【西九州新幹線＃4】推進派VS反対派 平行線たどる議論 そして開業へ【RAILWAYSクライシスX その4】
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- Опубликовано: 6 июл 2024
- #西九州新幹線 #佐賀 #長崎
●本動画では、日本語字幕をご利用になれます。
フル規格整備への気運が高まる、西九州新幹線。
しかし、未だ「在来線の利便性低下」「並行在来線問題」などの問題の解決は見通せず、新幹線推進派と反対派の議論は平行線のまま…
そんな中、西九州新幹線の長崎武雄温泉間は9月23日に、いよいよ開業の時を迎えます！
【補足及び最新情報】
・14：30…2023年4月2日、新型コロナウイルスの影響で運休していた佐賀空港と台北を結ぶ航空便が、およそ3年1か月振りに運航を再開しました。
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【前】その3… • 【西九州新幹線＃3】最新技術「フリーゲージト...
【次】その5… • 【西九州新幹線＃5】新幹線開業効果維持へ 沿...
【再生リスト】 • 【代表作】RAILWAYSクライシスX～西九...
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～タイムテーブル～
0:00 - 「フル規格」気運も…議論は平行線
2:13 - 「新幹線整備 現在も求めていない」佐賀の反対理由(おさらい)
5:00 -佐賀県を説得へ 国側は「譲歩」も…
8:42 - 肥前山口駅(現：江北駅) 新幹線計画で「葛藤」
12:06 -国土交通省「ある提案」佐賀県の反応は
14:00 - 佐賀空港ルート！？ 佐賀県が示した「妙案」
18:15 - 9月23日開業へ 高まる「祝福ムード」
22:33 - 「かもめの巣立ち」特急かもめ号ラストラン
27:20 - 「Happy Birthday かもめ」西九州新幹線開業
【RAILWAYSクライシスX（クロス）～西九州新幹線の波乱万丈】
この動画シリーズでは、2022年秋に開業する「西九州新幹線」がどのような波乱の歴史をたどってきたのかをお伝えする動画シリーズです。賛成派と反対派の熾烈な論争、相次ぐ予想外の事態。原因は何か、解決策はあるのか。「西九州新幹線」を徹底的に深堀りしていきます！
この動画シリーズを通じて、「西九州新幹線」を取り巻く環境や問題などの理解の一助となり、皆様自信が問題について考えるきっかけとなれましたら幸いです。
※１この動画は、西九州新幹線が歩んできた波乱万丈の歴史を解説するという趣旨で制作しております。作者が主張を行ったり、結論を述べたりするものではありません。
※２この動画は、鉄道に関して詳しくない方にもお楽しみいただけるよう制作しております。そのため、事柄に関して根本的事項から説明することが多くあります。予めご了承ください。
※３情報を精査したうえで動画制作を行っておりますが、事実誤認などが含まれる場合があります。予めご了承ください。
※４情報には、独自のヒアリング調査に基づくものが含まれています。
※５この動画シリーズの制作で、作者が収益を受け取ることはありません。
※６〈表記について〉
・長崎武雄温泉間の新幹線路線などに関して、「九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）」「長崎新幹線」などと呼ばれることがありますが、この動画シリーズでは便宜上表記を「西九州新幹線」に統一しています。
・長崎武雄温泉間で9月23日に「開業」する区間に関しては「部分開業」や「暫定開業」などの表記を避け、「開業」と表記しています
・武雄温泉以東に関して「未着工区間」などと呼ばれることがありますが、この動画シリーズでは「整備方式検討区間」などと表記しています
主な参考文献等
・Wikipedia各項目
・佐賀新聞
・サガテレビ
・佐賀県ホームページ
・長崎新聞
・長崎県ホームページ
・JR九州ホームページ
・関係各所へのヒアリング調査
映像提供：NHKクリエイティブライブラリー・りぼん鉄道ch様（@ribbon.traffic ）
