Что надо знать перед обучением на частного пилота
HTML-код
- Опубликовано: 7 июн 2024
- Снять данное видео меня подтолкнули различные заблуждения людей, приходящих учиться на частного пилота. Само собой, это не их вина, что им не рассказывают все "подводные камни" до начала обучения. В этом видео объясняю, почему выучиться на пилота не так легко, как кажется на первый взгляд.
00:00 Начало
00:58 Этапы обучения
02:21 Порядок оплаты
02:53 ВЛЭК
03:24 40 часов - минимальный налёт
04:40 Переналёт
05:10 Оплата за полётное время
06:29 Если надо выучиться побыстрее
07:49 Индивидуальные особенности обучаемого
08:29 Погода
09:40 Состояние авиационной техники
12:03 Работа аэродрома "Ельцовка"
12:25 Работа зон ограничений
12:45 Состояние лётного поля
13:12 Загрузка инструктора
13:46 Длительность светового дня
13:57 Парашютные прыжки
14:32 Санитарные нормы
15:11 Регулярность полётов
16:16 Минимальные сроки лётной подготовки
17:28 Усваиваемость навыков
18:53 Отпуск на время обучения
20:03 Если есть опыт полётов
21:18 Ускоренное обучение не всегда хорошо
22:32 Оптимальный срок лётной подготовки
22:45 Пилот должен не только уметь, но и знать
24:48 Необходимо расставлять приоритеты
25:56 Что получаете на выходе
27:01 Получение свидетельства это только начало
27:52 Заключение
На 2:35 информация устарела. Этап лётной подготовки теперь тоже с предоплатой. Но всё сразу оплачивать не требуется, можно разбить по частям и их "вылётывать".
Проходил обучение в Мочище 20-21 г. Налет с экзаменом составил 56 часов. В среднем у всех цифра была около 50. Летали на колесных и лыжных шасси, для опыта было полезным освоить все сезоны.
Спасибо Евгений за обучение!🤝 Екатерине и Славе привет!🤟
Очень подробно, что-бы не наделать ошибок. Спасибо.
Создавать трудности и мужественно их преодолевать в этом мы превзошли всех. А ведь по сути всё гораздо проще. С чего нам, России, нужно начать. С возрождения аэроклубов. И первые шаги в небо все пилоты должны начать с аэроклубов. Там он поймёт а надо ли в обще ему это. Если мы заботимся о безопасности то это забота государства. Следовательно аэроклубы должны существовать на льготных условиях. Я имею в виду без поборов. Не какой арендной платы за землю. Это примерно как дороги. Площаки посадочные должны существовать везде. Неплохо если на них будет хозяин ну скажем какой нибудь старый репей от авиации. Который бы объединял всех любителей и желающих хоть раз подняться в небо. И так первый шаг сделан люди приходят просто так и со своими изделиями им выделяется стояночка возможность поставить ангарчик. И жизнь потекла. И вот из этого гнёздышка отбираются пилоты.Они уже готовые им нужно только дать некоторые знания. НПП. Да, да не ФАП а НПП (наставление по производству полётов)Не правила, а как нужно, безопасно выполнять полёт. КУЛП (Курс учебно лётной подготовки) Вы представляете что такое визуальный полёт какие в нём правила там всего лишь 5-10 пунктов. Что там можно учить. Нужно учить летать. А это приходит не сразу. Получил свидетельство ты ещё не лётчик ты заготовка. В наше время придя с училища нас садили на правую чашку и чтобы пересесть на левую нужен был определённый налёт. Вот примерно так.
Ну это как и с вождением) После получения прав ты еще шишки набиваешь и привыкаешь к технике и к вождению.
@@maxcraft199 Конечно. Я имея 11000ч налёта иногда ловлю себя на мысли, что сделал не правильно. Сейчас народ самолюбивый ранимый. Думают получил пилотское уже лётчик. Как говорил маэстра а кто будет сбивать бубновых я с желторотиками? Так вот сейчас эти желторотики ещё и с амбициями. Сделаешь замечание вспыхивают.
