Видео

Выполнение скольжения показано на другом видео ruclips.net/video/pWJPPpZ79qQ/видео.htmlsi=A0sIH6UCdNYn2jR3&t=1236 правда там такие тонкости не разобраны. Движения штурвалом и педалями должны быть синхронными как на на вводе, так и на выводе, иначе самолёт с курса уходит. Положение закрылков, на мой взгляд, роли не играет, обычно скольжение выполняется с выпущенными закрылками. Но это может зависеть от аэродинамики конкретного самолёта, поэтому какое-то общее правило сформулировать не готов.

На Аэропракте они механические.

Спасибо

В Московском авиаузле у вас это не получится

@@dmitrybobrov я говорил о классе G.. причем тут Московский узел?

Как правило нет. Если поток обучаемых большой, как у нас было предыдущие несколько лет, то инструктор заинтересован в том, чтобы обучаемый закончил как можно скорее, чтобы освободить место для следующего. Но это всё должно происходить не в ущерб качеству, поэтому быстро не всегда получается, даже если хочется.

Летать пассажиром, либо партизанить на свой страх и риск

@@Evgeniy_CFI вы можете мне ответить, что значит "партизанить"? Кто и когда проверяет пилотские? Вот на машине же я могу ездить, пока меня не поймают, например. А на самолете? Я же могу так же подавать план, вести радиообмен, иметь позывной. Или без пилотского есть ограничения?

@@gihaar "партизанить" это жаргонизм, который означает летать нелегально, без пилотского, сертификата лётной годности и т.д. На самолёте Вы так же можно летать, пока не поймают. Без пилотского сейчас невозможно зарегистрироваться на сайте подачи планов полётов. Позывной в ГА присваивается самолёту, а не человеку. Сертификат лётной годности на самолёт проверяется при подаче плана. В общем, при желании можно летать без пилотского, но чтобы летать наравне со всеми и не спалиться, это надо обладать знаниями и опытом пилота с налётом как минимум часов 100-200. Большинство партизанов просто летают подальше от больших городов и аэропортов и не "отсвечивают".

@@Evgeniy_CFI ну сейчас тяжело не отсвечивать. Каждый вылет без позывных может быть сбит)))

@@gihaar неплохой стимул не хулиганить. В целом, я с каждым годом всё меньше слышу про "партизанские" полёты. Люди понимают, что сейчас проще подкопить, легализоваться и летать спокойно, не создавая самому себе проблем. Если уж проблемы с медкомиссией, то тут вообще стоит задуматься, имеет ли смысл рваться в небо. Ситуации бывают всякие, понимаю, но если речь про частных пилотов, то не такие уж и высокие сейчас требования для них. Если Вы по ним не проходите, то лучше прислушаться к медикам.

Вопрос то в чём? Как доложиться? Если поляна находится в классе С, то звонить диспетчеру перед вылетом и просить разрешение на взлёт. Если в классе G, то уведомить диспетчера после взлёта. Если на автожире нет радиостанции, то в классе G уведомить диспетчера по телефону перед вылетом, а после посадки сообщить о посадке по телефону. В классе С без двухсторонней радиосвязи (без радиостанции, если по-простому) полёты запрещены.

@@Evgeniy_CFI а если нет связи? Телефона там нет

@@gihaar если Вы добропорядочный и ответственный пилот, то в таких местах у Вас должен быть спутниковый телефон. По радиостанции можно через борты на эшелонах сообщить, но они есть не везде. На практике такие полёты проходят в большинстве случаев без заявок и уведомления диспетчера. Если в месте взлёта нет сотовой связи, значит это место находится далеко от аэропортов и цивилизации, и взлетающий автожир там точно никому не помешает. Да, это нарушение, но тут каждый сам для себя выбирает: либо всё сделать по закону, но заморочиться, или слетать тихонько и без заморочек. Никого судить не буду, сам считаю уведомление о полёте в любой глухомани не очень логичным требованием.

@@Evgeniy_CFI спасибо большое!

@@Evgeniy_CFI С чего бы это было бы нарушением закона, если по Закону можно летать без радиостанции в классе G? Что за обязательное навязывание пилотам головняка. Вы еще скажите, что по "закону" нужно АРМ иметь на самолёте иначе атата)

Не могу уже ничего обещать. У нас и так сроки многократно сдвигались. Но пока надеемся, что начнём в этом году.

Тхахах, спасибо))

В настройках меняется цветовая схема

В первоначальной подготовке пилота нет главного упражнения. Пилотаж в зоне, полёт по кругу и полёт по маршруту одинаково важны и тренируют разные навыки.

@@Evgeniy_CFI полет по маршруту по правилам ПВП?

@@50Cent517 да

@@Evgeniy_CFI а при полетах по ПВП надо настраиваться на привода или радиомаяк?