BGM：魔王魂・VSQ・甘茶の音楽工房・TAM music factory ・MusMus
効果音：効果音ラボ・OtoLogic・魔王魂
ナレーション：Voiced by coefont.cloud ・SofTalk 
Авто/Мото
22:33〜 特急かもめ号ラストラン・西九州新幹線かもめ号一番列車の様子は、後日改めて解説音声とBGMを省いた動画を公開します🎥
【コメント欄ご利用のルール】
・コメント欄では、ご意見、ご感想などをお待ちしております。
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正直、時短効果があっても料金を考慮すれば不要。佐賀県が反対するのも無理はない。長崎駅は高架化されたのに在来線はディーゼル車しか来ない不思議な駅になりました。
正直言っていまのままが一番いいと思います
佐賀県の在来線と特急は維持されたし、長崎県と嬉野市は悲願の新幹線が通ったのでこのままでいいかと
佐世保市にも恩恵ないよね…
ご視聴ありがとうございます😊
第1回目でも解説した通り、本来、佐世保市が原子力船「むつ」の修理のための入港を許可したことと引き換えに、西九州新幹線は早岐を経由させる、とされていました。
ところが、国鉄民営化後に計画が変更され、現在の嬉野経由となりました。
ただ、現状では佐世保線の一部複線化・高速化や、振り子車両（885系）の導入など、佐世保市に対する一定程度の配慮はなされています。今後、佐世保市までのSUGOCA対応など、利便性を高める取り組みも行われる予定です💳
金の問題じゃないって、JR九州は民間企業なんだから武雄-新鳥栖間が新幹線になると在来線は切り離すんだから。
西九州新幹線はもちろんのこと
九州における新幹線全般の課題として
・関西圏の社会・経済的地位の低下により「新幹線により関西圏と直接繋がる」ことが利点にならなくなって来た
(福岡か東京の二択になり関西は移動先の選択肢にならない場面が増えた上に長崎県の経済力低下がさらなる追い討ちに)
・既に開業した博多-鹿児島間において当初の予想に較べると航空機からの乗客の転移が少なく新幹線の効果に多少疑問符がついた
こうした前提があるため佐賀県はより慎重になるのでしょうね
博多までなら新幹線は不要だし
東京までならどのみち飛行機だし
関西に行く必要性は上の2つよりだいぶ少ない…となると
佐賀県の姿勢は確かに合理的であり
「佐賀県の財政的負担を軽くする」とか
「並行する在来線の利便性を確保する」というアプローチで佐賀県を納得させるのは
破格の好条件を提示しないと難しく
その場合
先行した博多-鹿児島間の沿線自治体との整合性をどうするかも新たな課題になりそうですね
Y さん選挙違反らしいから議員で無くなったからなぁ。
ご視聴ありがとうございます🤗
Yさん、確か2021年の衆議院議員選挙で落選されたようです… 落選後、公職選挙法違反が発覚したそうです…
Yさんの発言通り、佐賀県の負担を0にすることができたなら、少しは話が違ってきたかもしれません🤔
佐賀県への建設費の負担をゼロにしたとしても、在来線の本数が減ることは間違いないですよね～。
何が何でも、フリーゲージトレインを完成させることが最良ではないかと思います。
フリーゲージが完成すれば、ＪＲ四国や他の線区にも売り込むこともでき、ＪＲ九州が言ってるメンテナンスの予算軽減も期待できる。
他動画で書き込み有ったが、FGT開発するなら在来線車両から経験積んだ方がイイと思う。
例えば(武雄以東の改軌が前提で)唐津発佐賀行きの列車が久保田駅で軌間変更。
関西中国地方の方々は数ある近くの温泉地♨️を差し置いてわざわざ九州迄出かけようとは思わないのでは？
良くて「1回で充分」だろうね
大阪(関西)から九州へ旅行(仕事)で行くにしろ福岡とばして長崎行く割合ってどんだけよw
実際、佐賀県は負担金0でも建設は許可しないと言ってます
佐賀県が納得する条件としては新幹線開業しても
・長崎本線の特急、普通列車の本数維持
・特急料金据え置き
・長崎本線を経営分離しない（上下分離方式にもしない）
・佐賀区間の新幹線料金の割引
ぐらいの策をしないと無理でしょうね
ちなみに所定では肥前浜に運転停車しないので完全な臨時停車ですね