Главное, что все эти нюансы нужно понимать, прежде чем впрягаться в такое затратное и по времени, и по силам, и по деньгам мероприятие, чтобы не было завышенных ожиданий и самообмана, которые потом могут очень больно разочаровать. Но предупреждён - значит вооружен! По сути выглядит так, что нужно заранее пройти медкомиссию, запастись с запасом временем, денег с запасом накопить на случай, если окажется, что ты тупой или криворукий, и не страдать фигнёй а старательно учиться... 😅
Спасибо за видео! Очень полезно и интересно! 👍
Да, всё так. В видео я немного сгущаю краски, это уже на монтаже понял, но всё сказанное взято из собственного опыта.
@@Evgeniy_CFI Да не сгущаете Вы краски, так и есть. Самое главное, понимать зачем тебе PPL. 🙂
@@user-vg1jh2nk2i это да, но я имел ввиду, например, перечисление причин, по которым полёт может не состояться. Если человек ещё не в теме, его может испугать то, что мы полёты отменяем по любому "чиху" погоды и полёт это большая удача. Вроде так оно и есть, но в реальности это проще воспринимается. Летаем всё равно много, хотя есть куча причин, по которым полёт может отмениться.
Все так!
Соглашусь и еще раз обращу ваше внимание на пункт про то, что 40 часов это ориентировочная цифра. Я учился во Франции, и там при необходимых 45-ти часах (больше, чем в РФ на 5 часов) статистика по стране - в среднем пилоты получают удостоверение налетав более 60ти часов! Из нескольких десятков пилотов с которыми я общаюсь я знаю только ОДНУ -французскую девочку вьетнамского происхождения, которая получила PPL отлетав строго 45 часов (она продолжила на CPL и сейчас уже ищет работу в авиалиниях). Все остальные 55-65-75 и даже 80 часов! Также вас там не спешат выпускать в самостоятельный полёт т к с одной стороны - вы летаете по сути над своим аэродромом и можете хоть спланировать без двигателя на него в любой момент (и этому вас научат то же), с другой стороны - что-то может произойти с аэродромом (например, кто то совершит аварийную посадку и полоса будет заблокирована или резко изменится погода). И тогда вам придётся лететь на запасной, а это существенно более расширенный набор навыков. Конечно, ваш инструктор постарается подобрать время так, чтобы этого не случилось, но из-за перестраховки вас постараются обучить с запасом до первого вылета в одиночку. И я был удивлён обнаружив в Марселе, в соседнем ангаре три Аэропракта : ) Видимо соотношение цена/качество привлекает даже западноевропейцев и они также эксплуатируют эти лёгкие машины. P.S. Бонусом важный совет: если на самом начальном этапе обучения у вас часто меняются инструктора - это может быть полезным в плане того, что каждый из них покажет вам какие-то свои важные "маленькие фишки". Вы увидите разный стиль управления и выполнения одних и тех же действий на небе и на земле. Когда же вы отучитесь хотя-бы треть программы - постарайтесь ограничится 1-2 инструкторами. Иначе вы не будете чувствовать, что у вас есть ментор, который всё про вас знает и знает как вас учить. Он же вас и приведёт к успешно сданному экзамену; )
У нас смена инструктора не практикуется, по нескольким причинам. Главная причина - бюрократия, поскольку курсант закрепляется за инструктором приказом директора и для смены закрепления нужна серъёзная причина. Вторая причина - в большинстве случаев это не педагогично. Для курсанта это стресс, а для инструктора проблема. Хоть и на выходе должен получиться пилот с определёнными навыками, путь к этим навыкам всегда разный из-за того, что все люди разные. Доучивать человека за кем-то всё равно что пытаться разобраться в чужом коде, говоря языком программистов. Но это не значит, что смена инструктора это зло, иногда это необходимо. Например, когда курсант "не идёт", а инструктор не может понять в чём проблема. Вот здесь свежий взгляд со стороны необходим, на время. Так что полёты с разными инструкторами полезен, но без фанатизма) Кстати, мы планируем сделать смену инструктора не такой бюрократичной, чтобы основная причина не менять инструктора была в педагогике.