@@50Cent517 одно другому не мешает. Визуальный полёт не означает полный отказ от радиотехнических средств навигации и использование радиомаяков повышает точность навигации. Но, во-первых, А-22 не оснащён никакими средствами навигации кроме магнитного компаса, во-вторых при обучении мы заставляем летать по карте без использования GPS, чтобы был базовый навык визуальной навигации.

Можно. Но если каждый день так делать, будут ли они надёжно держаться со временем? И к нижним наконечникам доступ неудобный при установленном нижнем капоте. Проще руками крутануть

Согласен

Подскажите пожалуйста сколько будет стоить обучения на сверх лёгкую авиацию.

@@user-rm1dj3sn1kобучение пилотов СВС пока не планируется, планируем обучение только частных пилотов

There is no LSA license in Russia. We have PPL and Ultralight licenses.

Ну это как и с вождением) После получения прав ты еще шишки набиваешь и привыкаешь к технике и к вождению.

@@maxcraft199 Конечно. Я имея 11000ч налёта иногда ловлю себя на мысли, что сделал не правильно. Сейчас народ самолюбивый ранимый. Думают получил пилотское уже лётчик. Как говорил маэстра а кто будет сбивать бубновых я с желторотиками? Так вот сейчас эти желторотики ещё и с амбициями. Сделаешь замечание вспыхивают.

Вы всё смешали в одну кучу. То, что уведомительный порядок испортили, с этим согласен. Но в чём проблема в подачи плана? Подавать его предельно просто. Обучают этому при обучении на пилота. Если человек летает без пилотского или без регистрации ВС, то план подавать он вряд ли будет, даже если такая возможность появится. Подавать план по связи или по телефону по-прежнему можно. А то, кому информацию сообщать, не всё ли равно? Не почтой России же она отправляется. Подача информации на РЦ продиктована иерархией работы ЕС ОрВД и выглядит вполне логичной. Обрабатывать поступающие планы полётов диспетчер ОВД может не успевать, особенно в крупных аэропортах. Для этого логично выделить отдельного диспетчера (или службу), которую для упрощения и удешевления размещают в районных центрах ЕС ОрВД. В чём здесь проблема для пилота я не понимаю.

@@Evgeniy_CFI Вы испорчены современным подходом. Всё цельнотянутое от туда. Для ясности представлюсь я пилот первого класса имеющий безаварийный налёт 11000 часов как в нижнем так и в верхнем пространстве.15 календарных лет на Ан2 и 7 лет на Ту 134. И так в чём проблема подачи плана..... Отвечу коротко а на Хрена. План пишется кодировано и потому не любой любитель может его составить. Подаётся он за 8 часов и нужно получить подтверждение. А там ты не туда запятую поставил. Пришёл отбой. У меня так было звонят в 2 часа ночи у вас ошибочка в плане. Ладно у нас к этому корректно относятся. С пониманием. И снова на хрена. Я ставил план работа над точкой аэропорт 9км от точки. Достают связью сплошная нервотрёпка. В общем а на хрена. Я понимаю летишь в аэропорт нужно обеспечение, заправка, обслуживание, стоянка. Но я к примеру самодеятельный конструктор. Или просто решил слетать так в радиусе км 50 душу отвести. Ну вот просто приехал а дай слетаю. А где план. Уведомление это вариант набираешь ближайший аэродром или вояку и говоришь ребята я вот тут в районе...... по жужжать хочу. ответ должен быть простой хорошо окончание доложите. Ладно тема длинная всё не распишешь.

Здравствуйте. Сложно сказать. В лучшем случае в мае. Решаем вопросы по обучению с Росавиацией, а с ней все процессы могут надолго растягиваться и точно сроки назвать невозможно.

Это не маршруты МВЛ, это просто маршруты для АОН. Но даже МВЛ не обязательны к использованию, а эти маршруты обязательны, причём только для АОН. Дискриминация получается. По поводу п.126 ФП ИВП. В прошлом году в Толмачёво появился НОТАМ о том, что разрешение на вход в зону необходимо получать лично у диспетчера на его частоте, а не через диспетчера МДП. Это забивает частоту, отвлекает диспетчера, напрягает пилота. В УУЕЕ так же? Логики в этом я не вижу. И абсурд ещё в том, что рядом с нами Ельцовка, которая работает по регламенту. Получается в один день я лечу из Ельцовки в Толмачёво и диспетчеры прекрасно между собой пересечение согласовывают, а завтра я лечу по точно такому же маршруту, но уже работает Томск-информация, и он не имеет право мой вход согласовать. Если этот пункт должен трактоваться именно так, что пилот запрашивает разрешение у диспетчера класса С на его частоте, то почему это правило не выполняется по всей стране? Или выполняется? Я за пределы западной Сибири не летал, поэтому не в курсе. Если выполняется, зачем его прописывать в НОТАМ, а затем в АИП, а не просто требовать исполнения ФП ИВП.