元々ラストランのダイヤで臨時停車は組んでたみたいです
＃ 3に引き続き、コメントいただきありがとうございます😊
現在、佐賀県の負担を軽減するためにはどのようにすればよいのか、という議論も行われてはいますが、やはり並行する在来線の利便性の保証や、料金面での配慮などを行う必要があるのではないか、と考えています。
私自身、さっくん様がコメントで述べられている考えとほぼ同じ考えでいます。具体的には、
・長崎本線の特急、普通列車の本数維持…「かささぎ」や「みどり・ハウステンボス」を在来線特急で維持すれば、肥前鹿島・佐世保→博多方面への直通需要、さらには佐賀→博多への比較的廉価で使いやすい交通手段となることができる
・特急料金据え置き＆佐賀区間の新幹線料金の割引→新幹線の開業で、所要時間が現行よりも15分短くなることと、新幹線特急料金の導入による値上げを天秤にかけた際、やはり現行の特急列車の料金で据え置く必要があると思う
・長崎本線を経営分離しない（上下分離方式にもしない）→2011年の九州新幹線鹿児島ルートの全線開業の際、熊本地区（八代以北）は経営分離されていません。新幹線の開業は必ずしも経営分離につながるわけではないので、JRによる維持に期待できます。
国やJR、長崎県の多くの自治体は「全線フル規格」での開業を求めています。本気で全線フル規格を実現したいのならば、財政負担の軽減だけにとどまらず、「在来線の利便性、料金面の保証」など、より具体的かつ現実的な対策を講じていく姿勢が重要であると考えます。
かもめ45号、肥前浜への停車は完全にサプライズだったのですね！😮教えていただいてありがとうございます😊
あと、肥前鹿島と江北に新幹線駅を設置しないといけません
西九州新幹線って早岐経由でって言うのがなかったことにされてる時点ですでにおかしい。むつの受け入れの交換条件やったように記憶してるんやけど、あるぇ～？ってなります。
15分短縮で660億円かかる、享受できるメリットよりも遥かにデメリットがデカいって言うのがあると思う。全然並行してない在来線の長崎本線を切り離す、なんてのもおかしい。
割食ってるのは結局佐賀もそうやけど長崎本線の諫早～肥前山口の間の人(特に学生と老人)やとも思う。
旅行で使うにしても乗り換えが増えるって大荷物で移動する、しかも30分で着く、しんどいだけやねん。結局大村湾の長崎空港まで行ってってとこから始まる。
面倒が増えて運賃も上がってって…そういう暗い部分しか見えない感もあります。
@@2023japan 佐賀県から見るとほーんまえぇとこないんですよねぇ。メリットがほとんどないし、税金取られるし、20年後？には第三セクターにされるし、もちろん特急の本数も激減してて不便になってるし。最近長崎までは行ったけど、飛行機で終わり。整備新幹線は地域交通を軽視しすぎててホンマいらんわーって勝手に思ってます。
@@user-mo5ji5ij6e あくまで旅行や出張で使うだけ、のあたし個人の感想ですよ。あたし主観で気を悪くさせてたらごめんなさい。
@@nagisa0202 さん、謝る必要ないですよ。
@@user-mo5ji5ij6e あたしも実際観光客目線なのですが、鉄路で行くメリットが見いだせなくなった、個人的にそこに行き着いただけですね。長崎行くにも佐世保行くにも飛行機＋大村からのバスで充分かな、と。
大荷物持っての乗り換えが増えるのがキツイんですよね。
@@user-mo5ji5ij6e 全部つながれば理想ですけどね。佐賀がそうは動かないでしょう。対面乗り換えとは言え、新幹線乗換えて30分じゃしんどさある。空港からバスは１時間前後ある。多少ゆっくりできるしって思いましたね。実際乗り比べして、ですが。あくまでそれも個人の感想なので何とも言えないけど。
横断道が建設される際も佐賀は結局長崎自動車道だとごねてたような・・
けど開通したらけっこう利用されてる 全線開通までは九州号大儲け？空港とセットの
新幹線駅できたら現在の佐賀駅より需要あるかも ホテルとレンタカー屋が儲かりそう
平野だからトンネル掘らずに済みそうだけど、そしたら久留米か船小屋で繋げるのかな？
これは佐賀県だけの問題ではないと思います。一番不遇なのは佐世保な気もします。