У нас налёт более 70 часов за обучение бывает у тех, кто летает редко. Тоже часто учим с запасом, но не настолько) С другой стороны, во Франции наверняка пространство более загруженное и полёт по маршрутам там требует большей подготовки, чем в России.
@@Evgeniy_CFI В разгар ковида у нас не было учёбы, и когда обьявили, что через месяц мы начинаем снова летать - я забронировал в личном кабинете себе лучшего инструктора на два месяца вперед. Когда же настало время летать - оказалось, что он уехал учиться на FII (курс: "инструктор-инструкторов") по мультиэнджину и меня раскидали на 6 (шесть!) разных инструкторов. Отлетав с 5-ю я был в шоке, стрессе и всех ненавидел. От 6-го уже просто отказался. (Надо сказать, что сетка расписания была плотно заполнена на пару месяцев вперед и других вариантов не было). Приведу такое сравнение. Ваш постоянный инструктор знает, что вы хорошо сажаете самолёт и делали с ним это 20 раз. Но при полёте с новым инструктором - у вас получилось немного не гладко (подзависли на выравнивании или не очень точно попали на центральную линию или сели почти на три опоры и т д). Если бы рядом был ваш обычный постоянный инструктор, он сказал бы: "Эй, ты чего друг, я же знаю что ты этот материал прекрасно знаешь, ты сегодня не стой ноги что ли встал". А если вы так сделаете при "чужом" инструкторе - он вам сразу впишет в progression book, что у вас пробелы по важному материалу и необходим повторный полёт для закрепления, а это пресловутый перелёт за ваши деньги и топтание на месте. Также был момент, когда первый инструктор дал бланк навигации, где строчки "в шашечку" - специально со смещением строк т к так удобнее смотреть какое время/дистанция относится к какому участку, а другой инструктор сказал - "выкини этот неудобный бланк, вот тебе нормальный, где всё ровно в линейку". Третий предложил снова в шашечку... А когда у вас навык еще не сформирован, то такая чехарда взрывает мозг и вы вообще не понимаете что у вас в голове должно в итоге сформироваться. Поэтому, согласен, чем меньше инструкторов, тем лучше. Что воздушного пространства касается, то Марсель в зоне, второй по сложности после Парижа. На карте так намалёвано зон в пять слоёв разными красками, что без определенной привычки разобраться поначалу непросто : ) Есть еще прикол, что на НЕконтролируемых аэродромах (те, которые без диспетчера) нужно вести переговоры с другими участниками движения на... ФРАНЦУЗСКОМ. Он же вам вписывается в лицензию, как ICAO Level-4 при сдаче экзамена PPL, а так как для ATPL или полётов через границу вам нужен английский, то приходится сдавать отдельно и его. Вот вам и EASA с равными правами и общим английским языком. Зато с визуальными ориентирами тут порядок. Берег моря, реки, местами высокие горы, крупные заводы, озера и т д. Заблудиться невозможно. Это не над Польшей летать (просто, ровное зеленое пятно, с одинаковыми деревнями).
@@grigoryemelyanov5034 спасибо за рассказ, очень интересно
А какое максимальное время допустимо между концом теоретической подготовки и началом летной подготовки? Если такое ограничение есть, то на основании какого нормативно правового акта есть это ограничение?
Такое ограничение нигде не прописано. Есть только письменное указание Росавиации (РД Росавиации от 08.08.2016, подписанное Д.В. Нуйкиным), которым все руководствуются. Там написано, что если разрыв между теорией и лётной подготовкой превышает 180 дней, то теорию надо проходить повторно в полном объёме. Не нашёл это РД в интернете, нам его рассылали по почте. Сейчас этот пункт обычно в договор обучения добавляют, чтобы не было споров о том, насколько это требование законно и не было потом вопросов у Росавиации.
