【西九州新幹線＃3】最新技術「フリーゲージトレイン」への挑戦 西九州新幹線の命運は【RAILWAYSクライシスX その３】
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- Опубликовано: 6 июл 2024
- #西九州新幹線 #フリーゲージトレイン
●本動画では、日本語字幕をご利用になれます。
※動画内にてスーツ様（スーツ 交通/Suit Train様）の映像を使用させていただいております。映像の使用に当たっては、「スーツチャンネル無断転載ガイド」（ • スーツチャンネル無断転載ガイド ）を遵守しております。
鹿島市の意表を突く形で、着工が決定した「西九州新幹線」の武雄温泉長崎間に「変化」が。
きっかけは、国から「フリーゲージトレイン」の導入を提案されたことでした。佐賀、長崎両県が下した決断とは？
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【前】その2… • 【西九州新幹線＃2】整備新幹線の闇！？「並行...
【次】その4… • 【西九州新幹線＃4】推進派VS反対派 平行線...
【再生リスト】 • 【代表作】RAILWAYSクライシスX～西九...
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～タイムテーブル～
0:00 - スーパー特急で整備決定 武雄温泉長崎間に「変化」
2:35 - 新在直通の「希望」フリーゲージトレイン
4:52 - フリーゲージか？スーパー特急か？「究極の2択」
7:12 - 第三次試験車両登場！ しかし「思わぬ事態」が
11:41 - 国や長崎県、JRでは「諦めムード」計画は暗礁に
13:17 - 「フリーゲージ」なき今～スーパー特急への回帰～
15:28 - 「フリーゲージ」なき今～ミニ新幹線～
18:18 - 「フリーゲージ」なき今～リレー方式～
19:59 - 西九州新幹線「リレー方式」で開業へ 在来線にも変化が
23:46 - 国や長崎県、JRは「全線フル規格」の願望 フル規格のメリットは
29:25 - 新幹線沿線地域は「全線フル規格を」 佐賀県の一部も…
【RAILWAYSクライシスX（クロス）～西九州新幹線の波乱万丈】
この動画シリーズでは、2022年秋に開業する「西九州新幹線」がどのような波乱の歴史をたどってきたのかをお伝えする動画シリーズです。賛成派と反対派の熾烈な論争、相次ぐ予想外の事態。原因は何か、解決策はあるのか。「西九州新幹線」を徹底的に深堀りしていきます！
この動画シリーズを通じて、「西九州新幹線」を取り巻く環境や問題などの理解の一助となり、皆様自信が問題について考えるきっかけとなれましたら幸いです。
※１この動画は、西九州新幹線が歩んできた波乱万丈の歴史を解説するという趣旨で制作しております。作者が主張を行ったり、結論を述べたりするものではありません。
※２この動画は、鉄道に関して詳しくない方にもお楽しみいただけるよう制作しております。そのため、事柄に関して根本的事項から説明することが多くあります。予めご了承ください。
※３情報を精査したうえで動画制作を行っておりますが、事実誤認などが含まれる場合があります。予めご了承ください。
※４情報には、独自のヒアリング調査に基づくものが含まれています。
※５この動画シリーズの制作で、作者が収益を受け取ることはありません。
※６〈表記について〉
・長崎武雄温泉間の新幹線路線などに関して、「九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）」「長崎新幹線」などと呼ばれることがありますが、この動画シリーズでは便宜上表記を「西九州新幹線」に統一しています。
・長崎武雄温泉間で9月23日に「開業」する区間に関しては「部分開業」や「暫定開業」などの表記を避け、「開業」と表記しています
・武雄温泉以東に関して「未着工区間」などと呼ばれることがありますが、この動画シリーズでは「整備方式検討区間」などと表記しています
主な参考文献等
・Wikipedia各項目
・佐賀新聞
・サガテレビ