一年くらい前までは、佐賀県以外は北陸も東北も各県がイヤイヤ平行在来線を引き継いでるんだから無条件で受け入れるって思ってましたが(それが世の中の流れだと思ってた)。
新鳥栖と武雄温泉が結ばれたとしても経営分離するんだろうか？熊本から新八代は今のところJRのままだけど。まあ無理やり比べるな、肥薩線が出てるだろって突っ込みもありそう。
もしも日本のJR在来線が標準軌だったらとっくに解決している問題。
寅さん「それを言っちゃあお終いよ」
秋田新幹線『こまち』の、在来線相互区間は。開業当初は、スリー・レール方式 だったと、思います。
スリーレール方式で、佐賀県内を繋いだら、良いと思うよ❗
かささぎ保証のあるうちにフル整備が得策
武雄温泉から新鳥栖まで駅無しで佐賀県一切負担なして、佐賀から博多までの特急を残すとかあかんのか？
自分として新鳥栖〜武雄温泉間の整備計画案、現在の長崎本線新鳥栖〜江北、佐世保線全線、3線軌条化。別に新幹線対応ホームを1面設置。交交セクションを設置。
ご視聴ありがとうございます😊
確かに、三線軌条方式のミニ新幹線では、佐賀県内の在来線活用による佐賀県の負担軽減と長崎本線のJRからの経営分離の回避、それに加え、単に狭軌を標準軌に拡幅する工法とは異なり、鹿児島本線や唐津線から乗り入れる狭軌の車両も引き続き直通可能というメリットがあります。
一方、工事期間中の列車運行はどうするか？費用対効果は？といった課題も同時に存在します。そうした点も含め、現在関係者間での議論が交わされています。こうした議論の進展を見守っていきたいところですね👀
@@Large_Railways ちなみに3線軌条は青函トンネルのある北海道で実現してます。後東日本と貨物は新幹線電圧に対応した四季島、機関車を作っています。
佐賀に今作ってる立派な競技場の方が要らないと思うけど
西九州新幹線かもめ長崎新大阪まで全線開業するべきだJR西九州新幹線かもめ長崎新大阪まで全線開業するべきだ平行在来線第三セクターにするべきだ佐賀知事国JR九州のことをきいてリレー特急おやめて武雄温泉博多新大阪まで西九州新幹線早期フル規格長崎新大阪まで全線開業するべきだ
冷静に考えて、フル規格で作ったときの佐賀県のデメリットは何なのでしょうか。
その負担を佐賀県以外が負担するのであれば佐賀県も納得してもらえないのでしょうか？
フリーゲージトレインとかいう成功したことのない未知の技術に頼ろうとした国の責任は大きい気がします‥‥
新幹線建設により、国とJR九州は在来線の第3セクター化による切り離し（切り捨て）を狙っており、それが最大の目的。整備新幹線として平行在来線を廃止or第3セクター化するというルールをまず見直すべきであろう。JR九州もずるいもので、博多～新八代、薩摩川内～鹿児島中央はJR九州のまま残している。残そうと思えば残せるのだ。フル規格で残りの区間を建設したければ佐賀県内の利便性を国とJR九州がコミットする、これしかない。
FGTの技術を完成できなかったのも残念だが、スペインのタルゴ社に開発を頼むというのも選択肢としてある。FGTの幕引きは「FGTはやりたくない。フル規格ありき」を態度で表したものだ。
個人的には長崎ルートにフル規格が必要とは全く思わない。大阪に直通したいのだろうが、今は２か所（武雄温泉、博多）の乗換えが必要で、乗客の利便性はむしろ下がっている。税金の無駄遣いとしかいいようがない。末端から先に開業するのも呆れる手段だ。今からでもFGTをタルゴ社から購入してくるか、武雄温泉～新鳥栖を改軌して無駄な税金を使わないでもらいたい。そして佐賀県の在来線利便性を従来と同レベルで残してもらいたい。（補足：私は佐賀県民でも長崎県民でもありません）
A会長は「部分開業迄武雄以東の整備方式を決定する」と言ったが、
やーっぱり出来ずじまいだったね！何を考えているんだか…。
「佐賀にメリット無し」との言い方は、武雄嬉野は佐賀ではないと言っているかのようで、個人的に良い気分はしません…。「佐賀市にメリット無し」なら分かるのですが。
知名度はあるのに利便性の悪かった武雄嬉野の発展を応援しています。