@@Evgeniy_CFI Специальных маршрутов для АОН или Евгения Макаренко не бывает. Есть утвержденные маршруты по которым летают все пользователи ВП по ПВП и АОН и Госавиация и Санавиация и даже спецрейсы. Я отработал диспетчером в аэродромной зоне более 40 лет и знаю эту историю очень хорошо. Добавлю два слова по пункту 126 ФП ИВП. Действие п.126 распространяется на всех и действует в случае если вы подали уведомительный в классе G, а требуется пересечь ВП класса С, то вы должны получить разрешение на пересечение или вход в класс С. В вашем случае полет выполняется с пересечением границ различных диспетчерских зон и согласовывать ваш вход должны диспетчера между собой, а вы по желанию можете установить только контрольную связь и все. Но как мне известно, у нас не все умеют правильно понимать положения документов, как правило понимают их как могут или как хотят, вот в этом наверное проблема. Посмотрел вашу картинку по подаче планов по СППИ и был удивлен, что там загружены только маршруты верхнего ВП, может быть у вас программа работает некорректно и не открываются маршруты полетов по ПВП, т.е. нижнее ВП, очень странно. П.С. С вашей зоной я не знаком, но насколько мне известно в Томске сидит диспетчер ПИО, а в новосибирске диспетчер ОВД, возможно разные структуры, вот они и чудят. Если у вас бывают совместные встречи с диспетчерами Новосибирска задайте им все непонятные вопросы или напишите им письменно, надеюсь, что они не оставят без внимания ваши проблемы. У них раз в месяц бывают методические совещания старших диспетчеров и РП, вот и напроситесь к ним на экскурсию, послушайте чего они там трындят о своих проблемах. ВОТ КАК-ТО ТАК.

@@user-iu2cg4pd9m при подготовке к этому видео я советовался с диспетчером Новосибирск-круга, некоторые мои фразы это пересказ его слов. Так что ситуация именно такая, как описана в видео. То, что новые маршруты применяются только для АОН, это не я придумал, это я диспетчера процитировал. Хотя из текста АИП видно, что правила для всех в ДЗ Толмачёво. Далее, Вы сами написали, что при пересечении ДЗ диспетчеры сами между собой согласовывают вход, это мне привычно и понятно. Я делал акцент на том, что в Толмачёво согласовывать вход в класс С надо самостоятельно, даже если подан план полёта в класс С. Вариант, когда диспетчеры согласовывают мой вход между собой, является нарушением. На СППИ показаны маршруты верхнего ВП, потому что маршруты нижнего ВП (в нашем случае только дисп. зоны Толмачёво) не загружены в СППИ и пока не планируется загрузка. За пределами зоны Н-круг никаких маршрутов не установлено, МВЛ у нас лет 10 назад убрали. По поводу кто чудит не могу ничего сказать, не знаю. До 2022 года всё нормально работало, год назад появилось требование самостоятельно согласовывать вход, что явилось неожиданностью для самих диспетчеров. Бывало такое, что я с Томск-информацией одновременно согласовывал свой вход в зону у Толмачёво: мне диспетчер круга что-то отвечает, а на фоне слышно диспа Томска, который докладывает условия моего входа в зону, которые я 5 сек назад диспетчеру круга проговорил. Ну то есть я стараюсь следовать новым правилам, а диспетчеры работали как привыкли. Сейчас вроде перестроились и просто подсказывают: согласуйте вход в зону самостоятельно. Для чего это правило придумано мне диспетчер Новосибирск-круга ответить не смог.

@@Evgeniy_CFI Где-то на записи вы говорили о некоторых неудобствах при выполнении учебно-тренировочных полетов (УТП). Так вот в ТС ГА 2013 есть п.13.6 (последний абзац). Для его реализации в КСА УВД устанавливается алгоритм (должен быть) определения УТП в районе аэродрома (аэроузла) или с посадочной площадки. Принадлежность к УТП в районе аэродрома (аэроузла) или ПП определяется путем анализа информации о маршруте полета в поле 15 плана полета по наличию в этом поле после символа «-» (тире) без пробела после косой черты букв RA, за которыми так же после косой черты и без пробелов указаны значения максимальной высоты (эшелона) полетов в районе аэродрома (ПП). Для этого, при выполнении УТП, в КСА УВД должны формироваться ограничения ИВП с учетом заявленного плана УТП. Попробуйте провести «экскремент» с подачей такого плана полета и что вам ответит УННТ на этот план? ruclips.net/video/qhOnpKToiYM/видео.html

@@user-iu2cg4pd9m Спасибо, но я говорил немного не об этом. Неудобства появились при необходимости пролететь по точкам, не указанным на карте. Для полётов по кругу мы обычно рисовали этот "круг", чего сейчас сделать нельзя. Вид полёта УТП я ни разу не подавал, поэтому в видео просто сказал, что такая возможность есть. С проблемами этого способа подачи плана я не знаком, сказать ничего не могу. Поэкспериментировать с подачей плана по УТП пока не могу, возможно летом получится.