・佐賀県ホームページ
・長崎新聞
・長崎県ホームページ
・JR九州ホームページ
・関係各所へのヒアリング調査
映像提供：NHKクリエイティブライブラリー・スーツ 交通/Suit Train様（@usiusa7991 ）・りぼん鉄道ch様（@ribbon.traffic ）
BGM：魔王魂・VSQ・甘茶の音楽工房・TAM music factory ・MusMus
効果音：効果音ラボ・OtoLogic・魔王魂
ナレーション：Voiced by coefont.cloud ・SofTalk 
Авто/Мото
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Y佐賀県知事再選🎊により、長崎本線鳥栖-江北間は 任期中は安泰であろう。
まｱ長崎新幹線自体が争点になってないあたり、県民にとっては ちっぽけな存在 なんだろう。。
日本のFGTは、技術的ハードルが高すぎると思います。スペインの場合、標準軌と広軌の変換ですが、日本の場合、狭軌への変換です。車輪の幅の狭い所に変換機構を装備するのは、大変な事だと思います。スペインの場合、機関車牽引ですが、機関車は、現在でも釣り掛式であり構造が簡単なので問題がないのではないかと思います。
機関車方式は速度面、動作開始面で乗り心地に難があるので旅客列車からは消えました。
集中動力方式は日本では無理か？ヤル気の問題のやうな気がするのだが。
仮定の話ですが、武雄-新鳥栖間の建設費の佐賀県負担分を長崎県で負担してでもフル規格化を推進したいと長崎県が申し出たら議論はどう展開しますかね。そんな事は長崎県は考えていないのでしょうが。
コメントありがとうございます✨
これまで、佐賀県を説得するために、財政負担を軽減できないかなど、様々な可能性が模索されてきました。
ただ、一部報道では、佐賀県は「タダでも新幹線はいらない」と発言している、という報道がなされています。財政負担以外にも、在来線の利便性維持など、佐賀県が完全に納得するためには他にも考慮しなければならないことが多くありそうです。
@@Large_Railways もっと極端に、佐賀県には財政負担は求めないので武雄温泉から新鳥栖あるいは九州新幹線との接続点まで、途中駅を一つも設けずに繋いでしまうという妄想でも良いかもしれませんね。この場合でも並行在来線の議論が発生するのであれば別ですが、ノンストップであれば並行在来線問題が起きないのであれば、あとは工事に伴う環境問題くらいのように思います。もちろん極論ですし妄想でしかないでしょうが、そこまで、長崎県と国が思い切らないと佐賀県の本音は引き出せないかなと第三者的には思います
毎日佐賀県内から通勤してくる独身の佐賀県民と仕事をしており、この話はよくします。
佐賀県はある調査で魅力度ランキング最下位となってしまった。九州旅行なら、福岡・熊本・長崎となってしまう。すなわち新幹線は長崎観光新幹線なんです。
現在佐賀～博多間は特急で40分弱で、フル規格になったとしても10分程度しか時間短縮ができないのに650億円の地元負担となる。しかも佐賀市は隣県の久留米市よりも人口が少なく、次に人口の多い唐津市（筑肥線・地下鉄空港線）、鳥栖市+基山町（鹿児島本線）はすでに福岡都市圏に融合しており、利用対象外となっている。
佐賀県内を新幹線フル規格にすると在来線の本数激減・非電化の可能性があり、佐賀市は生活しずらい場所になる。すでに、長崎県内の長崎本線は電化から非電化となったから間違いないでしょう。JR九州は駅員・車掌・車両の座席・ダイヤ・券売機・旅行センターなど、現在大幅なリストラを実行中です。次は路線に手を付けるでしょう。
福岡近隣の佐賀県民がいうには、「佐賀県を福岡と長崎に分割しても生活に問題ないよね。むしろそっちのほうが便利だし。」だって。
このような状況により、佐賀県に新幹線をフル規格で通すと、佐賀県の存在すら危うくなるということにより、タダでもいらないと言っているのだ。
但し、最終的には財政的に出せるなら国が佐賀県分を負担することになるのでしょう。
武雄-長崎間はJR九州が継続して運営すると約束したが武雄-新鳥栖間は第三セクターにしないとは言ってません、佐賀県はお金の問題ではないと言ってます。