おそらくだけど東海道新幹線ののぞみ！その存在ではないかな？つまり鳥栖駅は無条件停車だけど後はどこに停車してもらえるのか？って部分辺りにもね。でも初めて知った部分もありますね。前の肥前山口駅の無条件通過！って事実を！さくら！あかつき！みどり！ハウステンボス！そしてかもめ！一部は消えたけれど重要必要不可欠な停車駅のはずなのにね！なぜ？
１年後、初めてここの動画見たけど西九州新幹線は失敗だったね。
ＪＲ九州は自社不動産事業や、駅ナカのテナント、ＪＲ九州フードサービスの飲食店経営、ドラッグイレブン、ファミリーマートの経営さえ良ければ本業の旅客鉄道事業なんかついでのオマケ（笑）
肥薩線の復興とか周辺施設で儲ける事出来ないから表向き慎重で本当はヤル気無し。
民間だから本音と建前が全然違う。
在来線に特急が走らなくなるのはメリットととることもできます。
特に福岡付近は特急が消滅すれば普通列車に重きを置けます。
全ては工夫と考え方だと思います。
快速大減便や久留米大牟田間の在来線の削減という現実をみていると、長崎線乗入れ特急が減ったところで普通列車が増えるのかという疑問が
鳥栖博多は詰め込んだって乗る人は乗る区間ですし、混み方だけで比べるとJR東の両数削減地域と大差ないですし、西鉄から客を奪う計画も行き詰ってますし
@@essauouo5251 分散出来るのに越したことはないです。
特に新幹線に関しては、遅延が波及することは広い地域に影響を与えますから、最も避けたいことです。
普通列車が増えなかったとしても、遅延の波及を避けられること、特急待避消滅による所要時間削減など、全く無駄になることはないと思います。
福岡にはメリットの多い話だと思います。
佐賀県の負担０で、新鳥栖から武雄温泉まで途中駅無しでいいよもう
佐賀県区間も長崎県が出せばエエんちゃう？
その代わり佐賀県内は駅を作らずに。
そうすれば佐賀は負担なく平行在来線も残せる。
JRは私企業なんやから土地をJRが買えば出来んこともないやろうし
佐賀県が突っぱねて無駄なリレー方式やってる方がよっぽど税金の無駄なんやが。費用対効果的に。
第一、佐賀県が突っぱねてるのって客が通過するだけの新幹線なんぞ要らんわって話やろ。
自分とこの地域にいっぱい人呼べるやんってならない辺り佐賀に魅力ないって自負しちゃってる証拠やん。
それを話題そらしまくって関所のごとく通せんぼして長崎県が可哀想やわ。
とっとと長崎県に乗り換えなしで行けるようにしてよって話。
そうできるように法律改正すればいいのになぜか国が嫌がるんですよね
理由があっても、全体の交通体系からすれば、佐賀県知事が嫌チキしているようにしか判断できないですね～⤵
直通運転が必要ならば、「武雄温泉駅ー長崎駅」フル規格化採用の条件であったFGT に近い対応策を提案するのが、国とJR 九州の責任だと感じる。
1.下り線の路盤を拡幅・三線軌条にして、N700S ×6両編成も走行させる。江北駅・佐賀駅・吉野ヶ里公園駅で行き違い停車させる単線運用でどうか？（1時間に1ー2本のN700S を割り込み走行させられるのではないか。6両の編成重量ならば、ミニ規格車両×7両編成重量に近いのでは）
2.交流2万VではN700 S が走行出来ないならば、単線土構造メインのフル規格路盤を新設する。単線ならば、既存在来線が経営分離されることはなく、在来線特急の本数減も抑えられる。
@@2023japan コメントありがとうございます。FGT の代わりに三線軌条によるフル規格車両の新在直通列車化によって、在来線の普通列車も特急列車も残り、N700S も1時間に1ー2本は長崎駅から博多駅や山陽新幹線への直通運転も出来ると考えた次第です。
日本国じゃぱん=高野サンは削除したのかな？？？
佐賀県が改軌を認める時点でN700Sが老朽化していなければ、鹿児島ルートへ移送して
長崎ルートには複電圧仕様の“Q700S”?でも走らせれば良い？
博多までの視点ではなく、関西圏との直結という大きな視点でみるべき。
関西圏と直結すればかなりの経済効果がある。
残念だが 経済効果が見込める程の需要が有るとは思えない。
大阪につなげるのであれば意味はあるけど
唐津周りで作ったらいいのでは...?
佐賀でもあそこらへんは、辺境やし、JRとの平行も少ないのかな...と
また、福岡東部横断するなら糸島・百道浜に駅作ったら福岡県も満足するのかな...
