ほくほく線をミニ新幹線化？【徹底考察】新潟県の東西連絡高速鉄道構想とは？信越線やえちごトキめき鉄道をミニ新幹線に？【鉄道解説・迷列車で行こう180】北越急行
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- Опубликовано: 29 сен 2023
- 東西に広がる新潟県内を移動する交通網は弱く、最も距離が離れた新幹線停車駅である糸魚川・新潟間で2時間半以上の所要時間がかかります。
そんな状況を改善すべく、新潟県では県内の東西を結ぶ高規格路線の整備を模索してきました。
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せっかくの高規格路線なのに普通列車しか走らないのは勿体ない。ここはほくほく線を活用してほしいですね。
ほくほく線の最高速度を160キロに戻して欲しい
しんやまかぜさんがおっしゃっていた通り、ほくほく線が再び輝くルートが凄く魅力的に見えるし、柏崎ルートもスピードアップが見込まれるようで、どっちも良さそうなのが悩ましい限りです
ほくほく線は無理ですね！
トンネルでサイズが合いません！(￣▽￣;)
正直ほくほく線のはくたか廃止しない方がよかったと思う
@@user-rr4rg6kc3l まったく新しいシステム車輌デビューの際は復活させましょう❗
@@user-se1db4rw5s でしたらフリーゲージトレイン❕デスネ❗
@@user-se1db4rw5sそれ普通の新幹線の話でしょう？
在来線の車体サイズに合わせたのがミニ新幹線ですよ
確か信越本線のミニ新幹線化(柏崎〜長岡は新トンネル建設)は費用対効果が1を割り切ってたらしいです。
個人的には、上越妙高－柏崎ー長岡フル規格以外考えられない。
鉄道に限らず街づくりに関しても、低コストにした結果、利益を生まず、
初期投資費用だけ消費するのは新潟のあるあるだと思う。
日本列車改造論の中に入っていた羽越新幹線は実現されることは、ミニ新幹線化構想が発表されたことによりほぼ無くなりそうですね…
実現できなくなるなんてことはないと思います。なぜなら山形・秋田新幹線という路線名はあくまで愛称で、正式な路線名は奥羽本線・田沢湖線です。(フル規格の例では過去に北陸新幹線(長野新幹線)であり)もしほくほく線・羽越本線などがミニ新幹線化された場合、愛称として「北越新幹線・羽越新幹線」が制定される、つまり羽越新幹線が本当に実現するかもしれません。
@@user-hn7lt1xx2o その可能性も十分あり得そうですね！
山形新幹線や秋田新幹線という愛称はJR東日本も正式に使っています。理由は”行き先が分かりやすいから”です。山形県と秋田県も”新幹線”と堂々と言えて双方にメリットがあるから。
ほくほく線救済は十日町で飯山線に乗り入れるのがルートだけ見たら魅力的で、糸魚川から飯山線-長岡付近までミニ新幹線にして乗り入れでも浦佐経由と所要時間は変わらないし建設費用も安くなるんじゃないかと思う
(電化方式とか十日町の様に渡り線など工事が必要なのは、他のルートも同じ)
西日本に住んでおり以前鶴岡行ったり温海温泉泊まったりで新潟から特急しらゆきで富山方面に抜けようとしたけどあまりの接続の悪さにしらゆきには結局のれず、、在来線で抜けたことも有りますが普通115系？満員快速列車で長岡直江津まで耐えるのも疲れたため別の機会の時は高速バスで高田へいき、さらに上越妙高へ行きました。どういった構想があるとしても、客数の絶対数は多くないとは思うけど、特急いなほから富山方面へうまく接続出来る形にしてもらえれば嬉しいです
長岡より村上市方面の羽越本線複線化と羽越新幹線構想を実現すべきですよね
県民も長岡から上越ばかりことを語ってる方が多いので村上市方面への高速道路、高速鉄道の整備議論が全くないのが不思議です
中越と上越との最短時間連絡であれば北越急行の標準軌化が良いように思いますが、特に上越新幹線へのとりつき設備がお金がかかりそうです。越後湯沢方面を迂回するように思えますが、北越急行の企画が上等だし、上越、北陸新幹線への乗り入れ区間も長いので、全体の営業運転速度は高くできそうです。もちろん上越、北陸新幹線の両方とも本数は増やせるでしょう。
また、旧北陸本線は大きな設備改良をせず貨物輸送にフルに使えます。