お前さんの言うとおりになったら
佐賀県民の新幹線🚄利用禁止を制定すればいい。
そもそもの話し 全線開通して51分の所に新幹線いる？乗り換えなしで新大阪まで行ける予定だったのが博多まで二回乗り換えになってしまって、見切り発車した報いかな 開通予定日をズラしてFGTが使えるかどうかを見極めてから着工したほうがよかったのでは現行のリレー方式よりはかもめ1本の方が良かった気がする
高速運転を犠牲にする覚悟で、新鳥栖から武雄温泉駅を標準軌条に改めるに留め、欧州式のように新在直通で運行すれば、佐世保線や唐津線の犠牲を少なくでき、また佐賀県の求める特急街道の維持も達成できるのですが、JR九州が885系や787系の標準軌台車への改造に割けるリソースに不安があるほか、完全新幹線規格車両の在来線規格への最適化という前例なき試みを実施することが冒険であること、そして、何より全国新幹線鉄道整備法の想定外事象であるから、議会が積極的に法改正に動き、整備予算を承認するか怪しいという問題がありますね。制度上の諸問題の解決の前に、改軌線は単線でいいのか、それとも複線で整備するかという設計の問題もあるため、特に佐賀駅周辺の再開発で紛糾することも予想できます。
一度作ってしまった以上は、フル規格で通したいところですが、もう少し国土交通省、JR九州及び長崎県が新在直通に柔軟であれば、佐賀県も協力してくれていたのにと思わんでもないところです。
日本の在来線幅 新幹線幅は
余りにも違い過ぎるから ムリだと思うよ。
普通に三線軌にできんのか?
永久リレーこそ至高
フル規格にする予定みたいに工事されている、佐賀県が怒るのも無理ない。
東海道新幹線が「枯れた技術」で建設されたのとは大違いですな。
ただ、個人的にはFGTを枯れた技術にすることこそ、かつてニッポンの最先端の技術力を誇示してきた原動力であったと思うので、FGTの開発断念は非常に残念である。
是非蒲蒲線や近鉄吉野線FGTから再度新在直通新幹線に発展してほしいと思う。
フル規格が望ましいと思いますが、佐賀駅の特急かささぎ、みどり、リレーかもめ、増便になっています。35～４０分で博多についてしまうのでこのまま未来永劫に行きそうです。フル規格の場合、多分長崎自動車道と並行するのがコストと場所とメリットあると思いますが「新佐賀駅」とかになると佐賀大和インター付近になりそうで、新大牟田駅くらい不便になりそう・・・
僕はFGTには西九州は向かないと思います。FGTではなく、新鳥栖～武雄温泉間は三線軌条または四線軌条が相応しいです。ミニ新幹線でいいでしょう。
新幹線開業したら代償を払うのは利用者だもんな。
犠牲を払って迄そこまでして新幹線を作る必要があるのかねぇ？
世界に誇れる日本の鉄道網にあって現在の状況は本当に恥ずかしい限りですね。きっと諸外国の人々からイジられていることでしょう。佐賀県にカネがないんだったら国が全額面倒みて、博多延線の工事着工を今すぐに始めて欲しいと強く願います。
新幹線の定義、法律上の立場、客単価等を考えれば、そもそもスーパー特急方式自体が営業運用に則していないという実情があり（そのための議論を全くしていない、また対応車両の開発、試験も無い）事実上スーパー特急方式は将来のフル規格化を前提に、事業の継続性を確保するために暫定的に整備する方式です。それでなくとも西九州新幹線自体が山陽新幹線直通を条件に事業の妥当性を認められた、逆に言えば長崎〜博多間のみの整備では着工条件（収支採算性、投資効果）をクリアできない路線です。スーパー特急方式かFGTかの二択ではなく、FGTを受けるしか選択肢は無かったのです。
コメントありがとうございます😊
本来、佐賀県が新幹線の建設に反対する状況に対する「妥協」として、長崎本線のバイパス路線としての特急専用新線を建設する、という目的のもと、事実上の「スーパー特急」の路線を建設するという計画がなされていました。当時は山陽新幹線への乗り入れは考えられておらず、ただ長崎方面への特急の所要時間を短縮する、ということが考えられていました。