ご視聴ありがとうございます😊
確かに、ネット上などでは唐津経由の新幹線建設の可能性がしばしば言及されています。唐津経由で建設すれば、現状の佐賀駅経由の特急列車の存続、そして長崎本線のＪＲによる維持が期待できるものと思われます。さらに、主に筑肥線の代替として、輸送の改善にもつながる、そうしたメリットが予想できます。
ただし、国やJRなどは佐賀駅経由の新幹線路線の建設が最も効果的であるという認識を示しています。今後も関係者の間で「幅広い議論」が続いていくものと思われますが、佐賀駅経由の案に固執せず、様々な方法を検討し、将来の整備方法を議論していく必要があると考えています。また、佐賀駅経由の新幹線路線を建設するにしても、その「後」が大事で、在来線の利便性を損ねないように、長崎本線のJRによる維持、特急列車の一部存続など、佐賀県に対して一定の配慮を示していく、ということも大切になってくると思います。
唐津ルートになったら、今度は福岡県が現在の佐賀県の立場になるだけですよ。
唐津ルートだと福岡県東部もルートに入るので福岡県にも建設費の負担が発生しますし、福岡県は佐賀県以上に西九州新幹線を通すメリットはありません。
さらに、糸島周辺から東側は住宅が密集しており、建設するなら大深度地下になって建設費が跳ね上がります。
そして、西九州新幹線の博多駅が地下ホームになると山陽新幹線と接続できません。仮に接続するようにするとなると博多駅の大改修も必要となり、ここでも建設費が跳ね上がります。
唐津経由でも並行在来線は長崎発着特急が走っていた長崎本線であり、筑肥線や唐津線ではありません。
佐賀は博多までしか見てないのが少し残念だなと思います。一刻も早く長崎〜新大阪直通になってほしいなと思います。
ご視聴ありがとうございます😁
確かに、佐賀県は関西圏とのつながりよりも、福岡とのつながりを重視しているように思えます。佐賀市は福岡市と比較的距離が近く、JRの特急や高速道路などの交通網も充実しており、福岡方面への通勤に適した立地となっています。そのため、佐賀から福岡へ通勤する人も多いそうです。
ただ、新幹線が開業すると、関西方面へ直通する新幹線の運行、それによる関西圏からの交流人口の増加にも期待できそうです。佐賀県に対してヒアリング調査を行った際、「佐賀県はフリーゲージトレイン導入に同意する際にも、『関西圏との直通』というメリットに着目した」という回答があったことから、全く関西とのつながりを気にしていない、ということはなさそうなので、今後の議論の進展に期待したいところです。
佐賀県は既に新大阪直結の新幹線駅があり企業誘致や観光客誘致を行っています。
その結果がいまいちなので、新大阪直通に魅力を感じていないのかもしれませんね。
世界に誇れる日本の鉄道網にあってこの状況はもう恥ずかしいの一言だよ。絶対諸外国の人間からイジられていると思う。
貧乏佐賀県にカネがないんだったら国が全額面倒見て博多延線に向けて一日も早く工事着工をして欲しいと強く強く願っております。
こんばんは🌃
初めて､投稿致します。
私個人の意見としては、現在の博多～武雄温泉間はリレー｢つばめ｣を走らせ、武雄温泉～長崎間を新幹線で良いと思います。
たかが15分の短縮のために長崎本当沿線(肥前鹿島辺り)の方々が迷惑を被り佐賀県が660億円の負担を持つのは、無理があると思います。
ご視聴ありがとうございます😁
確かに、今の整備新幹線の法律の枠組みであれば、佐賀県は15分の短縮のために660億円を拠出する必要があり、在来線の利便性も保証されない、という観点から、費用に対するメリットが少ないと言わざるを得ません。
現在、フル規格を推進したい国やＪＲ、長崎県と、多くの自治体が新幹線整備に反対している佐賀県の間で議論が繰り広げられています。もしフル規格で整備するのであれば、在来線の利便性維持（特急の一部存続）や、財政負担の軽減（もしくは完全に負担ゼロとする）など、佐賀県が被るデメリット分を保証するような配慮が必要になってきそうです。それが難しいのなら、現状のリレー方式の継続も検討していく必要がありそうですね🤔
@@Large_Railways たかが15分といいますが、でかくないですか？
4時間かかるところが3時間45分の短縮だったら少ないと感じますが、37分かかるところが22分になるのはかなりかなり違うかと。
佐賀から博多まで車で50分。13分差しかなかったのが、半分以下の時間になるとなれば電車を選択する人も増えると思います。