一方、中越から上越の各都市と富山とをつなぐ都市間鉄道を目指すなら旧北陸本線の標準軌化が好ましいですね。両端とも新幹線への接続線は作りやすそうですし、なにより工事区間が長いので、地元の土建業界は喜ぶでしょう。貨物列車との併用も極端に言えば単線並行運転も可能なように配線すれば、３線軌道設備も比較的安価にできるかもしれません。
ほくほく線内を貨物が走行出来る様にするだけで首都圏⇄北陸の鉄道貨物輸送のメインルートに出来ます。首都圏から在来線で北陸に向かう場合、北ルートの長岡経由、南ルートの米原経由いずれもスイッチバックが必須なので、貨物列車はスイッチバックする駅で機関車の機回しや付け替えが発生します。
上越妙高駅は上越市の中心部から外れているから乗り換え時間も考慮するとコスパはイマイチでしょう。結局のところ上越妙高〜長岡間は国の直轄事業による新線建設一択しかない気がしますけどね。
安物買いの銭失いにならないよう、最初から素直に長岡〜上越妙高間をE7系/W7系が走れるフル規格新幹線で建設した方が良い気もするが、ほくほく線をミニ新幹線化する場合、今度、山形新幹線に新しく登場するE8系が時速200km/h程度で走行できるように改軌する必要がありますね…
E8系/W8系がほくほく線経由で新潟〜敦賀間を走る未来は来るのか、注目ですね！
とにかく自分(中越の人)にとって求めているのは、速達化です。
現状、大阪に行くとなると、新潟市まで車走らせて飛行機or上越まで車走らせて新幹線or新幹線乗り継ぎ(上越→東海道)ですが、どちらも時間がかかります。
しかも、現在の北陸新幹線は新潟県にとってあまり恩恵は無い。
何故なら新潟県の駅にかがやき(速達系)が停車しないし、ダイヤも6時台を逃すと次は8時台になる。
やはりこれらを改善するならば、フル規格で上越妙高~長岡間を建設すべきなんじゃないかな?
新潟県県内各停、北陸方面速達の''らいちょう''を作れば結構便利になりそうです。
それに夏は花火の季節ですが、柏崎花火は、新潟三大花火のうちの1つで新幹線駅が出来ればシャトル便とか走らせそうだし、長岡花火も大阪方面から多くの人を呼び込めるのかなと感じます。
確かにお金はかかるが、長期的な目で見ると、貨物新幹線を走らせる計画があったり、新青森まで延伸することを考えると余計にそう思います。
新潟→越後川口＋飯山線十日町まで高規格電化＋十日町→直江津＋直江津→新井、高規格化で良し。
三セク区間がジリ貧なので、潰れる前に国費支援で高速化したいと理解しました。
決まれば新潟県民は便利になりますが、採算性が難しいと思います。
車両は交直流式の可能性が高そうですが、どうやって開発するのか？
在来線の交直流電車と本質的には何も変わらないのでその点は無問題かと。
ただ新幹線特有の特別高圧引き通しと、大電流の直流を集電するパンタグラフの嵩張りで起きる空気抵抗の問題をどう始末するのかだけは課題。
上越妙高ー直江津ー犀潟間を三線軌条化、ほくほく線を標準軌化、六日町ー浦佐間を三線軌条化して北陸、上越両新幹線を繋ぐのが一番マトモかと。
でも、糸魚川ー新潟間を結ぶだけなら、高崎でスイッチバックすれば３時間切れるのだが。
いいんじゃない？北陸新幹線完成時期には内部留保もなくなると思うしそのあたりで買収して工事すればよさそう
特急北越を高速化で
復活を
①魚沼付近で短いアプローチ線で良くない？ ②標準軌化踏まえれば時速200ｋｍ大丈夫では？
③上越妙高に拘らずに犀潟・春日山を経由して北陸新幹線に接続する形で良くない？ ④北陸州に役立ちそう。
②本線で200km/h出すと新幹線になって法的に面倒なので、時速は195km/h以下で。
新潟・長岡間の三線軌条化、いいですね。富山・糸魚川間も三線軌条化できれば、新潟・富山間の高速鉄道が実現するね。
新幹線化に固執される必要はありません。
両新幹線で東京方面へ利用される方と、在来線で県内の地域間利用客を棲み分ければ。
ほくほく線に、再び旧「はくたか」のスジを復活。
列車愛称は別途公募にて。
そして、上越新幹線越後湯沢ー同社線で直江津ー「日本海ひすいライン」「あいの風とやま鉄道」経由で富山へ。
北陸新幹線との結節点・糸魚川駅を介して、かつての特急「北越」のスジで信越本線を経由し直江津ー長岡ー新津ー新潟。
西日本・東日本双方に、営業時速160km対応の高速化工事を施工依頼。
これを期に、西日本側は再び北越急行側に出資して連携を再開。