そこに国が「フリーゲージトレイン」を提案し、佐賀県内は在来線に乗り入れ、新鳥栖駅から新幹線路線で新大阪まで、というように計画が変更されました。結果的にフリーゲージトレインは開発に失敗し、「見切り発車だったのではないか」と批判されるようになってしまいました。
@@Large_Railways
佐賀県が新幹線に難色を示しているのは長野新幹線以降の新スキームに基づいた判断であり、整備計画当初からのものではありません。整備計画当初は自治体の費用負担も並行在来線の問題も存在せず、スーパー特急案もオイルショック等の経験から、事業費削減策の一環という側面つまり国側の都合であり、自治体は今ほど事業決定を左右する立場ではありませんでした。
四国新幹線も作って繋げたら関西ともつながるんじゃ？
それか車輪を狭軌と標準軌の2つ（1軸に4個）のしゃりんとか？
音声が遅れ、画像が進んでいませんか？
ご視聴、コメントありがとうございます😊
アップロード後から公開前にかけて、確認のため何度か視聴しましたが、音ズレのような現象は確認できませんでした。
ワイヤレスイヤホンなどをご使用の場合、Bluetoothの性質上、音声の遅延が発生することがあります。お手数をおかけしますが、有線イヤホンなどをお試しください。
@@Large_Railways 再度、見たら、違和感なかったので、こちらの再生環境の問題だったようです。
お騒がせしましました。
FGTの検索から【RAILWAYSクライシスX その３】にたどりつきました。
引き続きその１から拝見したいと思っています。
ご報告ありがとうございました😊動画は現在4本ありますので、お時間のある際にごゆっくりご視聴ください🤗
「RAILWAYSクライシス」シリーズの再生リストもありますので、そちらもぜひご利用ください✨
佐賀に文句あるなら長崎が佐賀分も出せばいいし、譲歩をすべきはお願いをする方で譲歩をお願いしても進展は難しいんじゃない？
実際、フル企画を求めているのは駅周辺の人達とお偉いさんばかりで長崎市の中華街の人達や駅から離れてる人達はフル企画を求めていないのが現状です。
フル企画で利便性か良くなることで博多から長崎まで1時間切ると言うことは利便性が良くなるので仕事で行きやすくなるからそれだと買い物とかバスとか利便性がいい博多とかに住む人多くなって仕事で長崎来る人が多くなるんじゃないかと言う声も多数上がってます
ご視聴、そしてコメントありがとうございます🤗
確かに、駅から離れている方々は、新幹線の開業効果に懐疑的になっているという報道がたびたびなされます。実際、2020年12月付のサガテレビの報道では、駅から少し離れたところにある店の店主さんが新幹線の開業に「ピンと来ない」といったコメントを残しています。料金の値上がりや新型コロナウイルスの影響など、様々な懸念材料がありますが、その点も含めて、今後考えていく必要がありそうですね🤔
また、新幹線の全線フル規格での開業によって、①福岡方面への通勤の利便性が向上し、長崎の定住人口が増加する ②おっしゃる通り、博多に定住し、長崎に通勤する（≒ストロー現象が発生する） など、考えられる事象はさまざまです。全線フル規格で開業すると、どうなるのか？それは、実際に全線フル規格が実現してからわかってくるものではないか、と考えています。ただし動画内では、長崎県庁の新幹線対策課へのヒアリング調査にて、「人々の通勤範囲が拡大し、定住人口が増加する」という回答が得られたため、そのように言及しています。
@@Large_Railways さん
それら全て屁理屈。
佐賀県の本音、この問題の本質は
佐賀県だけ
長崎県だけ
見ても永久に解答は出ない。
答えは沖縄県名護市辺野古と沖縄県宜野湾市普天間にある。
何なら
西九州新幹線全線地元負担で建設して並行在来線含む赤字全て地元負担、西九州自動車道は通行料金１０倍にして存続
と
西九州新幹線全線国が思いやり予算又はF35キャンセルして踏み倒した代金を財源に建設、並行在来線含む赤字も防衛省が全額負担、もしくは全線スーパー特急に作り替える替わりに佐賀空港を辺野古に替わる普天間基地移設先として無条件で供出し、更に西九州自動車道は即刻廃道又は通行料金を５０倍に値上げ
で住民投票すれば良い。
そこで本音出てくる。
@@user-yk7pt7xx2h三線軌にすれば問題ないんじゃないんですか?