おまけに山陽新幹線に乗り入れれるようになれば、15分どころじゃないです。
交通の流れを滞らせる方向に引っ張って、地域の存続を図ろうとしても結局不便なままなので、持続性が無く衰退するだけのように思います。
JR東海が新幹線の収益で在来線を維持しているように、西九州新幹線の収益が大きくなるよう協力し合って、それを在来線に還元してもらうといった方向で話を進められるといいんですけどね。
＠kenichi mogi
コメントありがとうございます😊確かに現行の所要時間37分が約半分の22分になるという点で、「所要時間が半分になる」という点に注目すると、整備効果は多少あるのでは、と思われます。また、おっしゃる通り、新幹線の整備により自動車に対する競争力を得ることができれば、自家用車で通勤している人の需要を取り込むことができる、とも考えられます。
ただ、佐賀県にとっては、既存の特急列車が十分に速いこと（一部区間では130km/hの高速運転も行われます）、それに「15分の短縮で660億円」という「割に合わない」条件が重くのしかかっているものと思われます。加えて、新幹線の開業で在来線が経営分離されるという不安もまた、佐賀県が新幹線整備に慎重になる要因です。
考えられる対策としては、佐賀県の負担軽減（もしくは負担を０とする）→佐賀県にとって「割に合う」条件とする、在来線の利便性維持およびＪＲでの経営維持（西九州新幹線の整備による利益を還元）というものが挙げられます。
今後、そうした要因などを踏まえた議論が繰り返されていくものと思われます。議論の行く末を見守りつつ、私たち一人一人が問題意識を持ち、提案をしていくことが重要であると考えています。
@@Large_Railways 他の動画も拝見させていただきました。わかりやすくまとまっていて、大変面白かったです。
既存の特急って十分速いですか？佐賀や鹿島から博多への移動を考えたとき、車との差が15分ぐらいなので、車でいいかってなりません？さらに15分短縮して30分ぐらい差がでてくるとまた話は変わりますが。
あと「15分の短縮で660億円」の標語が、佐賀が一方的に損を強いられているような印象を与えるので建設的な議論の妨げになってるように思います。
博多から1時間以内に行ける場所が15分の短縮でどのぐらい増えるか地図にしたらとても効果あるように見えると思いますよ。
また、新幹線の工事や、それにともなう沿線の都市開発で得られる経済効果もありますよね。
それを考えると負担を０にすると佐賀のゴネ得してるようで良くないように思います。
そもそも、佐賀県に新幹線が通ってない状況でいらないって言うのはわかるのですが、すでに新幹線ありますよね。
鳥栖という交通の要所があり、その地理的な恩恵を享受し発展してきた歴史がありながら、佐賀県のスタンスが、「自分のところは十分なので、その奥の長崎のことは知りません」という風に聞こえて好きではないです。
議論を重ねることは大事なのですが、プラスになることを挙げず、こうすると損するからどうにかしてくれみたいな、マイナス方向の話ばかりだと、うまくいくはずのものも失敗に終わるような気がします。
並行在来線についても動画を拝見して思ったことがあったのですが、それは「その２」の方にコメントした方がよろしいですか？
毎度コメントありがとうございます😊
この動画シリーズは報道や関係各所へのヒアリング調査などをもとにして調査⇒制作しており、動画内ではあくまでも「佐賀県が新幹線建設に反対する理由」を、調査によって得られた結果をもとに列挙したにすぎません。よって、この動画シリーズは具体的な解決方法を提案するものではありませんので、ご了承ください。
ただ、コメントにておっしゃている事柄はもっともで、議論の際はネガティブな側面にスポットライトが当てられるきらいがあります。「15分の短縮で660億円」というのは「事実」であり、「佐賀県が反対する理由」のひとつではありますが、660億円の投資により、何を得ることができるのか、というポジティブ名側面にも光を当てていくことは重要であると考えています。
コメントに対する十分な回答ではないことは承知しておりますが、ご容赦のほどお願いいたします。
「その2」に関するコメントも心よりお待ちしております。
JR九州西九州新幹線🚄長崎新大阪新幹線全線フル規格開通するべきだ早期新幹線🚄武雄温泉新大阪長崎新大阪新幹線N700系Sかもめ号全線新幹線🚄長崎新大阪新幹線全線開通するべきだ現在の佐賀県知事は鋼鐵するべきだ