東日本側も、この高速化工事を竣工後特急「しらゆき」を増発そして抜本改正。
それでも、更に新線をと言われるならば仰せの通りほくほく線の「支線」として、途中駅から北陸新幹線上越妙高駅への建設も。
特急しらゆきが不便すぎるんよ
そもそも上越と中下越の速達を県民が望んでるのか？
運営者の東日本が同意するとは思えないけどどうなんだろう？
素直に上越妙高-長岡をフルで繋いだほうが北は札幌、南は
鹿児島中央とこちらのほうが遥かに展開力があるが？
新潟の区間が別規格のせいで
日本海縦貫でなくなるがそれで本当にいいのか？
ほくほく線は貨物列車の走行も想定していた由。上下行き違い交換駅改造と五日町駅／浦佐駅へのアプローチ線（単線フル規格基準）建設により先ずは貨物列車を逃がしたらどうか。
さすれば、「犀潟駅ー長岡駅」の新在単線並列化・高速運転化が容易となろう。「糸魚川駅ー直江津駅ー犀潟駅」は、複線片側を全線交流電化・三線軌条化してミニ規格車両を単線運用（反対方向行きは車内信号機使用）とすれば、一時間に数本の通行は可能なのではないか。
JR東・JR貨物の協力取り付けが最優先課題だが、何とかなりそうな気がします。
どの道大金がかかるのだから利便性重視で計画した方が良さそう
需要を考えると長岡へ繋いだほうが良さげだが、北越急行と浦佐を活かせる案もコスト考えたらアリかも？_(┐「ε:)_生姜醤油🍜
この件、なぜスーパー特急の単語が使われずミニ新幹線化ばかりが報道されるのか謎ですね。
恐らく本音は柏崎を通るフル規格(≒羽越新幹線の部分開業)なんでしょうけど、今あるものを活かすなら魚沼丘陵と五日町の間に新線作るだけで済むと思うのですが・・・
周辺人口で言えば上越妙高にわざわざつながずに糸魚川-直江津-十日町-浦佐で走らせたほうがコストは少なくて済むと思います。
立体化された新潟駅での「いなほ」の対面乗り換えは好評ですし、信越本線に本腰入れるなら「しらゆき」も長岡駅の改良で対面化するとか、本数や接続の見直しをするなどまずはできることをやってみせてからでもフルの話をするのは遅くないと思います。
どっちみち関西圏との流動や日本海縦貫の話をするのは敦賀以西が決まらないことには始まらないでしょうしね
フリーゲージトレイン載せちゃえ‼️☀️
空港もつくってほしい。新潟、松本、富山に車で行くとなると2時間近くかかり金もかかる。電車で羽田や成田に行くのとかわらない。3空港の丁度中間でいいよね。
ホクホク線が高架なのに特急が廃止されてローカル線になってこの先赤字が続けば存続❓
「地方創生」や「鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）の維持」、「都市近郊域の範囲拡大」、「国防」の観点からしても、いわゆる一般国道に該当する「中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）」に関する枠組みを整え、部分的な移行工事（三線軌条化工事）を繰り返すことで、互換性を維持しながらも段階的に利便性を向上させていくことが、問題を少なくすることができると思いますので、「中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）」に関する枠組み整えて頂きたいです。
《中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）に関する案》
（１）最高速度→200km/h以下。
（２）線路→三線軌条（または標準軌）＋複線以上。
（３）付加価値→ミニ新幹線（または新幹線）、新在直通運転、ピギーバック輸送。
（４）輸送（貨物・旅客）→民間や地方公共団体が行う（乗入れ接続可）。
（５）駅（貨物・旅客）→民間や地方公共団体の負担で建設する（補助金あり）。
（６）駅の形式→通過線必須。
（７）人材→鉄道運行に関わる人材はJRから派遣。
（８）システム（信号・ダイヤ等）→JR方式。
（９）幹線費用→国費。
（１０）支線費用→民間や地方公共団体の負担（補助金あり）。
（１１）幹線収入→使用料（占有しない場合）や貸付料（占有する場合）。
（１２）その他→直流用送電線（再エネ向け）、高速通信ケーブルなどを設置する付加サービスの提供。
「糸魚川駅ー長岡駅」の内、「柏崎駅ー長岡駅」「直江津駅ー犀潟駅」以外は、単線運用で捌けないのだろうか？