@@user-yk7pt7xx2h又はFGTを集中動力型にするとかは
@@user-yk7pt7xx2h又はJRグループを統合して国鉄を再編し、西日本、東海などといった黒字路線からえた金でFGTかフル規格整備をするとかは?
元々は車重が重く速度面から東京や新大阪直通など実用化は無理だと承知の上で試験走行を行う長崎県向けの玩具。日本で唯一何処とも繋がらない新幹線。
もっと究極の選択は
地元要求丸呑みして西九州新幹線長崎ルート全線スーパー特急化（フル規格区間も再改築して既存車両はつばめ置き換えに充当）の上福岡空港経由で博多駅まで延伸（福岡空港から先は一部旧勝田線復活扱い）
又は全線フル規格建設及び並行在来線全線国が所有して建設費赤字分全て思いやり予算から充当する代わりに佐賀空港を廃港の上問答無用で強制接収して辺野古に替わる普天間基地移設先に転用、
もしくは佐賀空港存続させるかわりに新幹線建設及び並行在来線運営費全て地元負担
ですね。
1.リニア(品川〜名古屋)
2.北海道新幹線(新函館北斗〜札幌)
3.リニア(名古屋〜新大阪)
4.西九州新幹線(新鳥栖〜武雄温泉)
5.北陸新幹線(敦賀〜新大阪)
残りの新幹線が開業するならこの順番だと思います。
なんやかんやリニアが1番早いと思います。だってあのJR東海だし、天下の東海道ですから。
東海道新幹線の老朽化と南海トラフ対策として、早急に完成させるべきです。
北海道新幹線は、建設費の増大やらトンネル工事の難航やらで、2030年には絶対間に合わないですね。早くても２～３年は遅れると考えています。
西九州の残り区間は、正にこれからですね。武雄温泉〜長崎間の業績次第だと思います。
北陸新幹線？
知らない子ですねぇ
みんなFGTではなく④でやりたかったし、実際にもうすでにN700Sまで買って使っているじゃないですか！
結論から言えば、線形の良い佐賀の人には好都合だったという、在来線特急区間の喪失という問題だけがクローズアップされてきました。
でも、これは新幹線が通っていない時代の、JRが長崎県各路線までの速達を考えた結果であり、佐賀の人はこれのおかげでかなり博多方面への利便性で潤っていたという結果に過ぎません。
ミニは確かに使い方によっては便利ですが、線形が良いのは佐賀の武雄温泉～（新）鳥栖間だけなので、長崎駅までの西九州路線には合わないと思います。武雄温泉から延伸となる佐世保線では機能としては恐らく有効ですが、やはり費用対効果となると、ここもちょっと…。
山形新幹線の場合は、最初の原案であった仙山線改軌の標準軌敷設、仙台駅アプローチ線建設という国鉄案を蹴った経緯が有るので、確かにやや便利にはなったんですが、結局は無理なコース取りで駅停車も地形的に多くなるので、走行の際の速度が上がらず、運休頻度が高くて路線の迂回機能も非効率的なモノしかないままです。標準軌敷設の奥羽本線（山形線区間）は狭軌の貨物路線も遮断されたことになり、使い方としては、結果からわかるように確かに更なる速達という役割は担っているモノの、ミニ新幹線路線の機能の活用としては今現在もほぼ完全に間違えています。
整備新幹線は、武雄温泉～新鳥栖間の内、江北～佐賀～（新）鳥栖駅間にはオーバークオリティなのはわかりますが、長崎を考えれば建設するのが当然と思います。
