Lty D т.е. разница в скорости опускания поршня (0,3 мм при 30°) дает больший эффект, чем эти 20%?
BlackbookN1 разница в скорости поршня дополняет эффект ускорения сгорания
Информ-видео: о видеоролике Жорика Ревазова
скоро будет мой ответ по этому поводу. А то Евгений опять начал заливать, не особо разобравшись)
Ответь пожалуйста, только не забывай что не коленвал тянет шатун, а шатун жмет на колено.
Pavel Apostolow сила действия равна силе противодействия)
Lty D Молодец. Сила действия.
Сила идет однонаправленно через угол шатуна с коленом.
Действие на разных шатунах же разное получается.
Поршень не отходит от ВМТ а отталкивается.
Посчитай момент и потом подсчитай разницу количества циклов, при одинаковых массах.
вот как раз про угол шатуна с коленом там и расскажу.
Lty D, ты при расчёте треугольников 5 миллиметров потерял(37,5-32,5)!
нас интересует разность хода поршня при разных динах шатуна и одном кривошипе. 5 миллиметров за счет кривошипа поршень пройдёт в первом и втором случае. по этому при расчете разности мы эти 5 миллиметров не учитываем
Lty D
Я знаю!
почему перегрев идет при позднем зажигании ?
чем позже зажигание тем ниже КПД двигателя, меньше теплоты идёт на механическую роботу больше на разогрев, особенно страдают выпускные клапана. Но при детонации и за раннего зажигания перегревается не меньше.
Lty D
с кдп понятно, не понятно то, что чем позднее зажигание тем больше будет объем кс, а значит и температура и давление меньше. да и к тому же время от подачи искры до открытия выпускного клапана будет короче. вот так вот оно мне представляется) может разберешь это в видео ответе ?
@@Алекс-ж5шчем больше давление, тем быстрее горит. Поэтому, когда давление небольшое, горение смеси растягивается и в выпускной клапан выходит горящий газ, не горячий, а горящий. Он и греет двигатель, и он, кстати, может прожечь клапан.
Доходчиво!
ruclips.net/video/ToI_bjujE2A/видео.html
клон травникова ?
Хуёвый