それが出来れば、山側の線路だけを標準軌に変えることと短絡トンネル等新設でE3系（改）の直通運転が容易に出来そうに思えるのだが。
運行本数(1時間1本)をみる限り、単線で捌けそうですよね。そして昔、中線のあった塚山、越後広田、安田、米山、潟町で交換設備を復活させれば、よいのかと思われます。
越後線の改軌は？
@@user-zv7ig8pl9w 越後線は新潟市への通勤・通学路線路線なのではないでしょうか。であれば、敢えて標準軌（長距離・都市間鉄道路線）に変える必要はないかと。
追伸：ほくほく線救済という観点も考慮すると、ほくほく線の上下行き違い交換駅改造と五日町駅／浦佐駅へのアプローチ線（単線フル規格基準）建設により先ずは貨物列車のバイパス路線化も一案かと（「犀潟駅ー長岡駅」の新在単線並列化がよりし易い）。「糸魚川駅ー直江津駅ー犀潟駅」は、複線片側を全線交流電化・三線軌条化してミニ規格車両を単線運用（反対方向行きは車内信号機使用）とすれば、一時間に数本の通行は可能なのではないか。
JR東とJR貨物の協力取り付けが最優先課題ですが、何とかなりそうな気がします。
@@montoku77
ほくほく線に貨物列車を通すのは、路盤を完全につくり変えるレベルでの改良が必要です。有効長も不足しています(全駅通過すればよいですが)。それにここを通る明らかなメリットがある貨物列車は71～2070、2071～70(隅田川～金沢タ)の1往復しかないので、需要も限定的でしょう。あと、交直流機関車の通し運転は機関車効率の面ではマイナスですね。
糸魚川〜犀潟を三線軌条で犀潟～六日町を標準軌化して六日町のちょい前から上越新幹線へのアプローチ線を作れればコスパ良さそうだけどどうだろ？
北陸新幹線は現行のルートではなく越後湯沢から分岐させる形でほくほく線に沿う形（ほくほく線ルートをそのまま新幹線化）で建設するべきだったと思います。ほくほく線ルートをフル規格で、現行の長野県内のルートは当初の予定通りミニ新幹線にしていれば東北新幹線のような多層建て列車を運行できるのでダイヤに余裕が生まれ東京‐大宮間が過密にならずに済んだかもしれない。
北陸3県、関西地方と新潟間の移動も遠回りでも今よりかは便利になるはず。柏崎は通らないにせよ上越妙高ではなく人口の多い直江津を通せるので利用者を増やせたのではないか（直江津に土地の余裕があるかどうかは別として）。
どうせなら今からでもいいからこの形に作り替えられないだろうか。わざわざ新線を作るなら新潟だけでなく他地域にもメリットがあるようにしたいですね。新潟県内だけでは需要が少なくてコストに見合う成果は得られないでしょうから。
頭逝ってるな
北越急行は高速走行の為の設備をコストダウンの為に撤去したのだが。最高速度も95キロに落とした。今さらミニ新幹線は有り得ない。超快速さえ乗車率低くて廃止。
要らなかったら計画してねぇだろww
@@sakito598 鐵坊主レベルの計画に本気になる人はでんちゃだけ。
面白すぎ
しんやまかぜ最高
長岡から富山なんか繋いで何なんの?
中越地方より下越地方のミニ新幹線の方を先に考えるべきだろ
ど田舎には要らんよな 時間がゆっくり流れており鈍行がぴったりだ
はっきり言って、新潟と糸魚川間に、新幹線は要らない。交直両用車両は要らない。かつてのＥ２系やＥ４系みたいに50ヘルツ、60ヘルツ両用でじゅうぶんだし、Ｅ7系、Ｗ7系で良い。長岡と柏崎間は地盤が弱過ぎる。だから、ミニ新幹線も要らない。新潟から越後湯沢まで行き、スイッチバックで犀潟まで行く？ミニ新幹線で？建設費が馬鹿にならない。フル企画でもレール１本追加しても。地盤弱過ぎるから。
この路線に未来は無いよ。新潟の人は諦めろ。新潟県知事が北陸新幹線の工事に反対して工事を遅らせていたのを忘れたのか？交渉の余地を消したのは、新潟県民が選んだ知事だよ。
いつまでそれを言ってるの？北陸新幹線は新潟県民にとってなんのメリットもないから反対は当然のことだろ
@@user-gv9bw3fg4k糸魚川、妙高、上越は？
上越地方の在来線が三セクになってSuicaの改札とか全部撤去されたし、直江津-糸魚川は気動車とかいうクソうるさい電車になったし、デメリットは富山石川に比べてめちゃくちゃあるだろ。そのうえかがやきは止まらないし。
ただ広いだけの田舎の県に新幹線は要らん 無駄だ
要らなかったら計画してねぇよww考えろよw