今までの長崎と佐賀の間で生じている温度差は、鉄道だけではなくの1990年代の有明海などの公共の建設工事をはじめとして様々な事業間や近代の歴史の中での摩擦により生じていたようですが、それらはあまり他県の人には知られていないと思います。
それらを解消しながら、また、お互いに譲り合いで理解しあっていく事が、建設が鹿児島ルートに繋がって博多まで進む事になるのだと思います。
ご視聴＆コメントありがとうございます😊
確かに全線フル規格にすれば、博多長崎間の大幅な時間短縮(リレー方式：1時間20分→51分)だけでなく、関西圏からの交流人口を西九州に取り込むことができるなど、さまざまなメリットがあるのは事実です
ただ、佐賀県としては現状の特急でも十分であるというのもまた事実です。佐賀平野をほぼまっすぐに貫く長崎本線には、かつての特急「かもめ」(現：リレーかもめ)などが最高時速130kmで爆走するため、十分に速達効果があり、そうした中で新幹線が開業すると、特急の廃止による利便性低下、第三セクター移管による更なる財政負担の可能性があり、かえって自分たちの首を絞めてしまうのではないか、という懸念があります。
全線フル規格で整備するにしても、特急(みどり・かささぎなど)を一部残す、在来線を経営分離しない、料金面に関しても配慮するなど、佐賀県に対して一定程度の配慮をする必要がありそうです。
こうした状況を踏まえ、現在関係者間で「幅広い協議」が行われています。こうした協議が、お互いにとってよりよい形で進展していくことを期待したいところですね😁
コメントありがとうございます✨
新鳥栖博多間は、普通列車ですと50分程度、特急列車では25分程度の所要時間となっています。また、佐賀博多間では、特急列車で35分の所要時間です。西九州新幹線が全線フル規格で開業すると、佐賀博多間は20分程度に短縮されます。
現状、佐賀県の立場として「短縮時間と財政負担が割に合わないのでは」「在来線が経営分離されると、第三セクター運営でさらに財政負担をすることになるのでは」という懸念が存在します。そこで、財政負担に関しては、佐賀県の負担を軽減するなど、現在、解決策が模索されています。また、在来線は必ずしも経営分離されるものではありません。あくまでも「可能性が若干ある」というだけで、鹿児島本線の八代以北は九州新幹線全線開業後もJRとして存続されたというケースがあります。
フリーゲージ提案は最初から無理とわかっていて佐賀県に提示したのではないですかね？
フリーゲージがダメだとわかってから車両を発注してたら開業時期はもっと遅かったと思うんですよ、フリーゲージダメでしたフル規格で作らせて‼️(チラッ|дﾟ)ﾁﾗｯ(上手く行けば佐賀県を騙せるかも))という国とJRと長崎県のマッチポンプ説が濃厚だと思うんですよ、
通せんぼは嫌われるだけ
平行在来線を残しても
“車あるから乗らないよ”っていうのが大半
乗らないけど残せは💩
車があるなら乗らないは新幹線も同じなのでは?
金は出したくない
本音は🚄欲しい病
佐賀県の“通せんぼ”は嫌われるだけだよ
結論、長崎間の航空便増やす。これで長崎もハッピー。鉄道建設よりも安いしね