В Вашем случае, Артем, проблема ещё в том, что Вы теорию проходили в ЦПСАП, а с ним мы больше не работаем. То есть у них сейчас нет инструкторов и самолётов Аэропракт-22, на которых можно закончить начатую программу. В другом АУЦ доучиться тоже не получится, поскольку в АУЦах нет единой программы обучения.
@@Evgeniy_CFIочередное самодурство РА, которое все схавали. Артёму проще найти нормальный АУЦ, где не нужно зубрить теорию в обязательном порядке (сидеть на лекциях месяцами), а можно просто сдать внутренний экзамен и идти свободно на практику.
@@maxcraft199 подскажите, где найти такой АУЦ? Самому интересно
@@Evgeniy_CFI я очень надеюсь, что такой АУЦ скоро появится. Более того, в этом плане ведется уже работа для его открытия. Еще остались люди в РФ, которые хотят, чтобы всё было по закону, а не по хотелкам кабинетных из РА. Напоминаю, что в РФ нет АУЦ, который работал бы без лицензии на образование. А это достаточно много накладывает ограничений. В том числе и на "курсанта". Ролики у Вас хорошие и познавательные. Привести их к единой системе и увеличить материал, и вот готовый контент для дистанционного или самостоятельного обучения.
Здравствуйте, а когда в Мочище обучение начнётся?
Здравствуйте. Сложно сказать. В лучшем случае в мае. Решаем вопросы по обучению с Росавиацией, а с ней все процессы могут надолго растягиваться и точно сроки назвать невозможно.
А инструктор заинтересован в том, чтобы затянуть летную подготовку?
Как правило нет. Если поток обучаемых большой, как у нас было предыдущие несколько лет, то инструктор заинтересован в том, чтобы обучаемый закончил как можно скорее, чтобы освободить место для следующего. Но это всё должно происходить не в ущерб качеству, поэтому быстро не всегда получается, даже если хочется.
А если ты точно не пройдешь влэк, а хочется отучиться? Если я знаю, что буду делать без пилотского?
Летать пассажиром, либо партизанить на свой страх и риск
@@Evgeniy_CFI вы можете мне ответить, что значит "партизанить"? Кто и когда проверяет пилотские? Вот на машине же я могу ездить, пока меня не поймают, например. А на самолете? Я же могу так же подавать план, вести радиообмен, иметь позывной. Или без пилотского есть ограничения?
@@gihaar "партизанить" это жаргонизм, который означает летать нелегально, без пилотского, сертификата лётной годности и т.д.
На самолёте Вы так же можно летать, пока не поймают.
Без пилотского сейчас невозможно зарегистрироваться на сайте подачи планов полётов.
Позывной в ГА присваивается самолёту, а не человеку. Сертификат лётной годности на самолёт проверяется при подаче плана.
В общем, при желании можно летать без пилотского, но чтобы летать наравне со всеми и не спалиться, это надо обладать знаниями и опытом пилота с налётом как минимум часов 100-200.
Большинство партизанов просто летают подальше от больших городов и аэропортов и не "отсвечивают".
@@Evgeniy_CFI ну сейчас тяжело не отсвечивать. Каждый вылет без позывных может быть сбит)))
@@gihaar неплохой стимул не хулиганить.
В целом, я с каждым годом всё меньше слышу про "партизанские" полёты. Люди понимают, что сейчас проще подкопить, легализоваться и летать спокойно, не создавая самому себе проблем.
Если уж проблемы с медкомиссией, то тут вообще стоит задуматься, имеет ли смысл рваться в небо. Ситуации бывают всякие, понимаю, но если речь про частных пилотов, то не такие уж и высокие сейчас требования для них. Если Вы по ним не проходите, то лучше прислушаться к медикам.